PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS

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1 PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS VÍCTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLÍN FACULTAD NACIONAL DE MINAS Medellín, 2000.

2 PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS VÍCTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX Trabajo presentado como requisito parcial para aspirar a la categoría de profesor asociado. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLÍN FACULTAD NACIONAL DE MINAS Medellín, ii

3 DEDICATORIA A mi madre quien me enseñó su cariño por la docencia y a mi padre de quien aprendí la honestidad en la vida, ingredientes que me acompañaron al hacer este trabajo. En segunda instancia dedico este documento a los usuarios, respetuosos y no, de los semáforos. iii

4 TABLA DE CONTENIDO LISTA DE TABLAS LISTA DE FIGURAS Página xii xiii 1. INTRODUCCIÓN DEFINICIÓN FUNCIÓN OBJETIVOS NORMALIZACIÓN AUTORIDAD LEGAL DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS CLASIFICACIÓN REQUISITOS BASICOS PARA LA INSTALACIÓN DE 2-1 SEMÁFOROS 2.1 DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE 2-3 SEMÁFOROS Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo Requisito 3. Volumen mínimo de peatones Requisito 4. Movimiento progresivo Requisito 5. Accidentes Requisito 6. Combinación de requisitos Consideraciones especiales CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA EL 3-1 CONTROL DEL TRÁNSITO DE LOS VEHÍCULOS 3.1 ASPECTOS GENERALES DISEÑO CON MIRAS AL FUTURO VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS NÚMERO DE LENTES POR CARA DE SEMÁFORO COLOR Y POSICIÓN DE LAS LENTES DISTRIBUCIÓN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS 3-4 SEMÁFOROS 3.7 SIGNIFICADO DE LOS COLORES Y LAS FLECHAS Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA" Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICION" Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE" Con luz en FLECHA VERDE de frente (exclusivamente). 3-8 iv

5 3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la 3-8 derecha, sola o con luz en la lente verde, amarilla, roja fija o flecha de frente Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio) Con luz AMARILLA intermitente (precaución) APLICACIÓN DE LOS COLORES Y FLECHAS Rojo fijo Amarillo fijo Verde fijo Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas Uso de las indicaciones de las flechas fijas Combinaciones inadmisibles en las caras de los 3-11 semáforos Operación intermitente DISEÑO Y TAMAÑO DE LAS LENTES LEYENDAS SOBRE LAS LENTES ILUMINACIÓN DE LAS LENTES VISIBILIDAD Y PROTECCIÓN DE LAS LENTES UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARAS DE LOS 3-14 SEMÁFOROS 3.14 SEÑALES AUXILIARES ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMÁFOROS 3-21 VEHICULARES 3.16 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS 3-23 SEMÁFOROS 3.17 LÍMITE DEL ÁREA REGULADA POR SEMÁFOROS ELIMINACIÓN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE 3-24 CONFUNDAN 3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIÓN CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS 3-25 DE LUZ VERDE 3.21 PINTURA INDICADORES DE EFECTIVIDAD SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO DEFINICIÓN VENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS DE TIEMPOS FIJOS PARÁMETROS BÁSICOS DE CONTROL SELECCIÓN DEL MECANISMO DE CONTROL FUNDAMENTOS TEÓRICOS Intervalo vehicular Intervalo de descarga Flujo de saturación Medición del flujo de saturación Capacidad de un movimiento 5-21 v

6 5.5.4 Entreverde (I) Amarillo (AM) Todo-rojo (RR) Verde mínimo COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS SISTEMAS SIN COMPUTADOR Sistemas con planes fijos Sistemas semiflexibles SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR PLANES FIJOS Y PLANES DINÁMICOS CÁLCULO DE PLANES Sistemas sencillos. Método manual Procedimiento manual o por tanteo Sistemas progresivos Sistemas de redes REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS 6-12 COORDINADOS Requisitos generales Requisitos básicos Sistemas que utilizan computador central Sistemas más sencillos (sin computador, sin cables) CONSIDERACIONES PRÁCTICAS Costo Normas Sistemas sin cable SEMÁFOROS PEATONALES DEFINICIÓN REQUISITOS PARA SU INSTALACIÓN TIPO DE REGULACIÓN REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES UBICACIÓN FUNCIONAMIENTO ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO DETECTORES 7-5 BIBLIOGRAFÍA vi

7 LISTA DE ANEXOS Página A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR A-1 SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO A.1 RESUMEN A-1 A.1.1 Efectos de la anchura del acceso A-1 A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal A-3 A.1.3 Efecto de la composición del tránsito A-3 A.1.4 Efecto del giro a izquierda A-4 A.1.5 Efecto del giro a derecha A-5 A.1.6 Efecto de la presencia de peatones A-5 A.1.7 Efecto del vehículo estacionado A-5 A.1.8 Efecto de las características del lugar A-6 A.1.9 Tiempo perdido por fase A-6 A.1.10 Demora A-8 A.1.11 Tiempo de ciclo A-8 A.1.12 Reparto del verde A-9 A.1.13 Procedimiento general del método de diseño A-10 A.2 CAPACIDAD A-10 A.3 FLUJO DE SATURACIÓN A-10 A.4 EJEMPLO A-11 A.4.1 Características generales A-11 A.4.2 Solución A-13 A Fases A-13 A Estimación del flujo de saturación (s) y del volumen (q) A-13 A Determinación del factor de carga (Y) A-16 A Estimación del tiempo perdido total (L) A-16 A Cálculo del ciclo óptimo (C o ) A-20 A Reparto del ciclo A-21 A Verde del semáforo (v φ ) A-21 B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE B-1 SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO B.1 DATOS B-1 B.2 IDENTIFICACION DE MOVIMIENTOS CRITICOS B-2 B.3 CALCULOS PARA LA CAPACIDAD Y PROGRAMACION DE B-2 TIEMPOS DEL SEMAFORO B.4 REVISION Y EVALUACION DE LA PROGRAMACION. B-2 B.5 RELACIONES FUNDAMENTALES B-3 B.5.1 Capacidad y grado de saturación B-5 B.6 EJEMPLO B-7 B.6.1 Datos B-7 B Esquema de la intersección B-7 vii

