EVALUACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MINIMO (MEL)

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1 Regresar... Fecha: EVALUACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MINIMO (MEL) SECCION 1 - ANTECEDENTES A. OBJETIVO Este capítulo describe el procedimiento usado para evaluar y aprobar la Lista de Equipo Mínimo (MEL) del explotador. B. GENERALIDADES 1. La Lista de Equipo Mínimo (MEL) y los procedimientos del MEL son desarrollados para que se permita continuar la operación de una aeronave, bajo ciertas circunstancias, con equipos específicos inoperativos. 2. Las RAP permite la autorización de un MEL. Haciendo uso de las condiciones y limitaciones apropiadas, el MEL proporciona una mejora en la confiabilidad de las programaciones de vuelo y la utilización de la aeronave, con un equivalente nivel de seguridad de vuelo. Este proceso es posible debido a la instalación de instrumentos, equipos y/o sistemas adicionales y redundantes en las aeronaves. Sin un MEL aprobado, los equipos inoperativos impedirían a la aeronave volar hasta que se reemplacen o reparen los equipos inoperativos. Sin embargo, el explotador puede renunciar al uso del MEL de acuerdo al RAP (d), para lo cual debe comunicar por escrito a la DGAC. 3. Se permite la falla o desactivar un componente o sistema bajo ciertas condiciones controladas. Estas condiciones especiales incluyen las siguientes: Restricciones para ciertas operaciones de vuelo. Cambios a los procedimientos operacionales en vuelo. Desactivar temporalmente componentes. 4. La Lista de Equipo Mínimo Maestra (MMEL), sirve como una guía en la elaboración de una Lista de Equipo Mínimo (MEL). La Lista de Equipo Mínimo Maestra (MMEL) es elaborada por el fabricante y aprobada por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y/o certificación de la aeronave. Es responsabilidad del explotador mantener su MEL actualizado con la última revisión mandatoria del MMEL. 1

2 5. De acuerdo al Anexo 6, Adjunto G de OACI, es responsabilidad del Estado del explotador aprobar el MEL, de lo que se deriva que todo MEL de un explotador peruano, sin importar la matrícula de la aeronave, debe ser evaluado y aprobado por la DGAC (Estado del explotador). Sin embargo, la DGAC debe asegurarse que el MEL aprobado es aceptable para la Autoridad Aeronáutica del país de matrícula (párrafo 6.12 del Anexo 6 de OACI). En estos casos, las referencias que se hagan en el MEL aprobado con respecto a regulaciones deben ser las RAP y se deberán desarrollar de acuerdo a lo estipulado en la Sección 2 Procedimientos de este procedimiento. 6. Todo MEL de un explotador u operador (certificado o no certificado) debe ser revisado y aprobado por un Inspector de Aeronavegabilidad, un Inspector de Aviónica y un Inspector de Operaciones de la DGAC. 7. El MEL debe ser presentado en idioma español o, en su defecto, en inglés. 8. El MEL deberá ser usado únicamente para el despacho de la aeronave, cuando la aeronave se encuentre en tierra, en ningún caso debe ser usado o consultado en vuelo. C. RESUMEN 1. Definiciones Manual de vuelo de la aeronave (AFM) / manual de vuelo de helicóptero (RFM). El manual de vuelo debe ser aprobado por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación de la aeronave/helicóptero. El manual de vuelo aprobado para una aeronave específica está registrado en la hoja de datos del certificado tipo aplicable, y es el documento fuente para las limitaciones operacionales y los parámetros de performance de la aeronave. Manual de mantenimiento de aeronave (MM). El MM es el documento fuente para los procedimientos de mantenimiento de la aeronave emitido por el diseñador/fabricante. Asociación de transporte aéreo (ATA), especificación 100. La especificación ATA 100, es un estándar internacional numérico aceptado por la industria aeronáutica, desarrollado para identificar sistemas y sub-sistemas en diferentes aeronaves. Lista de configuración desviada (CDL). Una aeronave certificada bajo el Código de Aeronavegabilidad adoptado por la 2

