Planes de Movilidad Laboral, Metodología de análisis y mejora ICONO 1 BUS UGALDETXO

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1 ICONO 1 Planes de Movilidad Laboral, Metodología de análisis y mejora H4 BUS UGALDETXO

2 PLANES DE MOVILIDAD LABORAL: METODOLOGÍA DE ANÁLISIS Y MEJORA COMISIÓN TÉCNICA DE GIZLOGA: 1 AVITRANS, ASOCIACION DE TRANSPORTE DE VIAJEROS 2 AYUNTAMIENTO DE ANDOAIN 3 AYUNTAMIENTO DE ARRASATE 4 AYUNTAMIENTO DE DONOSTIA SAN SEBASTIÁN 5 AYUNTAMIENTO DE IRUN 6 AYUNTAMIENTO DE TOLOSA 7 DEBAGOIENEKO MANKOMUNITATEA 8 DEBEGESA 9 DIPUTACIÓN FORAL GIPUZKOA, COMISIÓN DE MOVILIDAD 10 DIPUTACION FORAL GIPUZKOA, MOVILIDAD Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO 11 GOBIERNO VASCO (OTEUS / DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES / TRÁFICO) 12 GOIEKI 13 IHOBE 14 MUGITUZ 15 OARSOALDEA 16 RACVN 17 TOLOSALDEA GARATZEN 18 UGGASA Plaza Julio Caro Baroja, Donostia San Sebastián Tlfno.: Fax: itc@gizloga.com Febrero 2008 Mugikortasuna eta Lurralde Antolaketa Departamentua Departamento para la Movilidad y Ordenación del Territorio Secretaría Técnica de Gizloga:

3 1. CONTEXTUALIZACIÓN DEL PROYECTO INTRODUCCIÓN DEFINICIÓN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PANORAMA DE LA MOVILIDAD EN GIPUZKOA PRINCIPALES CIFRAS DE LA SOSTENIBILIDAD ACCIDENTES IN-ITINERE COSTES DE LA MOVILIDAD DIRECTRICES, REGULACIONES Y AYUDAS EN MATERIA DE PLANES DE MOVILIDAD LABORAL LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE DE LA UNIÓN EUROPEA LIBRO VERDE DE LA MOVILIDAD URBANA PAÍSES CON INICIATIVAS REGULADAS EN PLANES DE MOVILIDAD LABORAL PROPOSICIÓN DE LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ESPAÑA PLAN DE ACCIÓN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA EN ESPAÑA LEY CATALANA DE MOVILIDAD PLAN DIRECTOR DE TRANSPORTE SOSTENIBLE, CAPV FUTURA LEY VASCA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE METODOLOGÍA PARA ABORDAR LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL MOTIVACIONES PREVIAS PARA ELABORAR UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL BENEFICIOS PARA LOS AGENTES IMPLICADOS BARRERAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PML

4 5. FASES PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL POLÍGONO EVALUACIÓN DE LOS FACTORES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD DEFINICIÓN DEL INDICADOR DE MOVILIDAD LABORAL SOLUCIONES DE MOVILIDAD PROPUESTAS MATRIZ DE RELACIONES ENTRE LOS FACTORES CONDICIONANTES Y LAS SOLUCIONES PROPUESTAS DECÁLOGO PARA LA APLICACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL CASO PRÁCTICO DE APLICACIÓN DE UN PML: POLÍGONO UGALDETXO (OIARTZUN) PRESENTACIÓN DEL POLÍGONO CARACTERIZACIÓN DEL POLÍGONO FACTORES CONDICIONANTES INDICADOR DE MOVILIDAD LABORAL SOLUCIONES PROPUESTAS ANEXOS ANEXO 1: CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN PREVIA DE AFRONTAR UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL ANEXO 2: CUESTIONARIO DE MOVILIDAD PARA EMPRESAS ANEXO 3: ENCUESTA DE HÁBITOS DE MOVILIDAD PARA EMPLEADOS REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

5 1. CONTEXTUALIZACIÓN DEL PROYECTO El objetivo del proyecto es el establecimiento de una metodología de actuación que sirva de apoyo en la gestión de la movilidad laboral teniendo en cuenta las características de cada centro de actividad. Las líneas de actuación que se planteen deben avanzar hacia una mayor cultura de responsabilidad social mediante la introducción de herramientas que promuevan una gestión más racional (sostenibilidad) y segura (siniestralidad) de la movilidad obligada. Esta guía pretende ser fiel a las características particulares de la realidad social, empresarial y territorial guipuzcoana. Entre las condiciones geográficosociales de Gipuzkoa se encuentran la escasez de suelo, las grandes inversiones en carreteras, una gran densidad poblacional y empresarial, la importancia de las PYMES (más del 90% de las empresas tiene menos de 250 trabajadores), una orografía abrupta, un alto índice de motorización, etc. Entre las líneas de actuación de GIZLOGA de los últimos años se ha desarrollado una serie de estudios de movilidad laboral en diversos centros de trabajo en Gipuzkoa. La metodología utilizada en la elaboración de estos estudios y el conocimiento adquirido en los mismos, permite abordar la elaboración de una guía metodológica que sirva a gestores y técnicos de movilidad a la hora de abordar un plan de movilidad laboral en los distintos polígonos ubicados en el Territorio Histórico de Gipuzkoa. En los últimos años, dentro del marco de actividades de GIZLOGA se han desarrollado estudios y trabajos para el análisis y la planificación de la demanda de la movilidad por motivos laborales en los siguientes centros de actividad: Polígono Ugaldetxo, Oiartzun (Año 2005). Centros productivos de Fagor Electrodomésticos y Fagor Ederlan en el polígono Garagartza, Arrasate. (Año 2006). Arcelor y Candy en el área de Bergara. (Año 2006). Polígono 27 de Martutene, Donostia San Sebastián. (Año 2006). 3