8 B Entreverde de los movimientos B-9 B Verdes mínimos de los movimientos B-11 B Datos sobre flujo de llegada B-12 B Estimación de la tasa de flujo de saturación B-12 B Tiempos perdidos de los movimientos B-12 B Matriz de fases, verde efectivo mínimo y grado de B-13 saturación práctico B.6.2 Identificación de los movimientos críticos B-13 B Determinación de los tiempos necesarios de los B-13 movimientos B Diagrama de búsqueda de movimientos críticos B-14 B Movimientos no-traslapados B-14 B Movimientos traslapados B-15 B.6.3 Cálculos para la capacidad y programación de tiempos B-15 del semáforo B Obtención de parámetros de la intersección tiempo B-15 perdido total (L), factor de carga total (Y) y razón de verde efectivo total. (U) B Cálculo del tiempo de ciclo (C o y C p ) B-15 B Selección de la duración de ciclo (c): B-17 B.6.4 Revisión y evaluación de la programación B-18 B Revisión con la duración de ciclo escogida B-18 B Cálculo de los tiempos de verde del semáforo B-22 B Grados de saturación resultantes de los movimientos B-22 B.7 PLANO Y CUADRO DE CANTIDAD DE OBRA B-22 C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO C-1 C.1 REGULARIDAD DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN C-1 ARTERIAS C.1.1 Variabilidad inherente a la demanda de tránsito C-2 C.1.2 Reflexiones C-4 C.2 CONTROL ACCIONADO C-4 C.2.1 Equipo informático disponible C-5 C.2.2 El concepto y la programación de tiempos del controlador C-5 semiaccionado C Concepto y beneficios C-6 C Terminología y principios de programación de tiempo C-8 C Ubicación del detector C-10 C Detectores de presencia versus de paso C-11 C Problemas debido a la alta demanda en la calle C-12 secundaria C Ejemplo ilustrativo C-13 C.2.3 Algunos criterios para la localización del detector puntual C-15 C.2.4 El controlador totalmente accionado C-16 C Conceptos y beneficios C-17 C Terminología y principios sobre la programación de C-17 viii

9 tiempos C Programación de tiempos del controlador accionado. C-18 C.2.5 El control de densidad C-18 C.2.6 Características especiales del controlador accionado C-19 C.2.7 Control de una intersección crítica C-20 D PROGRAMA TRANSYT D-1 D.1 INTRODUCCIÓN D-1 D.2 OPERACIÓN DEL TRANSYT-7F D-3 D.2.1 Generalidades D-3 D.2.2 Convención para la numeración de nodos y arcos D-4 D.2.3 Utilización del paquete McT7F D-4 D.3 APLICACIONES DEL TRANSYT-7F D-6 D.3.1 Generalidades D-6 D.3.2 Simulación del flujo de tránsito D-6 D.3.3 Representación de la red D-7 D.3.4 Modelo de flujo vehicular D-7 D.3.5 Indices de efectividad D-10 D.3.6 Programación de semáforos D-10 D Duración de ciclo D-10 D Secuencia de fases D-11 D Intervalos y duraciones de fase (reparto). D-11 D Desfases. D-12 D.3.7 Optimización de semáforos D-12 D Índice de servicio D-12 D Aplicaciones especiales D-15 D.4 EL MODELO TRANSYT-7F D-17 D.4.1 Generalidades D-17 D.4.2 Descripción funcional D-17 D Preprocesador D-18 D Submodelos D-18 D Postprocesador D-19 D.4.3 Algoritmos computacionales D-19 D Flujo de tránsito D-19 D Movimientos permitidos D-24 D Dispersión del pelotón D-24 D Indicadores de efectividad (IE) D-29 D.5 DATOS DE ENTRADA NECESARIOS D-37 D.5.1 Datos de la red D-37 D.5.2 Parámetros de programación de semáforos D-37 D.5.3 Datos geométricos y de tránsito D-37 D.5.4 Datos de control D-37 D.5.5 Toma de datos D-37 D Datos de la red D-37 D Datos del semáforo D-38 D Datos de flujos de saturación, tiempo perdido en el D-38 ix

10 arranque y prolongación del tiempo de verde efectivo. D Datos de velocidad y tiempo de recorrido D-39 D Datos de volumen de tránsito D-40 D.5.6 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41 D.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS D-43 D.6.1 Salidas del programa D-43 D Informe de datos de entrada. D-43 D Tabla de parámetros del tránsito D-43 D Programación de los controladores D-43 D Diagramas de perfil de flujo en líneas de detención D-43 D Diagramas espacio-tiempo. D-43 D Resumen de evaluación de duración de ciclo. D-44 D.6.2 Interpretación de los índices de efectividad D-44 D.6.3 Interpretación de la programación de los controladores D-44 D.6.4 Interpretación de gráficos D-44 D Gráfico de perfil de flujo en la línea de detención D-44 D Diagramas espacio-tiempo. D-44 D.7 EJEMPLO D-45 D.7.1 Presentación del programa TRANSYT-7F D-50 D.7.2 Informe de datos de entrada D-51 D.7.3 Tabla resumen de indicadores por ciclo D-52 D.7.4 Tabla de indicadores de desempeño para el mejor ciclo D-53 D.7.5 Tabla de los indicadores de operación de tránsito D-54 considerando el conjunto de nodos D.7.6 Histogramas de flujo D-55 D.8 OTRAS VERSIONES DE TRANSYT D-57 LISTA DE TABLAS Página 1. Volumen vehicular mínimo (Capacidad) Volumen vehicular mínimo (Interrupción tránsito) Distancia de visibilidad mínima en metros Valores de Ji cuadrado Intervalos de entrada a una intersección semaforizada Intervalos de descarga de colas de vehículos Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y 5-19 prolongación del verde efectivo 8. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y 5-20 ganado en el amarillo 9. Flujos de saturación (s), tiempo perdido al inicio del verde λ 1 y ganado en el amarillo λ 2 en Medellín 5-21 A.1. Flujos de saturación para ancho de acceso entre 3,05 y 5,2 m A-2 x