3 DGAC, puede ser aprobada para operaciones con partes secundarias faltantes de estructura y motor. El CDL es el documento fuente para estas operaciones. Generalmente el CDL es un apéndice al AFM, en la sección de limitaciones, sin embargo podría incluirse en el MEL. El CDL es especifico para cada tipo de aeronave para ser usada por la tripulación técnica, el personal de mantenimiento y el personal asignado a las funciones de control operacional. El CDL debe ser desarrollado por el diseñador/fabricante de la aeronave y aprobado por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación. Procedimientos de desviación del despacho (DDP). En todo MEL se debe desarrollar los procedimientos específicos de mantenimiento (M) y/o de operaciones (O), cuando estas letras (O y M) están indicadas en la parte de Observaciones del MMEL. Estos procedimientos pueden ser desarrollados por el explotador usando los manuales correspondientes, (manual de mantenimiento y manual de vuelo o equivalente, respectivamente), cuando se trata de aeronaves pequeñas (nueve pasajeros o menos). Para aeronaves grandes los diseñadores/fabricantes desarrollan guías de procedimientos de desviación del despacho para mantenimiento y operaciones, las cuales deben adecuarse a la aeronave especifica. Inoperativo. Inoperativo significa que un componente o sistema ha fallado de tal manera que no cumple su propósito y/o no funciona normalmente dentro de sus límites y tolerancias aprobadas. Lista de equipo mínimo maestra (MMEL). El MMEL es una lista maestra de equipo mínimo que la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación ha determinado que ciertos sistemas, sub-sistemas y componentes pueden estar inoperativos bajo ciertas condiciones operacionales y la aeronave mantenga un nivel aceptable de seguridad de vuelo. El MMEL contiene las condiciones, limitaciones y procedimientos especiales requeridos para operar la aeronave con estos ítems inoperativos. El MMEL es el punto de partida en el desarrollo y revisión de un MEL individual de un explotador, y debe servir al Inspector DGAC como documento de referencia primario para revisar y aprobar el MEL. Cuando no existe un MMEL especifico para una aeronave pequeña (avión o helicóptero), se puede utilizar su correspondiente MMEL genérico (por ejemplo: FAA single engine MMEL). Si el MEL para una aeronave con matrícula extranjera es elaborado y aprobado por la Autoridad Aeronáutica del país de diseño/fabricación, éste servirá como un MMEL; si el MEL fuera aprobado por la Autoridad Aeronáutica del país de matrícula, éste podría servir como un MMEL previa evaluación de la DGAC. 3

4 Si para una aeronave especifica, que no tenía MMEL, se desarrolla posteriormente a la aprobación de su MEL un MMEL, el operador o explotador afectado deberá revisar su MEL, dentro de un plazo perentorio, para que su MEL conforme con el MMEL especifico. Lista de equipo mínimo (MEL). El MEL es preparado en base al MMEL y es aplicable a una o más aeronaves de un explotador especifico. El MEL del explotador debe tomar en consideración las condiciones y procedimientos operacionales y la configuración particular de la aeronave del explotador. Cuando se autoriza y aprueba el uso del MEL, éste le permite la operación de la aeronave con ciertos equipos inoperativos bajo ciertas condiciones. 2. Ítems listados en el MEL. Existen tres categorías de ítems que deben estar contenidas en el MEL del explotador: Ítems de MMEL. EL MEL listará todos los ítems del MMEL que están instalados en la aeronave. El MEL del explotador puede ser más restrictivo que el MMEL pero no menos restrictivo. Ítems de conveniencia a los pasajeros. Estos ítems contenidos en el MEL aprobado del explotador, son aquellos relativos a la conveniencia, comodidad o entretenimiento, tales como por ejemplo: equipo de cocina, cine, teléfono, música, luces de lectura, etc., y nunca deberán afectar la aeronavegabilidad de la aeronave. Estos ítems no requieren intervalos de reparación, es decir, no se les asigna categorías de reparación. Ítems de control administrativo. Reservado. Un explotador puede usar el MEL como un documento de control de ítems para propósitos administrativos (informativo y seguimiento), pero debe ser aprobado por un inspector DGAC. En estos casos, el MEL del explotador puede contener ítems no listados en el MMEL. El MEL del explotador puede contener ítems no listados en el MMEL. Sin embargo, no es aceptable la liberación de estos ítems, a menos que las limitaciones y condiciones estén contenidas en documentos aprobados diferentes del MMEL (tales como AD o SRM) o se cumplen lo requerimientos que regulan las RAP. Los siguientes ítems podrían ser considerados ítems de 4

5 control administrativos: tarjetas de información, kits médicos, delaminación de ventanas y chaleco salvavidas. Estos ítems deben figurar en el ATA apropiada y tendrían categoría de reparación. Cuando el explotador elige esta opción, el Inspector DGAC debe evaluar cada ítem propuesto en el MEL del explotador y asegurarse que las siguientes condiciones se cumplan: - No se incluyan ítems de control administrativo si además esta incluido en el MMEL. - Los ítems administrativos no están incluidos como ítems de un subsistema en el MMEL - Los ítems administrativos no son aprobados en el MEL a menos que las condiciones o limitaciones para su liberación estén contenidos en otro documento aprobado (ejemplo: SRM). 3. Reparación oportuna de los ítems que están inoperativos. El MEL permite la operación de una aeronave con ciertos ítems inoperativos por un periodo de tiempo limitado hasta que se realice la reparación. El explotador es responsable de establecer un programa controlado y efectivo de reparación. Intervalo de reparación. Los explotadores deben hacer las reparaciones dentro del periodo de tiempo especificado en el MEL. Fecha de detección. La fecha de detección es el día en que la falla del equipo es registrada como diferido. Este día se excluye de los días calendarios o días de vuelo especificado en el MMEL para la reparación del equipo inoperativo. Esto es aplicable a todas la categorías del MMEL (A, B, C, ó D). Definiciones del MMEL. Solo ciertas porciones de las definiciones del MMEL pueden ser aplicables para el MEL de un explotador específico. 4. Registro de ítem de mantenimiento diferido (DMI). Cuando un componente o sistema se encuentra inoperativo, el explotador debe reportarlo haciendo un registro en el formato F-DGAC-A-313 o equivalente, "Items de Mantenimiento Diferido (DMI)". Este formato es utilizado para controlar el cumplimiento del intervalo de reparación, de acuerdo a la categoría asignada al componente o sistema en el MEL aprobado. 5