6 En el programa 2007, GIZLOGA ha dado continuidad a la línea estratégica marcada y junto a esta guía de apoyo se han llevado a cabo las siguientes actuaciones en relación con la gestión de la movilidad por motivos laborales: Convenio de colaboración UPV-EHU / Gizloga-ITC para financiar un estudio sobre orígenes de desplazamientos y soluciones de transporte sostenible. Convenio de colaboración Mondragon Unibertsitatea / Gizloga-ITC para la financiación de dos líneas de transporte colectivo para alumnos. Actualmente, está en fase de estudio la aplicación de una experiencia piloto de transporte público regular entre Renteria y Ugaldetxo (Oiartzun). Con el doble objetivo de validar la metodología utilizada en los proyectos anteriores de GIZLOGA por un lado y de recoger las buenas prácticas que aporten valor añadido a la guía por otro, se ha realizado el análisis de otras experiencias que consideran la gestión de la movilidad laboral, tanto en entornos locales como internacionales. Las referencias que se han recogido en la investigación han sido: Plan de Movilidad Sostenible en el polígono industrial de Landeta. Landeta Auzoa, Azpeitia. PTT, guía práctica para la elaboración e implantación de planes de transporte al centro de trabajo. Instituto IDAE. El Transporte al Trabajo, pautas para una movilidad sostenible a los polígonos industriales y empresariales. Instituto ISTAS. Plan de transporte alternativo para los trabajadores del cerrillo de San Blas, a iniciativa del centro CEDEX. Proyecto GESMOPOLI de planificación de la movilidad en polígonos industriales en Catalunya. Toolbox for mobility management in companies. Programa SAVE II de la Unión Europea. 4

7 2. INTRODUCCIÓN 2.1. DEFINICIÓN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Se entiende como movilidad el conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivos laborales, formativo, sanitarios, sociales, culturales o de ocio, o por cualquier otro. El concepto de sostenibilidad alude al conjunto de directrices orientadas a garantizar la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Para ello, se deben facilitar transportes económicamente viables, respetuosos con el medioambiente y que no discriminen los intereses de ningún ciudadano. La movilidad sostenible garantiza la accesibilidad de todos los ciudadanos y mercancías en condiciones de seguridad, calidad, y eficiencia y permite hacer frente a los principales problemas actuales (congestión, derroche energético, excesiva ocupación del suelo, contaminación y elevada siniestralidad). Por lo tanto, se debe definir un sistema de transportes que sea: Respetuoso con el medioambiente, reduciendo la emisión de gases contaminantes y optimizando la eficiencia energética. Económicamente competitivo. Universal, para todos los ciudadanos. Seguro PANORAMA DE LA MOVILIDAD EN GIPUZKOA En el análisis de la movilidad de las personas se puede observar que la mayor parte de los desplazamientos que se producen diariamente en Gipuzkoa se deben a razones laborales y que un alto porcentaje de estos se realizan utilizando el vehículo privado. El desarrollo de planes de movilidad laboral en los polígonos permite gestionar la forma de acceder al centro de trabajo de los empleados y mejorar la movilidad de su entorno. Para combatir los problemas que surgen por el uso indiscriminado del coche y alcanzar los objetivos de sostenibilidad establecidos es necesario potenciar el uso del transporte público y de modos no motorizados en lugar del vehículo privado. Los incrementos en las emisiones de gases de efecto invernadero, de los niveles de ruido, del mayor consumo de recursos energéticos y de los niveles de congestión y saturación de las carreteras requieren una mayor concienciación para apoyar el desarrollo sostenible de Gipuzkoa en sus tres ejes: económico, medioambiental y social. 5

8 2.3. PRINCIPALES CIFRAS DE LA SOSTENIBILIDAD Las cifras principales de sostenibilidad que reflejan la situación de la movilidad en la Comunidad Autonómica del País Vasco son las siguientes: Entre los años 1990 y 2005 el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte en Euskadi ha sido de un 101%. Fuente: Indicadores ambientales del País Vasco 2006, Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco. El incremento del consumo energético en el sector del transporte alcanza el 98% (en 2005 supone un 32% del consumo energético total en la CAPV). El 13% de la población de la CAPV está expuesta a niveles de ruidos elevados (superiores a los recomendados por la OMS) procedentes de la red de carreteras, y un 5% debido al ferrocarril. Distribución de los modos de transporte en desplazamientos por TRABAJO (Estudio de la Movilidad en la CAPV 2003) Andando 1% Transporte Público 13% Otros 10% Motivo de los desplazamientos en la CAPV (Estudio de la Movilidad en la CAPV 2003) Compras 2% Ocio 9% Otros 5% Vehículo privado 76% Estudios 23% Trabajo 61% Fuente: Estudio de la movilidad en la CAPV, 2003 El estudio de la movilidad en la CAPV en 2003 señala que el 61% de los desplazamientos que se realizan son por motivos de trabajo. De estos desplazamientos, el 76% se realizan en vehículo privado, mientras que en sólo el 13% se utilizan servicios de transporte público. El índice de motorización está en 418 vehículos por cada habitantes (2005), lo que supone un incremento de casi un 50% desde FUENTE: Panorámica del Transporte en Euskadi Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. 6

9 Los costes de congestión en la CAPV alcanzaron en el 2004 los 264 millones de euros (un 14% de los costes indirectos generados por el transporte). En el estudio de la evolución de la accidentalidad del Departamento de Interior del Gobierno Vasco se puede observar la reducción tanto del número de accidentes (un 13,54% menos entre 2001 y 2006) como de las víctimas (reducción del 26,02% en el mismo periodo) en el Territorio de Gipuzkoa Accidentes de tráfico en Gipuzkoa Víctimas en accidentes de tráfico en Gipuzkoa Accidentes con víctimas Accidentes sin víctimas MUERTOS TOTAL VICTIMAS 0 Fuente: Evolución de la Accidentalidad. Departamento de Interior, Gobierno Vasco ACCIDENTES IN-ITINERE Se considera accidente in-itinere el sufrido por la persona en el trayecto de su casa al trabajo, tanto en la ida como en la vuelta y considerando trayectos y tiempos de desplazamiento lógicos (los necesarios para acceder al puesto de trabajo). Estos accidentes pueden ser en vehículo pero también a pie o en bicicleta, y a partir de la puerta de casa. La congestión viaria en las principales carreteras unida a la concentración de vehículos en las horas principales de entrada y salida al trabajo incrementan el riesgo de producirse accidentes. La conducción del vehículo privado por parte de los trabajadores y trabajadoras después de la jornada laboral, unida a la fatiga laboral soportada, influye en los accidentes camino a casa. 7

