X CONGRESSO MUNDIAL DE ADMINISTRAÇAO. ADMINISTRAÇAO E MOBILIDADE URBANA NAS METRÓPOLES.

Transcripción

1 X CONGRESSO MUNDIAL DE ADMINISTRAÇAO. ADMINISTRAÇAO E MOBILIDADE URBANA NAS METRÓPOLES. Francesc X. Ventura i Teixidor. Arquitecto. Universidade Fernando Pessoa, Porto. Enero de 2015.

2 1.- Urbanismo y Movilidad: GUIÓN: Evolución de la planificación urbanística (del zonning al urbanismo de las redes). La distribución de usos sobre el territorio como factor de racionalización de la movilidad. La densificación del espacio urbano, condición necesaria para disponer de redes eficientes de TPC. Una visión holística de la planificación de la ciudad. Planificación y movilidad en dimensión espacio/tiempo. 2.- Actores que intervienen en la planificación y la gestión de la movilidad: Instituciones públicas y administraciones. Operadores de transporte o proveedores de servicios de movilidad. Entidades de representatividad social (empresarial, profesional, cívica, ) Ciudadanos, usuarios, clientes, Interrelaciones entre ellos. Equilibrios que generan racionalidad en el sistema. 2

3 GUIÓN: 3.- Políticas integrales de movilidad: Escenarios de Modelos de Movilidad eficiente. Condicionantes. El Peso de los diversos modos de desplazamiento. El uso del espacio viario, reparto equitativo entre los diversos modos. La determinación de las cadenas modales. El caminar como fase de una cadena. Aspectos sociales y económicos del uso del vehículo privado. Estímulos para una movilidad amable (y segura ). 4.- Un Sistema Integrado de TPC: Administraciones y Entes Reguladores. Planificación integrada de las Infraestructuras y los Servicios de TPC. La tarificación integrada. Base de un SITPC. Una fiscalidad común. La información al usuario. La señalética. 3

4 5.- Las redes de TPC: GUIÓN: Clasificación de la diversidad de modos. La segregación de modos, por razón de su rigidez. Capacidad potencial de los diversos modos. Parámetros que influyen en la capacidad de los modos. Umbrales de congestión y escalabilidad de las redes. La planificación de los intercambiadores y sus usos admisibles. La calidad del servicio ofertado, versus la capacidad del modo. La viabilidad económica de las alternativas de TPC. Comparaciones. 6.- Conclusiones. 7.- Características principales del STPC del Área Metropolitana de Barcelona. 4

5 1.- URBANISMO Y MOVILIDAD. 5

6 Evolución de la planificación urbanística. La planificación urbanística, a partir de la Carta de Atenas, años 30, provocó una segmentación de usos, que ha generado una ciudad no convivencial. A partir de los 70 del siglo pasado, el vehículo privado domina los criterios de planificación urbana. La ciudad se diseña a partir de las infraestructuras viarias. La ciudad para el ciudadano no se reinventa hasta finales del siglo XX, en parte consecuencia del fracaso del modelo de movilidad basado en el vehículo privado (pero continúa diseñándose ciudad bajo ese paradigma). Las redes de transporte colectivo de alta capacidad, en general, no surgen de una planificación urbanística previa. Son soluciones paliativas a problemas de congestión viaria. Un modelo racional de movilidad actual requiere una ciudad compacta y densificada, con una malla viaria pensada eminentemente para los modos amables. 6

7 7

8 8

9 9

10 La distribución de usos, racionalización de la movilidad. La mayoría de nuestras aglomeraciones urbanas presentan una distribución de actividades, que no favorece los desplazamientos con flujos simétricos a lo largo de las horas del día. (Desplazamientos periferia/centro en las horas pico matutinas y centro/periferia en las vespertinas). Una adecuada planificación urbanística debe potenciar la redistribución de usos. Mayor residencia en el centro urbano, grandes equipamientos en las coronas periféricas (sanitarios, educativos, comerciales, ). Sin embargo, esta reordenación es parcialmente eficiente. Debe ir acompañada de otra estrategia urbanística, que tienda a minimizar el volumen de los desplazamientos, especialmente en modos motorizados. Debe reconocerse también la escala territorial de los desplazamientos. El ámbito Metropolitano. El equilibrio sólo puede generarse como sumatorio de acciones, una sola línea de acción no es nunca suficiente. 10

11 La densificación del espacio urbano, condición necesaria para disponer de redes eficientes de TPC. El modelo de ocupación del territorio mediante la ciudad difusa, de baja densidad, ha estimulado el uso del vehículo privado y la disminución de las relaciones personales en el espacio público. Esta distribución de usos, basada en zonas residenciales unifamiliares o de baja densidad y en aislados polígonos industriales, comerciales o de servicios, todos ellos situados en zonas perimetrales, y en las grandes zonas de negocios, de equipamientos e institucionales, en el centro de las áreas metropolitanas, provoca congestión viaria, ineficiencia en el uso de los transportes públicos, e irracionalidad del modelo de movilidad. El planeamiento y las decisiones de los poderes públicos sobre emplazamientos estratégicos, pueden incentivar cambios en este modelo distributivo de las actividades y en la intensidad del uso del suelo. Las infraestructuras urbanas, las de movilidad también, requieren de un nivel elevado de utilización, para ser económica y socialmente rentables. 11

12 12

13 Una visión holística de la planificación de la ciudad. La Planificación urbana, en términos de movilidad, debe ser considerada más allá de la planificación urbanística. Debe integrar también la planificación de: los servicios urbanos (recogida de residuos, tratamiento de aguas, electricidad, gas, telecomunicaciones, ) la logística urbana (almacenamiento y transporte de mercancías) la gestión del tránsito y del aparcamiento (en todos los modos individuales, sean o no motorizados) las redes y servicios de transporte público (individual y colectivo) el emplazamiento y funcionamiento de los grandes equipamientos de servicio público (sanitarios, docentes, culturales, deportivos, ) Se trata de conseguir alcanzar una visión global del funcionamiento de la ciudad. 13

