MUNICIPIO DE VITORIA-GASTEIZ Movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz. municipio de vitoria-gasteiz

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1 MUNICIPIO DE VITORIA-GASTEIZ Movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz municipio de vitoria-gasteiz

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3 municipio de vitoria-gasteiz 321 movilidad sostenible en vitoria-gasteiz Francisco Javier Latorre Bardeci Gerente - Transportes Urbanos de Vitoria (TUVISA) Resumen Esta comunicación muestra la influencia que han supuesto para la ciudad de Vitoria-Gasteiz los nuevos desarrollos urbanos acontecidos durante los últimos años materializando como resultado un cambio modal en el que se han incrementado los desplazamientos en vehículo privado, en detrimento del uso del transporte público y la movilidad peatonal. Ante la necesidad de cambiar los modelos de movilidad urbana adquiridos, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz decide abordar este problema desde un enfoque sistémico integral que dio paso a la aprobación de un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible. Este Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público contempla una serie de medidas encaminadas a solucionar las disfunciones detectadas con el objeto de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos (invertir la tendencia al alza en el uso del coche privado, transfiriendo usuarios al transporte público y sostenible). Los primeros resultados de las mejoras aportadas muestran un incremento del 51% de viajeros de transporte público respecto a 2008 y la opinión pública ha pasado del escepticismo inicial a considerar favorables los cambios realizados al comprobar los beneficios de las medidas adoptadas. Palabras clave: Movilidad sostenible, Transporte público, Participación ciudadana Abstract This paper shows the influence they have assumed for the city of Vitoria-Gasteiz new urban developments occurred in recent years to materialize as a result a modal shift which increased private vehicle trips at the expense of public transport use pedestrian mobility. Given the need to change the urban mobility models purchased, the City of Vitoria-Gasteiz decides to tackle this problem from a holistic system approach led to the adoption of a Citizens Pact for sustainable mobility. The Sustainable Mobility Plan and Public Space includes a series of measures to address the failures identified in order to improve the quality of life of citizens (reverse the upward trend in private car use, transferring to public transport users sustainability). The first results of the improvements show an increase of 51% of public transport passengers over 2008 and the public s initial skepticism has been favorable to consider the changes to see the benefits of the measures taken. Keywords: Sustainable mobility, Public Transportation, Public participation

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5 municipio de vitoria-gasteiz Datos Básicos Vitoria-Gasteiz es una ciudad mediana, situada en el norte de España, dentro de la comunidad autónoma del Pais Vasco. Vitoria-Gasteiz tiene una población de habitantes en un término municipal de 227 km 2, de los que 35 corresponden al área urbana, presentando una densidad de 65 habitantes por hectárea. 2 Situación de partida Vitoria-Gasteiz era una ciudad con una escala peatonal donde se podía realizar casi cualquier desplazamiento a pie. Los recientes nuevos desarrollos situados a una mayor distancia media del centro han ocasionado un cambio en los desplazamientos. En los últimos años se ha materializado un cambio modal como consecuencia del incremento de la longitud del viaje medio, en el que se ha incrementado el peso de los desplazamientos en vehículo privado, se ha mantenido el porcentaje de viajes en transporte público y han disminuido los desplazamientos a pie. figura 1 Red de transporte público 2008

6 324 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 3 Proceso de participación en la toma de decisión. El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz tiene una larga trayectoria en la defensa del medio ambiente y en la búsqueda de la sostenibilidad, que recientemente le han hecho acreedora de la denominación de Capital Verde Europea para el año Vitoria-Gasteiz firmó en 1995 la Carta de Aalborg y también la declaración de Aalborg + 10 en El convencimiento sobre la necesidad de cambiar los modelos de movilidad urbanos ha llevado al Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz a afrontar el problema de la movilidad desde un enfoque sistémico integral. Para ello encargó un informe diagnóstico de movilidad y sostenibilidad en Vitoria-Gasteiz. Con este informe se inició un proceso de participación abierto que finalizó con la aprobación de un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible. figura 2 Modal split El proceso de participación se basó en la celebración de tres talleres de trabajo, en el primero se informó a los participantes del Informe Diagnóstico, en el segundo se elaboró un escenario que incluía como debería ser la movilidad en Vitoria-Gasteiz en 2010 y en el tercero se materializó el trabajo anteriormente celebrado en un Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible. Durante el proceso se habilitó un espacio web con los documentos que se iban elaborando y se abrió un foro de participación cuyas aportaciones fueron incluyéndose en el proceso participativo. Redactado y firmado por diferentes agentes sociales del Municipio de Vitoria-Gasteiz intergrados en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible (plataforma de participación ciudadana en materia de movilidad), este documento de consenso pretende definir el marco para unas nuevas pautas de movilidad y, por tanto, para un modelo de ciudad en el que los desplazamientos urbanos no supongan una amenaza para la salud, ni para la calidad de vida, el medio ambiente urbano o el desarrollo de la economía local. Finalmente el Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible fue aprobado por el Consejo Social en Julio de 2008.