11 A.2. Factores de equivalencia vehicular según Webster A-3 A.3. Factores de equivalencia vehicular según Cañas y Carmona A-4 (1993). A.4. Factor por tipo de lugar A-5 A.5. Datos preliminares de la intersección A-12 A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad A-13 A.7. Estimación de los flujos de saturación de los movimientos A-13 A.8. Factores de carga de los movimientos y de la intersección A-16 A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases A-20 B.1 Entreverdes y verdes mínimos de los movimientos B-12 B.2 Flujos de llegada y flujos de saturación de los movimientos B-12 B.3 Tiempo perdido en cada movimiento B-13 B.4 Matríz de fases, verde efectivo mínimo y grado de B-13 saturación práctico B.5 Tiempos necesarios de los movimientos B-14 B.6 Revisión de la programación con ciclo de 60 segundos B-18 B.7 Revisión de la programación con ciclo de 75 segundos B-19 B.8 Revisión de la programación con ciclo de 65 segundos B-20 B.9 Grados de saturación resultantes de los movimientos B-22 B.10 Cuadro de postes B-23 B.11 Cuadro de cantidades de obra B-23 D.1 Requerimientos mínimos de equipo de computación D-3 D.2 Opciones del menú principal D-4 D.3 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41 D.4 Relación de nodos modelados en la Transversal Inferior D-45 D.5 Datos de entrada al TRANSYT-7F D-50 D.6 Presentación del programa TRANSYT-7F D-51 D.7 Informe de los datos de entrada D-51 D.8 Resumen de los indicadores por ciclo D-53 D.9 Indicadores de desempeño para el mejor ciclo D-54 D.10 Indicadores de la operación del tránsito de la red D-54 LISTA DE FIGURAS Página 1. Cara de semáforo abierta Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el 1-4 efecto fantasma ocasionado por los rayos del sol. 3. Unidad de control o controlador Esquema de la intersección (Avenida El Poblado con calle Sur). 5. Diagrama de fases del semáforo Diagrama de programación de tiempos del semáforo y 1-7 xi

12 Diagrama del ciclo del semáforo. 7. Diagrama condición - colisión Av. Circunvalar con calle (Santafé de Bogotá, D. C.). 8 Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta 2-3 TRANSYT-7F 10. Posición de lentes en un semáforo vertical de cinco lentes Ilustración de los intervalos de una fase del semáforo Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un 3-4 semáforo. 13. Flecha direccional en lente de 20 cm Flecha direccional en lente de 30 cm Placas de contraste Ubicación de semáforos y número mínimo de caras Ubicación de semáforos y número recomendado de caras Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967) Campo de visión desde el interior del vehículo Ubicación de postes y ménsulas Cono de visibilidad Semáforo montado en poste con ménsula corta Semáforo colgante Semáforo suspendido en ménsula Hoja de Campo para el Estudio de Demora en Intersecciones Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente Condiciones en tránsito interrumpido Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido Comparación de varios resultados de investigación de los 5-5 intervalos de descarga de una cola. 30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur 5-6 acceso W. 31. Intervalos de descarga Transversal inferior con calle 16A 5-7 sur acceso Norte 32. Modelo básico del flujo de saturación y definiciones Hoja de campo Flujo de saturación Formato para la toma de datos y análisis de flujo de 5-16 saturación. TRANSYT-7F. 35. Hoja de datos y de análisis para tiempo perdido en el 5-18 arranque y extensión del verde efectivo. 36. Ilustración del verde y rojo efectivos y capacidad del 5-22 movimiento. 37. Ilustración del entreverde Variabilidad del amarillo Ilustración del todo-rojo Ilustración del verde mínimo vehicular y peatonal Componentes del hardware de un sistema de control de tránsito. 6-3 xii

13 42. Sistema de control descentralizado de semáforos Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre 6-6 carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la mañana (Entrada al centro de la ciudad). 44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre 6-9 carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde (Salida del centro de la ciudad) 45. Coordinación de un sistema de semáforos en una vía de 6-10 doble sentido 46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo 6-13 de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F. 47. Diseño de semáforos peatonales. 7-1 A.1. Flujo de saturación según anchura del acceso. A-2 A.2. Flujo de saturación A-6 A.3. Ilustración del tiempo perdido por fase A-7 A.4. Demora promedio por vehículo. A-9 A.5. Intersección de la carrera 30 con calle 5 A-12 A.6. Fases del semáforo para el cruce de la carrera 30 con calle A-13 5 A.7. Distribución de volúmenes en el acceso sur norte. A-14 A.8. Distribución de volúmenes en el acceso este oeste. A-14 A.9. Distribución de volúmenes en el acceso norte sur. A-15 A.10. Distribución de volúmenes en el acceso oeste este. A-15 A.11. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el cálculo A-18 del todo-rojo en la fase A. A.12. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el cálculo A-18 del todo-rojo en la fase B. A.13. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el cálculo A-19 del todo-rojo en la fase C. A.14. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el cálculo A-19 del todo-rojo en la fase D. A.15. Esquema de la programación de tiempos del semáforo. A-21 B.1. Esquema de la intersección ejemplo B-8 B.2. Movimientos de la intersección B-8 B.3. Fases del semáforo B-8 B.4. Todo-rojo del movimiento 5 B-9 B.5. Todo-rojo del movimiento 2 B-10 B.6. Todo-rojo del movimiento 4 B-10 B.7. Diagrama de búsqueda de movimientos críticos B-14 B.8. Diagrama reducido de movimientos críticos B-15 B.9. Demora promedio por vehículo B-17 B.10. Diagrama de programación de tiempos del semáforo B-22 B.11. Ubicación del equipo B-23 xiii