14 14

15 Planificación y movilidad en dimensión espacio/tiempo. La planificación urbana debe considerar, además de la visión espacial, en sus tres dimensiones, una visión temporal. El funcionamiento de la ciudad (y de todos sus subsistemas y redes) debe ser planificado y gestionado, en función de las posibilidades de optimización del huso horario y del calendario. El espacio viario no tiene porque ser destinado a los mismos modos de desplazamiento y actividades en todas las horas del día, todos los días de la semana, o en cualquier estación del año o época de festividades. Determinadas actividades podrían no celebrarse en según que fase horaria, sin que el resto de la ciudad dejase de funcionar. O en unas partes de ella si y en otras no, para estimular ciertos desplazamientos y reducir otros, por ejemplo, o para conseguir mayor confort, o seguridad. La gestión eficiente de los recursos urbanos consiste, también, en saber adecuar el uso temporal (los horarios) a las potencialidades de la estructura urbana. 15

16 16

17 2.- ACTORES QUE INTERVIENEN EN LA PLANIFICACIÓN Y LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD. 17

18 Instituciones públicas y administraciones. No tan sólo las que ostentan competencias sectoriales en materia de movilidad (circulación, transporte, seguridad ciudadana, ), también todas las que mantienen relaciones de tutela sobre las diversas actividades que caracterizan el funcionamiento de la ciudad. En todos los rangos de Administración (nacional, estatal, departamental, regional, provincial, local), y preferiblemente estructurando órganos específicos de gestión, de carácter metropolitano. Con competencias tanto en la elaboración y promulgación de Normas, como en la planificación y ejecución de proyectos, o en su financiamiento, y en la gestión y control de las actividades. El modelo más eficiente, en clave europea, es el de la Autoridad Única, Consorcio o Agencia pública interadministrativa (Sindicatos de Transportes franceses, Haciendas de transportes italianas, Autoridades y Consorcios españoles o alemanes). Es fundamental la existencia de un Regulador, con Autoridad. 18

19 19

20 Operadores de transporte o proveedores de servicios de movilidad. Pueden ser empresas públicas, privadas o mixtas. Que presten sus servicios en régimen de monopolio o bajo modelos contractuales (concesiones, autorizaciones de servicio, concursos de gestión indirecta). Que actúen por cuenta de una administración pública, de una agencia sectorial, de un consorcio, de cualquier forma de Regulador público. Titulares de infraestructuras dedicadas, o de material rodante, o de los puntos de acceso a la red, o simplemente proveedores de servicios. De dimensiones extraordinariamente diversas, y condiciones de competencia, solvencia y fiabilidad también muy dispares; desde sociedades cotizadas a empresas familiares o simples autónomos. Tenedores de contratos de servicios públicos o subcontratados por las empresas titulares del servicio (arrendadores de vehículos, responsables de tiketing, de atención al usuario, limpieza, seguridad, mantenimiento del parque, uso de las estaciones y sus espacios complementarios, etc). 20

21 Entidades de representatividad social. Se trata de un campo muy amplio de entidades, que pueden jugar papeles diversos, de suma utilidad, o alto riesgo. Entidades de carácter económico: Asociaciones empresariales de carácter general o sectorial, fabricantes de material rodante, constructoras, operadores de transporte, asociaciones de comerciantes, organizaciones sindicales Entidades profesionales: economistas, abogados, ingenieros, arquitectos Movimientos ciudadanos, asociaciones de vecinos. Entidades directamente vinculadas a la movilidad: conductores de vehículos, amigos de la bicicleta, asociaciones de peatones, de usuarios del transporte público Creadores de opinión: prensa y medios de comunicación, fundaciones y asociaciones, ong s, a favor del medioambiente, de un determinado modelo de movilidad, de un determinado modelo social, de políticas activas de género, de la seguridad ciudadana... 21

22 Ciudadanos, usuarios, clientes. Considerados como individuos, no como simples integrantes de las colectividades antes mencionadas. Demasiado a menudo son tratados como mercado cautivo del sistema de movilidad o de transporte colectivo. Se analizan muy poco sus demandas, sus derechos individuales. Se estudian estadísticamente, sin valorar demasiado las circunstancias particulares que concurren en cada tipología de ciudadano destinatario de servicios de movilidad. Deberían ser segmentados de una manera muy parametrizada, puesto que sus necesidades y preferencias varían sustancialmente, en función de su fase vital (niños, tercera edad), del género, de la composición familiar, del nivel de renta, de la condición socioeconómica y la posición social, de hábitos adquiridos, de su origen o de su residencia actual. Es imprescindible conseguir su implicación para el favorecimiento de una movilidad racional y eficiente. 22

23 Interrelaciones entre actores. Usualmente se toman en consideración las relaciones más evidentes, más simples y directas. Entre Administraciones, entre estas y los operadores o determinados proveedores, entre las empresas operadoras y los usuarios, o entre los ciudadanos y los Poderes Públicos. Pero existen otras muchas interacciones que se producen, hayan sido o no consideradas, y que pueden comportar el éxito o fracaso de cualquier modelo de movilidad. La interlocución, saber generar complicidades, percibir las necesidades, deseos y opciones de todos los agentes, es clave para alcanzar un resultado positivo y poder implementar las políticas que diseñamos. Una correcta matriz de interrelaciones, un cuadro de preeminencias, de jerarquías, bien estructurado, el fomento de la participación y el esfuerzo por conseguir amplios consensos, son imprescindibles. Siempre bajo una estudiada metodología, pero con mucha capacidad de aceptación de escenarios alternativos. 23

24 Equilibrios que generan racionalidad en el Sistema. Que existan interlocutores a los que se deba conceder mayor capacidad de influencia, en función de cada proyecto, no implica que no deba escucharse el parecer de todos. No siempre la visión predominante debe ser la presupuestaria, o de rentabilidad económica, ni tampoco en exclusiva el atender demandas sociales y de colectivos más desfavorecidos, o más implicados en un determinado segmento de la movilidad. La obligación del diseñador de un modelo o proyecto de movilidad debe ser alcanzar el compromiso adecuado, que genere sinergias positivas, entre los diversos colectivos y agentes implicados, sabiendo aquilatar los pesos de las opiniones y los intereses de cada uno de ellos. Para realizar correctamente esta función, esencial en la definición de los modelos de movilidad y TPC, es necesario que los equipos responsables sean multidisciplinares e integren a profesionales de perfiles no usuales aun hoy. 24

