Informe provisional II Foro de Debate Sevilla MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ANDALUCIA: PRÁCTICAS Y DISCURSOS EN EL USO DE LA BICICLETA

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1 Informe provisional II Foro de Debate Sevilla Agustín Coca Pérez Ángel del Río Sánchez ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 2 2. OBJETIVOS 2 3. PARTICIPANTES 3 4. BREVE PRESENTACIÓN DE PROBLEMÁTICAS 4 DEBATIDAS EN EL PRIMER FORO 5. APORTACIONES AL FORO DE DEBATE (síntesis)

2 I. INTRODUCCIÓN El presente informe es la síntesis de los resultados del II Foro de Debate celebrado el pasado 16 de Diciembre de 2014 en Sevilla dentro del proyecto Movilidad sostenible en Andalucía: prácticas y discursos en el uso de la bicicleta financiado por la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía y realizado por la. Este segundo foro se concibe como continuidad del primero que tenía como objetivo principal la elaboración de un diagnóstico sobre la realidad de la movilidad ciclista en Sevilla y su área metropolitana y la detección de las problemáticas más acuciantes agrupadas por bloques temáticos. En esta segunda fase los objetivos prioritarios se centraban en el debate concreto sobre oportunidades y recomendaciones y la aportación de una amplia batería de propuestas a las administraciones competentes y asociaciones, técnicos y otros actores de la movilidad sostenible interesados que puedan ser beneficiosas en la aplicación y/o reivindicación de determinadas políticas públicas de movilidad ciclista. 2. OBJETIVOS. Los objetivos centrales, pues, de estos foros podemos resumirlos en los que siguen: Identificar las distintas problemáticas de los colectivos diversos existentes en nuestra ciudad. Plantear propuestas e ideas en aras de una eficiente movilidad ciclista en la metrópolis sevillana. Plantear recomendaciones concretas y participadas a la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía

3 Este informe recoge la síntesis de la segunda jornada participativa en la ciudad de Sevilla que tiene los contenidos y objetivos que a continuación exponemos: Breve presentación de los bloques de problemáticas debatidos en el primer foro. Síntesis del debate sobre aportaciones y propuestas. 3. PARTICIPANTES Para este foro se invitaron de manera personalizada a treinta personas de las que asistieron finalmente quince. Algunas personas invitadas en representación individual como de la bicicleta o como representante de un colectivo o empresa disculparon su ausencia mostrando gran interés para la participación en el proceso. La convocatoria se envió con varios días de antelación a distintas personas usuarias de la bicicleta como medio de transporte cotidiano siguiendo una serie de criterios; y a un amplio abanico del entramado institucional y asociativo (ciudadano, empresarial, social ) afectado por la nueva realidad que provoca la movilidad ciclista en nuestra ciudad. Asistieron finalmente: Nombre Francisco Ramos Manu Calvo Virginio Moreno Israel Eduardo Barrero Juanma Mellado Jaime Sierra Manuel Fernández Asociación, institución, empresa, relación con la bici CTMAS Consultor movilidad sostenible Técnico Ayto. Sevilla Felicicleta Gabinete Educación Vial-Policía Local Mairena del A. AContramano SevillaSeMueve SevillaSeMueve - 3 -

4 Marta Solanas Laura Soler Juan Antonio Morales Miguel Ángel Vázquez Jesús Pascual Enrique Postigo José Luis Moreno Arquitectura y Compromiso Social Ecologistas en Acción ADTA Patinadores de Sevilla Grupo usuarios/as San Pablo Sur Veloces Bicimensajeros Usuario centro 4. BREVE PRESENTACIÓN DE PROBLEMÁTICAS DEBATIDAS EN EL PRIMER FORO Una vez hechas las presentaciones del proyecto y de participantes se procedió de inmediato a recordar de manera sintética lo debatido en el primer foro con relación a las problemáticas detectadas. Hay que recordar que estas problemáticas fueron agrupadas en ocho bloques concretos planteados por las antropólogas del proyecto que hacen el trabajo de campo en Sevilla, Elena Huertas y Macarena Hernández. EDUCACIÓN CILISTA SEGURIDAD/ROBOS POLÍTICAS EN TORNO A LA BICI CONEXIÓN E INTERMODALIDAD INFRAESTRUCTURA CICLISTA LA ECONOMÍA DE LA BICICLETA CONVIVENCIAS IDEAS TRANSVERSALES - 4 -

