Año 19 N 185. Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria ISSN: Ferrocarril de cargas: Las claves a seguir

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1 ISSN: Año 19 N 185 Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria Ferrocarril de cargas: Las claves a seguir

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6 Tema de Tapa En la Argentina, se ha informado que el transporte llega hasta el 25% del costo total de la mercadería. Una solución posible para bajar costos, implica la intermodalidad traducida en un mejor aprovechamiento de los distintos tipos de transporte y en particular el ferroviario. Las claves para reposicionar el ferrocarril de cargas en el sistema Sumario 08 EDITORIAL Pensar en la logística urbana 10 Aportes Transporte EL PASO QUE HAY QUE DAR CON EL FERROCARRIL COMO FUNCIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL 26 Capacitación Desayuno de Arlog ULTIMOS AVANCES TECNOLÓGICOS APLICADOS A LA LOGÍSTICA 32 Entrevista Logística Urbana ULTIMAS NOVEDADES SOBRE UNA EFICIENTE LOGíSTICA URBANA Empresas 40 Motorola LA ACTUALIZACIÓN PERMANENTE EN MATERIA DE SMARTPHONES EMPRESARIALES 18 Tendencias Encuesta Global LOS DESAFIOS ACTUALES DE LA TERCERIZACióN LOGíSTICA 24 Empresas Higiene Industrial Kärcher, desarrollo de punta y cuidado del medio-ambiente 42 Infraestructura Certificación Verde EL SECTOR LOGÍSTICO Y LA TENDENCIA EN ALZA DE LA EDIFICACIÓN SUSTENTABLE 46 Aportes Tendencia LOGíSTICA SUSTENTABLE: UN ESLABóN ESENCIAL PARA LA CADENA DE CONSTRUCCIóN VERDE PICKING DE NOTICIAS...49 y 50 6 Cuestión Logística

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8 Editorial p Pensar en la logística urbana Año Nº 185 odrá detenerse el todos contra todos en la ciudad? Podrá realmente cuantificarse el impacto que tiene en las personas, en las empresas, en los serviciosuna deficiente planificación de logística urbana? El especialista Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Director Científico del Centro de Innovación del Transporte (CENIT) de la Universidad Politécnica de Cataluña (BarcelonaTech), y Presidente del Foro de la Ingeniería del Transporte de España tiene mucho para decir al respecto. Entrevistado en exclusiva por Cuestión Logística, maneja ciertos conceptos críticos de avanzada para ciudades, como puede ser Buenos Aires -pero también es posible pensar en Rosario o Córdoba- que están evolucionando hacia una nueva dimensión. En ellas, la infraestructura de información se vuelve fundamental y se convierte en un activo indispensable para la sociedad, contribuyendo al desarrollo de info-ecosistemas que abarcan la movilidad inteligente y la logística de último tramo. El especialista en el análisis científico de sistemas de transporte considera a la ciudad, en el marco de la logística urbana, como una unidad de negocio, cuyos servicios y operaciones son susceptibles de optimización. Finalmente, la logística enseña a pensar. Contra la resignación siempre hay un conocimiento nuevo, una tecnología que se está inventando en estos momentos, ideas en desarrollo con la finalidad de que la eficiencia no pierda la batalla ante lo que aparece como caótico e imposible de mejorar. Los Editores Editor Propietario: Ing. Javier J. Corte Comercializaciòn: Maximiliano Corte Redacción: Edal Diseño: Edal Preimpresión: Tango Gráfica Impresión: Imprenta San Carlos Colabora en este número: Ing. Javier J. Corte DESCARGUE CON ESTE CÓDIGO CUESTIÓN LOGÍSTICA EN SU TABLET Y/O SMARTPHONE INGRESE AL CONTENIDO DE ESTE CÓDIGO CUESTIÓN LOGÍSTICA es una publicación de EDAL (Editorial Argentina de Logística) de Javier J. Corte y Maximiliano P. Corte. Reg. de la Prop. Intelec. en trámite. Circula entre profesionales y empresas relacionadas con la actividad, en Argentina y el exterior. Los editores de Cuestión Logística no se responsabilizan por el contenido de los artículos firmados. info ENRIQUEZCA LOS CONTENIDOS DESDE SU CELULAR Acceda desde su celular al material contenido en el Código 2D. Consulte el instructivo ingresando a Gabriela Mistral (1419) C.A.B.A. Tel. y Fax: (54-11) / Cuestión Logística