25 3.- POLÍTICAS INTEGRALES DE MOVILIDAD. 25

26 Escenarios de Modelos de Movilidad eficiente. Condicionantes. La malla viaria predominante en el entorno urbano del proyecto. Usos del suelo y edificaciones preexistentes (o previstos por el planeamiento). La intensidad edificatoria y la capacidad para contener (habitantes y puestos de trabajo), las densidades. La capacidad para generar desplazamientos, de centros comerciales, de servicios y equipamientos. Las distancias medias a recorrer para atender las necesidades de desplazamiento (una cuestión determinante y ligada a la densidad). El diseño, amable, confortable, seguro, de los espacios públicos, el viario y los accesos a la red de transporte. Los hábitos adquiridos de movilidad. La cultura de movilidad inducida en la familia, el entorno y la escuela. Las economías familiares y el presupuesto de movilidad. 26

27 La prelación de los diversos modos de desplazamiento. La movilidad es positiva, permite a la gente desarrollar sus proyectos vitales. Pero una movilidad excesiva, irracional, reduce el tiempo disponible para otras actividades. Evitar desplazamientos inútiles es la mejor política de movilidad. Entre los modos de desplazamiento, siempre son preferibles los no motorizados a los motorizados. Para que ello sea posible, el espacio urbano debe estar correctamente diseñado y los usos distribuidos deben ser compatibles con este modelo (poder realizar las actividades con recorridos inferiores a los 2Km., 20/30 minutos de desplazamiento). El transporte público (individual o colectivo) debe tender a superar a los desplazamientos en vehículo privado. Los modos de dos ruedas (aceptando el incremento de riesgo por accidentalidad) deben incrementarse (entre otras razones por la menor ocupación de espacio viario, en relación al coche). Atención a los nuevos diseños de vehículos de dos ruedas. 27

28 28

29 El uso del espacio viario, reparto equitativo entre los diversos modos. La asignación de espacio para cada uso de movilidad es una decisión política de alto contenido ideológico. En términos de superficie ocupada/pasajero/km, la distribución modal del uso de la calle es, en general, muy poco racional. En términos de sostenibilidad ambiental, emisiones de CO2 y partículas, la relación acostumbra a ser también muy ineficiente. En términos de consumo energético, la relación es similar. Debemos, por tanto, replantearnos este modelo de distribución del espacio viario. En general, en la sección de nuestras calles falta espacio para el peatón y los modos no motorizados, falta espacio para el transporte público, en plataforma reservada, sobra aparcamiento en la vía pública (que es de todos) y debería regularse mejor el espacio destinado en exclusiva al vehículo privado. No se consideran apenas otros usos de movilidad (carga y descarga p.ej.) 29

30 ? 30

31 Las cadenas modales. El caminar como fase de una cadena. Todos los desplazamientos realizados en un medio urbano o periurbano, excepto los realizados a pié, constituyen cadenas modales. Diseñar correctamente los itinerarios y los puntos de intercambio modal contribuye a crear una movilidad eficiente. Po tanto, un diseño adecuado del espacio viario utilizado por el peatón, beneficia a todos los modos de transporte (y el acceso a los aparcamientos, a los centros generadores de desplazamientos, a los puntos de acceso a la red de transporte colectivo, favorece también los desplazamientos a pié). Hay múltiples cadenas modales: Andar, vehículo privado, andar. Andar, transporte público, andar. Andar, vehículo privado, transporte público, andar. Andar, transporte público, transporte público, andar. Vehículo privado, andar o viceversa. Etc. 31

32 32

33 Aspectos sociales y económicos del uso del vehículo privado. La tenencia de vehículos privados, en el seno de una unidad familiar, constituye en muchas Sociedades, un mecanismo de identificación con el bienestar económico (el coche ejemplifica la posición social). Es inútil y contraproducente querer suprimir este efecto emblemático de la propiedad del vehículo propio. Lo que debe regularse es el uso de ese vehículo privado. Para que tipos de desplazamientos familiares puede resultar el modo idóneo. En Europa, con tasas de más de 500 v./ 1000 hab., se produce un uso más cualificado del coche. En Países con tasas de motorización del rango de los 150/1000, son de esperar incrementos importantes en el futuro. Los Gobiernos y los sectores económicos potencian la adquisición de vehículos como mecanismo de desarrollo económico (fabricantes, concesionarios, talleres de reparación, seguros, mantenimiento, etc.) Una valoración positiva del TPC y de los modos amables pueden corregir el uso indiscriminado del vehículo privado. 33

34 34

35 Estímulos para una movilidad amable (y segura ). La planificación y el diseño del espacio urbano y de la movilidad en su conjunto, deben valorizar el uso de los modos amables en los desplazamientos. Topografía adecuada, las pendientes de las vías. Sección de calle confortable y segura. Pavimentos, ni muy abrasivos, ni muy deslizantes. La disposición de la vegetación y el arbolado. El alumbrado público. El mobiliario urbano, fuentes y bancos. Los aparcamientos de bicicletas. También es esencial el control social del espacio público. La sensación de seguridad por la existencia de actividades (comerciales, de ocio) que impliquen posibilidad de contacto con otras personas. La actuación de las fuerzas del orden y su actitud hacia los peatones y ciclistas. Y, sobretodo, una educación a favor de esos modos. Su valorización social. Desde la escuela y la familia. Que andar no sea la última solución. 35