14 C.1. Patrones de tránsito promedio en un sitio, por día de C-2 semana. C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por período de tiempo. C-3 C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de tránsito C-4 especificados. C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control C-6 semiaccionado C.5. Una recomendación para determinar el tipo de control. C-8 C.6. Ilustración de una fase accionada por la llegada de C-10 vehículos. C.7. Ejemplo de ubicación del detector en una vía secundaria. C-13 C.8. Ejemplo, ilustración de la fase accionada. C-15 D.1. Representación simplificada del flujo vehicular que parte de D-8 una cola detenida ante una línea de detención. D.2. Caso simple de dispersión de un pelotón de vehículos D-9 D.3. Dispersión de pelotones múltiples. D-9 D.4. Representación de los parámetros de programación de un D-10 semáforo. D.5. Perfiles de flujo de tránsito D-22 D.6. Dispersión del pelotón en TRANSYT D-25 D.7. Factor de dispersión del pelotón como función del tiempo de D-26 viaje D.8 Perfiles de flujo de partidas antes y después de un cambio D-28 en la programación del semáforo del nodo de atrás D.9. Medición típica de las demoras D-29 D.10 Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta D-30 TRANSYT-7F D.11. Obtención de la demora uniforme D-31 D.12. Estimación de demoras empleada por TRANSYT-7F D-33 D.13. Estimación de las detenciones D-34 D.14. Relación entre el porcentaje de detenciones y duración de la D-35 demora D.15. Ajuste al modelo de detenciones totales D-35 D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal Inferior D-46 D.17. Esquema vial de la Transversal Inferior D-47 D.18. Modelación de la Transversal Inferior para TRANSYT-7F D-48 D.19. Convenciones para modelar la red D-49 xiv

15 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1 INTRODUCCION Debido a la ausencia de una publicación que reuniese los aspectos más relevantes sobre semáforos y en el marco académico sobre ingeniería de tránsito de los cursos de pregrado y posgrado en Vías y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia - Sede Medellín, se ha preparado este documento como guía introductoria a dicho tema. En su preparación se han recogido los tópicos principales de varias publicaciones internacionales y nacionales, además, su desarrollo ha considerado la experiencia del autor lograda en algunos trabajos de diseño de planes de programación, asesoría en el suministro e instalación de equipos para semáforos. En la preparación de este texto se ha considerado el capítulo 9 de la tesis de grado, "Adiciones y mejoras al Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de Colombia" (Soporte técnico) para optar al título de Magister en Ingeniería de Tránsito y Transporte de los Ingenieros Juan Amado Lizarazo y Mauricio Pineda Rivera en la Universidad del Cauca de La información que se presenta en este documento no tiene propósitos normativos, únicamente de referencia; ésto no descarta la posibilidad de ser considerado como un primer paso para reglamentar las actividades que tienen relación con el área de los semáforos en Colombia. En un principio se dan algunas generalidades, requisitos para la instalación de semáforos y sus características generales. Posteriormente se tratan los indicadores de efectividad, semáforos de tiempo fijo, accionados por el tránsito, sistemas coordinados y los semáforos peatonales. Se hace referencia al diseño de ellos y preparación de planos. En los anexos se profundiza sobre algunos procedimientos de diseño y su aplicación a través de ejemplos. 1.1 DEFINICIÓN Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del tránsito en las calles accionados por corriente eléctrica que utilizan lentes iluminadas para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del semáforo se pueden complementar mediante el uso de señales y demarcaciones. Según el Código Nacional de Tránsito, SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE SANTAFÉ DE BOGOTÁ, D. C., 1996, Semáforo: 1-1

16 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN Dispositivo electromecánico o electrónico para regular el tránsito de peatones y/o vehículos mediante el uso de señales luminosas. 1.2 FUNCIÓN La función principal de un semáforo en el control de una intersección es dar el paso alternativamente a los distintos grupos de vehículos y/o peatones, de tal manera que éstos pasen a través de la intersección con un mínimo de problemas, riesgos y demoras. 1.3 OBJETIVOS Los objetivos del diseño de una intersección controlada por semáforos se resume así: Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la intersección y en las intersecciones aledañas. Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehículos al intentar cruzar la intersección, y al mismo tiempo evitar la obstrucción de las intersecciones más cercanas causado por colas largas. Reducir el consumo de combustible de los vehículos en la intersección. Reducir la emisión de contaminantes del aire de automotores y otros factores que empeoran el medio ambiente. Los dos primeros objetivos reciben generalmente la más alta prioridad en una intersección, y como es natural, interesa satisfacerlos con un mínimo de costo de instalación del sistema de semáforos. 1.4 NORMALIZACIÓN Debido al aumento en el número de semáforos que impone el crecimiento en la circulación del tránsito en nuestro país es de importancia capital que exista una normalización a escala nacional de estos dispositivos y de todos aquellos que tienen incidencia en el comportamiento del público con relación al movimiento del tránsito. Como el diseño, aplicación, ubicación y modo de operar de un semáforo se prestan para una normalización, se han incorporado en este documento los protocolos correspondeintes. El usuario de una vía debe poder ver claramente las luces de un semáforo y responder en forma rápida y correcta a sus indicaciones. La normalización de la ubicación y secuencia operacional es fundamental para lograr este fin. Los semáforos deben situarse en lugares que el conductor (o peatón) espere encontrarlos y no pueda evitar verlos. Las indicaciones y su posición deben 1-2