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10 Aportes Transporte EL PASO QUE HAY QUE DAR CON EL FERROCARRIL COMO FUNCIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL En la Argentina, se ha informado que el transporte llega hasta el 25% del costo total de la mercadería, lo que configura uno de los más altos en América Latina. También se insiste en la necesidad de bajar estos costos. Una solución posible implica la intermodalidad traducida en un mejor aprovechamiento y coordinación de los distintos tipos de transporte marítimo, vehicular, aéreo y en particular el ferroviario. Las claves para reposicionar el ferrocarril de cargas en el sistema dentro de una concepción intermodal del transporte. e l costo del transporte tiene una proporción abultada en la composición del precio de los productos argentinos en el mercado internacional, de modo que una mejora en las condiciones de competitividad en el mercado internacional demanda una inevitable disminución de la participación del transporte en su precio final. Por otra parte, en todo el mundo el transporte multimodal se está imponiendo como la estrategia más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de 10 Cuestión Logística

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12 Pablo Martorelli, presidente del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles). transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega y permitiendo a los empresarios un planeamiento de sus procesos de producción y distribución. Al proponer desde su banca de diputado nacional un proyecto de ley para la creación de la Red de Transporte Multimodal de Cargas, Manuel Morejón explicó, en su momento, que en Argentina el costo del transporte llega hasta el 25% del costo total de la mercadería, lo que configura uno de los más altos en América Latina, y que la necesidad de bajar los costos implica la intermodalidad traducida en un mejor aprovechamiento y coordinación de los distintos tipos de transporte marítimo, vehicular, aéreo y en particular el ferroviario. La iniciativa de Morejón, quien estuvo acompañado en el proyecto por los diputados Raúl Rivara, Oscar Currilen, Marcelo López Arias y Zulema Daher, se basa en la idea rectora expandir las redes de infraestructura a nodos de ubicación estratégica y así promover el uso óptimo y racional del transporte, con el doble propósito de reducir los costos del transporte de cargas en su conjunto y mejorar su competitividad. Entre las ventajas que representa el uso del transporte multimodal los especialistas mencionan una manipulación y un movimiento más rápido de la carga, inclusive las operaciones de transbordo, la garantía de una mayor protección a la carga, reduciendo riesgos de daños y averías; la disminución de los costos de transporte; la estimulación de la competitividad en el comercio internacional, en el que la práctica es ampliamente difundida entre los países desarrollados y una mejora la calidad en el servicio prestado. En el caso de la intermodalidad que integra la carga ferroviaria, Pablo Martorelli, presidente del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles), explicó que aunque el carretero ocupa un lugar de privilegio como modo de transporte, el uso del ferrocarril puede dar respuestas a diversas operaciones logísticas integrales. En el primer encuentro del año de ARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria) Martorelli sostuvo que la carga ferroviaria es el ferrocarril es un ordenador y estructurador del territorio de menor consumo energético respecto del camión, en términos de tonelada/kilómetro. Por otra parteenfatizó la necesidad de recuperar la accesibilidad ferroportuaria en todo el país para poder generar accesibilidad ferro-logística (parques industriales, ZAL, abasto urbano). Pablo Martorelli es uno de los impulsores del programa Unión Pacífico, que tiene el objetivo es integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. El plan, se explayó Martorelli, ofrece un nuevo eje de vinculación internacional entre Brasil, Paraguay y Uruguay, y Chile, a través del territorio argentino y favorece el tráfico internacional intermodal sin restricciones climáticas. Si fuera reactivado, el sistema integraría más de 1000 kilómetros de red porque conecta pasos fronterizos, puertos y distritos industriales y productivos de cinco países, explicó y agregó que con una inversión de millones de dólares a lo largo de 10 años se podrá generar un muy buen plan de trabajo con una interesante demanda. Javier Fernández, gerente comercial de MSI Logística, ha señalado la escasa intermodalidad de la red ferroviaria argentina, lo que explica por su