ESTRUCTURA DE MERCADO Y EFICIENCIA EMPRESARIAL EN EL TRANSPORTE AÉREO

Transcripción

1 2003 NÚMERO 808 INFRAESTRUCTURAS: TRANSPORTES E INDUSTRIAS DE RED ESTRUCTURA DE MERCADO Y EFICIENCIA EMPRESARIAL EN EL TRANSPORTE AÉREO María Belén Rey Legdos* La lberalzacón del transporte aéreo es un proceso relatvamente recente en Europa, que ha culmnado en 1997 con la lbertad de tarfas para vuelos europeos. Este hecho ha supuesto un cambo sustancal en la forma de actuar de las compañías aéreas, afectando a los precos y a la estructura del mercado. En este trabajo se aborda el estudo del comportamento de las compañías de transporte aéreo en un entorno de lberalzacón, tratando de determnar los efectos que la msma ha tendo sobre la efcenca relatva de estas empresas. Palabras clave: transporte aéreo, lberalzacón económca, desregulacón, tarfas aéreas, Europa, Clasfcacón JEL: L Introduccón * Profesora de Economía Aplcada, Departamento de Economía Aplcada II, Facultad de CC Económcas, Unversdad Complutense de Madrd. Últma versón revsada: juno de La lberalzacón del transporte aéreo es un proceso relatvamente recente en Europa, que empeza tímdamente a fnales de la década de los ochenta y en concreto en 1989 con la entrada en vgor del prmer paquete de meddas lberalzadoras en el sector. Posterormente a esta fecha se han aplcado dos paquetes más de meddas lberalzadoras, cerrándose el proceso en 1997, año a partr del cual toda compañía de cualquer país comuntaro tene la facultad para realzar el servco de transporte de pasajeros entre dos destnos cualesquera de la Comundad, exstendo plena lbertad para la fjacón de tarfas aéreas. JULIO Este hecho ha supuesto sn duda un cambo sustancal en la forma de actuar de las compañías aéreas y ha afectado a sus precos y a la estructura de mercado. A pesar de ello no son muchos los estudos recentes sobre este tema en Europa. En este trabajo se aborda el estudo del comportamento de las compañías de transporte aéreo en un entorno de lberalzacón ( ) tratando de determnar los efectos que la msma ha tendo sobre la efcenca relatva de estas empresas aéreas. En línea con lo expuesto, el trabajo se estructura como sgue: en el apartado 2 se descrbe la base de datos utlzada. En el apartado 3 se analzan las dferencas de efcenca entre las empresas, medda ésta a través de los costes por pasajero-klómetro. Se trata 189

2 de contrastar empírcamente s las empresas de transporte aéreo se comportan como el resto de economías de red, por ejemplo las telecomuncacones. Es decr, s la lberalzacón conduce a aumentos en la efcenca. En el apartado 4 se estuda, por un lado, la relacón exstente entre el margen obtendo por las compañías y su cuota de mercado, buscando comprobar s las compañías con mayor cuota son las que a su vez obtenen un margen superor 1, y por otro lado, se analzan los efectos conjuntos de los costes y la cuota sobre los precos medos de las compañías, meddos a través de los ngresos por pasajero-klómetro. 2. Descrpcón de la base de datos La base de datos utlzada en este análss ha sdo elaborada a partr de la nformacón contenda en las sguentes publcacones; en prmer lugar, con relacón a las tarfas, la publcacón ABC World Arways Wde, de carácter mensual, que en 1996 cambo su nombre por el de OAG World Arways Wde. Esta nformacón se completa para el mercado nteror con los datos sobre tarfas de pasaje publcados por Ibera para los años 1991 y 1992, año a partr del cual se abandona la publcacón de las ctadas tarfas. Desde 1994, la publcacón mensual World Arways Wde no recoge nformacón sobre el mercado nteror, por lo que ha sdo necesaro recurrr a los ncrementos anuales ofcalmente publcados en las memoras de Ibera para la actualzacón de las tarfas. Por últmo, desde 1996, las compañías han cambado trmestralmente las tarfas, en funcón de las condcones del mercado, y el segumento de las msmas se ha hecho a través 1 La teoría clásca de la organzacón ndustral, de la cual es representante fundamental J. Ban relacona drecta y postvamente el nvel de concentracón de la produccón con mayores márgenes