36 36

37 4.- UN SISTEMA INTEGRADO DE TPC. 37

38 Administraciones y Entes Reguladores. Es necesario reconocer la verdadera dimensión de cada realidad organizativa comunitaria, en materia de movilidad y superar la disfunción entre ciudad formal (la más sujeta a regulación administrativa) y ciudad informal (pero que cada vez más se intenta integrar en el continuo urbano global). Debemos construir estructuras organizativas, con capacidad de decisión, que permitan la coexistencia de las Administraciones tradicionales, con la eficiente gestión de los servicios de movilidad. También, a nivel institucional, es necesario considerar la conveniencia de implementar estructuras de co-decisión, que exigen la capacidad de tejer amplias complicidades políticas, sociales e institucionales. Una cuidada arquitectura institucional debería ser capaz de delimitar claramente las responsabilidades compartidas entre regulador, autoridad organizativa, gestor operativo, y resto de potenciales agentes intervinientes, sectorialmente implicados. 38

39 Administraciones y Entes Reguladores. Impulso a la creación del Regulador Territorial del Sistema de Transporte Público Colectivo y de Movilidad (La Autoridad de Movilidad y/o Transporte!), independiente de las instituciones de gobierno. El Regulador necesita disponer, en tiempo real, de la máxima información sobre el funcionamiento del Sistema de Movilidad. La tecnología hoy lo permite. Un potente Centro de Control de Gestión es una herramienta indispensable para la actuación cotidiana y la planificación estratégica. Funciones, como mínimo: planificar la oferta de servicios de transporte, definir las bases de referencias en las fases de concesión, o adjudicación, de los derechos y obligaciones de explotación de los servicios, los procedimientos de contratación, supervisión y control de la gestión de la operación, la potestad de tutela y policía, la política tarifaria, organizar con las diferentes Administraciones la cobertura pública de los déficits generados, la comunicación con la ciudadanía, gestionando toda la información sobre el funcionamiento de la Red de Transporte. 39

40 Planificación integrada de las Infraestructuras y los Servicios de TPC. La organización eficiente de los servicios de movilidad y TPC parte de una planificación integrada, de infraestructuras y de la oferta del conjunto de operadores, con independencia de la Administración de tutela. Para ello es imprescindible la cesión o delegación de competencias, en esta materia, al ente Regulador. Los programas de inversiones, los criterios de oportunidad, deben también ser acordados entre todas las Instituciones implicadas. En modelos concesionales es esencial, para garantizar el equilibrio económico financiero de la concesión, a lo largo de su vida, esta lealtad institucional. La planificación de las inversiones debe estar supeditada a las decisiones sobre oferta de servicios de movilidad. Aunque a menudo el proceso se produzca a la inversa. En la toma de decisiones sobre implantación de nuevos modos, deben primar las condiciones de operación sobre las premisas de inversión. 40

41 41

42 La tarificación integrada. Base de un SITPC. No existe un entorno de SITPC sin un Regulador único, ni un Sistema Tarifario Integrado. Es imposible que los ciudadanos/usuarios/clientes acepten realizar transbordos en los intercambiadores, si además de la incomodidad que ello supone, deben cancelar dos veces y pagar por cada tramo de su itinerario. El sentido común les hace exigir (y con razón) que su desplazamiento sea de origen a destino, sin escalas. Como mínimo acaban aceptando que, si para el buen funcionamiento del Sistema, es imprescindible realizar transbordos, estos estén despenalizados económicamente, tengan un tiempo de espera mínimo, y se produzcan en lugares confortables y amenos. Por tanto, debemos crear, como paso previo a cualquier proyecto de reconversión de un conjunto de líneas en un Sistema Integrado, un Modelo Tarifario totalmente integrado y que despenalice los transbordos. 42

43 43

44 Una fiscalidad común. No es admisible un modelo institucional de movilidad integrada, en el que cada nivel de Administración aporta, exclusivamente, recursos a su ámbito estrictamente competencial. Y menos, que se apropie, también exclusivamente, de las plusvalías, directas o indirectas, generadas por el efecto mejora de la movilidad. Debe crearse un fondo de solidaridad y corresponsabilidad institucional, para reequilibrar los sobreesfuerzos presupuestarios que realiza cada nivel de la Administración, así como los costes sociales de la presión fiscal y tarifaria, que una política activa de movilidad reclama. El Regulador debe actuar como rótula financiera del Sistema y disponer de capacidad de endeudamiento y de generación de recursos, para asegurar la estabilidad del modelo de movilidad. Ha de poder efectuar trasvases de financiación, que cubran las externalidades y sobrecostes de determinadas políticas, en el ámbito del propio Sistema. 44

45 45

46 La información al usuario. La señalética. El ciudadano percibe la existencia de un único SITPC, también mediante el grado de integración del Sistema de Atención e Información al Usuario. Sin desaparecer los servicios de atención al cliente de las diferentes empresas de transporte, debe existir un Centro único, que atienda las incidencias y solicitudes de los usuarios, y resuelva las demandas que se le formulen, bajo criterios más globales que los de cada determinado operador (cambios en los horarios de servicios integrados, por ejemplo). El Centro de Información debe poder ofrecer el estado detallado del funcionamiento de la Red, de una manera completa, y orientar sobre rutas alternativas, cuando se producen incidentes en algunas de las líneas, sea cual sea el operador. Ha de haber una señalética común, superpuesta a la propia de cada operador, que permita al ciudadano orientarse en el conjunto del Sistema y escoger su itinerario preferido, con independencia del operador elegido. 46

47 47

48 5.- LAS REDES DE TPC. 48

49 Existen diversidad de métodos para clasificar los modos de transporte en una red. Cada plan, cada proyecto, puede acabar adoptando el suyo. Lo que importa es que sea coherente con los objetivos del Plan, e inteligible por parte de todos. Esquemas posibles: Clasificación de la diversidad de modos. Individual o colectivo. Guiado, en sitio propio, o compartiendo calzada. Sobre carriles o en modo neumático. De tracción eléctrica o por combustibles fósiles. Con conducción automática, monitorizada o a la vista del conductor. Con accesos restringidos, en estaciones, o con pago embarcado. En todo caso, un sistema o una red de TP siempre es la combinación de más de un modo. Es imposible satisfacer demandas diferenciales con una sola tipología de oferta. 49

