INVESTIGACION DE PRESUNTO INCIDENTE DE AVIACION

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1 INFORMACION GENERAL INVESTIGACION DE PRESUNTO INCIDENTE DE AVIACION FECHA: SAB 5 JUL 2014 HORA: APROX. 04:52Z (06:52 CEST) LUGAR: LEBL - BARCELONA "EL PRAT" TIPO DE EVENTO: POSIBLE INCURSION DE PISTA / MISHAP (?) ======= AERONAVE/S AERONAVE 1: TIPO: X FABRICANTE: AIRBUS MODELO: A MATRICULA: LV-FPV CALLSIGN: ARG1163 NÚMERO DE SERIE: 193 PRIMERA FECHA DE VUELO: 07/10/1997 MATRÍCULA DE PRUEBA: F-WWJR EDAD DEL AVIÓN: 16.7 AÑOS CONFIG DE ASIENTOS: C36 Y218 MOTORES: 4 X CFMI CFM56-5C4 AERONAVE 2: TIPO: ER FABRICANTE: BOEING MODELO: B MATRICULA: VQ-BSX CALLSIGN: UT5187 NÚMERO DE SERIE: LN:647 PRIMERA FECHA DE VUELO: 06/02/1997 EDAD DEL AVIÓN: 17.4 AÑOS CONFIG DE ASIENTOS: Y336 MOTORES: 2 X GE CF6-80C2B6F ======= CIRCUNSTANCIAS: Aerolíneas Argentinas A340 La puerta asignada para el vuelo de Aerolíneas Argentinas era la E-70 (parking 270 en RAMPA-14) y efectuó su despegue según registros a las 07:09 CEST (GMT+2 = 05:09Z) momento en que se produce el despegue. El LV-FPV procedía desde su puerta de embarque hacia la cabecera 25R, para lo cual había sido instruído a rodar vía puerta NS y taxiways K (cruzando la cabecera 02 por la intersección K7), luego a la izquierda por D, cruzando nuevamente la pista 02 por el punto de espera D1, siguiendo por D2 y tomando a la derecha por M5, pasando por el punto de espera M5 y cruzando nuevamente la pista 02 por M5, siguiendo por M4 hasta M2 ingresando a pista 25R probablemente por N1. UTAir B763 ER El vuelo UTAir 5187 procedente de Moscú/Domodedovo - Barcelona / El Prat ingresó a la CTR de Barcelona desde el noreste, mientras la pista activa era la 02. Fue instruído para proceder a la vertical de Sabadell y desde allí se alejó con un radial aproximado 170 desde Sabadell, pasando lateral de Barcelona (LEBL) manteniendo 9000 pies. La aeronave fue autorizada a realizar una aproximación visual en VMC por el oeste del aeropuerto, comenzando la aproximación inicial aproximadamente a las 04:40 Z.

