MOTORES FRENO ABB INFORMACIÓN TÉCNICA DE NUESTROS PRODUCTOS DISEÑO DEL FRENO

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1 DISEÑO DEL FRENO Los frenos de disco electromagnéticos funcionan gracias a la acción de un conjunto de resortes y se liberan con la aplicación de tensión a la bobina de freno. Esto significa que el motor frenará de forma automática en caso de que se produzca cualquier fallo de tensión, como medida importante de seguridad. El freno siempre está operativo, independientemente de la posición de montaje del motor de frenado. Las dimensiones externas tanto para el freno de corriente alterna trifásica como para el de continua son idénticas. Detalle de montaje 1 Rectificador (sólo freno de corriente continua) 2 Escudo del motor 3 Tornillo fijación freno 4 Disco de freno 5 Protección frente al polvo (opcional) 6 Electroimán móvil 7 Palanca desbloqueo manual 8 Fuelles de liberación manual 9 Tornillo ajuste entrehierro 10 Electroimán fijo 11 Protector de freno 12 Ventilador 13 Tornillo de regulación del par Disco de freno El material que conforma el freno está libre de amianto. Es muy resistente al desgaste y presenta una excelente conductividad térmica, por lo que proporciona un rendimiento constante incluso a altas temperaturas. El disco de freno es capaz de llevar a cabo un gran número de operaciones de frenado y no se ve afectado por el polvo ni la humedad. El núcleo del disco de freno cuenta con ranuras y está fabricado con poliamida especial capaz de amortiguar los impactos, lo que permite el funcionamiento en aplicaciones de alta vibración.

2 CONEXIÓN PARA EL FRENO DE CORRIENTE CONTINUA El freno se alimenta a través de un rectificador. La tensión indicada en la placa de características del freno es la de la bobina de freno en el extremo de corriente continua del rectificador. La bobina puede funcionar correctamente entre los valores 90% y 110% de la tensión nominal. Para obtener información sobre tensiones fuera de estos límites, consulte con ABB. CONEXIÓN ESTÁNDAR (t 2~) RECONEXIÓN ((t 2~) Si es necesario reducir el tiempo de frenado, las conexiones se deben modificar de acuerdo al siguiente diagrama. La ruptura del circuito en el lado de la corriente alterna se controla con el uso de un contacto auxiliar del contactor. RECONEXIÓN (t 2=) Para obtener un frenado instantáneo, consulte la tabla 2 (t21=); utilice el siguiente diagrama.

3 CONEXIÓN PARA EL FRENO DE CORRIENTE ALTERNA La bobina sólo se debe emplear entre los valores 90% - 110% de su tensión nomimal. CONEXIÓN ESTÁNDAR (t21) RECONEXIÓN ((t21f) Para obtener un frenado instantáneo, la bobina se debe alimentar por separado respecto de los bornes del motor. Observación: Independientemente de si se utiliza un freno de CC o CA, el freno se suele conectar a los bornes de motores de una sola velocidad. No obstante, también se puede proporcionar con un suministro de freno independiente (código de variante 086). En el caso de los motores de dos velocidades, el freno siempre se conecta por separado.

4 INSTRUCCIONES DE MONTAJE PALANCA DE DESBLOQUEO Y MANTEN- IMIENTO FRENO PALANCA DE DESBLOQUEO El dispositivo consiste en una palanca que mentras se mantenga accionada anula la acción de los muelles de frenado. Para montar el desbloqueo proceder del siguiente manera: quitar si està montada la proteccion de goma. Posicionar el tornillo (1), con la aranela especial (2), montar el muelle (3), la arandela (4) y enroscar la tuerca (5). Colocar otra arandela (6) y la tuerca de cabeza cuadrada (7). Regular la posición de la tuerca respecto al limán móvil (dimension Y) con el tornillo central Cuando se llegue al valor deseado, apretar la tuerca interior (5) mantenendolo fijo. El uso de la palanca de desbloqueo implica el control periodico de la cota (Y) con el frenocerrado y tambien del entrehierro (X). El entrehierro no debe superar los valores máximos indicados en la tabla 2. La falta de estas precauciones y controles puede provocar el mal funcionamiento del freno debido al bloqueo mecánico del imán móvil. ATENCION: El empleo de la palanca altera las condiciones de funcionamiento del freno. Se recomienda la maxima pracaucion.

5 REAJUSTE DEL ENTREHIERRO Los frenos se suministran con el entrehierro ajustado en su valor nominal. El entrehierro se debe reajustar en su valor nominal cuando el desgaste alcance el valor de reajuste (Xn) que se indica en la tabla 1. Para esta operación, actúe sobre los casquillos (9) después de retirar los pernos (3). Apriete los casquillos en el contenedor (10) según sea necesario para obtener el valor del entrehierro nominal indicado en la tabla 1. Apriete los pernos (3) en el par específico C (consulte la tabla 1). Al final de la operación, compruebe que el entrehierro respete el valor fijado y que sea uniforme sobre toda la superficie. AJUSTE DEL PAR En los motores de frenado de tamaño de carcasa de 71 hasta 180, el par de freno se puede ajustar desde el 100% hasta el 55% del par nominal de acuerdo a las especificaciones estándar. Las instrucciones sobre el modo de regulación del par se incluyen junto con el motor freno. En estas instrucciones se describe cómo aflojar el tornillo de regulación del par (13), así como la relación que existe entre la dimensión A y el par. El par de freno también se ajusta de acuerdo a las especificaciones estándar para los tamaños de carcasa 63 MA y MB, con un intervalo de par del 100% hasta el 10% del par nominal. El par de freno reducido, del 60% hasta el 33%, se encuentra disponible utilizando el código de variante 087 (se aplica a los tamaños de estructura ).

6 1) Par de frenado tras realizar operaciones. 2) Par entregado: Valor del par que se indica en la placa de características y que corresponde al par de frenado cuando el motor con freno abandona la fábrica de ABB. Se acepta una tolerancia de +/-10% de este valor. Las condiciones ambientales, la temperatura de las superficies de fricción, el transporte y el posicionamiento del motor de frenado aplicados al producto pueden influir en este valor. En general, todas las variables mencionadas pueden afectar a los valores del par de frenado; por ello, si se necesita un valor exacto, ABB recomienda su medición en la aplicación real. Esto permite que se realice un ajuste en el valor necesario empleando la capacidad de regulación del par.

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