50 50

51 La segregación de modos, por razón de su rigidez. Regla general sobre la segregación de modos: A mayor nivel de rigidez, menor capacidad para servir un territorio homogéneo. Los modos ferroviarios obligan a mayores cadenas modales para poder acceder a ellos. El modo autobús permite una mayor accesibilidad al territorio. Los taxis y motocarros permiten desplazamientos puerta a puerta. Determinados diseños pueden favorecer o entorpecer la accesibilidad a los modos. Una red de tranvías es más flexible que un metro subterráneo (y ambos son modos ferroviarios). Un BRT es menos flexible que una línea de autobuses en calzada compartida (aunque según sea el diseño de los carriles reservados pueden haber mayores rangos de flexibilidad). A mayor rigidez mayor necesidad de puntos de intercambio en la red, para mantener la consideración de Sistema Integrado. El papel de los intercambiadores de Transporte. 51

52 52

53 Capacidad potencial de los diversos modos. Cada entorno socioeconómico e institucional genera sus estándares. Aquello considerado óptimo en Europa puede no serlo en Latinoamérica. Hemos de saber realizar estas conversiones a nuestros propios escenarios. La cifra de 4 pasajeros/m2 es adecuada en España, pero en Perú o Colombia el ratio de ocupación puede ser de 6 pasajeros/m2. En general, nos sorprende la mayor capacidad potencial que se otorga a cada modo, en el entorno de los países emergentes, en especial a los BRT s. Capacidades de línea en función de los modos (en parámetros europeos): Autobuses en calzada compartida /2.000 v/h/s. Autobuses en calzada reservada (BRT s, articulados) /8.000 v/h/s. Tramvías ( VLT s, en calzada reservada) / v/h/s. Metro en superficie (metro ligero) / v/h/s. Metro subterráneo (metro pesado) / v/h/s. Ferrocarril (cercanías, regional) / v/h/s. 53

54 Parámetros que influyen en la capacidad de los modos. La ocupación por m2 (4/6pax/m2). El número de pasajeros sentados. La composición de las unidades (autobuses simples, articulados, biarticulados, 70/150/200pax., Tranvías entre 300/400/500pax., Metros entre 800/1.000/1.500pax., Ferrocarriles entre 1.000/1.500/2.000pax.). La facilidad de subida y bajada (puertas y andenes en los dos lados), tiempo de espera en las paradas. El tiempo de acceso a estaciones subterráneas. Fundamental para comparar modos guiados. El sistema de pago, estación o embarcado (control por el conductor). La frecuencia de paso (horaria o por minutos, 15m, 10m, 5m, 2m). La posibilidad de adelantamientos (doble carril o zonas de avance). El tiempo de respuesta ante averías e incidencias. Las interferencias de los tráficos de entorno (vehículos y peatones). Los porcentajes de riesgo, por accidentes, fiabilidad y puntualidad. 54

55 55

56 Umbrales de congestión y escalabilidad de las redes. Es una de las cuestiones de más difícil decisión en la elaboración de planes de infraestructuras y servicios. Por una parte, debemos dimensionar la oferta de manera que pueda atender demandas potenciales futuras, de carácter incremental. Pero este sobredimensionamiento inicial nos conduce a incrementos de coste de inversión, que van a drenar los recursos financieros disponibles, que podrían destinarse a la ejecución de otros proyectos, y así servir a más territorios y ciudadanos. Y también crea mayores costes de explotación, que repercuten en una tarifa técnica más elevada y, en un sistema subvencionado, en mayores déficits de explotación, a cubrir por las Administraciones. Sin embargo, optar por sistemas de menor capacidad puede conducir a una rápida congestión del servicio, que, en el caso de corredores en superficie, hace muy difícil su substitución por un modo de mayor capacidad (la evolución de los BRT s a metros ligeros). 56

57 57

58 La planificación de los intercambiadores y sus usos admisibles. La estructura que define realmente un Sistema Integrado de Transportes es el régimen de paradas y estaciones. Los Intercambiadores son eslabones de la cadena modal de todo desplazamiento origen destino. Extienden su radio de captación de pasajeros por el entorno urbano de proximidad. Los usuarios se distribuyen por la red viaria y las aceras y pasos peatonales han de dimensionarse en condiciones de seguridad. Debe preverse el espacio adecuado para las operaciones de los vehículos de transporte público individual (taxis y mototaxis), que en cualquier caso, de una manera más o menos organizada, van a implantarse en el lugar. Los aparcamientos de vehículos privados y bicicletas también deben constituir centros de intercambio de movilidad público/privada. Los usos complementarios: venta de títulos, atención al usuario, información, han de adaptarse al potencial que existe en estos centros. Los usos comerciales y terciarios tienen un papel proporcional al mercado potencial que genera el intercambiador. 58

59 59

60 La calidad del servicio ofertado, versus la capacidad del modo. A menudo se debate mucho sobre cuantos viajeros puede transportar el Sistema y muy poco sobre en que condiciones las va a transportar. Hay que tomar muy en consideración los aspectos cualitativos. A medida que avanza la capacidad de elección del modo (el usuario deja de ser mercado cautivo, se postula como cliente ) su criterio muda del estrictamente economicista (el coste del transporte público en relación a otras alternativas), a la ponderación de factores de calidad. Aspectos cualitativos más apreciados: Reducción de los tiempos de desplazamiento. Tiempo de espera en estaciones (especialmente en los intercambios). Número de intercambios por desplazamiento (3 disuasorio). Puntualidad, fiabilidad y previsibilidad. Información sobre incidencias. Seguridad (sensación de seguridad). Confort y limpieza (temperatura interior). 60

