La moto, solución protegida

Transcripción

1 La moto, solución protegida Para el tráfico en la ciudad, la moto de 125 cc es una solución, no un problema Uno de los grandes logros de este salón es que va a seguir contribuyendo a la clara expansión que está viviendo la moto en Madrid, sede de este Salón Madrid Mas Moto. Esta expansión es consecuencia del esfuerzo de todos, y por supuesto, no sería posible sin el trabajo y la buena disposición de las autoridades municipales. Madrid está descubriendo la moto como solución al tráfico urbano y el «do de pecho» que está dando el Ayuntamiento de Madrid, «apoyado por» y «apoyando a» iniciativas como este Salón de Madrid, estamos seguros pondrá a la moto en el lugar que le corresponde: precisamente el del título de esta ponencia. Una solución protegida. Este estudio hace continua referencia a la capital catalana y a su política en referencia a las motos. Como se sabe, Barcelona es, junto a Roma, la capital europea de las dos ruedas. Es también sabido que las experiencias de la moto en esta ciudad son referencia indiscutible en cuanto a las políticas de movilidad de otras ciudades, tanto en el estado español, como en toda Europa. «La DGT estudia suprimir la convalidación del carné de motos» En todo caso, el aumento de los accidentes en los que se ven involucradas motocicletas ha llevado que el director general de Tráfico, Pere Navarro, se plantee suprimir la convalidación del carné A1 - que permite conducir vehículos de hasta 125 centímetros cúbicos- para quienes tengan ya tres años de experiencia con el B. Pretende «establecer una formación obligatoria», léase imponer un examen. «Nada es perfecto: no podemos resolver los problemas de movilidad; ayudar a que no haya coches y que sean sustituidos por los de dos ruedas y además decir que tienen que bajar los accidentes, eso no puede ser», afirmó Navarro, quien subrayó que la formación impartida será «rigurosa y seria, para que los conductores no se limiten a pagar por un «certificado» Datos Tengamos en cuenta que, tras la convalidación, las matriculaciones de motocicletas han batido récords históricos. Para este año se prevén ventas de unidades. La consecuencia negativa ha sido un aumento de la siniestralidad, especialmente en las ciudades. En 2004 el número total de motoristas víctimas en accidentes creció un 9%, pero en Catalunya, en 2005, sobre un 20%, una tendencia contraria a la general, donde bajó la siniestralidad y el número de víctimas. Afortunadamente, en los ciclomotores se produjo un descenso del orden del 13%: una prueba más de que la amenaza de Pere Navarro de prohibir los ciclomotores en la franja de 14 a 16 años es simplemente irracional. En este sentido, debemos indicar una vez más lo siguiente: la siniestralidad en víctimas mortales entre 14 y 16 años sólo representa un 2,5% de las víctimas en ciclomotor, mientras que en la franja entre 18 y 24 años representa un 24%. No tiene sentido alguno actuar sobre una franja casi irrelevante Sí parece plausible prohibir los pasajeros, cuya siniestralidad es entre 4 y 5 veces superior a la de años. La prohibición a los 14 años es ilógica y, además de recortar libertades de manera absolutamente innecesaria, afectaría a todo el sector, que da trabajo directo e indirecto a personas. Página 1 de 7