diseño, basado en el volumen de mercaderías que se transportaban hace 70 años. El ejecutivo ha remarcado la necesidad de desarrollar ramales que van hacia el NEA, el NOA y el sur argentino. Explicó que en un flete Buenos Aires a Chile de 3500 dólares, vía intermodal se registra un ahorro de 500 dólares. Ya en el escenario de la intermodalidad sostiene que deber tenerse en cuenta la frecuencia en los tiempos de tránsito, la distribución entre los modos y el punto para acceder al intermodal y al carretero. Radiografía de la situación actual La Universidad de San Martín publicó un informe que plantea drásticamente la visión consensuada sobre la necesidad urgente de aumentar la participación del ferrocarril en la intermodalidad. Según la investigación, los costos logísticos pueden marginar a la Argentina de los mercados internacionales si no se concretan inversiones que permitan duplicar la participación del ferrocarril en el transporte interno de granos y oleaginosas del 15% al 30%. Las cifras del informe muestran que en Brasil el porcentaje de productos agrícolas transportados por camión es del 67% y el 28% por ferrocarril, mientras en los Estados Unidos el 55% del total de granos se transporta por vía fluvial, el 38% por ferrocarril y sólo el 7% por camión. Nuestros ferrocarriles, en cambio, tienen estándares débiles, y aún así cada año la transferencia modal de cereales y oleaginosas desde el camión al ferrocarril genera ahorros de fletes de transporte cercanos a los 375 millones de dólares. 12 Cuestión Logística

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14 Juan Alberto Roccatagliata, referente de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario Si en 2020 la producción de granos fuera de entre 130 y 160 millones de toneladas, su transporte ya demanda mejoramientos de vías, proyecto circunvalar y mejoras en los puertos de Bahía Blanca y Quequén, entre otros. Según el reporte, el 80% de la producción de granos y subproductos se despachan en las cerca de 30 terminales de la zona Rosario-Paraná Medio, que cuentan con una cantidad escasa de industrias y puertos con infraestructura adecuada para recibir carga ferroviaria. Atravesar los centros urbanos también es un problema para los trenes que llegan a Bahía Blanca y Quequén. Las contradicciones entre el puerto y la ciudad desalientan las inversiones privadas en accesos ferroviarios son muy bajas. Las propuestas y los planes Estos años son los del movimiento hacia algún tipo de reactivación del ferrocarril. Juan Alberto Roccatagliata, referente de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, ha explicado cómo la Secretaría de Transporte viene desarrollando un plan estratégico para el reposicionamiento del ferrocarril en el marco del sistema multimodal de transporte de la Argentina. La reconstrucción incluye recuperar el acceso a los puertos y a las terminales intermodales. Se trata de un plan pensado en cuatro ejes. El primero se centra en el transporte de cargas, el segundo en el transporte de pasajeros de larga distancia, el tercero en el transporte de pasajeros de cercanías (región Metropolitana de Buenos Aires, Gran Mendoza, Gran Rosario, etc.) y el cuarto es la innovación tecnológica y la industria, que fundamenta los otros. Lo que el Gobierno busca es reposicionar el ferrocarril de cargas en el sistema dentro de una concepción intermodal del transporte, asociado al camión y al transporte marítimo. Aspiramos, -dijo Roccatagliata-, a un aumento de la participación del ferrocarril en las cargas para llegar a un 25 %. La renovada infraestructura se plantea para servicios de 26 toneladas por eje, que es lo que la red debería tener en el sector troncal de cargas, para poder transportar mucho más carga por unidad. En algunos nodos se están ejecutando obras para estaciones de transferencia multimodal. Hemos comenzado a trabajar sobre Rosario, donde se mueven más del 60 % de las exportaciones de granos y aceites del país, explicó Roccatagliata. Por otra parte, existe un proyecto para un corredor de cargas entre Retiro y Casa Amarilla, en La Boca, que pasaría por la zona de Puerto Madero que une el frente industrial San Nicolás con La Plata, aunque también se puede utilizar para el transporte de contenedores entre Puerto Nuevo (Retiro) y Exolgán (Dock Sud). El corredor Retiro-Casa Amarilla tendría comunicación con Avellaneda y extendería el