61 Zones metropolitanes Motius per l'utilització del transport públic Barcelona Resta Primera Corona STI Total Primera Corona STI Resta AMB Total AMB Resta RMB Total RMB És més ràpid que el cotxe 18,1% 17,5% 17,9% 12,2% 17,4% 8,9% 15,2% És més barat que el cotxe 13,6% 14,1% 13,8% 13,0% 13,7% 17,4% 14,7% És difícil aparcar allà on vaig 13,5% 15,5% 14,2% 17,4% 14,5% 14,8% 14,6% És més còmode 12,4% 12,3% 12,3% 13,1% 12,4% 13,4% 12,7% No disposo de cotxe 7,6% 7,3% 7,5% 7,9% 7,5% 8,1% 7,7% Pel bon funcionament i oferta del transport púbic 7,7% 7,1% 7,5% 7,8% 7,5% 7,1% 7,4% Vaig més tranquil 4,8% 5,0% 4,9% 5,9% 5,0% 6,2% 5,3% Vaig en transport públic perquè no tinc altre remei 4,3% 5,1% 4,6% 4,2% 4,5% 6,0% 4,9% Prefereixo el transport públic al transport privat 4,5% 3,8% 4,2% 2,7% 4,1% 3,6% 4,0% No tinc permís de conduir 3,0% 3,3% 3,1% 3,6% 3,1% 3,7% 3,3% És menys contaminant 3,2% 2,2% 2,8% 2,2% 2,8% 1,6% 2,5% Per evitar problemes de trànsit 1,5% 2,1% 1,7% 3,0% 1,8% 2,2% 1,9% Tinc menor risc d'accidents 1,6% 0,7% 1,2% 0,5% 1,2% 0,9% 1,1% 61

62 La viabilidad económica de las alternativas de TPC. En ocasiones el factor decisivo para la elección de un modo es la disponibilidad presupuestaria. No es un motivo menor, y nadie debe avergonzarse por no invertir más de lo que dispone. Lo contrario suele ser endeudarse temerariamente. En otros casos, la disponibilidad financiera inicial, por el impulso político que recibe el proyecto, no deja tomar en consideración el coste total del proyecto, que debe incluir los costes de operación y mantenimiento y los de reposición de material rodante o de equipos de menor vida útil. En las licitaciones PPP, con cobertura de inversión por parte de la Administración, a menudo ocurre que, ya construida la infraestructura y entregado el material rodante, el operador privado debe ceder la explotación por imposibilidad de cubrir, vía tarifas, los costes de operación. Una causa del auge de los BRT s es el bajo riesgo de cobertura de costes de inversión y operación. Sistemas tranviarios pueden situarse en el mismo rango. 62

63 Plataforma Bus Tramvia Metro Inversió (ME/km) amb IVA (*) 90 * en funció de les obres d'urbanització Cost inversió unitats bus/tren 0,2 2,8 7 ME Costos directes d'explotació Cost/estació 0,08 0,08 0,39 ME/any Cost/UT 0,13 0,22 0,42 ME/any Instal lacions fixes 0,025 0,04 0,14 ME/km/any Costos ambientals pel soroll 0,22 0,39 0,0 / veh*km Capacitat de transport passatgers / hora Capacitat de les unitats passatgers / unitat Velocitat comercial km/h Velocitat màxima km/h Radi mínim de gir m Voltatge V V Longitud unitats m Costos explotació / viatger transportat 0,55 0,35 0,32 Mpas / ME anuals (depèn molt de la xarxa...) Costos d'explotació / km 0,6 1,0 2,8 ME / km any 63

64 6.- CONCLUSIONES. 64

65 El Modelo de Movilidad de cualquier ámbito metropolitano es función del Modelo Urbanístico creado a lo largo de los años. Es también función de la planificación y gestión urbanas. Del uso que se haga de ese entorno urbano. Las medidas preventivas, para mejorar la calidad de la Movilidad, deben reestructurar este funcionamiento del Sistema Urbano. La Movilidad es positiva, pero los desplazamientos inútiles o irracionales generan disfunciones en el Sistema y no aportan calidad de vida. Un Modelo eficiente de Movilidad prima los desplazamientos a pié y en medios no motorizados y el Transporte colectivo sobre el uso del vehículo privado. Las Administraciones concernidas, que son todas, deben crear plataformas de colaboración institucional. Entes Reguladores. Autoridades de Movilidad, que han de velar por la participación de todos los agentes implicados. 65

66 El Sistema de Transporte Público es parte del Sistema de Movilidad, pero este incluye también cualquier otro tipo de desplazamiento. Hay que tener especial consideración hacia la distribución urbana de mercancías. La organización y distribución entre modos del espacio viario, decisión de gran carga ideológica, determina el modelo de movilidad. Los aspectos socioeconómicos, culturales e incluso familiares crean entornos favorables a unos u otros modos e intensidades de desplazamiento. La planificación de los Servicios e Infraestructuras de Transporte sólo es eficiente en un contexto de concertación institucional, de integración plena tarifaria y con suficiencia financiera de aportaciones pública. Los elementos que definen la estructura de un SITPC son los intercambiadores, eslabones de las cadenas modales, por eso deben diseñarse con la máxima calidad. 66

67 Es necesario dimensionar correctamente los elementos de la red, en función de la demanda esperada. Cada modo tiene un potencial determinado, que es también función de condicionantes locales. Los aspectos presupuestarios son esenciales para definir las soluciones infraestructurales más adecuadas, pero deben considerar tanto la fase de inversión como la de operación y reposición. Las inversiones han de ser siempre proporcionales a los recursos presupuestarios disponibles. Siendo conscientes de que los recursos empleados en un corredor drenan la posibilidad de intervenir en otros. La escalabilidad de las líneas y redes debe conseguir el equilibrio entre servicio a la demanda presente y previsión de evolución futura. Los Sistemas de Transporte deben valorarse no sólo en términos de cantidad de viajeros transportados, sino también de calidad del servicio ofertado. 67

68 7.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL STPC DEL ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA. 68

69 La movilidad en la RMB. Encuesta de movilidad en día laborable (EMEF 2011) Motiu de desplaçament Desplaçaments Percentatge Treball ,0% Estudis ,4% Mobilitat ocupacional ,5% Compres ,7% Metge/Hospital ,1% Visita amic/familiar ,8% Acompanyar persones ,1% Gestions personals ,6% Oci/diversió/àpats/esport ,8% Passeig ,8% Mobilitat personal ,0% Tornada a casa ocupacional ,1% Tornada a casa personal ,4% Tornada a casa ,5% Total RMB ,0% Bicicleta 2,5% A peu 97,5% ,4% ,8% ,8% Modes ferroviaris 60,3% Autobús 36,2% Modes no motoritzats Transport públic Transport privat Altres 3,6% Cotxe 86,8% Moto 10,9% Altres 2,3% 69