2 A las 04:42 pasando el lateral este del aeropuerto adquiere rumbo 170º manteniendo 9000 pies a unas 5 MN del mismo, y comienza su descenso. Mantiene un alejamiento en descenso con rumbo aproximado 205º hasta unas 15.8 millas náuticas del aeropuerto y 3425 pies iniciando un viraje de base hacia la derecha para incorporarse en final de la pista 02 en uso. A las 04:47Z a unas NM y con 2275 pies comienza a incorporarse en aproximación final visual a la pista 02. A las 04:48Z estando a 11.5 NM se establece en aproximación final, cruza los 1925 pies en descenso a una velocidad de 177 nudos. A las 04:49Z se observa detrás de esta aeronave en la prolongación del eje de pista en aproximación con turno número 2 el vuelo BCS6304 (que se observa en el vídeo). A las 04:50Z alcanza 1650 pies con una velocidad de 168 nudos. A las 04:51Z estando a 5.56 NM se registra a 775 pies con una velocidad de 142 nudos en final corta de pista 02. A las 04:52 y 3 NM se registra su eco más bajo (y el último antes del escape) a 250 pies con una velocidad de 144 nudos. El siguiente eco se registra a las 04:53Z ya habiendo superado el aeropuerto y virando hacia el este en ascenso cruzando 2600 pies. Posteriormente adquiere un rumbo aproximado de 220º en aproximación visual a la pista 02, donde finalmente aterriza a las 05:05 aproximadamente. Al cruzar el avión de Aerolíneas Argentinas la pista 02/20 por la intersección M5, la aeronave rusa de UTAIR se encontraba en corta final a un altitud del orden de 250 pies (última altitud registrada por el radar ADS-B), decidiendo el piloto del boeing 767 ejecutar una maniobra de aproximación frustrada dando una vuelta para realizar el aterrizaje sin incidentes unos minutos después. INFORMACION METEOROLÓGICA ########################################################## # Query made at 07/09/ :49:01 UTC # Time interval: from 07/05/ :00 to 07/05/ :59 UTC ########################################################## ########################################################## # LEBL, Barcelona / Aeropuerto (Spain) # WMO index: # Latitude 41-17N. Longitude E. Altitude 4 m. ########################################################## ################################### # METAR/SPECI from LEBL ################################### METAR LEBL Z 04004KT 9999 FEW030 22/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 07005KT 9999 FEW030 23/17 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 05006KT 9999 FEW030 22/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 05004KT 010V FEW030 22/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z VRB02KT 9999 FEW030 21/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z VRB01KT 9999 FEW030 21/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z VRB01KT 9999 FEW030 21/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z VRB02KT 9999 FEW030 21/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z 33004KT 320V FEW030 21/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z 31005KT 9999 FEW030 20/16 Q1015 NOSIG= METAR LEBL Z 33006KT 9999 FEW030 20/15 Q1016 NOSIG=

3 METAR LEBL Z 33007KT 230V FEW030 20/15 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 33006KT 290V010 CAVOK 21/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 33005KT 220V020 CAVOK 22/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 32004KT 230V030 CAVOK 23/15 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 35002KT CAVOK 24/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 08005KT 030V120 CAVOK 26/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 08007KT 040V FEW040 26/16 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 10007KT 070V FEW040 26/18 Q1016 NOSIG= METAR LEBL Z 12007KT 9999 FEW040 25/18 Q1016 NOSIG= # No short TAF reports from LEBL in databse. ################################### # large TAF from LEBL ################################### TAF LEBL Z 0506/ KT 9999 SCT025 TX28/0513Z TN20/0506Z TEMPO 0507/ KT BECMG 0511/ KT PROB30 TEMPO 0521/ BR SCT010 TEMPO 0600/0606 VRB04KT= DECLARACIONES DE LOS TRIPULANTES A LOS MEDIOS Aerolíneas Argentinas No se han hecho públicas declaraciones de los tripulantes del Airbus A340 de esta empresa. UTAir Según se registra en la versión digital del periódico SiberianTimes 1 el copiloto indica que cuando estaban cruzando por debajo de 100 metros de altitud el avión de Aerolíneas Argentinas invade la pista. Control de Tráfico Aéreo No ha habido referencias técnicas a las circunstancias del hecho por parte de los controladores de tráfico aéreo. Sin embargo, de acuerdo a las declaraciones de la portavoz de AENA sindicadas por CNN 2, el Boeing 767 de UTAir había sido autorizado para aterrizar, al tiempo que el Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas tenía autorización para rodar a través de la pista 02/20. DIMENSIONES Aeronaves Airbus A De acuerdo al manual para planificación de operaciones aeroportuarias publicado por Airbus Industries 3, las dimensiones relevantes de este aparato son las siguientes: Longitud: 62,84 m. (63,66 m. hasta la punta del timón de dirección). Envergadura: 60,3 m A /-300 Aircraft Characteristics Airport and Maintenance Planning AC Rev. 01/ pag. 2, fig A1.