7 municipio de vitoria-gasteiz 325 Posteriormente se inició un segundo proceso de participación ciudadana con el doble objetivo de extender el conocimiento del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz en el ámbito de los consejos territoriales, órganos de participación ciudadana que aglutinan a las diferentes asociaciones vecinales y recoger las aportaciones de los barrios en lo relativo a la nueva red de transporte público. 4 Una nueva forma de trabajar Sobre la base de un consenso político total, un amplio proceso de participación y comunicación y con un sistema de trabajo multidisciplinar es como se ha afrontado una revolución de las políticas asociadas al transporte que se aplicaban. Todas las propuestas técnicas fueron adoptadas entre todos los departamentos municipales afectados por mayoría. Las propuestas técnicas se sometieron a un proceso de participación en el que se celebraron reuniones con: consejos regionales, consejos sectoriales, asociaciones de vecinos y otros grupos. Como resultado de este proceso de participación un 66% de las propuestas fueron aprobadas. Para mantener una coherencia técnica en las decisiones a adoptar y una viabilidad técnica todas las propuestas, incluidas la política, debieron ser validadas por un consultor externo. El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz está formado por representantes de cinco partidos políticos, en la historia reciente nunca ha habido un partido mayoritario, alternando el poder entre los tres partidos mayoritarios en función de resultados y pactos puntuales. En el caso del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público todas las decisiones incluidas las menos populares fueron adoptadas por unanimidad. El Plan fue iniciado por el Alcalde de un partido conservador y ha sido puesto en práctica por otro Alcalde, representante de un partido progresista. Al finalizar un año después de la introducción de la nueva red de transporte público, se han implementado 22 modificaciones, que nacieron de las sugerencias de los viajeros. 5 Objetivos del plan de movilidad sostenible y espacio público 1- Invertir la tendencia al alza en el uso del coche privado. (Transferencia de usuarios del coche al transporte público y la bicicleta) 2- Aumentar la calidad del espacio público en términos de accesibilidad a través de la reducción del tráfico de coches 3- Implementar un innovador sistemas de tránsito basado en la filosofía de las supermanzanas Consolidar y ampliar la red de sendas peatonales y carriles bici reservados. Redefinir la red de transporte público en general con el fin de mejorar la oferta. Establecer un sistema de control de tráfico dando prioridad a PT prueba de un sistema nuevo reglamento para la distribución de mercancías

8 326 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 6 Una red para la movilidad sostenible: Vías básicas y supermanzanas La primera decisión y quizás la más importante es establecer qué vías urbanas se van a destinar a la circulación de vehículos motorizados y cuáles no. La articulación de la motorización en vías básicas separadas entre ellas unos 400m, conforma una malla de nuevas células urbanas que denominamos supermanzanas (reúne en su interior varias manzanas). Por las vías básicas (periferia y límite de las supermanzanas) circula el vehículo de paso y el autobús y, si la sección es suficiente, también la bicicleta. En el interior de las supermanzanas se prohíbe la circulación del vehículo de paso y se destina a todos los usos y funciones que tiene el espacio público y permite que el peatón (un modo de transporte) deje de serlo para convertirse en ciudadano que no sólo anda sino que se divierte, comercia, se relaja, hace deporte, etc. Con el esquema de supermanzanas es posible asignar una red propia a peatones, ciclistas y modos motorizados. figura 3 Supermanzana 7 Sendas Peatonales Se busca crear una red de sendas peatonales para que los peatones puedan desplazarse a cualquier punto de la ciudad en un entorno confortable y seguro. Estas sendas tienen diferentes tipos de diseños pero todos ellos coinciden en otorgar la máxima importancia al espacio peatonal que es el eje central del diseño urbanístico de las calles que la forman aunque convive con todos los usos necesarios Entre 2009 y 2010 se han agregado 1,2 kilómetros de sendas peatonales.