5 Se recordó brevemente cada punto siguiendo el orden de prioridad que se le dio en el primer foro y que sirvió en este segundo como índice para el debate: EDUCACIÓN CICLISTA: Referido a la falta de educación y civismo en determinados sectores que incluyen también a determinados ciclistas; la escasa conciencia de los beneficios de la movilidad sostenible; las resistencias al cambio POLÍTICAS EN TORNO A LA BICI: Falta de relación entre las políticas urbanísticas y el diseño de movilidad ciclista; Falta de voluntad política; Polémica sobre el obstáculo que supone o no el uso del casco; Politización (instrumentalización) sobre el uso de la bicicleta INFRAESTRUCTURA CICLISTA: Escasez de aparcabicis en el espacio público; Dificultad de aparcabicis en el espacio privado; Deficiencias en el diseño y mantenimiento de las vías ciclistas; Escasez de información sobre otros CONVIVENCIAS: Hegemonía del coche. Pacificación del tráfico; Relación ciclistas (urbanos y deportivos) con otros usuarios (patinadores, movilidad reducida ); Ciclistas/peatones ROBOS/SEGURIDAD: Puntos de compra y venta de bicis robadas; Identificación de vehículos ciclistas CONEXIÓN E INTERMODALIDAD: Conectividad entre poblaciones del área metropolitana; Deficiencias en las vías ciclistas del Aljarafe LAS ECONOMÍAS DE LA BICICLETA: Pérdida de valores asociados a la bici como impugnadora del actual sistema económico; Escaso interés de la Administraciones y empresas privadas en la promoción de la movilidad ciclista; Estigmas y falta de unión; Seguro de bicis obligatorio IDEAS TRANSVERSALES: Hegemonía del coche; La movilidad sostenible implica mayor igualdad; Género y bicicleta - 5 -

6 5. APORTACIONES AL FORO DE DEBATE (síntesis). Eduación ciclista Las aportaciones en torno a la educación ciclista fueron de diversa índole. Para conseguir una población sensibilizada y activa en pro de una ciudad sostenible es fundamental desarrollar planes y programas que ahonden en la educación vial y en el civismo: en una formación que contemple aspectos prácticos normativos y cívicos. Una buena parte de las asistentes apostaron por la introducción de la asignatura de Movilidad Sostenible en los programas docentes de la educación formal. Se propone que haya todo un diseño de planes de estudio que incluyan educación vial y movilidad sostenible y que estén adaptados a los distintos niveles escolares. Se recordó que actualmente la educación vial no es obligatoria y está sometida a la voluntad y predisposición que tengan los centros educativos y el profesorado. Se apuntó la existencia de algunos programas educativos destinados a la población infantil y juvenil como el programa Mira propuesto por la DGT y la Consejería - 6 -

7 de Educación de la Junta de Andalucía, aunque el alcance queda limitado siempre al profesorado y centros más conscientes. Se apunta la necesidad de incluir este tipo de actividades educativas de manera transversal en el resto de asignaturas ante la falta de una Educación para la Ciudadanía que se reivindica. Pero también la formación ha de estar dirigida a los mayores. Hay que sensibilizar a los padres y madres en la promoción del uso de la bicicleta para, así también, promover que la utilicen los más pequeños. Es importante también el desarrollo de campañas de comunicación activa como realizar folletos donde se explique las normas básicas de circulación, de consumo, mantenimiento Como ejemplo comparativo están las campañas masivas, perdurables en el tiempo y muy eficaces realizadas con respecto al consumo de agua con prudencia que podrían extrapolarse a la educación vial sostenible. Otra de las propuestas apuntan a las autoescuelas como lugares excelentes para sensibilizar a los futuros conductores de vehículos motorizados con respecto a los valores de la movilidad sostenible. Y ante la falta de información sobre los perjuicios del actual modo de movilidad es importante promover campañas que visibilicen los beneficios de la bici en cifras concretas. Se trata de hacer públicos y divulgar los datos de los beneficios ecológicos, sociales y personales del uso de la bici. A la vez esta información ha de proporcionarse haciendo alusión a estudios que desvelen los costes que tiene para la sociedad el uso de vehículos privados motorizados y contraponerlos con las ventajas derivadas del uso de la bicicleta. El fomento y regularización de los caminos escolares es fundamental. Unos caminos que han de concitar además a toda la comunidad educativa desde el profesorado hasta los padres y alumnas. Educación ciclista - 7 -