servicio desde la estación Aristóbulo del Valle hasta Avellaneda, creando nuevas estaciones en los principales centros de tránsito. Desde la oposición, una iniciativa de la Unión Cívica Radical propone modificar la Ley Nº de Reordenamiento Ferroviario disponiendo la creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril para la planificación y el control con participación de las provincias, así como un Plan Estratégico Plurianual de Inversiones. Los focos de la intermodalidad Hace más de cinco años que MSI Logística lleva adelante el servicio intermodal del corredor central que une el Atlántico con el Pacifico combina el transporte carretero doméstico con el ex ferrocarril San Martín y el transporte carretero internacional. Operado por MSI Logística, brinda un servicio puerta a puerta que permite optar por un ahorro del 15% o un flete terrestre internacional (aproximadamente 500 dólares por carga), además de beneficios como la reducción de emisión de gases efecto invernadero, acercar la mercadería a la frontera y reducción de los costos de custodia móvil. Los responsables de la empresa han explicado que los puntos clave para tener en cuenta son el desarrollo del transporte de acuerdo con los requerimientos del producto; el factor de conversión modal; la relación de las distancias, y el manejo de la información. Sin la opción de los beneficios inherentes de un mix modal, sobre todo en el ámbito terrestre, se aprecian más las externalidades al estar éste directamente relacionado con la comunidad. Se puede dotar a nuestros principales corredores de servicios intermodales eficaces con la base de los recursos disponibles; pero luego, con las inversiones necesarias, hay que rediseñar la matriz de transporte nacional si se quiere alcanzar niveles de servicio de alta eficiencia. El ferrocarril resulta crítico para competir con la región centro, tener presencia en las regiones del NOA y NEA. Donde opera la Compañía Logística del Norte, se está promoviendo la conformación de un fideicomiso de logística para abastecer de barcazas a la empresa. Colono cuenta con una capacidad de acopio de toneladas y busca mejorar los niveles de eficiencia en el traslado multimodal. Hace dos años la empresa Dow 14 Cuestión Logística

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16 Roberto Bloch, docente del Instituto Tecnológico de Buenos Aires implementó con sus socios logísticos Celsur, Log-In, Terminales Río de la Plata y Ferrosur Roca, un nuevo modelo basado en el intermodalismo, desde su planta en Bahía Blanca. La nueva mecánica incorporó un pool de contenedores de exportación que permiten la consolidación directa de línea de producción y preserva el estado de la mercadería hasta su entrega final en Brasil. Los contenedores se trasladan por tren al puerto de Buenos Aires, por vía marítima hasta Brasil y luego por ruta hasta el centro de distribución en Santa Catarina. Cuando el servicio multimodal cumplió un año, el gerente de Logística de Dow Argentina, Luciano Guacci, aseguró que el nuevo modelo logístico ha mejorado la confiabilidad en la entrega con costo competitivo y destacó que el volumen de producto manejado por Dow ( toneladas de polietileno por año) junto con la decisión de realizar alianzas estratégicas de largo plazo con sus socios logísticos y articular operaciones en conjunto con puertos y entidades estatales son los factores fundamentales para la concepción e implementación de operaciones multimodales en el Mercosur. Responsabilidad del operador de transporte multimodal Roberto Bloch, docente del Instituto Tecnológico de Buenos Aires y autor del libro Transporte Multimodal, distingue el Ámbito de responsabilidad y el Régimen legal de la responsabilidad. Ámbito de responsabilidad Se extiende desde que toma la mercadería bajo su custodia, y finaliza una vez que la entrega. Tomarla bajo custodia significa, por ejemplo, que esté en un depósito. La responsabilidad finaliza con la entrega, no con la descarga que es el hecho fáctico de sacar la mercadería de un vehículo y ponerla en un muelle o en un depósito. El operador de transporte multimodal (OTM) es responsable por acciones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o aquellos otros que contrate para el contrato específico, y será responsable por pérdida total o parcial de mercadería, daños y demora en la entrega con una aclaración. En el contrato