17 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN seguir normas universales de tal manera que el mensaje del semáforo sea reconocido y atendido inmediatamente. El Código Nacional de Tránsito, SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE SANTAFÉ DE BOGOTÁ, D. C., 1996, reglamenta los semáforos mediante los siguientes artículos: TÍTULO III. NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN EL TRÁNSITO. CAPÍTULO IV. Regulación del tránsito. Artículo 118. Los semáforos se dividen en: Semáforos para el control de vehículos (pare y siga). Semáforos para peatones. Semáforos especiales. Semáforos de aproximación a cruces de tren y guardarrieles. Artículo 119. Las señales luminosas para ordenar la circulación son las siguientes: Roja: Indica el deber de detenerse sin pasar la raya inicial de la zona de peatones. Amarilla: Indica atención para un cambio de luces o señales y para que el cruce sea desalojado por los vehículos que se encuentran en él. Está prohibido iniciar la marcha en luz amarilla. Verde: Significa vía libre. 1.5 AUTORIDAD LEGAL Los semáforos que regulan el tránsito deben estar instalados y operados solamente por una autoridad competente. La instalación de señales u otros dispositivos que obstaculicen o interfieran con la función de los semáforos debe ser prohibida. Es imperativo que las indicaciones de los semáforos sean estrictamente observadas por el público. 1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS Cara: es la parte del semáforo que regula uno o más movimientos de la circulación para vehículos provenientes de un solo sentido. Ver Figura 1. Unidad óptica: Conjunto formado por la lente, reflector, bombillo, portabombillo y puerta. Da una sola indicación luminosa. Ver Figura

18 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN FIGURA 1. Cara de semáforo abierta. FIGURA 2. Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el efecto fantasma ocasionado por los rayos del sol. FUENTE: Modificado de ASCON. Verkehrssysteme. (1990). Boletín informativo de Ascom Zeag AG. Berna. Suiza. Cabeza: es el conjunto de una o más caras del semáforo. Lente: es la parte de la unidad óptica, que por su refracción dirige la luz proveniente del bombillo y su reflector, hacia el conductor o peatón. 1-4

19 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN Indicación del semáforo: es la iluminación de la lente o lentes del semáforo. Puede ser: roja, amarilla o verde. En países como Alemania y Suiza se utilizan otros colores como el azul y el blanco. Unidad de control o controlador: mecanismo que sirve para realizar los cambios de luces en el semáforo; se encuentra alojado en un gabinete. Ver Figura 3. FIGURA 3. Unidad de control o controlador. FUENTE: Folleto informativo de INMER. (1994). México, D. F. México. Controlador maestro: Es un semáforo tomado como referencia. En sistemas pequeños el equipo central de control puede estar en sus cercanías. Fase: Es la parte de un ciclo de un semáforo durante la cual uno o más movimientos reciben derecho de vía. Las fases se delimitarán en la vía cuando haya un cambio de derecho de paso, o sea, cuando un movimiento vehicular o peatonal es detenido y otro inicia, hay cambio de fase. Una fase se identifica con el comienzo de al menos un movimiento que gana el derecho de paso y termina con la finalización de al menos de un movimiento que lo pierde. Ver Figura 4 y Figura

20 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN FIGURA 4. Esquema de la intersección (Avenida El Poblado con calle 1 Sur). FUENTE: Elaboración propia FIGURA 5. Diagrama de fases del semáforo. FUENTE: Elaboración propia Intervalo: Período de tiempo en el ciclo de un semáforo durante el cual las indicaciones no cambian en absoluto. Ver Figura 6. Donde: Movimientos vehiculares F i = Instante de inicio de la fase i del semáforo, con i de 1 a 3. V i = Duración de la indicación verde del semáforo para la fase i. I i = Duración del intervalo de entreverde de la fase i. 1-6

21 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN C = Duración de ciclo en segundos. FIGURA 6. Diagrama de programación de tiempos del semáforo y Diagrama del ciclo del semáforo. FUENTE: Elaboración propia Ciclo: Cualquier sucesión completa de las indicaciones de un semáforo. Duración del ciclo (c): Tiempo total en que un semáforo completa el ciclo. Desfase: Para fines de coordinación, es el número de segundos que tarda en aparecer la indicación de luz verde en un semáforo, después de un instante dado, que se toma como punto de referencia de tiempo. Puede ser expresado en % de ciclo, y también se usa para referirse al tiempo necesario para despejar intersecciones complejas. 1-7

22 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1.7 CLASIFICACIÓN Las principales clases de semáforos que regulan el tránsito en zonas urbanas y rurales son las siguientes: Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duración y secuencia de intervalos son invariables y están definidos por un programa establecido con anticipación. Un semáforo puede tener varios programas, con el objeto de activarlos a diferentes horas del día para satisfacer mejor la demanda del tránsito. Semáforos totalmente accionados por el tránsito: En los cuales la duración de cada fase y a veces su orden depende del tránsito que usa la intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores (neumáticos, lazos de inducción, infrarojos, etc.). Disponen de medios para ser accionados en todos los accesos de la intersección. Semáforos semiaccionados por el tránsito: Disponen de medios para ser accionados en uno o más accesos. Estos semáforos son aplicables a las intersecciones de vías con alto volumen y altas velocidades, con calles secundarias de tránsito relativamente liviano. La indicación normalmente es verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria solamente como resultado de la acción de vehículos o peatones detectados en ella. Semáforos controlados por computador: Este tipo de semáforos no sólo se encarga de enviar indicaciones de fase a los controladores locales, si no que proporciona otras funciones como: Planes para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía) de manera que éstos cuenten con una banda verde especial. Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una vía o la calidad de la circulación. Información sobre la disponibilidad de estacionamiento. Conteo automático de tránsito. Comprobación del buen funcionamiento de los controladores locales. Combinaciones de estos tipos: Por ejemplo sistemas coordinados que también pueden responder a la demanda instantánea. 1-8