8 Educación en aspectos prácticos, normativos y cívicos Asignatura de movilidad sostenible en los colegios Eduación vial como asignatura La educación ciclista debería impartirse junto con la educación ciudadana en los colegios Caminos escolares: grupos adultos/as y niños/as en bici Folletos normas básicas: a) cuando compras/reparas bicis, b) cuando circulas, c) colegios, d) campañas informativas Campañas de educación (similares a las de ahorro agua) Planes de estudio adaptado a las diferentes etapas académicas Eduación ciclista en autoescuelas Políticas en torno a la bici Hay que situar a la bicicleta y al peatón en el centro del diseño de las políticas públicas. Para llevar a cabo esta propuesta se formularon diversas iniciativas: por un lado fomentar las políticas activas favoreciendo los espacios y los usos de la bicicleta; y por otra parte limitar y entorpecer el uso del vehículo motorizado. El coche debe dejar de ocupar esa posición hegemónica en la pirámide de la movilidad y para ello hemos de desactivar su popularización social y simbólica. Hay que: transgredir la prioridad del automóvil y no conformarnos con las migajas. No se puede entender que la pugna por la movilidad ciclista en nuestras ciudades se resuma a un espacio tan pequeño en relación con las concesiones que tiene el vehículo motorizado: Peleamos por espacio para infraestructura ciclista a costa de aparcamientos de coches pero nadie cuestiona las autovías. Por todo ello se propone replantear las nociones que tenemos sobre el espacio público para desde ahí dimensionar y legitimar nuevos usos y espacios contrahegemónicos. Se trata de hacer una apuesta política valiente, real, que implique sensibilizarse con el uso de la bicicleta pero sobre todo con la armonización de una ciudad hecha para el peatón y el ciclista. Así hay medidas que contribuirían a esta idea como la de prohibir acceso del coche privado al casco - 8 -

9 histórico, poner un impuesto a coches para circular por el centro ( car congestion charge londinense), etc. También, ddisminuir o prohibir directamente anuncios comerciales de venta de coches, tal como apunta alguien que ha vivido en otros países y le impresiona ver que aquí hay mucha más publicidad de automóviles. Se reflexiona sobre lo que verdaderamente hay de fondo que es un estilo de vida con aspectos simbólicos más que prácticos y utilitarios Se hace un paralelismo con la publicidad del tabaco a lo que se añade que tenemos un gobierno que promueve la compra de coches, haciendo mención al Plan PIVE y otros similares. Para lograr estos fines se propone la obligatoriedad de que en las normativas de planeamiento urbanísticas (PGOU S) se desarrolle con ambición una red ciclista en la ciudad y el área metropolitana. También incentivar con normativas y leyes ventajosas el uso de la bici. Sería muy óptimo, emulando a otros países del entorno europeo, ventajas fiscales, ayudas económicas a trabajadores que abandonen el coche y vayan en bici al trabajo y también a las empresas que incentiven estas prácticas

10 Es importante también el desarrollo de políticas públicas de difusión y propaganda a favor del uso de la bici. Se propone así difundir los cuantiosos beneficios para la salud y la economía particular y colectiva que apareja este tipo de movilidad: difundiendo datos concretos sobre cuantías económicas ahorradas, volúmenes de CO2 no emitido o gastos en salud que se evitan. Este tipo de campañas deberían dirigirse, además de a la ciudadanía, a las empresas por los beneficios implícitos que les reporta en tanto que contribuye a mitigar el estrés que ocasiona un tráfico desmesurado. Es necesario poner en valor la bicicleta como medio de transporte, rompiendo los estereotipos de la bicicleta asociada tan solo al ocio y al deporte. Los consejos de administración de las empresas y los responsables de los centros que acogen a un buen número de empleados deben convencerse de los beneficios de este tipo de movilidad. Por otra parte se destaca la importancia de una buena planificación de las políticas públicas a diferentes escalas (local, provincial, autonómica) y la normalización de estas políticas de movilidad sostenible en las distintas áreas de intervención

