Acta Sesión de Trabajo Sociedad Civil - Empresas del Transantiago

Transcripción

1 Acta Sesión de Trabajo Sociedad Civil - Empresas del Transantiago Convocantes Consejo de la Sociedad Civil (COSOC) de la Subsecretaría de Transportes ACTUS Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie Fecha y lugar UTEM, 15 de noviembre de 2014 Contexto Cumpliendo un acuerdo del 1er Encuentro entre la Sociedad Civil y las Empresas del Transantiago, la presente sesión fue convocada para que las organizaciones ciudadanas pudieran preguntar sobre distintos aspectos del Transantiago que no funcionan bien. El objetivo último es identificar cuáles son las razones de los problemas. Dado que el día anterior a la sesión ocurrió una crisis mayor del Metro de Santiago, que detuvo casi por completo todo el ferrocarril por varias horas, se dedicaron los primeros 15 minutos aproximadamente para pedirle a las empresas que describieran la situación tal como la afrontaron. Desarrollo de la sesión Sobre la caída del Metro Las empresas describen la situación vivida y el manejo general de contingencias en el sistema de transporte, de la siguiente forma: 1. No existe un plan de contingencia para situaciones de este tipo, ni aun para caídas más simples que ocasionalmente sufre el Metro. En la práctica el Ministerio a través de su Centro de Monitoreo de Buses (CMB) va solicitando a goteo acciones a las empresas de buses a lo largo de la contingencia. Es un proceso desordenado, en que el Ministerio puede pedir y revertir peticiones. El solo hecho que las peticiones no se hagan juntas y vayan apareciendo lentamente, dificulta su implementación.

2 2. Las empresas deben reasignar buses a nuevas rutas según el Ministerio lo va pidiendo, sacándolos de rutas normales. En general no es claro cuánto tiempo esos buses estarán indisponibilizados hasta retornar a su servicio usual. 3. Los usuarios de las rutas en las que se sacó buses evidentemente sufren las consecuencias. En horas peak no hay otros buses disponibles a los que echar mano. 4. La empresa Metro tradicionalmente ha tenido una política de no relacionarse con las empresas del Transantiago, cultivando una actitud de superioridad, por lo cual las coordinaciones potenciales entre las empresas para afrontar crisis es casi inexistente. 5. El Ministerio ha ayudado a mantener esa división con el Metro, no habiendo nunca propiciado la formación de mesas de trabajo entre el ferrocarril y los buses. Esto en parte se explica porque legalmente el Metro no depende del Ministerio, y hace valer esa independencia prestándole poca atención a los intereses del Ministerio. Preguntas y respuestas Pregunta de la sociedad civil: Qué planes tienen para una mayor integración con otros modos de transporte, en particular con la bicicleta? A. Solo SUBUS responde: Tienen en desarrollo un proyecto para dotar de un servicio de cicleteros en terminales, gratuito para los usuarios, condicionado a que quien estacione se suba a un bus en una pequeña zona paga dentro del terminal. Sin embargo, este tipo de proyectos requiere el visto bueno del Ministerio y en el pasado éste ha rechazado otras propuestas que han hecho. Pregunta de la sociedad civil: Cuál es la opinión de las empresas sobre la cantidad existente de prioridades en las calles para los buses (vías exclusivas, corredores, pistas solo bus)? A. Faltan, y es una gran deuda de los gobiernos con el Transantiago. Esto es de hecho una de las razones para impulsar la campaña comunicacional que en estos momentos las empresas están lanzando, con afiches en los buses. Se pretende sensibilizar a la opinión pública de la importancia de hacer más de estas prioridades. B. Las empresas no tienen conocimiento de los planes de vías exclusivas, corredores y pistas solo bus que el Ministerio tenga actualmente. En el caso específico de los corredores, además hay que recordar que el Ministerio de Transporte no tiene atribuciones para construirlos; los construye el MINVU (Ministerio de Vivienda y Urbanismo) y las empresas no tienen relación con ese Ministerio. C. Solo el gobierno puede hacer este tipo de proyectos; las empresas no tienen atribuciones para ello.