2 Como ha quedado demostrado en Grecia, donde se tomó esta medida, simplemente desplazaría la siniestralidad a una franja superior: la de los 16 años sobre las 125 con carnet A1. (Datos procedentes del proyecto «Sunflower + 6»: abierto a diez países europeos, entre ellos España ) 125 cc Las medidas tomadas en ciudad han bajado la siniestralidad general del automóvil (menor velocidad general, airbags generalizados, cinturón obligatorio y más congestión) salvo, efectivamente, las de las motos y sobre todo la de estas «125 procedentes del carnet de coche». Estamos de acuerdo en que esto resulta ciertamente llamativo para la prensa generalista. Ésta las pondrá espectacularmente en portada si las administraciones, como hemos lamentado repetidamente ante los responsables de movilidad de Barcelona, se limitan a darlas, si se me permite, «sin decir toda la verdad». Lo primero que es absolutamente evidente es que las cifras citadas antes se explican sin más que atender a los incrementos de 125 s cc en circulación. Las matriculaciones de motos, en especial de 125 debido a la equivalencia de carnet, se han multiplicado. De las motos de esta cilindrada vendidas en 2003 se ha pasado a las en 2005 y a las en 2006, con un 13,1 % de subida. Los porcentajes de crecimiento son inmensos: un 178% en 2005! En 2006 se vendieron motos. Las 125 cc representan ya la mitad, un 50%, del mercado. En enero 2007 el incremento de ventas frente al mismo mes del año pasado es del 25%... Causalidad Cómo no va aumentar, pues, la cifra de accidentes de motos si hay muchísimas más circulando - desde 2001 se ha multiplicado por 4 su número!- y si las motos son las víctimas y no las culpables de ellos? La segunda y más importante queja ante los responsables de movilidad de Barcelona es que, por si fuera poco, al presentar las cifras de los estudios de accidentalidad no los acompañan de su «causalidad». Es sabido, porque fue el dato estrella en el Forum de Seguridad Viaria de Barcelona 2003, dedicado a la moto, en el que fue presentado en ponencia por el Manuel Haro, responsable de la propia GU de la ciudad condal, que en como mínimo 2 de cada 3 accidentes con moto involucrada, el culpable es el «vehículo contrario», casi siempre un coche! Debemos añadir los datos de las aseguradoras más implicadas en estos vehículos, que coinciden con los comprobados en el mismo sentido por Anesdor: el porcentaje es del 75 %, 3 de cada 4. Víctima o culpable? Es lógico pensar que si se han incorporado al tráfico de la capital catalana más de motos (incluyendo los cada vez más importantes trayectos «periferia-centro»), y que la moto sigue siendo víctima en lugar de la culpable, su siniestralidad crecerá. En esta ciudad, la siniestralidad de las motos, ha subido, lamentablemente, un 13%. Sin embargo, la aportación a la movilidad de las motos en Barcelona, ciudad ejemplo, ha crecido en estos años en porcentajes del 25%. Podríamos llegar a decir que, sin frivolizar acerca de las estadísticas, estamos incluso «mejor» de lo esperado Página 2 de 7

3 Cuál es la respuesta de los responsables de movilidad de Barcelona? Ferràn Julián simplemente fue publicado a grandes titulares que «el conductor de coche que se pasa a la moto incrementa la accidentalidad», y que el aumento de la siniestralidad de los motociclistas barceloneses de 125 cc se debía a «su inexperiencia» No faltaron declaraciones de directivos de empresas con intereses en el negocio de la autoescuela que aplaudieron estas declaraciones Y, rizando el rizo, Pere Navarro «amenaza» ahora con imponer un examen a los conductores que se adhieran a esta convalidación. Experiencia Según datos de las citadas aseguradoras, los nuevos motociclistas «de coche, B-125» tienen una siniestralidad inferior no sólo al resto del parque motociclístico barcelonés sino también claramente menor, -del orden de un 25 % menos, según Anesdor-, que los que acceden a este tipo de motos a través de una autoescuela y tras superar, precisamente, un examen! Estas cifras, además, reproducen las de Italia y Francia tras implantarse la misma convalidación, donde la siniestralidad porcentual de la categoría de las 125 cc bajó tras la incorporación de los nuevos conductores «procedentes del coche». En resumen: las 125 se han vendido muy bien por necesidades de movilidad urbana a hombres y mujeres de años, que tienen mejor comportamiento en las estadísticas que la media de dos ruedas. La moto es una solución, no un problema Las cifras son meridianamente claras; un examen no intervendría necesariamente y-o positivamente en la siniestralidad. Imponerlo no tiene ningún sentido salvo que se quisiera favorecer el negocio de las autoescuelas cosa que por supuesto no nos consta. Sin embargo, como vemos en el caso del ciclomotor, ya conocemos el talante de Pere Navarro y de la DGT a la hora de solucionar los problemas inherentes a la actividad sobre la que tiene competencia: prohibirla. Acerca de sus declaraciones sobre prohibir el Gran Premio de Jerez se podría pensar que en realidad preferiría ser el director general de No-Tráfico. En la ciudad no se puede aplicar la misma política. Eso de «cortar los árboles para que no haya incendios» Por un lado, desde el consistorio barcelonés se proclama que «la moto es una solución para el tráfico en las ciudades» No puede abandonarse esta política sólo porque aparentemente «la solución» se convierta en un «problema». En lugar de atacar las causas de los accidentes la falta de respeto a las dos ruedas por parte de los automóviles, por ejemplo-, se pretende eliminar buena parte del atractivo de una convalidación (que, por otra parte, ha existido desde siempre para las 50 cc) Imponer un examen disuadirá a los automovilistas a cambiar el coche por una solución, la moto, positiva para todos. Página 3 de 7