6 5. Múltiples ítems inoperativos. Los requerimientos de cada MEL son diseñados para cubrir las fallas individuales que ocurren en ruta. Cuando se opera con múltiples ítems inoperativos, el explotador debe considerar la interrelación entre esos ítems y el efecto en la operación de la aeronave y la carga de trabajo en la tripulación técnica, incluyendo la consideración de una falla adicional que puede ocurrir en ruta ; haciendo referencia a un procedimiento desarrollado e indicado en el MGO. El Inspector DGAC deberá verificar que este ítem sea considerado dentro del capítulo de definiciones, asumiendo el explotador la responsabilidad de la operación con múltiples ítems inoperativos autorizados por el MEL. 6. Aprobación por flota. El explotador que tiene un solo MEL para varias aeronaves del mismo tipo y modelo, puede figurar en su MEL componentes o sistemas que no están instalados en todas las aeronaves de su flota. En estos casos, no es necesario colocar en los encabezamiento de página del MEL la identificación que referencia a la aeronave especifica (generalmente el número de matrícula), a menos que el explotador tenga la necesidad de hacerlo. 7. Acceso al MEL. La RAP (a)(2) y la RAP (b)(3), requieren que el MEL se encuentre accesible a la tripulación técnica en todo momento previo al vuelo; esto se puede garantizar manteniendo una copia del MEL aprobado por la DGAC a bordo de la aeronave. 8. Conflictos con otros documentos aprobados. El MEL no debe entrar en conflicto con otro documento aprobado, tal como la sección de limitaciones del manual de vuelo aprobado, Directivas de Aeronavegabilidad y RAP. El MEL del explotador puede ser más restrictivo que el MMEL, pero bajo ninguna circunstancia ser menos restrictivo. 9. Formato del MEL. El formato del MMEL (FAA) ha sido estandarizado para facilitar el desarrollo, revisión y aprobación del MEL. El formato del MMEL (FAA) contiene un total de ocho secciones y deben ser incluidos como mínimo en el MEL de cada explotador, y son: la carátula, distribución, lista de páginas efectivas, la lista de revisiones, la tabla de contenido, las definiciones, los preámbulos, los procedimientos de desviación del despacho y la hoja de cambios destacables (opcional). 6

7 10. Procedimientos de Revisión del MEL (Formato FAA). Revisión no mandatoria Las revisiones con letra en sufijo (ejemplo Revisión 8a del MMEL) son aquellas que solo proporcionan información adicional. Todo cambio del MMEL, realizado en esta revisión no mandatoria, que sea menos restrictivo que el MEL del explotador puede ser ignorado por el explotador. Un ejemplo de una revisión no mandatoria es cuando el MMEL ha sido revisado para proporcionar equipo opcional que generalmente no esta instalado en todas las aeronaves de un tipo especifico, tales como luz de logotipo (logo light). Los explotadores que operan con luz de logotipo pueden escoger revisar su MEL, mientras que los explotadores sin esta luz no requieren revisar su MEL. Cambio global (global change). Es otro tipo de revisión no mandatoria. Generalmente aplica a equipos que requieren ser instalados por un nuevo requerimiento regulatorio, tales como cockpit voice recorder (CVR) o TCAS. El cambio global no reemplaza el proceso normal de revisión del MMEL. Cuando una revisión estándar del MMEL es publicada incluirá todos los cambios globales a la fecha. Sin embargo, como el proceso de revisión del MMEL es largo y como el MEL del explotador debe basarse en el MMEL, la revisión global le permite al explotador revisar su MEL antes que se cambie el MMEL. Revisión mandatoria. Los cambios mandatorios se reflejan como el cambio en el próximo número sucesivo de la revisión del MMEL. Cualquier cambio en el MMEL que sea mas restrictivo que el MEL del explotador debe ser implementado por el explotador lo mas pronto posible. La instalación de un componente o sistema en la aeronave por requerimiento regulatorio de las RAP o DGAC es considerada como una revisión mandatoria; y la categoría, número instalado, número requerido para el despacho y los procedimientos y condiciones serán establecidos por la DGAC. Número de revisión del MMEL. El MEL del explotador debe ser preparado en base a la última revisión del MMEL, el Inspector DGAC no debe aceptar un MEL basado en un MMEL que no sea la última revisión mandatoria. Modificaciones dentro de una flota. Si a un explotador se le ha aprobado el uso del MEL para una flota, y el explo- 7