23 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS 2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACION DE SEMÁFOROS 2.1 DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES Según el Manual Interamericano, se requiere una investigación intensiva de las condiciones de tránsito y de las características físicas de la intersección para determinar la necesidad de una instalación de semáforos y para suministrar los datos necesarios para su diseño y la operación apropiada. Esta investigación debe considerar: 1. El número de vehículos por hora que entran en la intersección desde cada vía de acceso durante 16 horas consecutivas de un día representativo. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor porcentaje del tránsito durante 24 horas. [El propósito es el de determinar el comportamiento de la demanda durante el día y definir los períodos de diseño pico y valle]. 2. Los volúmenes de vehículos para cada movimiento desde cada vía de acceso, clasificados por tipo de vehículo (automóviles, buses, camiones y otros), en períodos de 15 minutos[(en intersecciones donde la demanda es muy variable, períodos de 5 minutos)], durante dos horas de la mañana y dos horas de la tarde, en las que el tránsito que entra a la intersección es mayor[(es decir, en períodos pico detectados con la información del paso anterior)]. 3. Los aforos de volúmenes de los peatones en cada cruce, durante el mismo período mencionado para los vehículos en el párrafo anterior (2), y también durante las horas de mayor volumen de peatones. Cuando los niños y personas de edad avanzada necesitan consideraciones especiales, se clasificará a los peatones por observación general y se registrarán por grupos de edad así: a) Menores de 13 años. b) De 13 a 60 años. c) Mayores de 60 años. 4. El percentil 85 de la velocidad [de medidas tomadas en verde sin obstrucciones] de todos los vehículos en todos los accesos no controlados por la intersección. 5. Un diagrama que muestre las características físicas y operacionales de la intersección como estado del pavimento, geometría de la intersección y que incluya canalizaciones, pendientes, y restricciones a la distancia de visibilidad, paradas y rutas de buses, condiciones de 2-1

24 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS estacionamientos en los accesos, marcas en el pavimento, iluminación de las calles y calzadas, situación de los cruces de ferrocarril próximos, distancia a los semáforos más cercanos, postes utilizables como posibles elementos de sujeción y los usos del suelo. 6. Un inventario de diagramas de colisión y condición de los accidentes, de por lo menos un año, preferiblemente en el último, clasificándolo por tipo, ubicación, dirección de los movimientos, severidad, hora, fecha, y día de la semana. Ver Figura 7. FIGURA 7. Diagrama condición - colisión Av. Circunvalar con calle 70 (Santafé de Bogotá, D. C.). FUENTE: FASECOLDA. MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Víctor G. Y CARO F., Miguel A. Identificación y solución de sitios críticos de accidentalidad en vías urbanas (1990) Bogotá, D.C. 7. Para entender mejor cómo circula el tránsito en la intersección, también es conveniente que se obtengan los siguientes datos, durante los períodos especificados en el párrafo 2. Ver Figura 8. a) Las demoras en vehículos-segundos para cada acceso. Demora es la diferencia de tiempo que tarda un vehículo en atravesar una intersección sin la presencia de otros vehículos, sin detenerse, y el tiempo que tarda en atravesarla en operación normal. En el capítulo cuarto se da su definición y se explica el procedimiento para medirla. 2-2

25 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS Figura 8 Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha. FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín. b) El número y distribución de las brechas en el tránsito de los vehículos en la vía principal, cuando el tránsito de la vía secundaria utilice la intersección con seguridad. c) El tiempo de demora de los peatones, de por lo menos dos períodos de 30 minutos de máxima demanda, en un día representativo de la semana. Ver Figura 9. FIGURA 9. Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta TRANSYT-7F FUENTE: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G. y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito y Transporte. Universidad del Cauca. Popayán. COLOMBIA. 2-3

26 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS 2.2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF PUBLIC ROADS, 1988, no deben instalarse semáforos en una intersección a menos que satisfagan dos o más de los requisitos que se mencionan a continuación: a) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de vehículos. b) Cuando es necesaria la interrupción de tránsito continuo. c) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de peatones. d) Para facilitar el movimiento progresivo de los vehículos. e) Si existen antecedentes sobre accidentes. f) Por la combinación de requisitos anteriores Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos. Este requisito se basa en los volúmenes vehiculares que usa la intersección y supone que es posible identificar una vía principal y una secundaria. Los volúmenes se miden en vehículos por hora (y no automóviles equivalentes). Tabla 1. Volumen vehicular mínimo N de carriles por cada acceso Volumen mínimo veh/h Vía Principal Vía Secundaria Vía Principal en ambos accesos Vía Secundaria en acceso de mayor ingreso 100% 80% 100% 80% o más o más 2 o más o más Los volúmenes de la tabla anterior se deben identificar en cada una de las 8 horas de mayor demanda de un día promedio. Para el día promedio se deben tener en cuenta los días feriados o sus contiguos, días en períodos de vacaciones escolares u otros que se aparten de lo normal. Si existen razones para estimar que interesan las condiciones en otros días críticos (por ejemplo: sábados en calles comerciales), también deben tomarse aforos en esos períodos Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo. Este requisito se aplica cuando las condiciones de circulación en la vía principal sean tales que el tránsito de la vía secundaria sufra demoras inusitadamente largas al entrar en la vía principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando durante en cada una de cualquiera de las 8 horas de un día promedio, en 2-4