preco coste, para unos costes untaros y efcenca dados. de los sstemas de reserva por ordenador de las agencas de vajes y de la base de datos del Mnstero de Fomento. Por otro lado, los precos utlzados en todo el análss han sdo tanto la meda entre la tarfa económca y promoconal, como ambas por separado. La exclusón de las tarfas de negoco se basa en el msmo crtero segudo por Marín (1994), quen consdera que cuando exste dscrmnacón de precos de tercer grado (como es el caso del transporte aéreo), las empresas maxmzan benefcos sujetas a un dferencal de precos máxmo que puede nterpretarse como el coste de pretender ser un comprador del segmento de mercado débl (turstas) para un comprador del segmento de mercado fuerte (vajeros de negocos). Normalmente, este dferencal dependerá de dos factores: la elastcdad de demanda del mercado y la elastcdad preco cruzada. Suponendo que ambas son estables en los mercados ncludos en la muestra, o evoluconan de forma smlar, las tarfas de negocos se determnarían sencllamente como un margen sobre las de tursmo o promoconales. En segundo lugar, la nformacón correspondente a ngresos y costes untaros de las compañías ha sdo extraída de las estadístcas Ofcales de ICAO (Internatonal Cvl Avaton Organzaton). En tercer lugar, para la obtencón de los datos de oferta de que dsponemos, el número de asentos dsponbles en cada ruta, se ha recurrdo a las estadístcas sobre vuelos regulares elaboradas para las temporadas de nverno (octubre a marzo) y verano (abrl a septembre) por el negocado de Vuelos Regulares de la Dreccón General de Avacón Cvl (Mnstero de Fomento). 3. Dferencas de efcenca entre las compañías aéreas Las teorías más convenconales sobre lberalzacón en los mercados establecen como hpótess de partda 190

3 que la mejora en la efcenca es la consecuenca drecta de la ntroduccón de competenca en los mercados. La aplcacón de estas teorías a la medcón de la efcenca en actvdades de servcos, como por ejemplo, las telecomuncacones, suelen utlzar como ndcador más destacado la productvdad (Qurós y Pedreño, 2000). En el caso de las compañías aéreas podemos argumentar que las mejoras en la efcenca se traducen en una dsmnucón de sus costes operaconales y, por tanto, buscamos explorar las dferencas en costes (expresados como costes por pasajero-klómetro) para extraer conclusones relevantes sobre las dferencas de efcenca entre compañías. Para comparar los costes entre compañías hay que tener en cuenta que su nvel está nfludo por la dstanca meda recorrda y el coefcente de ocupacón o factor de carga, que son elementos de control. Por lo tanto, vamos a tratar de ver s exsten dferencas mportantes entre los costes no explcadas por estos dos factores. En el Cuadro 1 aparecen reflejadas las dstancas medas recorrdas por algunas de las compañías aéreas ncludas en la muestra en el período , período para el cual se dspone de datos completos para todas las compañías. Nuestra propuesta parte de la característca fundamental de la navegacón aérea recogda por Dogans (1985), a saber, que el coste total por asento klómetro dsponble dsmnuye conforme aumenta la dstanca recorrda, tal y como refleja el Gráfco 1 referdo a un tpo de avón, el Arbus 320, para algunas rutas con orgen en Londres. Dogans, señala la exstenca de una sere de factores que determnan la relacón entre dstanca y costes untaros (por asento klómetro en un vuelo). En prmer lugar, el efecto de la dstanca sobre la velocdad. Es de todos conocdo, que la duracón de las operacones de aterrzaje y despegue de una nave es una proporcón de tempo relatvamente pequeña en relacón a la etapa total de vuelo, sempre y cuando la dstanca recorrda sea larga. En segundo lugar, la dstanca de la etapa nfluye en la utlzacón de la flota y en el uso de la trpulacón. La flota aérea que poseen las compañías es un equpo captal de gran valor, que por otro lado supone un mportante desembolso ncal para las msmas (la flota es consderada un «coste rrecuperable» 2 ), por lo que cuantas más horas vuelen los avones de una determnada flota, dsmnurá el coste por asento