8 tador instala un equipo nuevo en una o mas aeronaves, el explotador puede continuar operando bajo las provisiones del MEL aprobado. El explotador no puede diferir la reparación de este nuevo ítem hasta que una nueva revisión del MEL sea aprobada. 8

9 SECCION 2 - PROCEDIMIENTOS A. PRE REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACION 1. Pre requisitos. Conocimiento de la RAP 91, 121 y 135. Conocimiento del preámbulo de la Lista de Equipo Mínimo Maestra. Curso de adoctrinamiento de la DGAC, en evaluación de la lista de equipo mínimo (MEL). 2. Coordinación. Es responsabilidad del IPM o del Inspector de Aeronavegabilidad asignado a la aprobación del MEL del explotador establecer una coordinación total entre Inspectores DGAC de Aeronavegabilidad, Aviónica y Operaciones. Deberá coordinar también con el Departamento de Ingeniería de la DGAC, cuando sea necesario. La comunicación con el explotador es responsabilidad del IPM o del Inspector DGAC de Aeronavegabilidad asignado. B. REFERENCIAS, FORMATOS Y AYUDAS DE TRABAJO 1. Referencias. Lista de Equipo Mínimo Maestra para la requerida Aeronave (MMEL). RAP , RAP y RAP Guía de Procedimientos de Desviación del Despacho del fabricante. MM y AFM cuando sea aplicable. CDL, cuando sea aplicable. 2. Formatos. Formato F-DGAC-A-009 Aprobación de Revisión de Lista de Equipo Mínimo MEL C. PROCEDIMIENTOS C.1 Evaluación de la Estructura de un MEL Esta parte esta orientada hacia la evaluación de la estructura que debe tener el MEL basado en la estructura del formato MMEL (FAA). 1. Carátula. Deberá identificar el nombre de la Compañía del explotador, identificar 9

10 la o las aeronaves cubiertas por el MEL, puede indicarse también el número de revisión del MMEL que sirvió de base para la confección del MEL. 2. Distribución. Se deberá incluir una hoja de distribución de los MEL, que identifique las áreas o dependencias a las cuales formalmente han sido asignadas una copia del MEL. Esta distribución debe incluir a la DGAC (copia controlada). 3. Lista de páginas efectivas. La lista de páginas efectivas, también conocida como control de páginas, es usada para mantener controlado el estado del MEL; así mismo, es recomendable que esté agrupada por capítulos o secciones. Debe contener como mínimo lo siguiente: a) El nombre de la Compañía del explotador. b) Una lista de todas las páginas, indicando el número de la página, fecha de edición y el número de revisión de cada página. c) Se deberá facilitar un espacio para colocar los sellos y las firmas del Inspector DGAC que aprueba (ver ejemplo en el Anexo al final de este procedimiento). 4. Lista de revisiones. En esta lista se controla las revisiones del MEL y debe contener como mínimo lo siguiente: a) El número de la revisión. b) La fecha de la revisión. c) Las páginas afectadas por la revisión. d) El responsable de actualizar el MEL. 5. Tabla de contenido. El contenido o tabla de contenido identifica todas las páginas del MEL y debe contener como mínimo lo siguiente: a) El sistema codificado según la numeración ATA 100. b) La descripción del sistema. 10

11 c) Las páginas correspondientes a cada sistema o sub-sistema. 6. Definiciones. De la misma manera que en el MMEL las hojas correspondientes a las definiciones y preámbulo, que explican la intensión del MEL, deberán estar en el respectivo MEL del explotador y debe ser el mismo, salvo los añadidos que estipule la DGAC. 7. Preámbulo. Las hojas correspondientes al preámbulo se preparan de la misma manera que en el MMEL y deberán estar en el MEL respectivo del explotador, que deben ser las mismas hojas. 8. Procedimientos de desviación del despacho (DDP). En el caso de aeronaves pequeñas, el Inspector DGAC deberá verificar que los procedimientos desarrollados para mantenimiento (M) y operaciones (O) sean obtenidos de los manuales de mantenimiento o de vuelo del fabricante de la aeronave, respectivamente. En el caso de aeronaves grandes, el Inspector DGAC deberá verificar que se incluyan los procedimientos recomendados por el fabricante de la aeronave (guía de procedimientos de desviación del despacho), procedimientos de STC s o desarrollar métodos alternos. Así mismo, deberá verificar que los sistemas declarados en el MEL se encuentren realmente instalados en la aeronave. Se deberán adjuntar, cuando sea necesario, tablas, diagramas o esquemas descriptivos con los cuales se puedan visualizar y entender mejor los procedimientos. 9. Hoja de cambios destacables (Opcional). Esta página contiene un resumen de los cambios hechos por el explotador en cada revisión basado en su respectivo MMEL. C.2 Evaluación de un MEL. Los Inspectores DGAC deben comparar los ítems colocados en el MEL contra los correspondientes ítems del MMEL actualizado para el tipo especifico de aeronave. Así mismo, deben verificar que el MEL del explotador contenga las partes indicadas en los puntos arriba indicados (ocho puntos). C.2.1 Componentes o sistemas. El MEL debe contener los ítems de los sistemas, sub-sistemas o componentes que pueden estar inoperativos. 1. Ítems de MMEL no listados en el MEL del explotador: 11