11 Se atiende a la importancia de regular el acceso de la bicicleta en el transporte público para fomentar su uso. También se propone el fomento de políticas públicas que faciliten la difusión de aplicaciones para smartphones útiles para ciclistas, del transporte de mensajería y paquetería en bici Políticas en torno a la bici Difusión de aplicaciones para smartphones útiles para ciclistas Hacen falta campañas de información de las ventajas para las empresas de que los trabajadores usen la bici Son necesarios incentivos fiscales a través de las empresas para que sus trabajadores se animen a ir al trabajo en bici Ayudas económicas para trabajadores que usen la bici para asistir al trabajo Normalización en áreas municipales: urbanismo, salud, movilidad, turismo, etc. Fomento del transporte de mensajería y paquetería en bici Consejos de la Administración sobre convivencias en prensa y otros medios Regular el uso de la bicicleta en el transporte público. Fomenta su uso. Situar a la bicicleta y al peatón en el centro del diseño de las políticas Hacer que el uso de la bici sea cómodo Apuesta política real. Toda la población Obligación urbanística (PGOU S) de construir una red ciclista en la ciudad y área metropolitana Cuantificar beneficios con el uso de la bici: en, en CO2 y en tiempo Leyes ventajosas para con la movilidad alternativa Planificación de actividades en diferentes ámbitos (local, provincial, autonómico) Incluir obligatoriedad de carriles bici en planeamiento urbanístico (reglamento de planeamiento )

12 Infraestructuras ciclistas En este apartado nuevamente se insiste en desarrollo de una infraestructura ciclista para restar la prioridad al automóvil. Sevilla cuenta con una amplia red de vías ciclistas que necesita de un mantenimiento continuado. Los patinadores, apuntan, son más sensibles que las bicicletas al deterioro de las vías ciclistas. Se propone crear ciclocalles en el centro histórico e implementar diversas medidas como zonas 30, señalización que visibilice el uso ciclista de la calzada, creación de itinerarios ciclistas por el casco, respeto a la distancia de seguridad, permitir giros a las bicis que no estén permitidos a los coches, permitir ir a contramano en determinadas vías, etc.. Los ciclistas suelen realizar algunas de estas prácticas que no son legales pero que no suponen, si se aplica el sentido común y el buen uso, peligrosidad alguna. Hay una necesidad de conectar a la ciudad con carriles con zonas que hasta el momento han quedado fuera de la red ciclista. Es el caso de determinados polígonos industriales. O de los pueblos del Aljarafe y la Rivera del Guadalquivir, muchos de ellos a una distancia de la capital de apenas unos pocos kilómetros, con una población que trabaja, estudia, compra y

13 tiene sus relaciones de sociabilidad mayoritarias en la ciudad de Sevilla. En estos casos es indispensable una red ciclista segura que conecte con eficiencia los pueblos entre sí y con la ciudad. Una de las demandas principales de toda persona que use cotidianamente la bici es la creación de aparcabicis suficientes y seguros. Es uno de los factores clave para el desarrollo de la movilidad ciclista: aparcamientos seguros en aquellos edificios receptores de importantes cantidades de personas: centros de enseñanza, cines, empresas públicas, centros comerciales donde se podría incluso implementar el sistema de cargobikes tan exitoso en el entorno europeo. Para el desarrollo de la intermodalidad se propone el fomento de los sistemas bike and ride, generando aparcamientos seguros en nodos de transportes, como los que empiezan a existir en las estaciones de metro o autobuses. Esto es clave para poner en valor el transporte público y sistema BUSBICI, siendo compatible combinar ambas fórmulas. El sistema de aparcabicis de la Universidad de Sevilla se propone que sea extensible al resto de la ciudad y surge otra propuesta para habilitar zonas en los aparcamientos públicos subterráneos vigilados para coches como aparcamientos para bicicletas, como el del Corte Inglés, lo que implicaría también fomentar el uso de la bici privada. Infraestructura ciclista Excesivo espacio dedicado al coche Restar espacio al coche y aumentar el de medios no motorizados (peatón, bici, patines ) Transgredir la prioridad del automóvil Mantenimiento de las infraestructuras Red ciclista real Extender las redes de carriles bici más allá de planes puntuales Replanteamiento en la gestión y diseño de vías ciclistas Hacen falta más carriles bici a los lugares de trabajo. P. ejemplo: Polígonos industriales