10 Según datos del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, uno de cada 10 accidentes laborales se producen en el desplazamiento al trabajo (en 2006, los accidentes in-itinere producidos en la CAPV supusieron el 8,95% del total de accidentes laborales). El dato de accidentes con víctimas mortales es más alarmante, alrededor de uno de cada cuatro trabajadores fallece en el trayecto entre su casa y el centro de trabajo (en 2006 fallecieron 10 personas). A pesar de que en los últimos años el número de accidentes laborales totales se ha reducido considerablemente (se ha producido un 6,79% menos de accidentes laborales entre los años 2001 y 2006), el número de accidentes in-itinere se ha mantenido en los mismos niveles en el mismo periodo (con accidentes in-itinere en 2006). Aunque el número de víctimas mortales en accidentes, tanto en el trayecto entre casa y el centro de trabajo como en la propia actividad laboral, ha disminuido (se ha pasado de los 31 fallecidos en 2001 en sus desplazamientos al trabajo a las 10 víctimas por el mismo motivo en el año 2006), se deben buscar soluciones que permitan reducir aún más estas cifras Accidentes in-itinere con víctimas mortales Accidentes in-itinere totales Accidentes in-itinere totales y con víctimas mortales en la CAPV ( ). FUENTE: Elaboración ITC a partir de las tablas de las Estadísticas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. ( 8

11 2.5. COSTES DE LA MOVILIDAD La saturación excesiva de las carreteras genera problemas de congestión que afecta al transporte mercancías (reduciendo la productividad de las empresas), a la calidad de los servicios de transporte público y a los propios trabajadores (cuyos vehículos aumentan el consumo de combustible). Junto a todos estos costes existe otra serie de costes que hay que tener en cuenta. La accidentalidad, el cambio climático o los efectos de las emisiones de gases contaminantes son algunos de los costes indirectos que genera el incremento del número de vehículos en las carreteras. Según el estudio de los costes del transporte y la movilidad de la Generalitat de Catalunya, se estima que los costes totales de la posesión de un vehículo privado le suponen a cada usuario alrededor de 0,81 /Km, incluyendo costes directos e indirectos. Considerando estos costes, se estima que únicamente en costes directos, los desplazamientos al trabajo alcanzan los euros mensuales, aunque estas cifras crecen según aumentan los trayectos. Recogiendo el impacto de los costes indirectos (congestión, accidentalidad, contaminación, ruido, etc) los costes prácticamente se duplican. Aunque los usuarios del coche aluden a razones como la comodidad y la rapidez, el Análisis comparativo del coste del uso de vehículo privado frente al transporte público en Gipuzkoa (DFG, 2006) muestra algunos datos económicos muy representativos. Atendiendo a los costes económicos, se observa que el uso del coche cuesta 4 veces más que el en autobús (8 veces más que el tren), y aún sigue siendo mayores los costes totales si se incluye el coste del tiempo de trayecto (los costes totales del uso del coche son 1,2 veces mayores que los del uso del autobús y 2,3 veces mayores que los del tren). Considerando relación entre costes del vehículo privado y el autobús, se puede concluir que para un ahorro en tiempo únicamente de 11 horas anuales, cada usuario del coche está dispuesto a pagar hasta 140 euros extra por evitar una hora adicional de autobús. Esta relación aumenta a 8 veces más si se compara el coche con el uso del tren. (Según datos del mismo informe). 9

12 3. DIRECTRICES, REGULACIONES Y AYUDAS EN MATERIA DE PLANES DE MOVILIDAD LABORAL A continuación se presentan diferentes directrices y programas de ayudas para la implementación de planes de movilidad laboral: 3.1. LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE DE LA UNIÓN EUROPEA El Libro Blanco del transporte (La Política Europea de transportes cara al 2010: La hora de la verdad) analiza la política europea de transporte de la UE y establece las líneas prioritarias de actuación. Marca los criterios para conseguir un desarrollo sostenible de los sistemas de transporte, desde un punto de vista económico, social y medioambiental. Asumiendo el excesivo peso que tiene la carretera se persigue un reequilibrio de los modos de transporte, potenciando la intermodalidad tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros. El fomento de buenas prácticas permitirá hacer más atractivas las soluciones que constituyan una alternativa al coche, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras (líneas de metro, tranvía, carriles para bicicletas, pasillos prioritarios para el transporte público) como del servicio prestado (calidad, información al usuario). La potenciación del transporte público se conseguirá por medio de un servicio de calidad, desarrollando canales de información adecuados y facilitando el acceso de los usuarios a los distintos modos integrando sus servicios con un mismo billete. El 22 de junio de 2006, la Comisión Europea presentó una comunicación sobre la revisión intermedia del Libro Blanco sobre la política de transportes Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente - Revisión intermedia del Libro Blanco sobre la política de transportes de la Comisión Europea de 2001, donde se recogen los siguientes objetivos: Reducir los costes externos de la movilidad (congestión, accidentalidad y contaminación). Fomentar los combustibles limpios, y los medios más seguros y eficaces desde el punto de vista energético. Promover el uso eficiente de los diferentes modos de transporte, para un uso óptimo y sostenible de los recursos LIBRO VERDE DE LA MOVILIDAD URBANA El Libro Verde presentado por la Comunidad Europea recoge una serie de cuestiones relacionadas con la movilidad urbana y plantea veinticinco cuestiones pendientes de resolver (como por ejemplo: la mejora de la calidad del transporte público, el aumento del uso de nuevas tecnologías, la reducción de las emisiones y la eficiencia energética, el fomento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, etc). 10