70 Distribución por modos de transporte. Resta RMB ,0% ,8% ,2% Total AMB ,2% ,4% ,4% Resta AMB ,3% ,4% ,3% Total Primera Corona STI ,9% ,9% ,3% Resta Primera Corona STI ,4% ,8% ,8% Barcelona ,7% ,5% ,9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Modes no motoritzats Transport públic Transport privat 70

71 0 a 1h 1 a 2h 2 a 3h 3 a 4h 4 a 5h 5 a 6h 6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 21 a 22h 22 a 23h 23 a 24h Franjas horarias de movilidad Total Mobilitat ocupacional Mobilitat personal Tornada a casa ocupacional Tornada a casa personal 71

72 0 a 1h 1 a 2h 2 a 3h 3 a 4h 4 a 5h 5 a 6h 6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 21 a 22h 22 a 23h 23 a 24h Modos utilizados según franjas horarias Total Modes no motoritzats Transport públic Transport privat 72

73 Satisfacción y sensación de seguridad, según modos. Mitjà de transport Nota mitjana Mitjà de transport Inseguretat mitjana Moto/ciclomotor 5,2 Cotxe com a acompanyant 4,2 Bicicleta 3,8 Cotxe com a conductor 3,7 Transport públic 2,3 A peu 1,6 A peu 8,2 Moto/ciclomotor 7,8 Bicicleta 7,7 Cotxe 7,5 Tramvia 7,2 FGC 6,9 Metro 6,6 Bus TMB 6,6 Taxi 6,5 Renfe Rodalies 6,3 Renfe regional 6,1 Bus interurbà 6,0 Altre bús urbà 5,8 73

74 Evolución de los desplazamientos. Barcelona Resta Primera Corona STI Total Primera Corona STI Resta RMB TOTAL RMB Desplaçaments Variació Absoluts % Modes no motoritzats ,2% Transport públic ,2% Transport privat ,8% Total ,9% Modes no motoritzats ,5% Transport públic ,4% Transport privat ,6% Total ,6% Modes no m otoritzats ,0% Transport públic ,6% Transport priv at ,8% Total ,8% Modes no motoritzats ,8% Transport públic ,3% Transport privat ,5% Total ,8% Modes no motoritzats ,1% Transport públic ,3% Transport privat ,6% TOTAL ,7% 74

75 Datos básicos del Sistema de TPC del AMB. 75

76 FERROVIARIOS Oferta de Líneas TPC en la Red RMB. (km) Estaciones Unidades/ hora FMB (metro) FGC Cercanías Renfe Tram-Baix Tram-Besòs Total , Autobuses TMB (Bus) Autobuses interurbans Otros autobuses urbanos nd 238 Total ,

77 Evolución de la demanda de TPC. 77

78 El Papel de las Administraciones Públicas en el Sector de la Movilidad, en Catalunya. Marco competencial: Estado autonómico, competencias compartidas a nivel estatal, autonómico y local. Multiplicidad sectorial: planificación territorial, planificación de la actividad económica, política medioambiental, planificación, diseño y construcción de infraestructuras (viarias, ferroviarias, etc.) regulación de servicios públicos, urbanismo y políticas de ciudad (tránsito, aparcamiento, zonas peatonales, uso de la bicicleta, zonificación de actividades, emplazamiento de grandes equipamientos, generadores de desplazamientos). Multiplicidad territorial: orígenes-destino (extracomunitario, intracomunitario, metropolitano, local). Titularidad de las infraestructuras, de la gestión, o de las empresas operadoras. Funciones básicas de la Administración pública en Catalunya, en materia de movilidad: Planificadora de infraestructuras y servicios. Programadora, diseñadora, ejecutora y financiadora de infraestructuras. Reguladora de la gestión de la movilidad y de los transportes. Titular de operadores públicos de transporte. 78

79 El Modelo de Autoridad Única, como Consorcio de Administraciones. La Autoridad del Transporte Metropolitano, consorcio interadministrativo, creado en 1997, del ámbito territorial formado por las comarcas de l Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental. El consorcio está formado por la Generalitat de Catalunya (51%) y por las Administraciones locales (49%) (Ayuntamiento de Barcelona, Entidad Metropolitana del Transporte (AMB/EMT) y Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Barcelona (AMTU)). La Administración General del Estado se halla incorporada al Consorcio con carácter de observador. La ATM tiene como finalidad articular la cooperación entre las Administraciones públicas titulares de servicios e infraestructuras de transporte público colectivo de la Región Metropolitana de Barcelona. Se rige por un Consejo de Administración, presidido por el Consejero de Política Territorial y Obras Públicas del Gobierno de Catalunya, un Comité Ejecutivo, una Dirección General y diversas Comisiones asesoras (Jurídica, de Operadores, etc.) y un Consejo de Movilidad (órgano de consulta y participación cívica). En la actualidad dispone de unos recursos humanos de 30 colaboradores y un presupuesto anual de cerca de 1.100M. 79

80 Funciones de la ATM. Planificación de Infraestructuras (PDI 2020, revisado en 2014, M previstos). Coordinación de los servicios ofertados por los operadores (Plan Director de Movilidad, Planes de Servicios, Bus nocturno, etc.). Financiación del Sistema. Acuerdos de Financiación y Contratos Programa (2013/ M /año, 691M en subvenciones públicas). Contratos con Operadores. Política tarifaria. Proyecto de integración tarifaria. Incorporación de territorios y operadores. Gama de títulos. Determinación de precios. Subvenciones al déficit. Tasa de cobertura tarifaria del sistema del 45%. Concesión y ejecución de proyectos de infraestructuras y participación en proyectos integrados. Concesión de tranvías. Renting de material móvil. Sermetra S.L. Comunicación. Definición y promoción de la imagen global del Sistema Metropolitano de TPC. Trabajos de base: estudios específicos. Encuestas, estadística pública sobre movilidad, 80