el OTM debe aceptar que la mercadería se debe entregar en un plazo determinado, para que esto le sea exigible. Si, por ejemplo, el dador de carga dice que necesita la mercadería un día determinado, y expresamente lo acepta el transportista, sólo en ese caso responderá por demora. Régimen legal de la responsabilidad Si el daño se ha podido localizar, se ha adoptado lo que se llama el sistema NET (red). En lugar de crear un sistema propio de responsabilidad, si se puede determinar en dónde se produjo el daño o la demora, se va directamente a lo que establece la legislación específica. Si, en cambio, no se puede localizar el daño o la demora, entonces la ley crea un sistema propio, que incluye el modo ferroviario o carretero. Aquí encontraron los transportistas terrestres su instancia de limitación de responsabilidad. Conviene tener en cuenta que el flete que se va a ofrecer al dador de carga, es el flete que va a ofrecer el OTM, y el OTM a su vez va a tener que negociar con cada uno de los transportistas las tarifas respectivas. La posibilidad de incluir el transporte terrestre y su limitación le va a permitir al OTM ofrecer un flete interesante al dador de carga porque ya existe esta limitación, y esto al asegurador lo deja más tranquilo, pero siempre que esto se encuadre en un contrato multimodal. De esta manera, dentro de un contrato de transporte multimodal el OTM asume esta responsabilidad, lo que le permitirá bajar su costo. Ante daños no localizados, la ley prevé un esquema de exoneración, que estipula las posibilidades de deslindarse que tiene el OTM, cómo puede no responder o como puede eximirse de responsabilidad. Por supuesto que lo va a tener que probar: esto es igual a cualquier transporte unimodal: marítimo, aéreo, terrestre: si la mercadería llega dañada, siempre el primer responsable es el transportista, y luego el transportista tendrá que invocar, probar alguna causal de exoneración. Análisis FODA En un artículo de la revista de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) se analizan las fortalezas, las oportunidades, las debilidades y las amenazas de las cargas ferroviarias en Argentina en función del transporte multimodal. FORTALEZAS Precio Se duplicó la carga transportada desde su concesionamieto a empresas privadas El transporte de graneles requiere una sola carta de porte (contra 50 de camiones equivalentes de 30 tn netas) Menor riesgo de accidentes propios y a terceros Confiabilidad y mayor seguridad contra robos Bajo consumo específico de combustible por unidad de tráfico transportada, ante una suba permanente del petróleo 16 Cuestión Logística

17 OPORTUNIDADES Inserción creciente en la cadena logística, brindando eficiencia en el uso del transporte multimodal Mayor participación en aquellos tráficos masivos, particularmente en agrograneles, en los que sus ventajas operativas y de precio son significativas (la participación podría incrementarse, del actual 20% hasta el 35%). Futuro promisorio por desarrollos mineros y forestales. DEBILIDADES Tránsito time elevado Normativas técnicas y legales que necesitan ser actualizadas, especialmente en la relación concedente concesionario. Necesidad de una mayor presencia en servicios integrales al cliente, de carácter multimodal Necesidad de trabajar permanentemente para revertir una imagen de la demanda que en general no le ha sido propicia Su flanco más débil es la infraestructura La sociedad no valora debidamente los costos externos de los modos de transporte terrestres, particularmente los ligados a impactos ambientales. AMENAZAS Restricciones a su crecimiento por carencias en materia de inversión, tanto en infraestructura (corto plazo) como en material rodante (mediano y largo plazo) Mecanismos de regulación y control que tengan una visión intermodal amplia y que alienten la presencia de la inversión privada rentable Falta de un plan estratégico de transporte e infraestructura por objetivos Escasos acuerdos interempresarios entre el ferrocarril y el camión No obstante el esfuerzo realizado, existen escasas playas de diseño específico y de equipamiento apto para el multimodalismo. Cuestión Logística 17