4 Boeing ER De acuerdo al manual de planificación de operaciones aeroportuarias publicado por Boeing Co.4, las dimensiones relevantes para este caso de la aeronave son las siguientes: Longitud: 54,94 m. Envergadura: 47,57 m. AEROPUERTO Pista 02/20 De acuerdo a la información oficial publicada por AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea 5 Largo: 2528 m. Ancho: 45 m. Superficie: Hormigón Asfáltico Mediciones complementarias han sido tomadas a partir de la herramienta Google Earth para determinar las siguientes distancias entre intersecciones (se toma como referencia la distancia entre ejes de las respectivas pistas y calles de rodadura): Distancias medidas SOBRE eje de pista 02: Rodadura K - E: 278,40 m. Rodadura E - D: 323,24 m. Rodadura D - M: 587,66 m. Rodadura M - N: 147,78 m. Rodadura N - Pista 07L/25R: 261,81 m. Pista 07L/25R - Rodadura T: 345,19 m. Rodaruda T - S: 110,24 m. Rodadura S - UB: 44,61 m. Rodadura UB - U: 396,30 m. Instrucción de Rodadura 4 5 D : 767-sec General Dimensions Model , -300ER / 16 SEP LE-AD-2 other= &other2= #ancla38

5 El control de tráfico aéreo de Barcelona instruyó al vuelo ARG1163 para seguir el siguiente camino desde la posición de estacionamiento número 270 (correspondiente a la puerta de embarque E70) hasta el punto de espera de pista 25 derecha (25R): PUERTA NS - TAXIWAY KILO, DELTA, MIKE, y probablemente MIKE 1 (Punto de espera en RWY 25R). Esta instrucción de rodadura impone cruzar la pista activa en 3 (tres) oportunidades: (1) En el propio umbral de pista, intersección calle K. (2) Unos 150 m. pasado el aiming point (intersección calle D). (3) Unos 750 m. pasado el aiming point (intersección calle M). Además de estas intersecciones, la pista está cruzada por la calle E (entre K y D) aproximadamente unos 150 m. antes del aiming point ; la calle N (entre M y la pista 07L/25R), la propia pista 07L/25R; y finalmente las calles T y S que se encuentran entre la pista 07L/25R y la cabecera opuesta (20). Cabe acotar que entre la calle S y la cabecera 20, se encuentra una intersección más, que resulta ser la incorporación o salida UB, y en la propia cabecera se encuentran las incorporaciones o salidas U3L y U3R que convergen en un mismo punto. DETERMINACIÓN VELOCIDAD DE CRUCE A Con el fin de determinar cuánto tiempo exactamente la pista estaría bloqueada por el Airbus A340 cruzando, se obtuvieron mediciones a partir del vídeo, sobre una distancia conocida y un punto de referencia móvil. TREN DE MORRO Tomando como referencia las ruedas del tren de aterrizaje delantero del avión, y contando a partir del momento en que las ruedas pisan la línea blanca de borde de pista, y hasta que las mismas cruzan la línea blanca intermitente de eje de pista. Los tiempos cronometrados fueron: 00:00:03,34 00:00:03,37 00:00:03,26 En promedio: 3,32 segundos.

6 TREN PRINCIPAL También se tomó como referencia la rueda delantera izquierda del boogie del tren principal izquierdo de la aeronave, con la misma referencia en pista. Los tiempos cronometrados fueron: 00:00:02,92 00:00:02,81 00:00:02,87 En promedio: 2,87 segundos. El hecho de que los tiempos sean menores tomando como referencia la rueda del tren principal que se encuentra 25,83 m. detrás de las ruedas de morro, se debe a que el avión ha acelerado durante el cruce. La distancia recorrida durante el cronometrado es de 30,55 m. Esto equivale a una velocidad determinada para el tren de morro de 9,2018 m/s, mientras que para el tren principal se midió una velocidad de 10,6446 m/s. En promedio 9,9232 m/s. El equivalente en Km/h sería en el primer caso de 33,12648 Km/h, mientras que en el segundo caso sería de 38,32056 Km/h. Dado que el movimiento de la aeronave resulta en un movimiento acelerado durante el proceso del cruce, con el fin de simplificar el análisis se decidió promediar los dos cálculos, estableciendo como aceptable una velocidad promedio del orden de los 35,72352 Km/h, y redondeando unos 36 Km/h. TIEMPO DE OCUPACIÓN DE PISTA POR LA AERONAVE QUE CRUZA Determinada la velocidad de cruce, es posible también determinar el tiempo en que la pista resultó invadida por el Airbus A Para ello es necesario sumar la longitud total del fuselaje de la aeronave a la longitud total de la superficie a recorrer, en el tiempo resultante de la velocidad calculada. Esto es equivalente al tiempo entre el momento en que el morro cruza la línea de borde de pista, hasta que la punta del fuselaje cruza el borde opuesto de la pista. La distancia total a recorrer (recuérdese que la calle de rodaje cruza la pista con un ángulo sesgado, no perpendicular, de 46,56º) es de 61,29 m. La longitud del fuselaje según se indica más arriba en este mismo documento, publicada por el propio fabricante de la aeronave es de 62,84 m. Por lo tanto debe aplicarse el cálculo de cruce sobre una distancia de 124,13 m. a razón de 9,9232 m/s, el tiempo de ocupación calculado es de 12, segundos. Redondeando 12,51 segundos, o 13 segundos.