27 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS la calle secundaria se tiene los volúmenes mínimos indicados en la tabla siguiente, y si la instalación de semáforos no trastorna el movimiento progresivo del tránsito. Tabla 2. Volumen vehicular mínimo N de carriles por cada Vía Principal Vía Secundaria acceso Vía Principal Vía Secundaria Total ambos accesos En acceso mayor volumen 100% 80% 100% 80% o más o más 2 o más o más Los volúmenes en las vías principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la vía secundaria, puede ser en otro acceso durante las demás horas. Si la velocidad media dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la vía principal excede de 60 km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de los volúmenes indicados en la tabla Requisito 3. Volumen mínimo de peatones. Los peatones pueden sufrir demoras considerables aún cuando no exista un volumen vehicular suficiente para justificar la instalación de un semáforo. Si el número de peatones es suficientemente elevado, la reducción de sus demoras mediante un semáforo puede llegar a compensar el aumento de las demoras de los vehículos debido al mismo. Se requiere bajo este criterio un mínimo de 150 peatones por hora, por el paso peatonal de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600 vehículos por hora mínimo. Si existe un refugio peatonal central los peatones pueden cruzar con mayor facilidad. Si existe refugio central se requiere que el flujo sea de 1000 vehículos por hora. Todo esto, como siempre, en las 8 horas de mayor demanda de un día promedio. 2-5

28 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS Requisito 4. Movimiento progresivo. Para favorecer el movimiento progresivo de los vehículos, a veces hay que instalar semáforos en intersecciones que en otras condiciones no serían necesarios. Esto depende de la necesidad de regular eficientemente las velocidades de los grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente en los siguientes casos: a) En intersecciones aisladas de vías con circulación en un sentido, o en vías en las que prevalece la circulación en un solo sentido, y en las que los semáforos inmediatos están demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades de los vehículos. b) Si los semáforos inmediatos en una vía con doble circulación no permiten el grado necesario de control Requisito 5. Accidentes. La opinión común del público en general de que los semáforos reducen materialmente el número de accidentes raras veces es sustentada por la experiencia. Con frecuencia ocurre que se producen más accidentes cuando se instalan semáforos que cuando no existían. Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que puedan ocurrir. El requisito de accidentes se satisface cuando: a) No se ha reducido la frecuencia de accidentes después de realizar mejoras geométricas y aplicar una señalización que se haya experimentado satisfactoriamente en otros casos. b) Se han producido en los últimos doce meses, cinco o más accidentes, susceptibles de evitarse con semáforos, en los que hubo heridos o daños a la propiedad. c) Cuando exista un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los especificados en el requisito de volumen mínimo de vehículos (Tabla 1), en la interrupción del tránsito continuo, o en el requisito del volumen mínimo de peatones. d) La instalación no interrumpa considerablemente el movimiento progresivo del tránsito Requisito 6. Combinación de requisitos. Los semáforos pueden justificarse a veces cuando ningún requisito es satisfecho, pero dos o más se cumplen en un 80% o más de los valores indicados. Estos casos excepcionales deben ser decididos con base en un análisis exhaustivo de los factores pertinentes. Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demoras e inconvenientes al tránsito que el semáforo debe preceder a la instalación de semáforos bajo este requisito. 2-6

29 CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS Consideraciones especiales. Es importante tener en cuenta que en ciertas ocasiones la instalación de un semáforo puede ser innecesaria, aún cuando alguno de los requisitos anteriores se cumpla. Esto puede darse en alguno de los siguientes casos: a) La presencia de semáforos en intersecciones cercanas causa interrupciones en el tránsito que permiten el cruce de los vehículos en la vía secundaria. b) Vehículos lentos pueden producir también interrupciones en el tránsito prioritario. c) Un alto porcentaje de giros a la izquierda puede ser atendido mejor si se instala una glorieta de diámetro pequeño, una isla o bahías para giro, siempre que el terreno disponible lo permita. En cualquiera de estos casos parece más conveniente no instalar semáforos, sino mejorar la intersección utilizando otros medios. La preocupación primordial debe ser reducir demoras y accidentes. 2-7

30 CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS 3.1 Aspectos generales Las características de los semáforos que interesan tanto a los conductores como a los peatones, o sea, su ubicación, diseño, indicaciones y significados legales de los mismos son idénticos tanto para los de tiempo fijo como para los accionados por el tránsito, la diferencia consiste en el mecanismo que los rige. La normalización de estos factores de diseño que afectan el tránsito que debe controlarse es sumamente importante. Las secciones que siguen contienen todas las normas y requerimientos de esta naturaleza y que son aplicables para estos tipos de semáforos. 3.2 DISEÑO CON MIRAS AL FUTURO Un equipo para el control del tránsito siempre debe adquirirse con miras a que su uso en el futuro pueda ser amplio y flexible. Sus posibilidades de modificación (su flexibilidad) que para el momento parezcan innecesarias pueden ser en un futuro deseables a fin de hacer más económica su adaptación a nuevas condiciones. Un equipo que tenga una vida útil larga siempre será más económico aunque su costo inicial pueda ser más elevado que el de algún tipo de calidad inferior. Debe procurarse evitar la adquisición de los equipos denominados cajas negras cuyo uso es seriamente dependiente de quien lo suministra evitando aprovechar en los momentos necesarios las funciones que ofrezca pues la atención posventa es demorada o sujeta a ampliación de contratos de servicio con cláusulas desfavorables al comprador. 3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS Los semáforos son dispositivos valiosos para la regulación del tránsito de vehículos y peatones. Sin embargo, debido a que asignan el derecho de vía a los movimientos del tránsito en forma alternada, ejercen una gran influencia en el flujo vehicular. Los semáforos si se instalan y funcionan correctamente, aportarán una o más de las siguientes ventajas: a) Evitar conflictos entre vehículos o entre éstos y los peatones interrumpiendo periódicamente el tránsito en una vía, y permitiendo el paso libre de vehículos y peatones en la otra. 3-1