18 Tendencias Encuesta Global LOS DESAFIOS ACTUALES DE LA TERCERIZACióN LOGíSTICA Este año la corporación multinacional francesa Capgemini publicó su 17º Estudio Anual de Tercerización de la Logística. El reporte identifica las tendencias actuales y explora cómo las empresas proveedoras de servicios logísticos (3PL) mejoran sus negocios y las cadenas de abastecimiento. l a investigación fue basada en encuestas a empresarios de Norteamérica, Europa, Lejano Oriente y América Latina, y en entrevistas a ejecutivos. El objetivo fue brindar un panorama sobre el estado del mercado logístico, las innovaciones en las cadenas de suministro, la capacitación, la gestión y el éxito en la dirección de las empresas, y el espacio de las IT (Tecnologías de la Información). Los tres grandes temas actuales Del trabajo surgieron tres temas imprevistos: lo que los investigadores llamaron X-shoring, para describir las estrategias de cambio de lugares para ventas y abastecimiento, las complejidades y desafíos que importa la Geren- cia de Comercio Global (Global Trade Management), y finalmente temas relacionados con la Big Data (grandes volúmenes de datos y el acceso a ellos). Sobre la situación del mercado, la investigación reveló que la gran mayoría de los transportistas y proveedores de servicios logísticos evalúan como positivas sus relaciones, lo que explicaría por qué un 65 % de los transportistas recurren a sus socios 3PL cuando aparecen los planes de expansión, en lugar de volver a asumir la distribución con recursos propios. En cuanto a los desarrollos en las cadenas de suministros, aparece en el informe la noción de innovación disruptiva, como una necesidad recurrentemente planteada por las empresas. Se trata de un tipo de disrupción positiva, que se aplica sobre un proceso en marcha para mejorarlo y así lograr una reducción de costos y aumento de la eficiencia. Las empresas proveedoras de logística y las transportistas consultadas coincidieron en la importancia de cultivar una fuerza laboral capacitada. La gestión de la formación y las certificaciones encabezaron la lista de inversiones preferidas en recursos humanos. El informe revela que más del 50 % de los proveedores 3PL están anticipando una inversión sustancial en los servicios de TI en el corto plazo. Crecimiento a pesar de la crisis En su análisis del 17º Estudio Anual de Tercerización de la Logística, el economista australiano Vijay Sangam admite que a pesar de la crisis financiera, los ingresos globales de 18 Cuestión Logística

19 los operadores 3PL están creciendo. Podría ser que la misma crisis sea una de las razones del incremento. En estos tiempos difíciles, los transportistas tendrían como objetivo el ahorro de costes y la búsqueda de socios para compartir el riesgo y así evitar la dispersión de capital, lo que podría promover la tercerización. Sin embargo, las organizaciones que han desarrollado e implementado con éxito alguna estrategia de mitigación de riesgos en la cadena de suministro a menudo aplica nuevas ideas a las estrategias tradicionales de reducción del riesgo. Cerca del 65 % de los transportistas han indicado que aumentaron el uso de los servicios 3PL de volver a internalización mientras que sólo el 22 % ha retomado servicios de 3PL. Casi tres de cada cinco (58 %) de los transportistas están reduciendo o manteniendo la cantidad de 3PL que utilizan. Otro estudio sobre la situación de las empresas logísticas, el de Armstrong & Associates, de 2012, muestra que los ingresos globales de los operadores 3PL han aumentado un 13,7 %. América Latina aparece con un impactante crecimiento del 43,6%, mientras que la región Asia Pacífico tuvo un 21,2 % y América del Norte un 7,2 %. En cuanto a costos, los costos de la logística son predominantemente pesados en actividades transaccionales como el transporte y hasta cierto punto en las operaciones de almacenamiento. Los costos de la logística tercerizada es de 30 a 40 %, excepto en Norteamérica. El gasto de la logística, en proporción con los ingresos por ventas, parece rondar el % en todas las regiones. La colaboración en logística como una clave Volviendo al informe de Capgemini, al observar la devolución o beneficios a los cargadores, una vez más la atención de Sangam se centra en los factores económicos. El ahorro Cuestión Logística 19