3 Pregunta de la sociedad civil: Qué se requiere para que haya continuidad (mayor regularidad) de los buses en las calles, evitando fenómenos como los trencitos? A. Sin prioridades en las calles (vías exclusivas, corredores, pistas solo bus), es extremadamente difícil lograrlo. La congestión y la situación general en la calle empuja naturalmente a que los buses no mantengan el tiempo apropiado entre sí. B. El sistema requiere lo que se denomina un software de gestión de flota, que permite dar instrucciones en línea a la flota en la calle para ordenarse. Sin él, la única opción es tratar de tomar las decisiones intuitivamente, y peor aun, comunicarlas una por una a cada chofer por teléfono, lo que es impracticable. El Ministerio tenía que generar ese software y entregarlo a las empresas, pero nunca lo hizo. En vez, el Ministerio se conformó con tener un software que le sirve a él para vigilar a las empresas, pero que no sirve a las empresas para gestionar mejor el servicio. C. La programación de semáforos está pensada para los autos, no para los buses, lo que atenta contra el servicio. D. Los cabezales (lugares desde donde comienzan los servicios) requieren en muchos casos poder tener dos a tres buses estacionados para poder despacharlos cuando corresponde. Pero los municipios no permiten estacionar a los buses. La solución a veces es posible moviendo el cabezal a otro lugar, lo que implica acortar o alargar el servicio, pero la definición del lugar es del Ministerio, y es normal que el Ministerio rechace esas ideas porque no quiere cambiar la longitud del servicio, considerando que empeora el servicio. E. El problema de la definición de los lugares de cabezales es serio pues tiene una fuerte incidencia en la operación y requiere mucha coordinación entre la empresa, el Ministerio, el municipio, los vecinos que podrían verse afectados, y carabineros. Hay muy mala gestión del tema, lo que se agudiza porque el Ministerio insiste en no sentar a todos los actores a la mesa, sino generar reuniones separadas, que provoca que la información no fluya, abunden los malos entendidos y descordinaciones. A eso se suma que el Ministerio no tiene autoridad para tomar realmente las decisiones, que quedan compartidas entre él y los municipios. Las empresas han buscado soluciones, particularmente intentando encontrar lugares que arrendar cerca de los cabezales, pero simplemente no hay disponibilidad en muchos casos, y además la posibilidad de que el Ministerio decida cambiar el lugar de los cabezales hace que no sea racional para la empresa establecer soluciones definitivas. F. Muchos paraderos tienen una configuración insuficiente de sitios (número de espacios demarcados en la calle junto al paradero donde deben parar los buses). Esto (que depende de la autoridad) significa que la operación de carga/descarga de pasajeros no se hace bien, provocando demoras que no deberían ocurrir. G. Se menciona al pasar problemas de falta de conductores y ausentismo laboral, con su consecuente impacto en la calidad del servicio, pero las empresas no describen por qué no son capaces de controlar esa situación.

4 H. Aun con todo lo anterior, es necesario clarificar que los contratos no exigen un cumplimiento del 100% para la regularidad de los buses, y por lo tanto las empresas pueden incumplir dentro de los rangos definidos en el contrato. Pregunta de la sociedad civil: Por qué ese software de gestión de flota que mencionan, no lo han comprado ustedes? A. Porque era obligación del Ministerio entregarlo y las empresas no tienen por qué asumir ese costo, que no es poco. Pregunta de la sociedad civil: Por qué no se cumple la frecuencia? A. La frecuencia (es decir, el número de buses en las calles) se cumple con un nivel muy parecido al 100%, por lo tanto en general sí se cumple. De todas formas, es necesario clarificar que los contratos no exigen un cumplimiento del 100% y por lo tanto las empresas pueden incumplir dentro de los rangos definidos en el contrato. Pregunta de la sociedad civil: Por qué no se cumple la mantención de los buses? A. La mantención técnica, es decir la relacionada con las revisiones técnicas, se cumple, aun considerando que quizás pueda haber problemas de irregularidades en alguna Planta de Revisión Técnica. B. Respecto al aseo, la empresa VULE indica que gran parte de sus servicios usan como cabezal (punto de inicio de los servicios) las Estaciones Intermodales, que son controladas por Metro, y esta empresa les prohibe hacer aseo en las estaciones. Por lo tanto, no se hace. C. En los horarios peak, en que están todos los buses en la calle, no es posible realmente enviar los buses a aseo. D. En otros casos el aseo se realiza tal como pide el contrato. Pregunta de la sociedad civil: Por qué no se cumplen las normativas laborales? A. Uno de los aspectos problemáticos es poder dotar de espacios formales y dignos de descanso, cambio de turnos, baños, etc, en los cabezales (puntos donde se inicia los recorridos). Pero, como ya se describió más atrás, las municipalidades se oponen a crear estos espacios, y tienen el poder para prohibirlo, independiente de los deseos del Ministerio o las empresas.

5 Pregunta de la sociedad civil: Por qué hay problemas de frecuencia y regularidad de los buses incluso cuando no hay congestión? A. No hubo respuesta. Pregunta de la sociedad civil: Por qué las empresas reciben un subsidio del Estado? A. El subsidio al Transantiago por un lado se usa para pagar la tarifa escolar, por otro para financiar extensiones del Metro, y por otro para subsidiar a los pasajeros normales (de modo que paguen una tarifa menor). Nota: El hecho de que se use el subsidio del Transantiago para pagar extensiones del Metro generó sorpresa e incredulidad entre los asistentes. Se pidió que posteriormente las empresas hagan llegar cifras precisas. Pregunta de la sociedad civil: Es factible instaurar una tarifa diferenciada para adultos mayores? A. No hubo respuesta. Pregunta de la sociedad civil: Qué partes del contrato el Ministerio no cumple? A. El Ministerio casi no tiene obligaciones por lo que no se puede decir que no haya cumplido alguna parte del contrato. Pero no ha cumplido su rol como Ministerio, de lograr medidas de prioridad al transporte público en las calles. Pregunta de la sociedad civil: Cuál es el rol de la SEREMI de Transporte? A. Ninguna relevante. La relación de las empresas es exclusivamente con el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM, dependiente del Ministerio de Transporte). Pregunta de la sociedad civil: Qué efecto tienen los proyectos de autopista del gobierno para las empresas del Transantiago? A. No hubo respuesta por falta de tiempo.