7 En definitiva, aplicando correcciones promediadas (ya que el vídeo no permite obtener mediciones más precisas por salir de cuadro los puntos de referencia sobre la pista antes de que la aeronave finalizara el cruce) se considera que un tiempo calculado de 12,51 segundos es aceptable para las consideraciones de este documento. Se establece pues un tiempo de ocupación de pista de 13 segundos por la aeronave que cruzaba por rodadura M. T(OP) = 13 seg. VELOCIDAD DE LA AERONAVE EN APROXIMACIÓN La última información registrada por los receptores ADS-B de la zona, emitida directamente por la baliza ADS-B del Boeing 767 es la siguiente: A/C: B763 ID: 42458D REG: VQ-BSX ALT: 250 FT. ROC: -896 FPM SPD: 144 KT. HDG: 19º LAT: 41,28º LON: 2,1º RX: F-LEBL1 (FR24.COM) SQWK: 4072 (El siguiente eco se registra ya en plena fase de escape en ascenso para la segunda vuelta). Se considera pues que la velocidad de aproximación en la fase final era de 144 nudos, como lo indica el equipo de abordo de la aeronave. Tras la conversión de unidades, se determina que 144 nudos corresponden a 74,08 m/s. DETERMINACION DE DISTANCIAS EN APROXIMACION Se han determinado tres puntos en los que podría haber estado la aeronave en el momento que se ve en las imágenes, basados en las declaraciones de los pilotos publicadas por los medios, en la altitud de decisión (200 pies) y en una altitud inferior (100 pies) en caso de que los 100 metros indicados por los pilotos en realidad fueran 100 pies. Siempre se ha considerado una trayectoria de aproximación visual correspondiente a la senda de aproximación indicada por el sistema PAPI de 3º según se indica en la información oficial publicada por AENA.

8 1er. Caso: Aeronave a 100 metros del altitud. Se ha determinado una distancia (sobre el terreno) desde la aeronave hasta el punto de toma (aiming point) de 1908 m. De acuerdo a la velocidad determinada para la aproximación final se estima que el tiempo entre esa posición de la aeronave y el contacto con el suelo hubiera sido de 25,76 segundos. D(A) = 1908 m. T(A) = 25,76 seg.

9 2do. Caso: Aeronave a 60 m. de altitud. Siempre en la senda de aproximación de 3º, con la aeronave a 60 m. de altitud se corresponde una distancia sobre el terreno de 1145 m. A la velocidad determinada anteriormente, esta distancia sería recorrida por la aeronave en unos 15,46 segundos. D(B) = 1145 m. T(B) = 15,46 seg.

10 3er. Caso: Aeronave a 30 m. de altitud. Finalmente, se ha incluido el caso de que el piloto iniciara el escape a unos 30 metros de altitud (100 pies), aunque se considera que esta hubiera sido una maniobra más exigida, que no se hubiera visto así en el vídeo. Es menos probable que hubiera sucedido tan bajo. No obstante se añaden los cálculos como worstcase-scenario. A esta altitud la aeronave se hubiera encontrado a 572 m. del aiming point, distancia que recorrería en 7,75 seg. D(C) = 572 m. T(C) = 7,75 seg.