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22 de costes señalado en el estudio fue de alrededor de 15 %, con una disminución del Costo de Inventario del 8 % y una reducción de despliegue de activos del 26%. Por otra parte, destaca una mejora de la productividad de 7 % para la tasa de relleno y de 5 % en la precisión de los pedidos. Sobre el capítulo de las innovaciones en la cadena de suministro, el especialista considera las cadenas de suministro como un work in progress liderado por las continuas mejoras en las áreas de proceso, la tecnología y los recursos humanos. Observa asimismo que la innovación se está convirtiendo en un reto, en medio de una economía mundial que se está volviendo inestable, las 3PL se hacen más conservadoras y los transportistas más agresivos. La clave de la innovación a través de la tercerización está dadas por las posibilidades que brinda la colaboración. Para ello, la relación entre el transportista y el 3PL debe ser transparente y deben comportarse como verdaderos responsables el negocio. La alarma de Vijay Sangam está basada en algunas conclusiones del informe. La disposición de algunos transportistas a establecer acuerdos más innovadores con 3PL parece estar disminuyendo. También se afirma que los encuestados señalaron un descenso en los beneficios compartidos entre las 3PL y que el interés por colaborar para conseguir ahorros de costos de logística y mejoras en el servicio, también ha disminuido. Una conclusión del estudio es que los transportistas y las 3PL pueden facilitar la innovación en la cadena de suministro mediante el aprovechamiento de vectores organizacionales tales como el fomento de la colaboración a través de la estructura, la dirección de la relación, e incorporando la innovación en las organizaciones, así como las directrices centrados en la tecnología: IT avanzada y soluciones móviles, manejo y análisis de datos y de medios de comunicación social. En busca de la mejora contínua Los principales escenarios por los que las organizaciones buscan la mejora continua para mantenerse y sobresalir en el negocio son una economía volátil, la creciente competencia, la demanda incierta debido a la proliferación de productos y a las interrupciones en las cadenas de suministro. Algunos de estos factores pueden ser controlados, otros no. El comportamiento de la economía no puede ser manejado, la competencia seguirá creciendo debido a la creciente globalización y la proliferación de productos está impulsando el desafío de la mezcla de rubros, que resulta en una demanda hasta cierto punto incierta. Por otro lado, las interrupciones en la cadena de suministro podrían evitarse si se planifica bien y se innova. En el estudio, Spirit AeroSystems ahorró millones de dólares de inventario y evitó daños a la fuerza laboral cuando el tornado F3 golpeó sus instalaciones en 2012, debido al pensamiento proactivo, lo cual es una especie de innovación. El estudio se detiene en las razones que explican las interrupciones en la cadena de suministro, demostrando cómo la complejización de las cadenas y la interconectividad para hacer frente a la globalización están aumentando rápidamente. El estudio ha permitido concluir que los desastres naturales son la razón principal de las interrupciones, seguidos por la volatilidad de los commodities, la disponibilidad de los recursos humanos, los precios de la energía y el suministro de la materia prima en el momento requerido. Un problema recurrente en el mundo Asimismo, la infraestructura de transporte juega un papel vital en la interrupción y las leyes de países como India y China hacen la cadena de suministro vulnerable. Por otra parte, los Recursos Humanos pueden causar múltiples problemas que podrían generar interrupciones en la cadena de suministro, en principio por la calificación del personal. El año pasado se reportó en varios foros que las empresas de logística de todo el mundo están reportando problemas para conseguir el suficiente personal cualificado. Por otro lado, los recursos humanos descontentos podrían causar daños financieros a la cadena de suministro. El 27 de noviembre de 2012, alrededor de 800 trabajadores administrativos en los puertos de Long Beach y Los Angeles hicieron una huelga y los trabajadores portuarios sindicalizados que también trabaja allí se plegaron, de modo que la mayor operación portuaria de los Estados Unidos, que representa aproximadamente el 40 % del valor de las importaciones que han entrado en los Estados Unidos, entró en un punto muerto y el costo económico de la huelga fue estimado en mil millones de dólares por día. 22 Cuestión Logística

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