klómetro por hora. Lógcamente, las dotacones anuales para deprecacón, seguros y los mpuestos que soporta el avón, pueden repartrse cuanto mayor sea el número de horas voladas. Por lo que respecta a la trpulacón, una gran proporcón de estos costes son fjos en el corto plazo, por lo que cuanto mayor es la dstanca de la etapa, menos tempo pasa la trpulacón en terra, con lo que el coste por bloque horaro dsmnuye. Pero donde son más claras las mplcacones de una dsmnucón de los costes por vuelo cuando aumenta la dstanca, es en los mpuestos que pagan las compañías aéreas en los aeropuertos por aterrzaje y despegue. Los datos que sumnstra ICAO (1988) sobre compañías (algunas de pequeño tamaño), como por ejemplo Brtsh Mdland, que recorre unas dstancas medas en sus rutas de aproxmadamente 421 klómetros, paga unos mpuestos por sus operacones en los aeropuertos que venen a suponer aproxmadamente un 16 por 100 de sus costes totales. Otra compañía como Fnnar, con unas dstancas medas recorrdas en torno a los 800 klómetros, tene unos costes por mpuestos sobre operacones de aproxmadamente un 11,3 por Sunk Cost o coste rrecuperable es un concepto dferente al de coste fjo. Su defncón está lgada a la de actvos específcos, que son aquellos cuyo uso alternatvo, mplca una pérdda de valor sgnfcatva. 191

4 CUADRO 1 DISTANCIA MEDIA EN KILÓMETROS RECORRIDA POR ALGUNAS COMPAÑÍAS AÉREAS EUROPEAS, Compañía AF Ar France IT Ar Inter nd nd UK ArUK AZ Altala AO Avaco... nd nd nd BA Brtsh Arways... nd BD Brtsh Mdland... nd IB Ibera KL KLM LH Lufthansa IG Merdana... nd nd nd OA Olmpc Arways SK SAS TP TAP-Ar Portugal nd nd FV Vva Ar.... nd nd FUENTE: Elaboracón propa con datos de IATA. Por todas estas razones la curva de costes que resulta para un vuelo determnado y que aparece en el Gráfco 1, es una curva de costes decrecente conforme aumenta la dstanca. Extrapolando esta relacón a una ruta, vamos a expresar, en prmer lugar, los costes por asento dsponble. Hay que tener en cuenta que el coste por vuelo es una funcón crecente de la dstanca, mentras que el coste por asento klómetro, como se ha comentado anterormente, es una funcón decrecente de la dstanca. Por ello el coste por asento dsponble puede expresarse formalmente de la sguente manera: Coste total CA =Ad sendo 0 < <1 [1] asentos dsponbles CA : coste por asento dsponble d : dstanca en klómetros A : es una representacón de los costes drectos de operacón, que ncluyen los convenconales, trabajo, captal y consumos ntermedos y que pueden consderarse dados a corto plazo. Y su representacón gráfca sería la reflejada en Gráfco 2. Esta expresón puede transformarse en otra que refleja el coste por asento-klómetro dsponble u ofertado (CAKO), dvdendo ambos membros por la dstanca en klómetros, con lo que resulta: Coste total CAKO =Ad 1 [2] AKO 192

5 GRÁFICO 1 RELACIÓN ENTRE LA DISTANCIA Y LOS COSTES UNITARIOS POR ASIENTO KILÓMETRO PARA UN TIPO DE AVIÓN (Arbus 320) GRÁFICO 2 COSTE POR VUELO EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA Costes untaros 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Gnebra París Luxemburgo Munch CAKO : coste por asento-klómetro. AKO : asentos-klómetro ofertados. A : es una representacón de los costes drectos de operacón. d : dstanca en klómetros. Pero realmente nuestro nterés se centra en llegar a una expresón en funcón de los pasajeros-klómetro (PK) y no de los asentos dsponbles por klómetro (AKO), para lo que se transforma la formulacón [2], multplcando ambos membros de la msma por el cocente entre asentos-klómetro dsponbles y pasajeros-klómetro ofrecdo: Coste total AKO Atenas AKO AKO PK =Ad 1 PK El Caro Dstanca en klómetros FUENTE: DOGANIS, R (1985): Flyng off course. Harper Collns Academc. Londres. [3] Coste por vuelo Tenendo en cuenta que el cocente entre los asentos klometro ofertados (AKO) y los pasajeros klómetro efectuados (PK) es la nversa del coefcente de ocupacón (Load Factor) se obtene fnalmente la expresón [4] que relacona los costes por pasajero klómetro drectamente con la dstanca e nversamente con el coefcente de ocupacón: Coste total PK Dstanca en klómetros Resultados de la estmacón =Ad 1 1 LF La transformacón de la ecuacón 4 tomando logartmos, nos lleva a la expresón 5, que será la que estmaremos usando un panel de datos compuesto por 16 compañías de las que poseemos nformacón desde 1989 hasta Como sólo dsponemos de datos sobre los costes medos por pasajero-klómetro, de dstanca meda y de 3 Los datos orgnales que se utlzan para realzar las estmacones se encuentran recogdos en el Capítulo 3 de la tess doctoral ttulada «Efectos de la lberalzacón del transporte aéreo sobre el mercado español de vuelos regulares ( )». [4] 193

6 coefcente de ocupacón, nuestro nterés se centra en conocer la mportanca de las dferencas en A entre compañías, estas dferencas aparecerán recogdas en el térmno ndvdual. El modelo concreto a estmar se puede especfcar, LnCme = LnA +( 1)Lnd LnLF + +u [5] Cme : coste medo de cada compañía. A d LF : costes fjos de cada compañía. : dstanca meda en klómetros recorrda por cada compañía. : coefcente de ocupacón de cada compañía. : característcas ndvduales (nobservables) propas de cada empresa. u : perturbacón aleatora mxta (con efectos ndvduales y temporales). A la hora de nterpretar los resultados habrá que tener en cuenta que se está extrapolando una funcón que es expresva de un vuelo, al conjunto de las operacones de cada compañía, lo que necesaramente ntroducrá errores de magntud dfícl de valorar a pror. La especfcacón de la ecuacón [5] con datos de panel, que se va a estmar, adopta la forma econométrca sguente: LnCme t = o + 1 Lnd t 2 LnLF t + + t [6] = t = Ln Cmet: es el coste medo por pasajero-klómetro de cada compañía para cada año. Ln dt Ln LFt t : es la dstanca meda recorrda por sus vuelos. : es el coefcente de ocupacón. : son los efectos ndvduales nobservables. : es el térmno de error. Como no dsponemos de nformacón respecto a A como elemento dstnto de la dstanca, tenemos que omtr su ntroduccón. Sus efectos se recogen en el térmno ndvdual de las empresas. S las dferencas de A entre compañías son muy mportantes, los resultados de la estmacón lo pondrán de releve y serán recogdos por los efectos ndvduales de empresa ( ). La estmacón usando la metodología de los datos de panel pretende medr el mpacto que las varables explcatvas X t (dstanca y coefcente de ocupacón) tenen sobre los costes medos de las empresas en los t años ( ). En este contexto, la estratega habtual para obtener estmadores consstentes es la aplcacón del estmador ntragrupos o estmador de covaranza, es decr la aplcacón de MCO una vez que los datos se han transformado, restándole sus medas ndvduales. En este caso los son tratados como un conjunto de N coefcentes adconales correspondentes a N varables fctcas que se pueden estmar junto al vector = ( 0, 1, 2 ). Éste es el denomnado modelo de efectos fjos, reflejándose las dferencas estructurales entre empresas úncamente en los térmnos ndependentes. Alternatvamente, se puede suponer que los efectos ndvduales son una varable aleatora nobservable, ndependente de las varables explcatvas, y que pasa a formar parte del térmno de perturbacón. La estmacón en este caso de los parámetros se realza medante el estmador de MCG y el modelo se denomna de efectos aleatoros. En el método de estmacón utlzando datos de panel, hay que dstngur entre dos stuacones radcalmente dferentes, según que el efecto ndvdual esté o no correlaconado con las varables explcatvas X t. S los efectos de empresa están correlaconados con algunas varables X t, entonces las estmacones por MCO de los coefcentes del modelo son 194