6 Otras aseveraciones de las empresas Los siguientes son comentarios adicionales de las empresas, no relacionados con alguna pregunta en particular: 1. El tipo y diseño interior de los buses los decide el Ministerio. Las empresas no pueden comprar los buses que se les antoje. Por ende, aun con la mejor voluntad de las empresas para diseñar el interior de los nuevos buses que hay que comprar en la próxima renovación de flota, es necesario que el Ministerio esté de acuerdo. 2. Hay problemas importantes con la comunicación a la comunidad (informar cambios de recorridos, de paradas, etc). Los contratos no son claros respecto de las responsabilidades que le cabe a cada parte (Ministerio versus empresas) y no hay protocolos. Las empresas además no pueden informar mientras el Ministerio no dé el visto bueno. En la práctica la mayor parte de las comunicaciones las hace el Ministerio y de una forma claramente deficitaria, que produce malestar en los usuarios. 3. Hay una fuerte discontinuidad en la autoridad, con muchos cambios. Cada vez que se cambia al encargado del Transantiago o al Ministro o al Subsecretario, o un cambio de gobierno, se estancan las cosas y hay que esperar a que los nuevos aprendan, lo que demora literalmente meses. Cuando ya se están afirmando, los cambian. Y con ellos cambian las medidas que impulsan. Esto aborta repetitivamente las iniciativas, que quedan truncas. 4. Se puede decir que las empresas de buses en esencia son empleados del Ministerio, pues éste define prácticamente todo: por dónde pasan los recorridos, en cuáles paraderos se detienen, dónde se ubican los paraderos, las frecuencias de los servicios, el tipo de bus a usar en cada recorrido, el diseño de los buses, la tecnología de los buses, los horarios de funcionamiento de cada servicio, las configuraciones de los paraderos ( sitios ), la existencia o no de prioridades en la calle, la programación de semáforos, la comunicación con los usuarios. Otros elementos surgidos en la sesión 1. Durante la sesión se aprovechó de recordar la diferencia entre vías exclusivas, corredores y pistas solo bus: (ver web de Fiscalización del Ministerio para más detalles: de vias y pistas exclusivas solo buses dela region metropolitana/ ) a. Los corredores son una segregación a través de infraestructura, separando físicamente los buses del resto del tráfico. Los taxis no pueden circular por ellos. Ejemplos son Av. Grecia o Av. Departamental. b. Las pistas solo bus no tienen una separación física, sino solo se pinta una pista (o dos en algunos casos). Los taxis sí pueden usarlas. Ejemplos son Av. Providencia o Av. Recoleta.

7 c. Las vías exclusivas son calles comunes y corrientes en las que en horas peak solo pueden circular buses. Están casi todas en el centro de la ciudad (por ejemplo, San Martín). Los taxis están autorizados a circular por ellas. 2. ACTUS presentó las gráficas de la camapaña comunicacional para llamar la atención sobre la falta de prioridades para buses en las calles. 3. ACTUS propone: a. Identificar las principales necesidades de corredores, pistas solo bus y vías exclusivas, definiendo un listado preciso de vías. b. Identificar el listado de cabezales críticos, para poder iniciar un trabajo concreto con el Ministerio, municipalidades y vecinos, que permita tenerlos funcionando como deben. c. Hay que re pensar si al sistema le faltan buses, en vista del hacinamiento que se ve en ciertos horarios y recorridos. 4. Un ciudadano presente pide conocer los contratos de las empresas del Transantiago. Aunque no se dio el tiempo para responderle, se agrega a esta acta que los contratos están disponibles en el sitio web del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM, dependiente del Ministerio de Transporte), aquí: /contratos.El sitio web de la Coalición por un Transporte Justo también tiene una sección, un poco más amigable, con los contratos, aquí: de contratos transantiago Acuerdos al finalizar la sesión 1. Surgió un concenso claro: hay un problema institucional. Dado que las atribuciones están distribuidas entre el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y las municipalidades, además de la autonomía de la empresa Metro, se hace muy difícil que el Estado responda a los desafíos del Transantiago. Se requiere sin duda una Autoridad Metropolitana de Transporte con poder sobre todo lo necesario. 2. Se dedicará una próxima sesión a decantar conclusiones de este trabajo de diagnóstico, considerando además los antecedentes que surgan del punto siguiente. 3. Se pide a las empresas que en los próximos días envíen por escrito al grupo lo siguiente: a. Cifras precisas sobre los montos del subsidio del Transantiago y su destino. Especial esfuerzo se requiere para aclarar el financiamiento de la construcción de Metro de la que se habló. b. Envíen un listado de cosas muy concretas que pueden comprometer en términos de mejoras, dejando claramente explícito qué necesitan para materializarlas. c. Respondan las siguientes preguntas que no pudieron ser contestadas:

8 Qué efecto tienen los proyectos de autopista del gobierno para las empresas del Transantiago? Es factible instaurar una tarifa diferenciada para adultos mayores?