14 Ciclocalles y contra-carriles bici Jerarquización de criterios para la distribución de aparcabicis en la ciudad Locales vacíos. Parkings/Emvisesa-Avra. Aparcamientos seguros Extender el sistema de aparcamiento de bicis de la Univ. de Sevilla al resto de ciudadanos Aparcamientos de cargobikes en superficies comerciales: visibilizar este sistema Convivencias Es necesario ordenar y regular la circulación de bicicletas en espacios peatonales. Hay diferentes opiniones sobre si las chinchetas son una buena medida indicadora de segregación de los tránsitos. Se denuncia la excesiva mercantilización del espacio público con el abuso de veladores en las calles y plazas que perjudica sobre todo al peatón. La escasez de espacios libres está en la base de los problemas de convivencias entre peatones y ciclistas y es fuente de conflictos en determinadas vías que hay que evitar con una clara delimitación de los espacios y, sobretodo, recurriendo al buen uso de la bici, al respeto por los peatones como sector más vulnerables de la movilidad. En esta línea se diferencia a los usuarios locales cotidianos de los foráneos circunstanciales (turistas) que por desconocimiento se saltan las reglas de circulación generando de este modo una mala imagen a todo el colectivo de ciclistas. Convivencias Compatibilizar bici y/en transporte público Conocimiento usos y espacios para circular. Ciclista local vs foráneo Profundizar en normas de convivencia peatón-bici Ordenación/regulación de la circulación de bicicletas en zonas peatonales Salir de las aceras = bajar al asfalto

15 Robos y Seguridad Nuevamente surgen las propuestas de aparcabicis en condiciones para dar seguridad a los usuarios frente a los robos. Y se enfatiza en la buena elección de los candados que no todo usuario conoce y que determina qué bicicletas son más susceptibles de ser robadas. La formación del ciclista para la protección de su vehículo es esencial. Se reflexiona en torno a la posibilidad de un sistema a escala estatal de registro de bicicletas para evitar los robos y hurtos. Y como elemento disuasorio se propone visibilizar en las bicis el número de bastidor o de matrícula. Hay modelos de bici que llevan incluido un sistema antirrobo en la matrícula que al prescindir de ella la bici no funciona. Otras propuestas inciden en el rol que puede desempeñar la policía con este tema. Las denuncias por robos son todavía muy escasas y existe cierta percepción de inacción policial frente a esta lacra. Por ello es necesario incentivar la denuncia de los robos ante las autoridades competentes. Robos/Seguridad Aparcamientos seguros de bicis en todo tipo de edificios Formación sobre protección frente a robos Denunciar robos Buenos candados Registro único. F.C.S. // Nª bastidor bicis robadas Reforzar y promocionar el sistema de registro de bicis Hacerlo a escala nacional? Conexión e intermodalidad. Se propone una mayor iintegración en la corona metropolitana de la bicicleta pública y privada como medio de transporte. El Consorcio de Transporte Metropolitano debe estar

16 integrado por todos los estamentos con competencias en la movilidad, por lo que habría que incluir a Renfe Cercanías y establecer una tarjeta única para metro-bus-tren y bici pública. Se atiende a la importancia de regularizar el acceso de la bicicleta en el transporte público para fomentar su uso. Se plantea incluso que debería hacerse a nivel estatal pues permitir llevar o no una bici en el autobús o tren suele quedar al libre albedrío de la compañía concreta del transporte o del conductor. El representante del Consorcio comenta cómo suele recaer la culpa en ellos cuando en realidad no tienen competencias para regularizar el acceso de estos vehículos. Y se discute sobre la homologación de mecanismos que faciliten el bike on board, como un problema a resolver, poniéndose como ejemplo la ciudad de Bilbao donde recientemente se han instalado dispositivos que permiten el transporte del vehículo de dos ruedas en los autobuses. En Sevilla el BUS+BICI se reconoce ha sido una experiencia exitosa de préstamos de bicicletas para la población usuaria de transporte público del área metropolitana que se desplaza a Sevilla. Hay quien apunta que si bien es un sistema exitoso no permite la utilización de la bicicleta propia, lo que plantea la reflexión sobre el papel de la bicicleta pública, la bici privada y su articulación con la intermodalidad. Conexión e intermodalidad Aparcamientos seguros en nodos + buena política tarifaria Integración de todos los estamentos del estado en la movilidad sostenible (P. ejemplo. Integrar Estado en el consorcio, Cercanías) Regularización y normalización de la bicicleta en el transporte público Tarjeta de transporte única (tren, metro, bus, sevici) Para usuarios de bici/patín destacar beneficios del patín en intermodalidad Integración metropolitana de medios de transporte incluidos sistemas ciclistas