12 Si los ítems listados en el MMEL e instalados en la aeronave no se encuentran listados en el MEL, no se puede aprobar el MEL. 2. Ítems de MMEL listados en el MEL del explotador: Cada componente o sistema instalado en la aeronave, que se encuentra contenido en el MMEL, para el cual el explotador solicita la aprobación del MEL y que es apropiado para su operación, debe ser listado en la página correspondiente del MEL del explotador, haciendo uso del sistema ATA 100 adecuado. El MEL del explotador puede ser mas restrictivo que el permitido por el MMEL. El título de cada ítem en el MEL del explotador, generalmente coincidirán exactamente como figuran en MMEL, salvo ciertas excepciones: a. Cuando el MMEL usa términos genéricos para identificar componentes o sistemas que realizan funciones similares, pero otros explotadores utilizan diferentes nombres para ese componente o sistema. b. Cuando el MMEL lista funciones genéricas en lugar de componentes específicos dentro de una categoría, como por ejemplo equipos de navegación o equipos de comunicación. En este caso el MEL debe contener una lista individual de equipos o sistemas dentro de esa categoría, que estén actualmente instalados en la aeronave, tal como transmisores de comunicación VHF. Cuando este tipo de ítems tienen sistemas con muchos componentes, el ítem puede ser listado como un sistema completo, tal como sistema de navegación VOR, consistente en un receptor de navegación VOR y su respectivo indicador. El Inspector DGAC debe asegurarse que el explotador no haya listado ítems inapropiados o ítems que se encuentran listados en otra parte del MMEL. Sin embargo, el Inspector DGAC está autorizado a aprobar ítems genéricos del MMEL para navegación o comunicación, tales como ILS, VOR, VHF, HF y GPS. 3. Ítems listados en el MMEL pero no instalados en la aeronave del explotador. El Inspector DGAC puede seguir varios métodos aceptables para tratar un componente o sistema listado en el MMEL pero no instalado en la aeronave del explotador. El método recomendado para la DGAC es listar el ítem como aparece en el MMEL, y colocar en número instalado cero. En este caso, el número requerido para el despacho sería también cero y en observaciones y excepciones la observación no instalado sería anotada; la categoría de reparación sería omitida. 12

13 El Inspector DGAC deberá verificar físicamente los componentes y sistemas de la aeronave que está evaluando, contra el Type Certificate Data Sheet (TCDS), manual de vuelo (AFM) o W&B and Equipment List, según corresponda. 4. El símbolo triple asterisco (***). El símbolo de triple asterisco es usado en el MMEL para indicar que un ítem podría o no estar instalado en algunos modelos de la aeronave. Los explotadores no deben reproducir o usar este símbolo en el MEL, por lo que deberá definirse si el ítem se encuentra instalado en la aeronave. 5. Categoría de reparación. Cada ítem de un componente o sistema listado en el MEL del explotador, a excepción de los ítems de conveniencia a los pasajeros, debe incluir la categoría de reparación tal como se indica en el MMEL. Estas categorías que son: A, B, C o D, indican el tiempo máximo que un ítem puede permanecer inoperativo antes que sea reparado. Las categorías actuales de reparación correspondientes a estas letras son proporcionadas en la sección de definiciones del MMEL. El explotador puede adoptar una categoría de reparación mas restrictiva que la indicada en el MMEL (ejemplo: el ELT generalmente es categoría D en los MMEL; sin embargo, para su aplicación en la DGAC su categoría debe ser C, de acuerdo al RAP (e) (8) (II)). Los ítems de componentes o sub-sistemas con categoría en el MMEL, tales como ítems de comunicación o navegación que no se encuentran listados individualmente en el MMEL, deben retener la categoría de reparación indicada en el MMEL cuando sean listados como ítems separados en el MEL. En el caso que se hayan instalado en una aeronave más ítems de los requeridos para una operación normal, se puede usar la categoría C para los ítems excedentes. Por ejemplo, si solo se requiere un sistema altitude alert con categoría B en el MMEL, pera hay instalados dos sistemas, cuando falle el primer sistema puede ser diferido con categoría C (10 días). Si fallara el segundo sistema este solo puede diferirse con categoría B (3 días). 6. Ítems de conveniencia a los pasajeros. El explotador debe desarrollar procedimientos para asegurarse que los ítems de conveniencia de pasajeros no sean usados cuando estén inoperativos. Estos ítems no requieren intervalos de reparación, es decir, no se les asigna categorías de reparación; sin embargo, el explotador debe realizar las reparaciones de los ítems de conveniencia dentro de un periodo de tiempo razonable. Normalmente, el explotador lista estos ítems individualmente en las ATA s 25 y