9 municipio de vitoria-gasteiz Carriles Bici Vitoria-Gasteiz contaba con 60 kilómetros de carril bici (en el plano representados en color marrón) Era un conjunto inconexo. Con el PMS se ha elaborado un Plan Director de la Bicicleta en el que se propugna crear una red de carriles bici reservados que sean seguros para ciclistas y peatones, conectados entre sí que faciliten los desplazamientos en bicicleta entre cualquier origen y destino dentro de la ciudad. En 2009/10 se han realizado 26,9 nuevos kms., en verde y azul en el plano, de carril bici que ya permiten intuir la red final que contará con 102 kms de red principal y 60 kms de red secundaria. figura 4 La red de bicicleta 9 Una Nueva Red de Transporte Publico para Vitoria-Gasteiz La malla de vías básicas es la malla, también, del transporte público. Con ello conseguimos: que la red de buses sea más isomorfa y alcance el conjunto de los tejidos urbanos, sin privilegiar áreas de la ciudad; que la red abandone la radialidad para acercarse a la ortogonalidad; que las frecuencias sean similares para el conjunto del territorio; que la conexidad sea homogénea y se consiga que la práctica totalidad de los puntos urbanos tengan una parada a menos de 300m; que el número de paradas se reduzca; que la velocidad comercial se incremente (menos giros y

10 328 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias una distribución de paradas más homogénea sin concentraciones); una red complementaria, no concurrente, incluso en las zonas explotadas por distintos operadores; que se pueda implantar un sistema semafórico que dé prioridad al transporte público (la distancia entre cruces cada 400m permite un ajuste de la onda verde imposible de ajustar con semáforos cada 100m); que el número de líneas se reduzca significativamente. Un profundo cambio en la red de transporte público desde la anterior basada en 18 lineas de bus a la nueva red integrada por 2 líneas de tranvía y 9 líneas de autobús: Integración de la red de acuerdo al esquema de supermanzanas Continuidad. Formando una red ortogonal y homogénea. Cobertura. Accesible a los ciudadanos. Simple. Líneas directas, red ortogonal y paradas de autobús en los nodos y espaciadas 400 metros hacen la cobertura del territorio. Conectividad. Diseñando para permitir a los usuarios recorrer toda la ciudad con un único transbordo. Accesibilidad. Accesible a todos los ciudadanos. 10 Algunas Cuestiones a Resaltar Tras el proceso de participación la nueva red fue definitivamente aprobada el 20 de Julio de Con ello la cuenta atrás se iniciaba, 101 días para el cambio de red. Entre las posibilidades existentes se eligió realizar el cambio concentrado en un solo día. Esto permitía concentrar los esfuerzos, llegar más fácilmente a los usuarios y reducir la desorientación que pudiera haber provocado un cambio secuencial. Big Bang. El 29 de octubre de 2009 los ciudadanos se fueron a dormir a las 23:00 con la antigua red. El 30 de octubre a las 5:00 de la mañana comenzó a operar la nueva red. Un cambio como el realizado precisa de potentes acciones de diseminación e información de la nueva red de transporte. El cambio suponía pasar de una red radio concéntrica de dieciocho líneas a la nueva red ortogonal basada en dos líneas de tranvía y nueve líneas de autobús. Trasladando 187 paradas para facilitar los transbordos que en la nueva red tienen un papel esencial. Para facilitar el conocimiento de la ubicación de las nuevas paradas y posteriormente seguir informado de la desaparición de paradas se adquirieron 150 muebles temporales. Estos eran personalizados con la información específica de cada nueva parada: Fecha de entrada en servicio, nombre y número de la parada, normas del servicio e itinerarios de las nuevas líneas que darían servicio a la parada. Cuando se desplazaba el mobiliario definitivo de una parada antigua a una parada nueva, el poste temporal se trasladaba de la parada nueva a la antigua. En su nueva ubicación era otra vez personalizado ofreciéndose la información de: fecha de finalización de servicio, emplazamiento de la parada más próxima de la nueva red. A lo largo del proceso, en diferentes acciones, un 20% de los habitantes de Vitoria-Gasteiz recibieron información oral sobre la nueva red y sobre como debería realizar sus viajes más habituales. Los trasbordos entre las distintas líneas de transporte público se convirtieron en esenciales.