11 DISTANCIA DE FRENADO BOEING ER La distancia de frenado de una aeronave pesada depende de muchos factores, entre ellos la superficie (tipo de pista, rugosidad, efectivdad de frenado, contaminación, etc.), factores meteorológicos (temperatura, humedad, viento, etc.), factores de la aeronave (peso, estado de frenos, efectividad de los motores, uso o no de las reversas, ajustes de flaps y spoilers, etc.) Es imposible determinar una distancia de frenado para esta aproximación por varios motivos: (1) El aterrizaje no tuvo lugar, luego no es posible determinar qué distancia usó la aeronave para detenerse. (2) Al no disponerse de datos de la aeronave, como carga (pasajeros, equipaje, carga, etc.), combustible remanente, no se pueden aplicar las tablas ni factores de corrección. (3) Mucho menos es posible determinar qué intensidad de frenado habría aplicado el piloto, ni el ajuste de flaps y spoilers que hubiera tenido. Ya que existen prácticamente infinitas variables sobre este asunto, se han utilizado los requerimientos de pista para el modelo de aeronave especificados por el manual de planificación aeroportuaria publicado por Boeing. 6 6 Documento DC pag septiembre 2005, gráfico FAA LANDING RUNWAY LENGHT REQUIREMENTS - FLAP 30 - MODEL ER (

12 Criterios Utilizados (según tabla): * No reverse thrust. * Anti-skid ON * Auto speed brakes * Zero wind, Zero runway slpoe * Dry runway * Sea level * 75% MLW = Lbs (aprox.) Según las tablas y datos del fabricante, se ha estimado un peso aceptable de la aeronave en unas Lbs aproximadamente, considerando el mínimo considerado por tabla ( Lbs) y el MLW de Lbs. se ha considerado un 75% del rango operativo normal. Por las condiciones meteorológicas en el momento del incidente, el viento es despreciable, la pista estaba seca y la visibilidad óptima. Estas distancias no son distancias de frenado, sino requerimientos de pista basados en la distancia de frenado de acuerdo a los requerimientos de la Federal Aviation Administration, sin embargo las consideraremos orientativas al fin de los cálculos que se realizarán a lo largo de este documento. Debe recordarse que no se considera el uso de inversores de empuje para ayudar en el frenado, sino sólo el frenado de las ruedas, con los dispositivos anti-deslizamiento aplicados (que aumenta ligeramente la distancia de frenado). En base a estos parámetros se obtiene una longitud de pista requerida de 5000 pies (que equivale a 1650 m. La distancia disponible de la pista 02 a partir del aiming point es de 2147,06 m. con lo que se estima que bajo condiciones normales y sin usar reversores un Boeing ER con Lbs de peso se detendría en esa pista en aproximadamente en el 77% de la longitud de pista. Bajo estas premisas, se puede inferir que siendo la velocidad de contacto con la pista de 120 nudos, y 1650 m. después la velocidad sería igual a cero (aeronave detenida). La intersección con la calle de rodadura M se encuentra por tanto aproximadamente en el 50% del recorrido de frenado de la aeronave. Para estimar el tiempo que tardaría la aeronave aterrizando se aplicará un movimiento rectilíneo uniformemente des-acelerado con velocidad inicial de 120 nudos en el punto de contacto, y cero a 1650 m. más allá de ese punto.