14 Los ítems ubicados en otra parte del MMEL no deberán ser autorizados como ítems de conveniencia de pasajeros, el Inspector DGAC deberá revisar en el MEL propuesto si alguno de los ítems convenientes a los pasajeros son componentes de un ítem que figura en el MMEL. Los procedimientos (M) y (O) pueden ser requeridos en el MMEL y deben ser desarrollados por el explotador y aprobados por el Inspector DGAC. 7. Número de ítems instalados El MEL normalmente contendrá el número actual de ítems de un equipo particular instalado en la aeronave. Este número puede ser mayor o menor del indicado en el MMEL. En el MMEL se indica el número de ítems instalados que normalmente están en el modelo de la aeronave. Aeronaves individuales de un explotador pueden tener diferentes números de ítems instalados para un mismo equipo. Frecuentemente el MMEL indica un guión (-) en la columna número instalado, para señalar que una cantidad variable de estos ítems están generalmente instalados en la aeronave. Cuando el explotador tiene un MEL para una sola aeronave o idénticas, el número actual de estos ítems para la aeronave particular debe estar listada en el MEL. Cuando un explotador tiene un MEL para varias aeronaves y el equipo no esta instalado en todas las aeronaves o existe una cantidad variable entre las aeronaves, el MEL del explotador no indicará en el encabezamiento de la página correspondiente la identificación especifica de la aeronave, y la columna de número instalado debe contener el número de ítems instalados de cada aeronave, identificándolo por matrícula en la columna de Observaciones o Excepciones. NOTA: Cuando el número de ítems instalados es el mismo que el número requerido para el despacho, este ítem es No Go y no se considerará la categoría de este ítem. Para hacer uso de la categoría, el explotador deberá incrementar el número de ítems instados en la aeronave. Cuando el número de ítems instalados es función de la cantidad de otros equipos instalados; como por ejemplo el "PBE", requiere ser instalado cerca de cada extinguidor, y si hay 4 extinguidores deberá especificarse cualquier número mayor de Número de ítems requeridos para el despacho Normalmente el número de ítems requeridos para el despacho es determinado por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación de la aeronave y puede ser modificado cuando el ítem no está instalado en la aeronave, en cuyo caso debe indicarse cero; o cuando en el MMEL figura un número variable (-) en el número de ítems requeridos para el despacho. 14

15 NOTA: En este caso, el Inspector DGAC debe asegurarse que el explotador haya hecho una determinación del número requerido para el despacho. Hay muchos factores que establecen este número. En algunos casos, se determina por una referencia a requerimientos específicos listados en la columna de Observaciones o Excepciones del MMEL. Un ejemplo sería las luces de cabina. En este caso el MMEL puede presentar un número variable instalado mientras que en la columna Observaciones o Excepciones puede establecer que el 50% de estos ítems estén operativos. El número requerido para el despacho debería ser entonces el 50 % del número de luces que tiene actualmente una aeronave individual. Otro caso donde el MMEL puede presentar un número variable requerido para el despacho es cuando la columna de Observaciones o Excepciones del MMEL dice Como sea Requerido por el RAP. En este caso, es la cantidad mínima de esos ítems que deben estar instalados para operaciones bajo la regulación menos restrictiva que conduce el explotador. Por ejemplo, RAP requiere dos transmisores de comunicación para operaciones Commuter bajo las reglas IFR. Solo se requiere un transmisor para operaciones Charter y ninguno es requerido para las reglas de operación VFR cuando se opera fuera de un espacio controlado. Si no se requiere ninguno, el número mínimo requerido para el despacho puede ser cero. 9. Observaciones o Excepciones Algunos ítems requieren que el explotador desarrolle ciertos requerimientos específicos de acuerdo a las Especificaciones de Operación, área de operación y/o RAP. Como sea requerido por el RAP es un ejemplo de este tipo de requerimiento. Otros ítems en la columna de Observaciones o Excepciones tales como (O) y (M), símbolos de operaciones y mantenimiento respectivamente, indican que un procedimiento de operaciones o mantenimiento debe ser desarrollado por el explotador para cumplir con las provisiones del MEL (DDP). C.2.2 Términos y condiciones para la liberación Esta sección contiene los términos y las condiciones que garanticen la liberación (aprobación para el retorno al servicio) a un explotador para operar la aeronave con ítems inoperativos. El explotador debe definir los términos y condiciones bajo las cuales las operaciones pueden ser conducidas con ítems inoperativos, para una organización y aeronave en particular. El Inspector DGAC debe observar los siguientes elementos: 1. Fraseología estándar 15