13 El Libro Verde destaca la similitud de los problemas relacionados con la movilidad urbana que afrontan las diferentes ciudades europeas, siendo uno de los principales factores condicionantes del crecimiento y del empleo, influyendo en el desarrollo sostenible de la Unión Europea. El Libro Verde aborda también la acelerada expansión de las ciudades (denominada urban sprawl) causada por la disminución de la densidad de población. La dispersión de las zonas de trabajo, las áreas residenciales y de ocio requiere de una mayor oferta de servicios de transporte y dificulta la implantación del transporte colectivo PAÍSES CON INICIATIVAS REGULADAS EN PLANES DE MOVILIDAD LABORAL Para hacer frente a los problemas derivados de la congestión recurrente al trabajo los estados desarrollan diversos mecanismos fiscales que ayudan en el control de los desplazamientos desde el domicilio al centro de trabajo. Junto con los nuevos instrumentos ambientales que muchos de estos países están aplicando, han conseguido que confluyan en propuestas favorables para lograr una movilidad laboral sostenible. Aunque en algunos casos los instrumentos son de carácter voluntario, desde las administraciones se impulsa la implantación de medidas de movilidad a los centros de trabajo. El mecanismo fiscal más común se produce a través de desgravaciones fiscales tanto a las empresas como en las declaraciones de los trabajadores. Los principales países pioneros en este ámbito son: PAÍSES BAJOS: El régimen fiscal para los desplazamientos por motivo trabajo se realiza de forma general. Se abonan los gastos de los desplazamientos residencia-trabajo, independientemente del modo de transporte o la distancia de la residencia del trabajador, se incluyen los viajes de negocios (in labore) nacionales, libres de impuestos. REINO UNIDO: La iniciativa Workplace Travel Planes es una propuesta estratégica que persigue la reducción de la congestión y la promoción de alternativas de transporte sostenible al vehículo privado en los desplazamientos al centro de trabajo. Actualmente, el 70% de los empleados de los organismos públicos cuentan con planes de transporte en sus centros de trabajo, y se espera que en breve afecte al conjunto de la administración. En la empresa privada la propuesta es de carácter voluntario para su propio ahorro presupuestario. ALEMANIA: Entre las medidas fiscales aprobadas se encuentra el Pendlerpauschale, que permite la desgravación de los gastos de desplazamiento entre el hogar y el centro de trabajo a partir del kilómetro 21, puesto que se considera que el tramo del viaje entre casa y el trabajo forma parte de la esfera de la vida privada de las personas. 11

14 ITALIA: Con el Decreto Mobilitá sosenible nelle aree urbane (Gn 179 del 3 de agosto de 1998), también conocido como Decreto Ronchi, se exige un plan de racionalización de la movilidad que reduzca el uso del vehículo privado individual y permita adaptarse a las exigencias de la normativa de calidad del aire. Este decreto obliga a la realización de un plan de gestión de la movilidad de casa al trabajo en las empresas de más de 800 empleados. También los organismos públicos o privados de más de 200 empleados tienen obligación legal de realizar planes de desplazamiento al trabajo. FRANCIA: A las empresas con más de 9 trabajadores se les aplica una tasa destinada a potenciar el transporte público colectivo, siendo porcentual a los salarios que paga la empresa a los trabajadores. Los fondos que se generan con esta tasa permiten mejorar el sistema de transporte público a la vez que reduce el déficit público de las administraciones locales. Se optimiza la accesibilidad a los centros de trabajo y se ajustan las tarifas de los servicios de transporte público, influyendo en la motivación de los usuarios. BÉLGICA: Las empresas de más de 200 trabajadores están obligadas a hacer un plan de transporte según la ordenanza relativa a la mejora en la calidad del aire. A las empresas de más de 100 empleados se les obliga también a facilitar datos sobre el transporte de sus trabajadores. Tanto las empresas como los trabajadores disfrutan de ciertas bonificaciones en los gastos de los desplazamientos entre el domicilio y el centro de trabajo; estando los empresarios obligados a soportar parte de los gastos de desplazamiento de su plantilla. Desde 2002, aquellas empresas que organizan el transporte colectivo de sus trabajadores pueden llegar a deducir hasta el 100% del coste dependiendo de los medios de transporte que se potencien. ESTADOS UNIDOS: La legislación federal sobre impuestos permite a las empresas cubrir los gastos de desplazamiento exentos de impuestos de sus empleados con cualquier medio de transporte. Estas ventajas fiscales pueden cubrir también los gastos de aparcamiento. Varios estados ofrecen también desgravaciones fiscales a las empresas que desarrollen planes de movilidad al trabajo alternativos PROPOSICIÓN DE LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ESPAÑA Existe una proposición de Ley de Movilidad Sostenible (presentada en el Congreso de los Diputados el 17/07/2007) que tiene por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y órganos adecuados para garantizar una movilidad sostenible basada en dichos principios. Esta Proposición de Ley recoge la necesidad de gestionar tanto la movilidad laboral de polígonos industriales o empresariales como los planes de transporte de empresas. Estos dos ámbitos se recogen en los siguientes artículos de la proposición: 12

15 Articulo 12. Planes de movilidad a polígonos industriales o empresariales. 1. A partir de los planes de movilidad urbana los ayuntamientos deben desarrollar planes de movilidad sostenible a los polígonos industriales o empresariales, así como a las grandes áreas comerciales, parques de ocio o campus universitarios de su ámbito territorial. 2. En la financiación de las infraestructuras o los servicios de transporte participarán las empresas instaladas en los mismos. Los ayuntamientos y, en su caso, las autoridades de transporte público (ATP) establecerán las formas y porcentajes de financiación por parte de las empresas del transporte público o colectivo. Las empresas que dispongan de servicios de transporte colectivo para sus trabajadores que cubran al menos un 25% de sus viajes al centro de trabajo estarán exentas de esta contribución. 3. En el caso de que un polígono industrial o empresarial esté situado en dos o más términos municipales la elaboración, desarrollo y financiación del plan de movilidad será realizado conjuntamente por dichas administraciones. Artículo 13. Planes de Transporte de Empresas (PTE) 1. Las empresas o administraciones públicas con centros de trabajo de más de 200 trabajadores elaborarán y desarrollarán en los mismos planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores y fomenten otros modos menos contaminantes. Las empresas presentarán estos planes al ayuntamiento correspondiente. 2. En la elaboración y desarrollo de los planes de transporte de empresa participarán los representantes de los trabajadores PLAN DE ACCIÓN DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA EN ESPAÑA Dentro de la estrategia española de eficiencia energética, el Gobierno español a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), presenta el sector del transporte como uno de los sectores prioritarios para reducir el consumo de energía sin ralentizar el crecimiento de la actividad. Dentro de este plan de acción se establecen los objetivos, recursos y responsabilidades de una serie de actuaciones clave en este ámbito. Una de las medidas de este plan es la financiación de planes de transporte a empresas y centros de actividad. Consiste en reducir la participación de los desplazamientos en vehículo privado en la movilidad domicilio-centro de trabajo promoviendo la implantación de planes de transporte en todas las empresas y centros de actividad de más de 200 trabajadores. El plan de acción para el periodo recoge el testigo y la experiencia del plan anterior, para los años , y se focaliza principalmente en los sectores del transporte y la edificación, definiendo nuevos instrumentos orientados a un público objetivo muy atomizado y con patrones de comportamiento muy diverso. Entre las medidas de aplicación se recoge la promoción de ayudas para financiar planes de transporte en empresas y proyectos piloto. Se establece también una actuación que desarrolle una normativa sobre movilidad urbana y de trabajadores. 13