13 Datos: Vi = 120 Kts = 61,7 m/s Vf = 0 Kts = 0 m/s D = 1650 m. En donde: Vi: Velocidad inicial. Vf: Velocidad final. D: Distancia. Para una velocidad inicial de 61,7 m/s y una distancia de frenado total de 1650 m. se obtiene una aceleración uniforme de -1,54 m/s^2. Despejando el tiempo se obtiene que la aeronave se detendría completamente tras recorrer 1650 m. en 53,48 segundos. La distancia desde el punto de toma, hasta la intersección con la calle M es de 796 m. que equivale al 48,24% de la distancia de frenado prevista. Siempre partiendo de un movimiento rectilíneo uniformemente acelerado, se interpola una velocidad final en el momento de llegar a la intersección con calle M de 37,06 m/s (10,29 Km/h). Por otra parte, también se interpola del mismo principio físico un tiempo de alcance a la calle de rodadura M de 16 segundos. T(M) = 16 seg. TIEMPO TOTAL DE LA AERONAVE ATERRIZANDO En base a los tres casos planteados, más el tiempo calculado durante la etapa de frenado hasta la intersección con la calle de rodadura M, y siempre con las premisas previamente estipuladas en base a la información oficial obtenida del manual del fabricante de la aeronave, se estiman los siguientes valores: (1) CASO A (Aeronave a 100 m. de altura) T(A) + T(M) = 25,76 seg seg. = 41,76 seg.

14 (2) CASO B (Aeronave a 60 m. de altura) T(B) + T(M) = 15,46 seg seg. = 31,46 seg. (3) CASO C (Aeronave a 30 m. de altura) T(C) + T(M) = 7,75 seg seg. = 23,75 seg. El tiempo calculado de ocupación de pista por parte del Airbus A340 es de 13 segundos, y aún en el peor escenario previsible la aeronave aterrizando tomaría 23,75 segundos en alcanzar el punto de intersección con la calle M, es decir 10,75 segundos después que el Airbus hubiera liberado la pista. Bajo estas circunstancias, 10,75 segundos parece un margen demasiado estrecho, y por supuesto no podría considerarse una operación segura. Cuando mucho se trataría de una operación marginal y no recomendable.

15 NORMATIVA VIGENTE El Reglamento de Circulación Aérea establece: A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves Control de las aeronaves que llegan Separación de aeronaves Salvo lo especificado en y , no se permitirá, en general, cruzar el comienzo de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar: a) Aeronaves que usan la misma pista: i) hasta que la aeronave que la preceda en despegue haya cruzado el final de la pista en uso (B), o haya iniciado un viraje (C) (véase Fig E ); y ii) hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar (B) hayan dejado la pista libre (véase Fig.4-35F). b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan: i) hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salida haya cruzado la intersección de ambas pistas (B) o esté en el aire y haya iniciado un viraje (C) para evitar cualquier conflicto (véase Fig G); y ii) hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya dejado ambas pistas libres (B), haya cruzado la intersección de ambas pistas (C) o haya completado la carrera de aterrizaje y se mantendrá fuera de la intersección de ambas pistas (D) (véase Fig. 4-35H) Reducción de la separación entre aeronaves Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, toda aeronave que llega estará separada de toda aeronave que utilice la misma pista, de modo que la aeronave que llega no cruce el umbral de aterrizaje hasta que se dé una de las condiciones siguientes: a) que la otra aeronave haya aterrizado y que desde el umbral de aterrizaje se de alguna de las distancias mínimas siguientes: i) ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig. 4-24A); ii) ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II (véase Fig 4-24B) A los efectos de las separaciones prescritas en , las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes: i) Categoría I - Aeronaves ligeras (5.670 kg/ lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice; ii) Categoría II - Aeronaves ligeras (5.670 kg/ lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice; iii) Categoría III - Todas las demás aeronaves Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en , o la que se prescriba de acuerdo con , existirá cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que, en el caso de aterrizajes sucesivos, la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado el umbral de la pista. Basandose pues en lo especificado en el artículo , y considerando que el artículo permite con ciertos límites la reducción de la separación mínima entre aeronaves, y teniendo en cuenta los cálculos realizados precedentemente en este documento, puede considerarse el cruce del Airbus A340 por intersección M como si se tratara de una aeronave aterrizando por una pista que cruza.