16 El Inspector DGAC, cuando revise el MEL, debe asegurarse que el explotador use en lo posible la fraseología usada en el MMEL para asegurar claridad y estandarización. 2. Como sea requerido por el RAP (as required by RAP) El término general como sea requerido por el RAP, se aplica generalmente al ATA 23 (comunicaciones), 31 (instrumentos), 33 (luces) y 34 (equipo de navegación). Cuando este término aparece en la columna Observaciones o Excepciones del MMEL, el MEL del explotador debe contener las condiciones especificas aplicables. El explotador debe buscar la regulación aplicable en detalle para desarrollar en resumen las provisiones que aplican a su respectiva modalidad de operación. Se deberá recomendar al explotador que este resumen se desarrolle en otro tipo de letra, entre comillas y en negrita, para diferenciarlo del texto del MMEL. Ejemplo para el PBE Smoke Hoods, en observaciones debe figurar: Any in excess of those required by RAP one near to each fire extinguisher, may be inoperative. Obsérvese que la referencia al RAP ( ) y el breve resumen se encuentra en negrita, entre comillas y en otro tipo de letra. NOTA: El MEL del explotador debe establecer claramente los requerimientos actuales para su operación cuando el MMEL estipule como sea requerido por el RAP. No es aceptable para el MEL hacer una simple referencia al RAP. NOTA: Siempre la referencia será las RAP, incluyendo los casos en que el MEL aprobado por la DGAC corresponde a una aeronave con matrícula extranjera que vuela en un explotador certificado peruano. 3. Procedimientos (O) y (M) (1) Los procedimientos (O) y (M) deben contener descripciones de pasos individuales necesarios para cumplir cada proceso. Por ejemplo, si el MMEL contiene un símbolo (M) con una provisión de que una válvula sea cerrada, el explotador debe incluir los procedimientos apropiados para cerrar la válvula como parte del MEL. El Inspector DGAC debe asegurarse que el procedimiento se refiera a lo siguiente: Como es cumplido el procedimiento. El orden en que debe cumplirse el procedimiento. Las acciones necesarias para completar los procedimientos 16

17 (2) Por ejemplo, si el MMEL contiene un símbolo (M) con una provisión de que la válvula debe estar cerrada, el explotador debe incluir pasos y acciones al detalle para cerrar y probar la válvula e instalar un aviso (placard). Este procedimiento escrito puede estar contenido dentro de la columna Observaciones o Excepciones del MEL, en documentos separados, o como apéndice. El Inspector DGAC debe consultar la guía para los procedimientos (O) y (M) que se publica en el MMEL cuando evalúe estos procedimientos. La sección que trata de la guía para los procedimientos (O) y (M) no tiene que estar contenido en el MEL del explotador. Si los procedimientos (O) y (M) no están contenidos dentro del MEL, éste debe hacer referencia a la ubicación de los procedimientos. NOTA: Los Inspectores DGAC deben asegurarse que los procedimientos son detallados y explícitos; no es necesario que el explotador repita requerimientos obvios de un ítem de MEL, de un RAP u otro estándar establecido. Es responsabilidad del explotador desarrollar procedimientos apropiados o usar los procedimientos desarrollados por el fabricante para O y M. (3) Procedimientos (O). Estos procedimientos deben ser aprobados por el IPO o Inspector de Operaciones asignado. El símbolo (O) indica un requerimiento para un procedimiento especifico de operaciones que debe ser cumplido durante el planeamiento y operación del vuelo que se va a realizar con el ítem inoperativo. Generalmente, estos procedimientos son cumplidos por la tripulación técnica; sin embargo, otro personal puede ser calificado y autorizado para realizar ciertas funciones. El cumplimiento satisfactorio de todos los procedimientos, sin considerar quien los realiza, es responsabilidad del explotador. Se requiere que se publique procedimientos apropiados como parte del MEL. (4) Procedimientos (M). El símbolo (M) indica un requerimiento para un procedimiento especifico de mantenimiento que debe ser cumplido antes de la operación con el ítem inoperativo. Generalmente, estos procedimientos son cumplidos por el personal de mantenimiento; sin embargo, otro personal puede ser calificado y autorizado para realizar ciertas funciones. Los procedimientos que requieran un conocimiento o habilidad especializada, o del uso de equipos de prueba o herramientas deben ser cumplidos por el personal de mantenimiento. El cumplimiento satisfactorio de todos los procedimientos, sin considerar quien los realiza, es responsabilidad del explotador. Se requiere que se publique procedimientos apropiados como parte del MEL. La ejecución de estos procedimientos deben ser anotados en la bitácora o ITV de la aeronave. 4. Condiciones. 17