16 3.6. LEY CATALANA DE MOVILIDAD La ley de Movilidad de la Comunidad Autónoma de Catalunya 9/2003, de 13 de Junio, define la movilidad sostenible como la movilidad que se satisface en un tiempo y con unos costes razonables y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas. Esta Ley catalana de movilidad establece en su Disposición adicional tercera lo siguiente: En el plazo de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, el Gobierno, en colaboración con los ayuntamientos afectados, debe elaborar un plan de movilidad específico para los polígonos industriales y las zonas de actividades económicas que cumplan las condiciones, en cuanto a superficie y número de empresas y trabajadores, que se determinen por reglamento. Este plan debe crear la figura del gestor o gestora de la movilidad en cada una de estas áreas y debe establecer su régimen de implantación y su financiación con cargo a las empresas que operan en dichas áreas. 3.7 PLAN DIRECTOR DE TRANSPORTE SOSTENIBLE, CAPV El plan director de transporte sostenible de la CAPV sirve como marco de referencia para el desarrollo de iniciativas coherentes con los objetivos de sostenibilidad del libro blanco del transporte de la UE. El plan director de la CAPV, dentro de su objetivo de sostenibilidad del sistema de transportes, fomenta el transporte sostenible mediante la implantación de medidas que impulsen y favorezcan otros modos de transporte alternativos al vehículo privado. Este plan promueve la sensibilización de los diferentes colectivos, entre los que se encuentran los trabajadores, sobre el efecto del transporte en el medio ambiente. Entre las acciones asociadas al plan está la realización de un estudio de gestión de la movilidad de una empresa significativa de la CAPV, que sirva como ejemplo dinamizador de planes de movilidad laboral FUTURA LEY VASCA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE El sindicato CCOO de Euskadi ha reclamado recientemente a Gobierno Vasco y Diputaciones Forales la incorporación de la aprobación de una ley vasca de Movilidad Sostenible dentro del futuro Plan Vasco contra el Cambio Climático que actualmente se encuentra en proceso de elaboración. Este Plan tiene entre sus objetivos la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, para la que se considera imprescindible la gestión sostenible del transporte tanto de personas como de mercancías, incidiendo especialmente en el transporte al trabajo y a los polígonos industriales. 14

17 4. METODOLOGÍA PARA ABORDAR LA ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL En los siguientes apartados se recogen los pasos para desarrollar un plan de movilidad laboral en polígonos industriales y grandes empresas. Para poder alcanzar los objetivos de movilidad deseados será necesario cumplir cada una de las fases exitosamente. Para cada una de estas fases se definen una serie de herramientas que facilitarán el análisis de la situación y la posterior toma de decisiones. FASE PREVIA DE DECISIÓN ANÁLISIS PREVIO DE LA NECESIDAD DE ABORDAR UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL. OBJETIVOS A CONSEGUIR MOTIVACIONES, BENEFICIOS Y BARRERAS PLANTILLA DE VALORACIÓN DE LAS MOTIVACIONES. PRIORIZACIÓN DE LA NECESIDAD DE ABORDAR UN PML ELECCIÓN DEL DINAMIZADOR DE LA MOVILIDAD SENSIBILIZAR, MOTIVAR Y FOMENTAR LA NECESIDAD DE UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE ENTRE TODOS LOS AGENTES: ADMINISTRACIONES, EMPRESAS, EMPLEADOS, ETC. COMPROMISO DE LOS AGENTES CARACTERIZACIÓN INICIAL DEL POLÍGONO, TOMA DE DATOS (ENTREVISTAS CON EMPRESAS, ENCUESTAS A USUARIOS, CONTEOS Y OBSERVACIONES ) Y EXPLOTACIÓN DE LA INFORMACIÓN ENCUESTA A EMPRESAS. ENCUESTA A TRABAJADORES. AFOROS Y CONTEOS. EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EVALUACIÓN DE LOS FACTORES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD. INDICADOR DE MOVILIDAD LABORAL INDICADOR DE MOVILIDAD LABORAL DEFINICIÓN DEL PLAN DE ACTUACIÓN PLAN DE ACTUACIÓN: SELECCIÓN DE LAS SOLUCIONES DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE MOVILIDAD. PLAN DE ACTUACIÓN: SELECCIÓN DE SOLUCIONES DE MEJORA FASE REVISIÓN DEL PML EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS MEDIDAS APLICADAS. REVISIÓN DEL INDICADOR DE MOVILIDAD Fuente: Fundación ITC. 15