16 Bajo esa premisa, la normativa estipula que la aeronave que cruza debería haber liberado la pista en el momento que la aeronave aterrizando cruzara el umbral de la pista (esto es 300 m. antes del punto de toque) y a una altura de 50 pies (15 metros). En todo caso, la tripulación de la aeronave aproximando (B ER) inició la maniobra de escape antes de ese punto. Para determinar entonces dónde estaría la aeronave cruzando en el momento en que la aeronave aproximando cruzara el umbral, es necesario determinar algunas distancias y tiempos más. Se han establecido anteriormente tres escenarios posibles, que han determinado distancias al punto de toma tal como sigue: D(A): 1908 m. (100 m.) D(B): 1145 m. (60 m.) D(C): 572 m. (30 m.) Desde el punto de toma hasta el umbral de pista hay 395 m. La velocidad de aproximación se estableció precedentemente en 74,08 m/s. Por lo tanto las distancias y tiempos al umbral serían: U(A) = 1908 m m. = 1513 m. (20,42 seg.) U(B) = 1145 m m. = 750 m. (10,10 seg.) U(C) = 572 m m. = 177 m. (2,39 seg.) En base a esta determinación, si la aeronave estaba en la posición (A) -según lo indicarían las declaraciones de la tripulación a los medios- al llegar al umbral, la aeronave cruzando habría liberado la pista unos 7,42 segundos antes. En la situación (B) estaría a 2,9 segundos de liberar la pista. Y finalmente en la posición (C) estaría a 10,61 segundos de liberar la pista. Se ha demostrado que aún en el peor caso, al llegar la aeronave al punto de intersección la otra aeronave ya habría despejado la pista liberando completamente toda la trayectoria. No obstante, la reglamentación es más restrictiva en consideración a la seguridad operacional, y en este caso sólo bajo el primer supuesto las distancias serían reglamentariamente aceptables, con un margen ajustado de sólo 7,42 segundos. DETERMINACIONES Y CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD En este estudio no se han tenido en cuenta aspectos relevantes como las comunicaciones, los criterios aplicados por el controlador de tráfico aéreo, ni se ha entrevistado a los tripulantes para determinar qué precauciones personales han tenido en este evento. Sólo se analiza con todo el detalle posible una parte de los factores que se presentan en circunstancias como esta. De todo lo expuesto, surge que lo que los medios presentan como un casi desastre, gravísimo incidente, near-miss, mishap o calificativos similares, no ha sido en realidad tan grave. No obstante sí que debe considerarse para procurar mejorar la seguridad operacional si fuera posible. RODADURA DESDE LA TERMINAL SUR Cuando las aeronaves proceden a despegar por pista 25R procedentes desde la terminal ubicada al sur del aeropuerto, tienen que cruzar en tres oportunidades la pista 02/20. Este circuito de rodadura cuando la pista 02/20 está activa resulta complejo, engorroso y riesgoso para la operación. Las aeronaves que circulan por tierra deben detenerse tres veces para el cruce, deben realizarse múltiples cambios de frecuencia de control y esto resulta en una reducción de los márgenes de seguridad operacional.

17 ALTERNATIVAS Deberían evaluarse alternativas al plan de rodadura existente, de forma de poder permitir que las aeronaves puedan circular desde la terminal sur hasta la pista 07L o 25R sin interferir en absoluto con las operaciones por pista 02/20 (la pista 20 sólo se opera en despegues). Una posibilidad consiste en dirigir a las aeronaves paralelas a la pista por la plataforma, cruzando luego la pista 07L/25R (que no estaría en uso) rodeando la pista 02 por el otro extremo. Concretamente, una posibilidad sería en este caso: Q -> Puerta KS -> J -> E -> T -> U -> U3L -> U4 -> U5 -> P1 -> S1

18 Sería un rodaje bastante más largo, pero no cruza la pista en ningún momento, y sólo cruza una sola vez la pista 07L/25R. Este rodaje sería todavía mucho más breve si se construyera una calle de rodadura paralela a la pista 02/20, como se observa en la figura siguiente. En definitiva tal vez debería contemplarse la posibilidad de revisar y mejorar los procedimientos de rodaje bajo condiciones de operación poco frecuentes del aeropuerto. - Air Safety - Human Factors & CRM