18 La sección Observaciones y Excepciones del MMEL generalmente contiene condiciones bajo los cuales un ítem puede estar inoperativo. Estas condiciones deben ser colocadas en el MEL textualmente o con terminología equivalente. Las condiciones son distintas que los procedimientos (O) y (M). Un procedimiento es una acción que debe ser realizada. Una condición es una condición que debe existir. Para una condición por ejemplo en que las operaciones deban ser conducidas bajo VFR, una operación bajo plan de vuelo IFR no es permitida, independientemente de las condiciones del clima. Si por otro lado, cuando la referencia es hecha a condiciones meteorológicas visuales (VMC), las operaciones pueden ser conducidas bajo un plan de vuelo IFR pero solo en VMC. 5. Lista de Desviación de la Configuración (CDL). El CDL generalmente es parte del AFM (por lo general solo en aeronaves grandes); sin embargo, puede ser colocado como parte del MEL del explotador por facilidad de uso. El CDL debe ser aprobado por la Autoridad Aeronáutica del País de diseño/fabricación y aceptado por la DGAC del Perú. El explotador debe observar lo siguiente: Las limitaciones indicadas en el CDL cuando se opere con ciertas partes faltantes. Las limitaciones, restricciones y operaciones de vuelo que están asociadas con cada parte de la estructura y motor. Cualquier rotulación (placard) requerido por el CDL describiendo las limitaciones asociadas, el cual debe ser colocado en la cabina a la vista del piloto al mando (PIC) u otro tripulante técnico, como sea necesario. Los Inspectores DGAC deben asegurarse que el solicitante haya desarrollado procedimientos apropiados en el Capítulo correspondiente al CDL, en el MEL de su aeronave, y adicionalmente incluir estos procedimientos en su Manual General de Operaciones y Manual General de Mantenimiento, según sea apropiado, para que sean seguidos por el piloto al mando (PIC) cuando se opere bajo las condiciones y limitaciones del CDL. Estos procedimientos deben proporcionar: Notificación apropiada para el despacho de la aeronave o el siguiente vuelo. Instrucciones apropiadas para registrar las partes faltantes de la aeronave, en los documentos técnicos respectivos (ITV, DMI, etc.). 18

19 Instrucciones apropiadas para preparar y fijar rotulaciones en la cabina de mando de la aeronave. Cuando se evalúe el CDL, el Inspector DGAC debe asegurarse que: Esté actualizado a la última revisión. Sea el correcto para la aeronave que se está evaluando. El solicitante esté en capacidad de usar el CDL. Esta capacidad se refleja en cuan extenso estén desarrollados los procedimientos de uso del CDL del solicitante. Responsabilidad del Inspector DGAC de Aeronavegabilidad y de Operaciones cuando se revisa un CDL: Asegurarse que el solicitante ha desarrollado procedimientos adecuados en el capítulo correspondiente al CDL, en el MEL de su aeronave (si fuera aplicable), y adicionalmente incluir estos procedimientos en su MGM y MGO. Coordinar con el Inspector de Aeronavegabilidad u Operaciones, como corresponda, para asegurarse que los procedimientos en el MGO y MGM concuerdan. C.3. Aprobación de un MEL La aprobación de un MEL generalmente se formaliza con una Carta u Oficio emitido por la DSA. La forma en que los Inspectores DGAC de Aeronavegabilidad, Aviónica y Operaciones registran o firman su revisión y aprobación individualmente es a través de la Lista de Páginas Efectivas del MEL del solicitante. El método mas efectivo de documentar la aprobación de un MEL es haciendo referencia en las Especificaciones de Operación (OpSpecs) del solicitante. En el Anexo adjunto se muestra un ejemplo que ilustra cómo pueden los Inspectores DGAC de Aeronavegabilidad, Aviónica y Operaciones registrar o firmar su revisión y aprobación individual a través de la Lista de Páginas Efectivas del MEL del solicitante. D. OBSERVACIONES En esta hoja se anotarán todas las novedades o discrepancias encontradas durante la inspección/evaluación. 19

20 ANEXO MINIMUM EQUIPMENT LIST LIST OF EFFECTIVE PAGES PAGE 3 This manual reflects FAA Master Minimum Equipment List, AIRBUS A-300 B2/B4, Revision 13, date 06/19/2000. This MEL for AIRBUS A-300 B2/B4 is hereby submitted to the DGAC for approval as Revision Original. Reviewed by the Director of Operations (Operator) Peter Bergman Reviewed by the Quality Manager (Operator) Lee Wing Reviewed by the DGAC Operations Inspector Name, Operations Inspector Reviewed by the DGAC Avionics Inspector Name, Avionics Inspector Reviewed and Approved by DGAC Airworthiness Inspector Name, Airworthiness Inspector Approval Date 20 Formato...