7 nconsstentes. Para obtener estmacones consstentes habría que transformar el modelo de tal forma que se elmnen tales efectos. Una prmera posbldad es el estmador ntragrupos, donde la transformacón consste en restar a cada varable su meda ndvdual desaparecendo de esta forma dchos efectos, por lo que s las varables X t son estrctamente exógenas en relacón al error mxto, el estmador MCO de sería consstente ncluso en presenca de correlacón. El estmador ntragrupos utlza la varacón que se produce entre las observacones procedentes de cada ndvduo, a través del tempo, pero no entre los dstntos ndvduos. Por no utlzar toda la nformacón muestral, el estmador ntragrupos no es efcente en relacón al de MCG, excepto en el caso en que no exsta varacón entre ndvduos. Los resultados de la estmacón se recogen en el Cuadro 2. El valor del test de Hausman permte asegurar que no exsten efectos ndvduales correlaconados con los regresores, sendo los resultados de la regresón muy satsfactoros dado que en la estmacón por MCG tanto la dstanca como el coefcente de ocupacón aparecen como varables sgnfcatvas y con el sgno adecuado, es decr, que tanto aumentos en la dstanca como aumentos en la ocupacón dsmnuyen los costes medos 4. Los resultados parecen confrmar además que las compañías no tenen mportantes dferencas en su efcenca, medda a través de los costes. Este resultado apoya la hpótess de un producto homogéneo en este sector. Los costes de las compañías son fundamentalmente dependentes de factores muy nítdos, dstanca y coefcente de ocupacón. Este resultado daría paso, asmsmo, a plantear de nuevo la hpótess de que el mercado del transporte aéreo es perfectamente contestable, hpótess sostenda por autores como Baumol, Panzar y Wllg (1982) y que a su vez ha sdo crtcada por Graham, Kaplan y Sbley (1985), los cuales se basan en las meddas de efcenca que dependen del número de competdores, sendo para ellos este ejercco de poder de mercado nconsstente con la hpótess de contestabldad perfecta. 4. Precos, márgenes y competenca en las empresas de transporte aéreo Formulacón de un modelo de competenca por empresas En este apartado se pretende formular de manera general un modelo de competenca olgopolsta en el sector del transporte aéreo, suponendo que las empresas se comportan tpo Cournot. Sguendo a Martn (1993), cada compañía se enfrenta a una maxmzacón de benefcos de tal forma que: Máx =p (Q) q C (q ) Q=q 1 +q q n = 1... N compañías q,q 1 [7] 4 En REY, M. B. (2000) se ha estmado el modelo ncluyendo varables fctcas por empresas con el objetvo de captar dferencas de comportamento. Los resultados muestran que sólo tres compañías manfestan dferencas en sus costes no atrbubles a las varables de control: Ibera, Olmpc y Brtsh Arways. Una posble explcacón para esta últma compañía sería su prvatzacón con anterordad a los paquetes de meddas lberalzadoras. Esta prvatzacón trajo consgo reduccones en los costes de la compañía procedentes fundamentalmente de las reduccones de plantlla y salaros de los plotos. : benefcos de la empresa -ésma. Q : produccón total del mercado. p (Q) : funcón de demanda. C(q) : funcón de costes. 195

8 CUADRO 2 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTES EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA Y EL COEFICIENTE DE OCUPACIÓN LnCme t = o + 1 Lnd t 3 LnLF t + + t E. ntragrupos MCG C... 4,060 Standar Error... 0,688 t- estadístco... (5,901) Coef de Ocup (LF)... 1,321 1,147 Standar Error... 0,421 0,358 t- estadístco... ( 3,134) ( 3,202) Dstanca... 0,363 0,239 Standar Error... 0,333 0,084 t- estadístco... ( 1,090) ( 2,849) R 2 Ajustado... 0,683 0,616 Standar Error de la regresón... 0,213 0,234 N.º observacones Test de Hausman, CHISQ(2)... 0,709 (1) Test de Hausman asntótcamente dstrbudo como una 2. (2) Bajo la hpótess nula de no correlacón entre los efectos ndvduales y las varables explcatvas. Maxmzando dcha funcón respecto a la cantdad de producto, sn tener en cuenta la posbldad de nuevas entradas en el mercado, se obtene: q =p p ( Q) (Q)+q Q Q q q q 1 Q cm =0 [8] q q qn =1+ [9] q q Sendo la reaccón de las restantes empresas del mercado ante un aumento de la produccón de la em- q presa -ésma. Susttuyendo Q =1+ en la expresón [8], y ope- rando, para obtener el margen preco coste, se obtene la solucón a la condcón de prmer orden de maxmzacón de benefcos para cada una de las empresas, donde el ctado margen es gual al cocente entre cuota de mercado y elastcdad. Suponendo que es gual a 0, que es el supuesto mplícto del modelo de Cournot, se obtene: p cm p ( 1 ) =s [10] Como =0 p cm = s [11] p p cm : es el margen preco coste de cada compañía. p s : es la cuota de mercado de cada compañía, calculada como el cocente entre los ngresos totales de cada compañía y la suma de los ngresos de las compañías consderadas en la submuestra. : es la elastcdad demanda preco. 196