31 CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS b) Ordenar el tránsito en un sentido determinado y, en ciertos casos, aumentar la capacidad de los carriles de circulación. c) Disminuir la frecuencia de accidentes, especialmente colisiones en ángulo recto. d) Bajo condiciones favorables, pueden ser coordinados para favorecer una circulación continua a una velocidad determinada, en un sentido dado. Cuando las instalaciones de semáforos se justifican pero están mal proyectadas o, por el contrario, no se justifican y se instalan, ocasionan las siguientes desventajas: a) Demoras excesivas en el tránsito. b) Fomentan la desobediencia a las indicaciones de los semáforos. c) Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos dispositivos. d) Incrementan significativamente la frecuencia de ciertos accidentes (especialmente las colisiones por atrás). Es oportuno comentar la práctica en nuestro medio de colocar semáforos políticos cuya justificación no es técnica sino promovida por personajes políticos o influyentes sobre los encargados de las decisiones de su instalación generando los problemas que trata el párrafo anterior. 3.4 Número de lentes por cara de semáforo De acuerdo a las recomendaciones del Departamento del Distrito Federal de México, 1987, las caras de un semáforo, excepto las de semáforos para peatones, deben tener por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde. Pero no más de cinco (Ver Figura 10) en el caso de que se agreguen lentes con flechas direccionales con el fin de dar indicaciones para la circulación de frente, de giro a la derecha o a izquierda. El intervalo amarillo sirve para las siguientes funciones importantes de regulación del tránsito, que con un semáforo que solo tenga rojo y verde no podría cumplirse satisfactoriamente (Ver Figura 11). a) Actúa como un indicador de transición al final del intervalo de verde y alerta al tránsito en el sentido contrario del cambio de fase. En Colombia y Cuba, por ejemplo, se utiliza un intervalo con las indicaciones roja y amarilla simultáneas antes de un verde (Denominado intervalo rojo-amarillo o R/A) para alertar a los conductores que se aproximan a la indicación verde reduciendo el tiempo perdido en el arranque o λ1. b) Sirve como período de despeje del tránsito dentro de la intersección y de aquellos vehículos tan próximos a la misma que sería peligroso forzarlos a detenerse. El diseño de la duración de la indicación amarilla se trata en el aparte Amarillo (AM) más adelante. 3-2

32 CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS c) El amarillo intermitente es importante como señal de advertencia cuando esta luz no indica transición entre intervalos de "PARE" y "SIGA". En ningún caso debe usarse una luz amarilla intermitente en todos los accesos a una intersección. La luz intermitente debe indicar amarillo para la vía principal y rojo para todas las demás vías secundarias, o rojo intermitente para todos los sentidos. FIGURA 10. Posición de lentes en un semáforo vertical de cinco lentes. FIGURA 11. Ilustración de los intervalos de una fase del semáforo Fuente: Elaboración propia. 3-3

33 CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS 3.5 COLOR Y POSICIÓN DE LAS LENTES De acuerdo al Departamento del Distrito Federal de México, Es aconsejable que el soporte de la cara de los semáforos sea vertical y las lentes colocadas de arriba a abajo, en el siguiente orden: primero la roja, en el centro la amarilla y abajo la verde. Cuando se use disposición horizontal, se seguirá la misma secuencia de colores de izquierda a derecha. Normalmente las lentes verdes con flecha deben colocarse lo más cerca posible al movimiento que controlan, pero si se necesita instalar más de una lente con flecha en la misma línea vertical, debe colocarse la lente que indique "de frente" debajo de las indicaciones de amarillo, y de necesitarse más debe seguir la flecha a la izquierda y de último la flecha a la derecha (Ver Figuras 7 y 9). En una disposición horizontal la flecha a la izquierda debe encontrarse inmediatamente a la derecha del amarillo luego vendría el verde total (si se usa) seguido de la flecha "de frente" y luego la flecha "a la derecha". FIGURA 12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un semáforo. FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinación General de Transporte (1987). Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México, D. F.: Primera Edición. Volumen I. Il. 3-4

34 CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS 3.6 DISTRIBUCIÓN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS SEMÁFOROS Las lentes en la cara de un semáforo se distribuyen linealmente en forma vertical u horizontal. Si están distribuidas verticalmente, todas las lentes rojas y con flecha deberán colocarse en la parte superior. En los semáforos horizontales las lentes rojas se encontrarán a la izquierda de todas las lentes amarillas. (Ver Figura 12) En las caras de los semáforos dispuestos verticalmente, la lente amarilla deberá encontrarse entre la lente o lentes rojas y todas las demás lentes verdes (Ver Figura 12, casos 1, 5 y 9). La lente verde irá debajo. Cuando haya lentes con flechas direccionales, se deberán colocar en el siguiente orden descendente: flecha de frente, flecha hacia la izquierda y, por último, flecha a la derecha. En caso de existir las tres flechas se suprimirá la lente verde. (Ver Figura 12, caso 11). Cada lente con FLECHA AMARILLA deberá colocarse inmediatamente arriba de la lente con FLECHA VERDE, a la cual se aplica (Ver Figura 12, caso 13, 15 y19). Cuando se utilice una lente con flechas de indicación variable (que pueda mostrar una flecha verde o una amarilla), las lentes deberán encontrarse en la misma posición con respecto a las otras lentes, tal como está la de FLECHA VERDE en la cara de un semáforo dispuesto verticalmente (Ver Figura 12, caso 19). En semáforos dispuestos horizontalmente, las lentes con FLECHA AMARILLA deberán encontrarse inmediatamente a la izquierda de las de FLECHA VERDE (Ver Figura 12, casos 14, 16, 18 y 20). Cuando se utilice una lente con flecha de indicación variable (una flecha verde y una amarilla), en lente con FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA deberá encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente AMARILLA (Ver Figura 12, casos 16 y 20). La lente con FLECHA PARA SEGUIR DE FRENTE deberá encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente con FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA, y la lente de FLECHA DE GIRO A LA DERECHA deberá encontrarse a la derecha de todas las demás lentes (Ver Figura 12, caso 20). Las posiciones más comunes de las lentes en la cara del semáforo serán como sigue: 1) Semáforo con distribución vertical. En la cara de un semáforo con distribución vertical de arriba hacia abajo: ROJA. FLECHA ROJA de giro a la izquierda. FLECHA ROJA de giro a la derecha. AMARILLA VERDE FLECHA AMARILLA de frente 3-5