RESUMEN EJECUTIVO OPTIMIZACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN

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1 RESUMEN EJECUTIVO OPTIMIZACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN

2 Introducción Ante la necesidad de fortalecer la competitividad de los procesos logísticos de importación y exportación de mercancías y ante la falta de coordinación de los actores que participan en ellos, la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM) tomó la iniciativa de realizar el proyecto Optimización de los procesos logísticos de Importación y Exportación. Este proyecto tiene como objetivo aumentar la competitividad del comercio exterior de México mediante la definición e implantación de recomendaciones para mejorar sus procesos operativos y su marco normativo. Para ello desarrolla un método para medir el costo logístico, que permita confirmar que las medidas implantadas tienen el efecto deseado. Ante el interés que sobre el tema tienen varias instituciones tanto públicas como privadas, la Secretaría de Economía, a través del Programa de Logística y Centrales de Abasto (Prologyca), conjuntamente con CAAAREM, patrocinaron el Proyecto. Asimismo, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la Administración General de Aduanas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce), y los comités de Competitividad de la Cámara de Senadores y de la Cámara de Diputados, participaron en la orientación y enriquecimiento del desarrollo y de los resultados del estudio. El Proyecto fue llevado a cabo por la empresa consultora Logistics Services Network, firma con experiencia en procesos logísticos, que ha elaborado proyectos con la Secretaría de Economía y con el Banco Mundial. El Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey participó en la revisión metodológica y validó el desarrollo del estudio. El proyecto se estructuró para realizarse con base en la elaboración de un diagnóstico y en el desarrollo de un modelo de operación logística de costos basado en los procesos de importaciones y exportaciones en cada uno de los diferentes tipos de tráfico. Se seleccionaron 12 puntos de entrada y salida de mercancías correspondientes a las aduanas que sirvieron como base de análisis, y que representan las dos terceras partes del comercio exterior. Las aduanas Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira, Aeropuerto de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Nuevo Laredo, Ciudad Juárez, Tijuana, Ciudad Hidalgo y Pantaco (México) son representativas de los cuatro tipos de tráfico: marítimo, aéreo, fronterizo y de aduanas interiores. Se solicitaron expedientes a agentes aduanales de los cuales, 268 aportaron 1,303 expedientes que incluyen pedimentos con sus manifiestos de carga o guías aéreas y cuentas de gastos del embarque, incluyendo las facturas de servicios adicionales de los diferentes actores logísticos. Los expedientes fueron elegidos aleatoriamente cuidando la representatividad por volumen y valor de las operaciones de comercio exterior. 2

3 Los métodos cuantitativos anteriores se complementan con metodologías cualitativas entre las que destacan las 260 entrevistas realizadas con actores logísticos como son, entre otros: maniobristas, operadores portuarios, agentes aduanales, líneas navieras, tramitadores, embarcadores, mandatarios, subadministradores y administradores de aduanas, personal de Sagarpa, empresas importadoras y exportadoras. Además de una encuesta elaborada por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) y el Comce entre empresas importadoras y exportadoras afiliadas a este organismo, donde se pudo apreciar que sus percepciones concuerdan con la problemática detectada en este estudio. Diagnóstico A través del mapeo de procesos y de la definición de los actores logísticos en cada tipo de tráfico, se identificó el número de interacciones entre los actores, quedando claras inconsistencias en los procesos, redundancias, retrabajos, tiempos muertos, etc., que revelan un área de oportunidad con importantes impactos. Hay distintos niveles de simplificación y automatización de los procesos de cada dependencia y actor logístico privado; asimismo, la interacción entre dependencias y actores privados, y entre estos últimos, tiene distintos niveles de automatización. Las interacciones manuales o semiautomáticas presentan grandes oportunidades de mejora. No existen formas de operación similares entre aduanas del mismo tráfico. Cada una tiene su propia manera de operar. En cada uno de los tráficos estudiados se identificaron esfuerzos aislados para realizar mejoras, pero no se integran dentro de una estrategia sectorial. Existe discrecionalidad en la operación y establecimiento de tarifas por parte de algunos actores logísticos, lo que en ocasiones provoca prácticas monopólicas u oligopólicas, lo cual ocurre, muchas veces, bajo el amparo de la legislación vigente. Las negociaciones de las empresas certificadas con los operadores logísticos tienden a ser más favorables que aquellas que no lo son, habiendo rangos importantes de costos e inclusive de tiempos logísticos. Tanto en el sector público como en el privado, en mayor o menor grado, se pueden y deben hacer más eficientes y eficaces los procesos y la capacitación de su personal, lo que redundará en menores tiempos y costos e incrementos en la competitividad del comercio exterior. Los proyectos de reingeniería que han comenzado algunas dependencias deben replicarse en las demás dependencias gubernamentales y en las entidades privadas para lograr una mejora global de la cadena logística de comercio exterior. De lo contrario, el perfeccionamiento de ciertos procesos e interacciones de algunos actores logísticos se verá frenado o neutralizado por la ineficiencia de otros actores. 3