9 Con el fn de ntroducr las dferencas en los precos por pasajero y en los costes por pasajero, se transforma la expresón [11], buscando expresar los precos en funcón de los costes medos y de la cuota; p 1 cm p cm p s [12] =1 s cm cm s s 1 1 Tomando logartmos en [14], se obtene: [13] [14] Lnp Lncm Ln s 1 [15] Tenendo en cuenta que cm es funcón de A (parámetro de costes fjos) de la dstanca y del coefcente de ocupacón, tendremos: Ln cm =LnA +Lnd LnLF [16] Consderando que cm =A( 1)d 2, el resultado fnal al susttur esta expresón y la [16] en [15] es: p Lnp LnA Ln( 1) Lnd Ln LF Ln s ( 2) 1 [17] : se aproxma por el ngreso medo por pasajero klómetro de cada compañía. A : se aproxma por el coste medo por pasajero klómetro para cada compañía. LF : es el coefcente de ocupacón de cada compañía. s : es la cuota de mercado de cada compañía, calculada como el cocente entre los ngresos totales de cada compañía y la suma de ngresos de todas las compañías ncludas en la submuestra. : es la elastcdad demanda preco. La ecuacón resultante [17], es la que se estmará medante la metodología del panel de datos. En ella se pretende medr la sensbldad de los precos fjados por las compañías en un mercado global, con respecto a la dstanca meda recorrda y el coefcente de ocupacón (factores determnantes de los costes, o varables de control, como ya se ha explcado en el apartado anteror al comparar la efcenca entre empresas) y con la cuota de mercado que poseen en el mercado global. Resultados de la estmacón del modelo Los resultados de la estmacón del prmer modelo, es decr, el que relacona el margen y la cuota de mercado, ntroducendo varables fctcas temporales se recogen en el Cuadro 3. la ntroduccón de dchas varables se justfca porque cuando no se consderan los efectos ndvduales específcos de cada empresa realmente lo que estamos consderando es que todas las empresas actúan de la msma forma, sn ser esto certo. Al ntroducr las varables fctcas temporales, estamos captando estas dferencas en el comportamento de las empresas. Asmsmo se seleccona el estmador por MCG por ser el más efcente, dado que los efectos ndvduales son aleatoros y no están correlaconados con las varables explcatvas. El resultado nos nforma que la cuota es sgnfcatva y además presenta 197

10 CUADRO 3 EFECTOS DE LA CUOTA DE MERCADO DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS SOBRE SU MARGEN UNITARIO (Varables Fctcas Temporales) st MPC t 0 1 Dt t t 2 u MCG C... 1,848 Standar Error... 0,294 t- estadístco... ( 6,293) Cuota/Elastcdad... 10,215 Standar Error... 3,027 t- estadístco... (3,375) DT2 (año 1990)... 1,182 Standar Error... 0,318 t- estadístco... (3,714) DT3 (año 1991)... 1,025 Standar Error... 0,436 t- estadístco... (2,350) DT4 (año 1992)... 1,996 Standar Error... 0,375 t- estadístco... (5,325) DT5 (año 1993)... 1,081 Standar Error... 0,321 t- estadístco... (3,366) DT6 (año 1994)... 0,061 Standar Error... 0,450 t- estadístco... ( 0,136) DT7 (año 1995)... 1,399 Standar Error... 0,364 t- estadístco... (3,847) R 2 Ajustado... 0,393 Standar Error de la regresón... 0,746 N.º observacones Test de Hausman, CHISQ(1)... 1,025 (1) Test de Hausman asntótcamente dstrbudo como una 2. Bajo la hpótess nula de no correlacón entre los efectos ndvduales y las varables explcatvas. Donde: DT t : varable fctca temporal. el sgno esperado. Es decr, las compañías con mayor cuota obtenen a su vez mayores márgenes. Este resultado es el que realmente se podría esperar al observar el comportamento de las compañías aéreas. Por otro lado, esto a su vez explcaría cómo se comportan las msmas en los años sguentes a la aplcacón de las meddas lberalzadoras, dado que como consecuenca de la supresón de barreras a la entrada, se produce la entrada de nuevas compañías en las rutas