81 ATM, rótula financiera del Sistema de TPC. 81

82 La financiación del Sistema. Elementos contractuales. Instrumentos de financiación: Convenios de financiación entre la ATM y las Administraciones Consorciadas Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona y AMB/EMT). Contrato-Programa entre la ATM y la Administración General del Estado. Instrumentos de Relación con los operadores de transporte: Contratos-Programa entre la ATM y los Operadores Públicos (TMB y FGC). Contrato-Programa entre la AGE,la Generalitat y RENFE. Contratos de Gestión Interesada y Concesiones a Riesgo y Ventura, entre la EMT o la Generalitat y los diferentes operadores privados de autobuses. Convenios de adhesión al Sistema Tarifario Integrado, entre la ATM y los operadores, sean públicos o privados. Contratos de Concesión, entre la ATM y las Sociedades Operadoras de los Tranvías 82

83 Evolución de los costes de operación del Sistema de TPC Ingresos Tarifarios Costes Totales

84 Tasa de cobertura tarifaria. 120% 100% 80% 60% 40% Prop. Tarifes Ingresos Totales 20% 0% 84

85 El Sistema Tarifario Integrado de la RMB. La integración tarifaria; una herramienta de cohesión social y territorial. Condición esencial para poder planificar y gestionar una red multimodal eficiente. 85

86 Características de nuestro modelo tarifario. Territorio 202 municipios y 4,5 millones de habitantes. Dividido en 6 coronas y diferentes sectores. Objetivos Posicionar el transporte público como un sistema más atractivo para los usuarios. Sistema de tarifas fácil de entender y basado en principios aceptados por los usuarios. Sistema de transporte público metropolitano percibido como una red integrada y unitaria. Principios definidores Todos los títulos forman parte del sistema, ejerciendo la ATM la potestad tarifaria. Permeabilidad del sistema: acerca el origen y/o final del uso del transporte publico. Reducción del precio en función del nivel de utilización. Sistema de validación que permite la despenalización del transbordo. Nivel adecuado de cobertura financiera del sistema. Principios específicos de tarificación Títulos de transportes válidos para todos los modos y todos los operadores dentro de su zona geográfica de validación. Precio en función de la distancia, discretización del desplazamiento. 86

87 Sistema de Zonas y Coronas. 87

88 Precios de los principales títulos vigentes en

89 Gama de títulos. 89

90 Índice de Intermodalidad. Any 2013 Intermodalitat total 24,42% T-10 d 1 zona 18,00% T-10 de més d 1 zona 48,74% T-50/30 d 1 zona 23,21% T-50/30 de més d 1 zona 54,77% T-Mes d 1 zona 23,84% T-Mes de més d 1 zona 49,00% T-Jove d 1 zona 18,25% T-Jove de més d 1 zona 44,80% 90

91 Actuaciones necesarias para implantar el STI. Negociación y firma de convenios de integración. Seguimiento y supervisión de la actividad de las empresas adjudicatarias de los servicios de distribución de títulos ATM. Seguimiento e impulso para la instalación de los sistemas de validación y venta en todos los operadores del ámbito de la RMB. Puesta en servicio de la Cámara de distribución de ingresos. Liquidaciones mensuales, por la utilización de los títulos en los diferentes operadores integrados. Campaña de comunicación, que permitió informar a los ciudadanos sobre la utilización del nuevo sistema tarifario. Servicios de atención al usuario. Aprobación del reglamento de la cámara de distribución de ingresos. definición y establecimiento del sistema de gestión de la integración tarifaria en la ATM. 91

92 Hacia un nuevo concepto de la tarificación. La Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona ha aprobado recientemente un ambicioso proyecto de implantación de un sistema tarifario, basado en la tecnología sin contacto que debe ser realidad en el horizonte de Se basa en nuevos conceptos. Tecnológicos: Chip sin contacto, con arquitectura de seguridad propia de ATM. De tarificación: Un único título de desplazamiento y políticas de fidelización del usuario. De sistema de pago: Posibilidad de domiciliación del pago del recibo de transporte. De gestión: Incorporación de la colaboración público-privada a la gestión del ticketing tarifario. 92

93 Coherencia entre la buena imagen del transporte público y el sistema tarifario/tecnológico T-Mobilitat (multi) OPERADOR DE TRANSPORT VIATGER/CLIENT Acceptació ATiu Producte ATiu 93

94 Características básicas de la T-Mobilitat. Título multioperador. Título multipersonal. Título sin caducidad. Título con saldo monetario (no de viajes ni zonas). Validación a la entrada de todos los modos y en las salidas en el caso de los transportes interurbanos (nueva fórmula para el cálculo del precio del desplazamiento). Precio del viaje en función de la intensidad en el uso del TPC. Primas a la fidelización, con cómputos mensuales. Incorporación de descuentos para títulos de carácter social. 94

95 Nuevo Sistema de Títulos y Forma de Pago. Registro en Internet del usuario/cliente. Trazabilidad de los desplazamientos. Mejora de la información de utilización del sistema de transporte. Atención personalizada al cliente/usuario. Centro de atención al cliente. Gestión de incidencias. Facturación detallada de los desplazamientos realizados. Posibilidad de prepago y postpago. Domiciliación bancaria de recibos. Carga de títulos a través de sistemas informáticos (compra doméstica). Posibilidad de incorporar el pago de otros servicios de movilidad con la tarjeta T.Movilidad. 95

96 Plan Director de Infraestructuras. La ejecución del Plan Director de infraestructuras, revisado en 2014, supone una inversión total de mas de M, para construir o remodelar mas de 280Km. de líneas ferroviarias, poner en servicio 235 nuevas estaciones o apeaderos y más de 30 intercambiadores, y hacer circular 235 nuevos trenes, metros y tranvias. Con el objetivo último de incrementar la demanda captada por el sistema de transporte público en viajeros/día; 300 nuevos millones de usuarios al año. Al cabo de 8 años de ejecución, se encuentran ya licitadas, en ejecución o en servicio más del 70% de las actuaciones programadas, algunas tan emblemáticas como parte de la L-9 o la red de tranvías. El volumen total de obra adjudicada supera ya los 8200M, con un promedio anual de 900M. 96

97 El Programa de ampliación de Red del PDI. 97

98 98

99 99