18 FASE PREVIA DE DECISIÓN Es necesario un ejercicio previo de reflexión donde se valore la necesidad de elaborar un plan de movilidad laboral que permita mejorar las carencias detectadas. La priorización de las motivaciones permite seleccionar situaciones con mayor necesidad de actuación. En el apartado de motivaciones previas se recoge una herramienta para la evaluación y la jerarquización de estas necesidades (se encuentra un modelo de cuestionario previo en el anexo 1). Tras el análisis de estos campos, se puede comprobar cuáles serán las prioridades de actuación. En esta toma de decisiones se deben considerar del mismo modo los beneficios y las dificultades que conlleva el desarrollo del posterior plan para los distintos agentes que actúan en el sistema de movilidad del polígono. MOTIVACIONES Nueva localización. Cambio de factores de movilidad. Congestión elevada. Escasa oferta de TP. Problemas en Aparcamientos. Impulso del Plan por los agentes. Sensibilidad ambiental. BENEFICIOS Para la empresa. Para los trabajadores / usuarios. Para la sociedad en general. Fuente: Fundación ITC. GESTIÓN MOVILIDAD LABORAL (PML) BARRERAS Cultura del coche. Falta de normativa específica. Carencia del Dinamizador de Movilidad. Poca implicación de los agentes. Oferta deficiente de Transporte Público. Poca visión futura de los beneficios. Falta de financiación. 16

19 FASE DE EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Una vez que se ha detectado una necesidad latente de actuar en el polígono y que está en una situación prioritaria, se abordará el plan de movilidad laboral. Como paso inicial se debe detectar la figura del dinamizador del plan. En una primera fase debe existir un líder que se identifique con esta necesidad de actuación y motive a los distintos agentes que intervienen. En muchas ocasiones, coincidirá con la figura del Gestor de la Movilidad (que se definirá posteriormente), aunque no tiene por qué ser así. El paso previo al análisis de la movilidad (caracterización: toma de datos y análisis de la situación) en el polígono es conocer el grado de motivación de los agentes (autoridades locales y territoriales, empresas, trabajadores, operadores de transporte, etc). Si no se consigue una participación activa de estos y no muestran su compromiso para apoyar el plan será muy difícil llevar a cabo con éxito las siguientes fases de esta metodología. Una vez que se conoce la buena disposición de los agentes a colaborar en la mejora del sistema de calidad será necesario conocer la situación real del mismo. Para ello, será necesario recoger la información que nos permita realizar este análisis. Como se presenta en apartados posteriores, existe una serie de herramientas que facilita la recogida de la información y su posterior análisis. Una herramienta que nos permitirá reconocer la situación de partida de la movilidad (útil también para la revisión de la misma después de aplicar las soluciones de mejora) es la valoración de indicador de movilidad laboral (definido posteriormente). Este indicador señala las carencias del sistema de movilidad del polígono y las áreas prioritarias de actuación. Para poder valorar los diferentes factores de movilidad que componen este indicador será necesario evaluar la situación del polígono respecto de una serie de factores condicionantes que se exponen. DEFINICIÓN DEL PLAN DE ACTUACIÓN El análisis de cada uno de estos factores condicionantes nos servirá de herramienta de decisión para la selección de las soluciones de mejora más adecuadas. En esta metodología se recoge una serie de alternativas que se deberán evaluar en cada caso para la elaboración del plan de actuación. REVISIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD Finalmente, es necesaria una revisión de las actuaciones que se lleven a cabo. Se debe evaluar el impacto de las soluciones de mejora que se lleven a cabo, tanto por separado como en el conjunto del plan de movilidad. El indicador de movilidad laboral es una herramienta útil para conocer el impacto de estas mejoras en el sistema de calidad. 17

20 4.1. MOTIVACIONES PREVIAS PARA ELABORAR UN PLAN DE MOVILIDAD LABORAL El plan de movilidad persigue una gestión más sostenible y segura de la movilidad: más eficiente energéticamente, más racional en cuanto al tiempo y a los costes de los desplazamientos y que reduzca la congestión y la contaminación. Las soluciones buscan un uso más racional del vehículo privado potenciando los modos de transporte más sostenibles, como el transporte colectivo, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Existe una serie de elementos, independientes de las características del polígono, a tener en cuenta: Coordinación eficaz entre todos los agentes que participan (gestor de la movilidad, administraciones, empresas, trabajadores y sindicatos). Establecer un canal de comunicación y participación continuo entre todos los agentes que participan en la movilidad. Incentivar el uso del transporte sostenible (colectivo, bicicleta o desplazamientos a pie), haciendo menos atractivo el uso del vehículo privado. Medidas de información y difusión que promuevan estos modos de transporte más sostenibles entre todos los usuarios. Modificar los hábitos de desplazamiento de los empleados (es una medida más efectiva aunque conlleva una dificultad mayor en su aplicación). Equilibrio entre medidas motivadoras y punitivas. Las limitaciones en los hábitos de movilidad (especialmente para reducir el uso del coche, tasas de aparcamiento, etc) se deben complementar con una oferta adecuada de alternativas (transporte colectivo apropiado, equipamientos, etc). Para determinar la necesidad de elaborar un plan de movilidad laboral habrá que establecer una serie de criterios (motivaciones) que permitan valorar objetivamente las necesidades de actuación y la priorización de las zonas de estudio (selección de los polígonos con mayores necesidades). Con un simple análisis inicial se puede conocer la situación concreta de la zona a estudiar y valorar la necesidad real de actuar. Si se observa la necesidad evidente de desarrollar un plan de movilidad, será el momento de pasar a la siguiente fase de actuación. En el Anexo 1 se presenta una plantilla de valoración de las motivaciones que facilitará la toma de decisiones para afrontar los siguientes pasos CAMBIO DE LOCALIZACIÓN / NUEVA IMPLANTACIÓN DEL POLÍGONO Uno de los aspectos que debe mover a los distintos agentes a desarrollar un plan de movilidad laboral es la ubicación del polígono en un nuevo entorno. Ya sea por la creación de nuevos centros productivos o por el traslado de una industria existente a una nueva localización, la necesidad de implementar medidas que faciliten la accesibilidad de los trabajadores al cambiar sus hábitos es evidente. En ocasiones, la obligación por parte de la empresa de facilitar los desplazamientos de sus empleados al nuevo centro motiva la ejecución de un plan integral de movilidad. 18