aéreas (Myro y Rey, 1998), esto resta cuota de mercado a las compañías de bandera establecdas, cuya reaccón tende a aumentar esa cuota ben aumentando la varedad de tarfas promoconales, ben aumentando su tamaño. Esto últmo, es decr, la búsqueda de un mayor tamaño, explcaría el aumento de las fusones durante los períodos posterores a la lberalzacón. Los resultados de la estmacón del segundo modelo de competenca por empresas representado en la ecuacón [17] en el que se pretende medr la sensbldad de los precos con respecto a los costesyalacuota. En este caso los precos se han aproxmado por los ngresos por pasajero-klómetro, los resultados se recogen en el Cuadro 4. El modelo se ha estmado ntroducendo varables fctcas temporales. Observamos que el coste medo tene un mpacto postvo y muy sgnfcatvo sobre los precos de las compañías, desplazando la mportanca de la cuota de mercado. Parece claro que el modelo confrma como el proceso de lberalzacón no afecta mucho a las compañías en su estratega de determnacón de precos. Es decr, las compañías fjan éstos en funcón de sus costes,yasuvezestos costes dependen de la dstanca y de la ocupacón. En este sentdo, las compañías de bandera, es decr, las ya establecdas en el mercado, por su tamaño, tenen costes mayores que las pequeñas compañías. Resulta lógco que, a su vez, tenen dfcultades a la hora de bajar los precos y cubrr costes. Por estas razones, las compañías han optado por otro tpo de estrategas como por ejemplo, aumentar el tamaño de los avones, para consegur altos nveles de ocupacón, reducr el número de vuelos y las alanzas y fusones. 198

11 CUADRO 4 EFECTOS DE LOS COSTES UNITARIOS Y DE LA CUOTA DE MERCADO DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS SOBRE SUS INGRESOS POR PASAJERO (Modelo en logartmos y con varables fctcas temporales) Ln p Ln cm Ln s t t t Ln Dt ut t 3 E. ntragrupos MCG C... 0,218 Standar Error... 0,054 t- estadístco... (4,042) Cuota/Elastcdad... 0,309 0,165 Standar Error... 0,628 0,172 t- estadístco... ( 0,492) ( 0,961) Ln Coste Medo... 0,908 0,921 Standar Error... 0,024 0,016 t- estadístco... (37,906) (57,027) DT2 (año 1990)... 0,022 0,025 Standar Error... 0,015 0,014 t- estadístco... ( 1,537) ( 1,732) DT3 (año 1991)... 0,002 0,001 Standar Error... 0,015 0,015 t- estadístco... (0,150) ( 0,073) DT4 (año 1992)... 0,001 0,004 Standar Error... 0,015 0,014 t- estadístco... 0,047 ( 0,262) DT5 (año 1993)... 0,031 0,032 Standar Error... 0,014 0,014 t- estadístco... ( 2,196) ( 2,273) DT6 (año 1994)... 0,006 0,004 Standar Error... 0,014 0,014 t- estadístco... (0,386) (0,278) DT7 (año 1995)... 0,029 0,027 Standar Error... 0,015 0,014 t- estadístco... (1,971) (1,880) R 2 Ajustado.... 0,996 0,994 Estándar Error de la regresón 0,028 0,031 N.º observacones Test de Hausman, CHISQ (1) 7,055 (1) Test de Hausman asntótcamente dstrbudo como una 2. Bajo la hpótess nula de no correlacón entre los efectos ndvduales y las varables explcatvas. 4. Conclusones La prncpal conclusón que se obtene de las págnas anterores es la nexstenca de dferencas sgnfcatvas en la efcenca entre las empresas de transporte aéreo durante el período de lberalzacón, meddas a través de los costes, expresados éstos como una relacón funconal entre la dstanca y el coefcente de ocupacón, que se han consderado varables de control para todas las compañías. De hecho, la estmacón usando la metodología de los datos de panel demuestra que aumentos en la dstanca y en la ocupacón de los avones dsmnuye los costes medos de las compañías como norma general. Otra aportacón mportante que se derva de este artículo surge al formular un modelo sencllo de competenca olgopolsta (tpo Cournot), para estudar la relacón exstente, en prmer lugar, entre la cuota de mercado y los márgenes obtendos por las empresas, y en segundo lugar, para determnar la estratega de fjacón de precos de las compañías aéreas en entornos lberalzados, es decr, sometdos a una crecente competenca. Con respecto al prmero de estos hechos, la relacón cuota-margen, los resultados son los esperados, las compañías que poseen