4 La moto, una solución protegida Este necesario preámbulo dirige el sentido de esta ponencia. Está claro que la moto es una solución para el tráfico en las ciudades, por supuesto «como complemento» al transporte público y a la de fomentar al máximo los medios sostenibles como la bici y el caminar. Pero independientemente de la actitud de los responsables de movilidad, el crecimiento de la moto es imparable. La moto es una solución que se seguirá imponiendo por simple lógica: la moto es útil, es barata, es más sostenible en todos los sentidos que el coche, representa una solución óptima y libre al transporte individual, y favorece la movilidad y un diseño de la ciudad que permite una mejor convivencia: sus usuarios merecen pues, a pesar de sus inconvenientes de siniestralidad, ser protegidos. El motociclista es un elemento débil entre el tráfico. El silogismo es evidente: si es una solución, y es la parte débil, debe ser una solución protegida! Cómo? Debe trabajarse en: - La reducción de accidentes por mejoras de la vía. - Eliminación de pinturas deslizantes. - Imprescindible protección de los postes de los guardarraíles, y otros elementos peligrosos, como se ha aprobado ya en Madrid. - Control exhaustivo del uso del casco. - Control del buen estado de los vehículos de dos ruedas. Y, sobre todo, dirigir las campañas de concienciación no en enfocar a la víctima, la moto, evitándola señalarla ante la opinión pública como peligrosa cuando en realidad es arriesgada. Las campañas de formación deben enfocarse, pues y ante todo, a quienes causan la mayoría de los accidentes, mejorando así la imagen de la moto. Ello no hará otra cosa que favorecer el éxito de las campañas para mejorar el respeto a las dos ruedas por parte del resto de los vehículos. Carril moto? Mejor «carril ancho» Se procura al máximo evitar que se produzca «contacto» entre los peatones (el «débil») y los automóviles (motos, coches, autobuses y cuidado ya con las bicis ) impermeabilizando su espacio ante la agresión del «fuerte». La mejor manera de evitar los alcances entre coches y motos recordemos, causantes de la gran mayoría de los accidentes en los que se ven involucradas-, es evitando situaciones de contacto. «La política es el arte de hacer posible lo imposible», y cuando «lo que no puede ser no puede ser y además es eso, imposible», por lo menos no debe causar lo contrario: «hacer imposible lo posible». Un «carril moto» específico no es factible. Si hubiera espacio para ello, este debería destinarse en nuestra opinión al transporte público. Además, se podrían producir problemas de velocidad relativa frente al resto de carriles. Página 4 de 7

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6 Hay que encontrar una solución imaginativa. Trabajando precisamente mano con mano con el Sr. Pere Navarro cuando estaba al frente de la movilidad de la capital catalana, y cuando el actual alcalde era «concejal» del mismo ámbito, «Sí a la moto» cedió al ayuntamiento de Barcelona la solución «Carril Ancho Sí a la moto». La idea es evitar los «zig-zagueos» entre carriles a los que se ven obligadas las motos, causa evidente de la mayoría de alcances Como ven en los gráficos correspondientes, el «Carril Ancho Sí a la moto» trata de ganar algo de espacio en uno de los carriles centrales de las calles principales, aún a costa de reducir imperceptiblemente el de los tres adyacentes. Bastaría una anchura extra de apenas cm para que las motos se dirigieran a este carril de manera natural. No se aumentaría la velocidad debido a que se circularía en fila de a uno. Página 6 de 7

7 Pero las motos evitarían la competencia del automóvil en los cambios de carril, y podrían colocarse además en la «zona pacificadora» o espacio reservado a ellas a todo lo ancho, facilitándose así su arrancada y mejorando también la circulación del resto de vehículos. Esta solución cuenta con el compromiso público del actual alcalde, Sr. Jordi Hereu, para su experimentación en Barcelona. Poner a prueba el «carril ancho» será fácil y barato: basta un poco de pintura, en un tramo de un par o tres de manzanas, para observar si funciona. Si es así, no queda más que darle la oportunidad a la moto de ser mejor protegida y, con ello, de ser tratada como lo que indica nuestro lema: «la moto es una solución, no un problema». Página 7 de 7