21 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA MOVILIDAD DEL POLÍGONO La ubicación del polígono y el tamaño medio de las empresas son dos de los factores que condicionan el comportamiento del sistema de movilidad. No es lo mismo que el polígono se encuentre en un entorno urbano (con mayor oferta de transporte público pero influenciado por la congestión propia del municipio), en la periferia o fuera (mayores desplazamientos en vehículo privado, más oferta de aparcamiento, etc). Cuanto mayor es el número de empresas y menor el tamaño de éstas, será más complicado coordinar medidas de mejora de la movilidad de sus empleados. Cuando varía alguno de estos factores, será necesario evaluar su impacto en el comportamiento de los empleados y aplicar alternativas que reduzcan la conflictividad: Reorganización del polígono: variación del número de aparcamientos, nuevos accesos. Nuevas infraestructuras viarias que influyan en los accesos al polígono. Aumento o reducción considerable del número de empresas y de trabajadores. Nueva oferta de transporte público o eliminación de alguno de los servicios. Creación de nuevos núcleos urbanos que modifiquen los orígenes de las personas al centro de trabajo CONGESTIÓN EN LOS ACCESOS AL POLÍGONO El índice de motorización de la sociedad actual, incrementado entre los colectivos de trabajadores de las zonas industriales, hace que la congestión viaria sea uno de los mayores problemas detectados en el análisis de la movilidad en los polígonos. La congestión debida al desplazamiento de los trabajadores, unida a la generada en la mayoría de las vías principales de Gipuzkoa, requiere la elaboración de un plan de movilidad laboral que afronte este obstáculo y proponga alternativas al uso del vehículo privado ESCASEZ DE OFERTA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE En muchas ocasiones, la utilización del vehículo privado por parte de los empleados es debida a la inexistencia de alternativas más sostenibles de acceso al puesto de trabajo. El desarrollo de un plan de movilidad laboral va a permitir afrontar soluciones que mejoren dicha oferta y posibiliten a los trabajadores apostar por modos más sostenibles que el coche. 19

22 PROBLEMAS EN LA GESTIÓN DE LOS APARCAMIENTOS La gestión ineficaz de las plazas de aparcamiento dentro de un polígono o de las plazas privadas de una empresa puede generar problemas en la movilidad del centro. Existen medidas que permiten incentivar el uso de modos de transporte colectivo a través de una gestión inteligente del aparcamiento y de convertir el vehículo privado en un modo menos atractivo IMPLICACIÓN DE LOS AGENTES INVOLUCRADOS EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD Aunque no sea evidente ninguno de los problemas de movilidad anteriores, una de las motivaciones que puede incentivar la implementación de un plan de movilidad en los polígonos (y que se estima necesaria para el éxito del plan) es la implicación de los agentes que participan en la movilidad del polígono. Inicialmente el plan de movilidad puede surgir de la propuesta de cualquiera de los agentes, pero se considera necesaria la implicación de todos ellos para alcanzar los objetivos y superar las barreras que encuentra el plan. Los agentes que intervienen en la movilidad de un centro de trabajo son los siguientes: ADMINISTRACIONES Y ORGANISMOS PÚBLICOS: Es necesaria una implicación directa de las autoridades competentes en la gestión de la movilidad para que se alcancen los objetivos marcados. Las autoridades deben promover y potenciar la aplicación de planes de movilidad laboral, mejorar las infraestructuras necesarias e incentivar a las empresas para que adopten medidas más sostenibles. LA EMPRESA: Tanto el órgano de gestión del polígono como la dirección de cada una de las empresas que lo componen son elementos necesarios para la dinamización de los planes de movilidad laboral. Es necesario que estos órganos se impliquen en los objetivos del plan y faciliten los recursos necesarios para su obtención. - La empresa debe asumir la necesidad e interiorizar el plan y las medidas que se van a adoptar. - Se debe implicar en la financiación y facilitar los incentivos necesarios para motivar a los empleados. - Debe adoptar las decisiones necesarias para implantar las soluciones. 20

23 TRABAJADORES Y SINDICATOS: Para conseguir que cualquier tipo de medida que se adopte tenga una aplicación exitosa es necesario que se involucren los trabajadores. Los empleados deben ver las mejoras y facilidades que aportan las medidas y no lo deben ver como una imposición de la empresa. Es necesario que las personas participen en el plan de movilidad y aporten su visión: - El gestor del plan debe pulsar los hábitos de los empleados y la disponibilidad de estos a cierto tipo de medidas. - Los trabajadores deben participar de los grupos de trabajos y de las decisiones que se adopten. El plan de movilidad se ha de incluir en la negociación colectiva entre la dirección y el comité de empresa. - La promoción de iniciativas y la elaboración de propuestas por parte de los empleados puede solucionar muchas de las barreras. OPERADORES DE TRANSPORTE PÚBLICO: Estos deben participar en el plan de movilidad y facilitar las medidas que mejoren los servicios SENSIBILIDAD AMBIENTAL La UE marca a través del Libro Blanco del Transporte unas líneas a seguir para conseguir un desarrollo sostenible del sector del transporte, frenando los problemas de congestión y de impacto medioambiental. Garantizar la seguridad tanto de todos los usuarios es otro de los ejes principales de actuación. La implicación de las empresas y de los trabajadores con el respeto a su entorno y con el desarrollo de un sistema de transporte más sostenible y seguro es uno de los motores que puede permitir que un plan de movilidad laboral alcance sus objetivos. En este sentido, el concepto de Responsabilidad Social Corporativa determina la contribución activa y voluntaria de las empresas al mejoramiento social, económico y ambiental con el objetivo de mejorar su situación competitiva y su valor añadido, más allá del cumplimiento de las leyes y normas propias de su actividad BENEFICIOS PARA LOS AGENTES IMPLICADOS A la hora de definir los objetivos a alcanzar en el desarrollo de un Plan de Movilidad Laboral, se deben valorar los posibles beneficios que esta elaboración puede generar. Algunos de estos beneficios pueden ser los siguientes: 21