una mayor cuota de mercado ( concden con las compañías de bandera de la mayoría de los países europeos) son las que obtenen márgenes más altos. Esto, a su vez, les conduce al desarrollo de dstntas estrategas con el fn de mantener o aumentar esta cuota ante la amenaza de compañías entrantes. La más clara de estas estrategas vene sendo desde 1997 las alanzas y fusones de compañías aéreas. Por últmo, con respecto a la estratega de fjacón de precos de las compañías después de la lberalzacón, los costes sguen sendo determnantes, hecho que se deduce de la estmacón del modelo. Asmsmo hemos comprobado cómo los costes venen determnados por las dstancas medas recorrdas y por la ocupacón. Parece 199

12 claro que las compañías tenderán a reducr sus costes ntentando que sus dstancas recorrdas sean mayores y aumentando el tamaño y la ocupacón en sus avones. Estos últmos hechos serían los efectos más claros de la ntroduccón de competenca en el mercado aéreo. Referencas bblográfcas [1] BAUMOL, W., PANZAR, J. y WILLIG, R. (1982): Contestable Markets and the Theory of Industry Structure, Harcout, Brace, Jovanovch, Nueva York. [2] BERRY, S. T. (1992): «Estmaton of a Model of Entry n the Arlne Industry», en Econometrca, volumen 60, 4, julo, págnas [3] CALL, G. y KEELER, G. (1985): «Arlne Deregulaton Fares and Market Behavorur», Analtycal Studes n Transport Economcs, Cambrdge Unversty Press. [4] DOGANIS, R. (1985): Flyng off course, Harper Collns Academc, Londres. [5] DOGANIS, R. (1994): «The Impact of Lberalzaton on European Arlnes Strateges and Operatons», Journal of Ar Transport Management, volumen 1, 1, págnas [6] DRESNER, M. y THREATHWAY, W. (1992): «Modellng and Testng the Effect of Market Structure on Prce», Journal of Transport Economc and Polcy, mayo. [7] ENCAOUA, D. (1991): «Lberalzng European Arlnes. Cost and Factor Productvty Evdence», Internatonal Journal of Industral Organzaton, 9, págnas , North Holland. [8] FRUHAM, W. E. (1972): The Flght for Compettve Advantage: A Study of the Unted States Domestc Trunk Carrers, Harvard, Boston. [9] GRAHAM, D.; KAPLAN, D. y SIBLEY (1983): «Effcency and competton n the Arlne Industry», Bell Journal of Economcs, volumen 14, págnas [10] MARÍN, P. (1995a): «Competton n European Avaton: Prcng Polcy and Market Structure», Journal of Industral Economcs, volumen XLIII, número 2, págnas [11] MARÍN, P. (1995b): «The Remans of Regulaton: Arlnes' Profts after Lberalzaton», The Economcs of Industry Group, Dscusson Paper, número 12, London School of Economcs. [12] MARTIN, S. (1993): Advanced Industral Economcs, Blackwell, Oxford. [13] MEYER, J. R. (1981): Arlne Deregulaton: The Early Experence, Auburn House. [14] MORRISON, S. y WINSTON, C. (1985): The Economc Effects of Arlne Deregulaton, Brokng Insttutons, Washngton. [15] MORRISON, S. y WINSTON, C. (1989): «Enhancng the Performance of the Deregulated Ar Transport», Brookng Papers, Mcroeconomcs. [16] MYRO, R. y REY, B. (1998): «Hay competenca en el transporte aéreo español?, Revsta Economstas Extra, 77, págnas [17] REY, B. (1995): «Impacto de la Lberalzacón del Transporte Aéreo en España», Revsta Economstas Extra, 66-67, págnas [18] REY, B. (2000): «Efectos de la lberalzacón del transporte aéreo sobre el mercado español de vuelos regulares ( )», Tess Doctoral, Facultad de Económcas, Unversdad Complutense de Madrd. [19] QUIRÓS, C. y PICAZO, A. (2001): «Lberalzacón, efcenca y cambo técnco en las telecomuncacones», Revsta de Economía Aplcada, 25 (IX), págnas [20] SCHMALENSEE, R. (1989): «Interndustry Studes of Structure and Performance», en Handbook of ndustral organzaton, Schmalensee y Wllg (eds.), North-Holland. [21] SPULBERG, D. F. (1989): Regulaton and Markets, MIT Press, Cambrdge, Massachusetts. [22] STRASSMAN, D. L. (1990): «Potental Competton n the Deregulated Ar Market», The Revew of Economc and Statstc, págnas [23] VICKERS, J. y YARROW, G. (1989): Prvatzaton: An Economc Analyss, MIT Press, Cambrdge. [24] WILLIANS, G. (1993): The Arlne Industry and the Impact of the Regulaton, Ashgate Publshng Lmted, Cambrdge. 200