17 Economías de la bicicleta El uso de la bici dinamiza determinados sectores económicos en la ciudad de Sevilla. Desde la hostelería, a los talleres de reparación y/o tiendas de bicicleta, desde la bici mensajería a el turismo lo efectos de la economía son múltiples. Y en el foro se reflexiona sobre la invisibilización de esta faceta del uso de la bici. Por otra parte se plantea desarrollar iniciativas que estudien los balances energéticos, de costes y beneficios que tiene el uso de la bici, en comparación con otros vehículos, en el cómputo económico tanto próximo como a mayor escala. Lo que sin duda serviría para desarrollar actuaciones específicas, también en el sector industrial, para fomentar el uso de la bici. Entre ellas hay quien plantea desarrollar los potenciales usos de la bici como carga y descarga en las grandes superficies comerciales. Para ser usadas por los propios operarios y por los clientes para ir a estas superficies comerciales con un tipo de bici- aun escasa- que pueda cargar peso. Las ventajas fiscales para aquellos que usen la bici, debiera de imponerse como una ventaja económica con el propósito de fomentar este tipo de movilidad. Las economías de la bicicleta Seguir estudiando costes parque automovilístico vs población ciclista a gran escala Planificación estatal y regional con actuaciones específicas en la industria ligada a la bicicleta Comparativa de datos económicos de la bici con cosas cotidianas Incentivos fiscales a través de las empresas para comprar una bicicleta para ir al trabajo (como en Reino Unido)

18 Ideas transversales Hay una preocupación sobre la desproporción existente en el uso de la bici según los géneros, habiendo una mayoría de hombres ciclistas. Se plantean estudios e investigaciones para conocer los orígenes, causas y condicionantes de esta disparidad, así como otras variables socioeconómicas que puedan intervenir en esta cuestión. Bien es cierto que las cifras se van progresivamente equiparando con el avance y la consolidación de una movilidad ciclista más segura. Se señala que la disparidad entre patinadores y patinadoras es inversa: siempre ha habido más mujeres (en torno al 70%) y el hombre patinador ha sido fuente de estereotipos. Campañas publicitarias y mensajes afines a la bici podrían servir para evitar esta disparidad. Hay quien señala que la bici, entre otras características, es un vehículo que puede ser adquirido por todos los sectores sociales y cuyo uso discute la hegemonía de un modelo de ciudad que favorece el uso del vehículo motorizado. Lo que sin duda la dota simbólicamente de un potencial que puede ser aprovechado para construir una ciudad

19 integrada que posibilite procesos de empoderamiento de determinados sectores sociales excluidos. Por otra parte se trata la diversa percepción que de la movilidad sostenible tienen los ciclistas deportivos que necesariamente no tienen la misma sensibilidad. Por lo general el uso de la bici como modalidad deportiva no conlleva cuestionar el uso diario del coche ni otras actitudes que deriven en cuestionar el actual modelo de movilidad hegemónico. Por ello hay quien plantea la necesaria búsqueda del ese eslabón perdido que incorpore a estos colectivos en la tarea del compromiso con la movilidad sostenible urbana. Finalmente se plantean medidas que discutan la hegemonía del vehículo motorizado y que amplíen el espacio urbano para uso público peatonal y ciclista. Estas fueron las ideas recopiladas: Ideas transversales CYCLECHIC, usar la bici mola, es elegante Bicis para Igualdad Fomento del debate sobre el espacio público Que se reduzcan o prohíban los anuncios comerciales de venta de coches Prohibir el acceso del coche privado al casco histórico de las ciudades Impuesto zona centro coche privado Tema género: se irá equilibrando cuando aumente la accesibilidad y seguridad

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