4 Costos logísticos Para efectos del estudio: Costo logístico de Importación. Es el total del gasto en que incurre un importador por el movimiento de la mercancía desde el punto de fabricación hasta su bodega. Incluye el gasto de la liberación de la mercancía en el punto de entrada al país, sea éste marítimo, aéreo o fronterizo (carretero o ferroviario), así como el flete internacional y el nacional, no incluye el pago de contribuciones. Costo logístico de Exportación. Es el total del gasto en que incurre un exportador desde el punto en que las mercancías arriban a la aduana de salida del país, hasta que son liberadas y puestas en el medio de transporte internacional. De acuerdo al modelo estadístico el costo logístico de importación, quedó como sigue: Tabla 1.Distribución del Costo Logístico de Importación por Tipo de Tráfico % DE COSTO LOGÍSTICO SOBRE EL VALOR DE LAS MERCANCÍAS TRÁFICO COSTO AÉREO 30% FRONTERIZO 21% MARÍTIMO 22% La tabla indica el costo logístico de importación por cada uno de los tráficos con respecto al valor de la mercancía, es decir un 30% adicional sobre el valor factura es el costo logístico por importar en el tráfico aéreo, 21% en el fronterizo y 22% para el marítimo. En base al costo logístico promedio por tráfico se determinó la participación de cada actor logístico, a continuación se muestra el gráfico del tráfico marítimo de importación, el cual se replicó para cada tráfico. Gráfica 1. Distribución del Costo Logístico de Importación por Actor para el tráfico Marítimo FLETE EXTRANJERO 51.83% FLETE NACIONAL 18.85% AGENTE ADUANAL 9.89% OPERADOR PORTUARIO 12.99% SERVICIOS RELACIONADOS A REGULACIONES NO ARANCELARIAS 026% SEGURO DE MERCANCÍA 0.83% DESCONSOLIDACIÓN 0.98% OTROS GASTOS 4.38% 4

5 A continuación presentamos una gráfica que relaciona el costo logístico expresado en porcentaje en base al valor factura de las mercancías contra el valor factura de las mercancías para cada una de las operaciones de la muestra del tráfico marítimo de importación. Gráfica 2 Costo Logístico Marítimo de importación vs Valor Factura de las Mercancías En esta gráfica podemos apreciar muy claramente el comportamiento del costo logístico, mientras más bajo sea el valor de las mercancías mayor es el porcentaje del costo logístico (incluso llega a ser mayor el costo logístico que el de las propias mercancías) y viceversa, mientras más alto es el valor de las mercancías menor es el porcentaje del costo logístico. La siguiente gráfica muestra una agrupación en base al valor de las mercancías obteniendo el costo logístico promedio para cada grupo, así como para cada uno de los actores que intervienen (el cual es mostrado en la tabla 2), de las operaciones de la muestra del tráfico marítimo de importación. Tabla 2. Costo Logístico Marítimo promedio por actor logístico agrupado por valor mercancía 140% ra tu c 120% a F r lo a 100% v l e re b 80% o s o tic 60% is g o L to 40% s o l C e d 20% % 121% 37% 16% 13% 10% 0% Hasta $50,000 Desde $50,001 hasta $150,000 Desde $150,001 hasta $500,000 desde $500,001 hasta $1'000,000 mayor a $1'000,001 Valor Factura de las Mercancias 5

6 Hasta $50,000 Desde $50,001 hasta $150,000 Desde $150,001 hasta $500,000 desde $500,001 hasta $1'000,000 mayor a $1'000,001 Costo Logistico (PROMEDIO) 121% 37% 16% 13% 10% Línea naviera 34.41% 44.12% 58.50% 54.81% 47.72% Flete Nacional 16.37% 14.02% 15.02% 23.33% 25.63% Prima de seguro 0.00% 0.10% 1.14% 1.44% 0.55% Otros gastos Incrementables 4.66% 9.98% 4.05% 1.66% 3.44% Desconsolidación 2.17% 3.15% 0.85% 0.04% 0.20% Operador portuario 8.42% 12.66% 12.45% 12.30% 14.61% Agentes Aduanales 30.78% 15.86% 7.85% 6.42% 7.68% Servicios relacionados con regulaciones no arancelarias 3.18% 0.11% 0.15% 0.00% 0.17% Ahora bien, por otra parte si calculamos un promedio ponderado del costo logístico en base al valor factura de las mercancías para el tráfico marítimo de importación considerando las operaciones de la muestra estadística resulta en 11.39% del valor factura de las mercancías, mientras que el costo logístico calculado sin dicha ponderación es de 22% El costo logístico ponderado se calcula considerando cada operación en base a la participación del valor de las mercancías con respecto al valor total de las mercancías de la muestra, del tal manera que las operaciones con mayor valor tienen más representatividad y las de menor valor menos. Propuestas de mejora BENEFICIOS PROPUESTAS DE MEJORA PROBLEMÁTICA Facilitar y agilizar la interrelación de los actores logísticos involucrados, tanto privados, como públicos, optimizando la cadena logística en el proceso de importación y exportación de mercancías a través de una herramienta electrónica automatizada. Reducir costo y tiempo en las operaciones de comercio exterior. Contar con indicadores en forma sistemática en todas las aduanas para cada uno de los actores que intervienen en las operaciones de comercio exterior. Mejorar el desempeño de los actores logísticos a través de una medición sistemática. 1. Reingeniería de procesos por tráfico imp. / exp. 2. Portal de Comercio Exterior, involucrando actores privados 3. Contar con una metodología de evaluación que permita analizar el desempeño de los actores que intervienen en las operaciones de comercio exterior. Complejidad e ineficiencia en el trámite de la importación y exportación de las mercancías en las interrelaciones que se dan entre los diferentes actores logísticos privados y públicos que intervienen en esta tarea No existen mediciones sistematizadas de los tiempos y costos involucrados en las operaciones de comercio exterior. Cada actor maneja sus indicadores de forma distinta y por tal motivo debería de haber una homologación en este tema para obtenerlos de forma más clara y simple. 6