24 BENEFICIOS PARA LA EMPRESA Mejorar la accesibilidad a las empresas de empleados, visitas y proveedores (especialmente de aquellos que no disponen de vehículo propio). Reducción de los costes y de los problemas de aparcamiento. Mejorar las relaciones con los ciudadanos que viven cerca del polígono y sufren los problemas generados por la movilidad en el polígono (congestión, ruidos, problemas de aparcamiento). Imagen de la empresa más sostenible frente a la sociedad y frente a las autoridades. Mejora la puntualidad de los trabajadores y aumenta la productividad, Disminución del estrés y el absentismo laboral generados por los problemas de accesibilidad al puesto de trabajo. Reducción de los accidentes in-itinere, con la consecuente reducción de costes por la siniestralidad y de las bajas de los empleados. Uso más eficiente de los vehículos de la empresa BENEFICIOS PARA LOS TRABAJADORES Reducir los desplazamientos y el tiempo de viaje al trabajo de los empleados. Se reducen los costes de desplazamiento debidos a la congestión. Compartición de gastos en el uso conjunto de los vehículos. Trabajadores más satisfechos y menos estresados, aumenta la productividad. Reducción de los accidentes in-itinere. La mejora de la seguridad viaria y la reducción de los accidentes de tráfico es un beneficio no sólo para los trabajadores, sino para las empresas y la sociedad en general. Medidas positivas para la salud: mayor uso de la bicicleta y de los desplazamientos a pie BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD Disminuye la congestión viaria. Se reducen las emisiones de gases contaminantes y el consumo energético. Mejoran las condiciones de accesibilidad de todas las personas. Se reducen las inversiones en infraestructuras viarias y aumentan los espacios públicos sostenibles. Todo esto aumenta la calidad de vida de las personas. Reducción de la siniestralidad viaria y de los costes que ésta genera. 22

25 4.3. BARRERAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PML CULTURA DEL COCHE Entre las razones que alegan las personas para justificar el uso de su vehículo particular en lugar de los modos de transporte público se encuentran la comodidad, la sensación de independencia, la flexibilidad, la accesibilidad puerta a puerta (desde el hasta el mismo centro de trabajo, la falta de una oferta adecuada de transporte colectivo, la necesidad del coche para el desarrollo de su actividad, el mayor coste del transporte público. La sensación de libertad e independencia que el coche ofrece a sus usuarios hace que una gran parte de los ciudadanos se decanten por este modo de transporte en nuestro modelo actual de movilidad. Esta independencia es ficticia porque choca con las necesidades de los demás ciudadanos. En el momento en el que cada uno de los coches interaccionan con el resto se producen una serie de condicionantes que mitigan estas supuestas ventajas. Los niveles de utilización actuales del vehículo privado impiden el correcto funcionamiento del sistema de transportes y generan problemas tales como la congestión viaria, una mayor siniestralidad, peor calidad de vida y estrés, niveles excesivos de consumo energético y de contaminación, mayores costes externos derivados del uso del coche, etc. Las medidas más efectivas para modificar los hábitos de los usuarios del coche serán las que incidan sobre los aspectos de motivación y resten atractivo al uso del vehículo privado frente a los transportes más sostenibles (los transportes colectivos, la bicicleta y los desplazamientos a pie). Atendiendo a las necesidades de gestión de la movilidad laboral, será importante buscar la implicación directa de las personas dentro de las empresas y centros de trabajo para alcanzar los objetivos de movilidad sostenible que se establezcan. Las soluciones a aplicar deben buscar la motivación de los trabajadores, potenciando el uso de los modos de transporte más sostenible y señalando las mejoras que genera la planificación de la movilidad CARENCIA DE UNA NORMATIVA ESPECÍFICA QUE REGULE LA MOVILIDAD La falta de una normativa específica que contribuya a la implementación de planes de transporte permite eludir el compromiso por lograr una movilidad más sostenible. Las administraciones deben establecer unos principios a los que debe responder la gestión de la movilidad, garantizando la sostenibilidad y la seguridad del sistema. 23

26 Países que cuentan con legislación sobre planes de desplazamiento al trabajo, tanto de manera concreta como adyacente, han alcanzado mayores logros en el cambio de los hábitos de movilidad de los ciudadanos. El objetivo es conseguir que las personas se desplacen de una manera más racional, energéticamente más eficiente y reduciendo los costes, la congestión, las emisiones y la contaminación ambiental. Se observa necesario el impulso legal de las distintas administraciones de planes de transporte, pero este compromiso debe surgir también desde los distintos agentes que intervienen en la movilidad, ya sea por parte del empresario como de los trabajadores o sindicatos CARENCIA DE LA FIGURA QUE DINAMICE EL PLAN DE MOVILIDAD Para que un plan de movilidad laboral alcance los objetivos deseados es indispensable que exista un agente que lo dinamice y que implique a todos los actores. Esta figura debe detectar las carencias de movilidad del polígono, debe analizar las herramientas propicias para resolverlas, buscar los recursos que sean necesarios y debe involucrar tanto a administraciones como a las empresas para que lideren este plan. El mayor obstáculo que surge a la hora de afrontar un plan de movilidad laboral es la falta de un líder que lo dinamice. En grandes empresas o en polígonos alrededor de una gran empresa (por ejemplo, en el sector de la automoción) es sencillo intuir que debe ser la propia empresa la que apoye la implementación de un plan de movilidad y que seleccione a dicho gestor (podría ser un empleado de la propia empresa o una nueva incorporación). En el caso de polígonos con pequeñas empresas y sin un órgano propio de gestión, se estima necesaria la participación directa de las Autoridades correspondientes. Las administraciones locales y territoriales manejan información de la oferta de transporte público, tienen potestad para gestionar el viario y las plazas de aparcamiento, pueden desarrollar convenios entre empresas y operadores de transporte, pueden aplicar incentivos tanto a empresas como a las personas que participen en medidas de mejora de la movilidad, etc POCA IMPLICACIÓN DE LOS AGENTES Junto a la falta de la figura dinamizadora del plan en muchas ocasiones el factor por el que un plan de movilidad no consigue alcanzar sus objetivos es la falta de implicación de los agentes con las medidas a aplicar. Cuando las empresas del polígono no detectan los problemas propios de movilidad y no asumen la necesidad del plan y de las medidas que se van a adoptar resulta muy difícil afrontar con éxito su implementación. 24