11 municipio de vitoria-gasteiz Medidas de Promoción del Transporte Público El éxito de la nueva red se ha basado en varias cuestiones: el proceso de participación, el consenso político, la campaña de información y el cumplir con las mejoras prometidas en la nueva red. Para que este último punto fuera posible han sido esenciales la adopción de medidas de promoción del transporte público y los cambios de regulación del aparcamiento de vehículos privados. Sin la adopción coordinada de estas medidas las mejoras hubieran quedado en entredicho y el cambio de red hubiera quedado condicionado. Estas medidas, algunas profundamente impopulares, fueron acordadas por unanimidad política y fueron implementadas de forma coordinada con el comienzo de la red: 7 Tranvías, con nueve km, de carriles exclusivos. 17 nuevos autobuses y 60 nuevos conductores. 187 paradas de autobus trasladadas (143 marquesinas) horas de formación. 113 nuevas plataformas en las paradas de autobús y 55 paradas sobre carriles de circulación. Preferencia semafórica para los autobuses en 17 intersecciones. Carriles bus y gateras en calles y cruces conflictivos (3,3 km). 1,5 km de calles dedicadas al transporte público en el centro de la ciudad. Planificador de itinerarios en autobús accesible online. Sistema de pago integrado basado en tarjetas sin contacto para la red de transporte público. Campaña de voluntariado para informar de los cambios a los viajeros a pie de parada. Otras iniciativas de información. figura 5 Medidas de Promoción

12 330 movilidad sostenible en ciudades medias mobilidade sustentável em cidades médias 12 Cambios de Regulación del Aparcamiento en Superficie. OTA Nueva política de precios. El aparcamiento en superficie más caro que el aparcamiento subterráneo y ambos más caros que el transporte público. Incremento del precio del transporte público en más de un 23%, incremento del precio del aparcamiento en superficie en un 200%. Con esta medida se ha pretendido reducir el tráfico parásito generado por los vehículos que buscan aparcar en el superficie en el centro de las ciudades. La conducción para buscar aparcamiento de superficie es una de las causas de la congestión siendo además un tráfico evitable. Además se modificaron las normas del aparcamiento regulado, buscando: de una parte mejorar el índice de rotación de vehículos y de otra facilitar el aparcamiento a residentes en zonas consolidadas en las que no existen aparcamientos subterráneos. Se extendió la zona de aparcamiento regulado a 1100 nuevas plazas en el centro de la ciudad. Estas medidas fueron las más impopulares e inicialmente contaron con una importante contestación pública. No obstante la opinión pública a la vista de los resultados ha ido cambiando y en la actualidad son varias las zonas limítrofes al centro que solicitan la extensión de la zona de aparcamiento regulado. 13 Resultados La nueva red ha cumplido las expectativas de mejoras prometidas, se ha rebajado el intervalo de paso a la mitad, se ha mejorado la velocidad comercial en casi un 15%, ello unido a la mejora de los itinerarios y las medidas de promoción del transporte público han permitido mejorar los tiempos de viaje hasta en 10 minutos. La mejora del diseño de las líneas, el incremento de la velocidad comercial, la disminución del número de paradas no programadas y la implantación de plataformas en paradas han permitido reducir el consumo de carburante. Todas las mejoras aportadas han dado una mejor situación competitiva al transporte urbano colectivo que ha permitido que se haya cerrado el ejercicio 2011 con un incremento del 51% de viajeros del transporte público sobre 2008.

13 municipio de vitoria-gasteiz Opinión pública La opinión pública sobre el plan de movilidad sostenible ha sufrido un cambio a lo largo del proceso. Antes de la implementación de la nueva red de transporte público la opinión era bastante escéptica sobre los resultados del mismo y abiertamente contraria en aquellos puntos más impopulares como las subidas de precios, la disminución de plazas de aparcamiento y el cambio de ubicación de determinadas paradas (algunas vinculadas a centros de atención a personas mayores). Cada vez que se implementaba uno de los cambios, los medios de comunicación y los propios ciudadanos evaluaban el resultado de los mismos, en general la opinión se ha vuelto claramente favorable a los cambios realizados al haberse comprobado el cumplimiento de las mejoras prometidas y la bondad de las medidas adoptadas.

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