7 Reducir maniobras, disminuir tiempos de inspección. Disminuir tiempo de trámites de regulaciones no arancelarias. Establecimiento de procesos uniformes que proporcionen información oportuna a cada uno de los agentes logísticos involucrados en el desaduanamiento. Lograr que cada uno de los actores logísticos tengan procesos establecidos documentados que fomenten la competitividad y ayuden a reducir tiempos y costos de operación. Eliminar retrasos en tiempos derivados del desconocimiento de importadores y exportadores sobre los requisitos para realizar operaciones de comercio exterior. Disminuir los costos de transportación dentro del país, tanto para operaciones de importación, como de exportación. 4. Ventanilla única de la Secretaría de Economía para agrupar los trámites y expedición de todas las regulaciones y restricciones no arancelarias. 5. Automatizar el proceso de PROFEPA de emisión del Registro de Verificación en la aduana. 6. Integración de los procesos de inspección y verificación de todas las autoridades involucradas en el desaduanamiento. (Podría ser en una entidad consensuada intersecretarial) 7. Alinear los procesos de los diferentes actores logísticos de tal forma que permita el intercambio de información clave para así optimizar el desaduanamiento de las mercancías. (mediano plazo). Economía, SAT, Navieras, Agentes aduanales, maniobristas, operadores portuarios, líneas aéreas, SAGARPA, PROFEPA. 8. Certificar el nivel de servicio de las agencias aduanales. 9. Implementación de sellos de confianza para prestadores de servicios de comercio exterior. 10. Desarrollo de un programa de difusión y orientación sobre la operación y requisitos en materia de comercio exterior, enfocado a la comunidad empresarial, principalmente a la pequeña y mediana empresa a través de los diferentes niveles de gobierno. 11. Promover un mayor uso del ferrocarril para el transporte de mercancías en el país. Las entidades gubernamentales que realizan actividades de inspección y verificación que operan en las aduanas lo hacen bajo los lineamientos establecidos por cada Secretaría y en tiempos diferentes, lo que genera descoordinación y retrasos. Existen diferencias importantes en la forma de operación de los diferentes actores logísticos, estando los procesos logísticos desarticulados, existiendo desventajas en algunos que repercuten en mayores costos para los importadores y exportadores. Algunos actores logísticos no son profesionales y prestan servicios de mala calidad. Existen agencias aduanales grandes con procedimientos bien establecidos; sin embargo también existen agencias más pequeñas con ineficiencia operativa. Las pequeñas y medianas empresas, y en ocasiones las grandes, están desinformadas o no acuden a los lugares adecuados para saber cómo realizar operaciones de comercio exterior de manera exitosa, que cuando las realizan, incurren en faltas que se traducen en grandes retrasos o incluso en abandonos en los almacenes fiscalizados. Costos elevados de transporte carretero comparadas con el ferroviario dentro del país por mas de un 20%. Además el costo de flete nacional es el concepto dentro del costo logístico más significativo, sin considerar el flete internacional. 7

8 Entregables Diagnóstico de operación. Modelos de procesos actuales. Modelos de interacción entre actores logísticos. Recomendaciones operativas y normativas generales, por tráfico y por actor. Modelos de procesos optimizados, en los que se eliminan tareas que no agregan valor. Estrategia de comunicación y permanencia. Plan de implantación. Metodología de medición del costo logístico. Siguientes pasos Fase III.- A partir de agosto de El grupo que se encargará de la implantación de las propuestas de mejora estará compuesto por Entidades públicas y privadas, realizando las siguientes tareas para cada recomendación: Selección. Definición detallada. Asignación de prioridades, responsables y recursos. Calendarización. Seguimiento de implantación. Estudios Complementarios También se contemplan estudios complementarios, enfocados a las áreas de oportunidad detectadas. Mejores prácticas internacionales. Benchmarking internacional. Estos estudios nos permitirían conocer los tiempos y costos en otros países de las tareas que en México son ineficientes, así como la manera en que se realizan esas actividades para adoptar esas prácticas en nuestro país. Otros posibles estudios estarían enfocados a complementar el actual: Medición de tiempos de las actividades de los procesos del despacho de mercancías, considerando temporadas de bajo y alto volumen de operaciones. Medición de costos de comercio exterior con datos provenientes de las empresas importadoras y exportadoras, para cotejar los costos del presente estudio. 8