INFORME DE FINAL USOS FINALES Y CURVA DE OFERTA DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA EN EL SECTOR TRANSPORTE DE PASAJEROS

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1 INFORME DE FINAL USOS FINALES Y CURVA DE OFERTA DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA EN EL SECTOR TRANSPORTE DE PASAJEROS 15 de Julio de 2015

2 2 1 Índice 2 RESUMEN EJECUTIVO ANTECEDENTES Introducción Marco de análisis Eficiencia energética en el transporte de pasajeros METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA Curvas de conservación de la energía Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES Antecedentes Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA Información de Plantas de revisión técnica Estudios transporte Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de carga Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV Etapa - ASTRA Ltda., Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona Centronorte - DICTUC, Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros Interurbanos utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda - EBC Ingeniería, Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano y rural... 51

3 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el proyecto RETC - Steer Davies, Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran Valparaíso - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I etapa - MACRO Ingenieros Ltda., Estudios Energía y medidas de eficiencia energética Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Alemania Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New Zealand. Nueva Zelanda Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission Reduction Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy Technology Policy Division, International Energy Agency. Francia Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations since 2009 and next steps. International Energy Agency. Francia Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética Programa de Estudios e Investigaciones en Energía, Instituto de Asuntos Públicos. Chile Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO... 65

4 4 6.1 Análisis Regional Análisis por ciudad Análisis por completitud Definición de los Objetos de estudio DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN Observaciones por región Entrevistas a operadores de transporte público tradicional Entrevistas transporte escolar Capacitación de entrevistadores Elaboración de instructivo de entrevista Elaboración de guía de conducción de entrevista Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio Observaciones de objetos de estudio Contactos concertación de entrevistas Diseño de instrumento Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos Servicios de transporte de Taxi Básico Servicios de transporte de Furgones escolares Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores Piloto Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL Diseño Muestral Bus Urbano Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano Diseño Muestral Bus Rural Diseño Muestral Bus Aeropuerto Diseño Muestral Bus Interurbano Diseño Muestral Taxi Básico... 99

5 5 8.7 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo ENTREVISTAS PILOTO Introducción Capacitación de entrevistadores Calendario de entrevistas piloto Aplicación práctica de entrevistas piloto Ajustes al diseño del instrumento Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y taxicolectivos Servicios de transporte de Taxi Básico Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis) Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) Caracterización de objetos de estudio Formalidades Ajustes al diseño LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN Marco muestral y objetos de estudio Proceso de desarrollo de entrevistas Confección de la agenda Desarrollo de la campaña de medición Desarrollo de la base de datos Análisis de la información Comentario y propuestas de los entrevistados Modos alternativos Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO Análisis de información recolectada Fuentes de información...147

6 Análisis de información Caracterización transporte de pasajeros CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE Taxi colectivo Bus Urbano Bus Rural Bus Interurbano Taxi Básico Taxi Ejecutivo Total País EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y POTENCIAL DE AHORRO ENERGÉTICO Medidas de eficiencia energética Medidas de cambio tecnológico Tecnología Híbrida en Vehículos menores Tecnología Híbrida En Buses Tecnología Eléctrica en vehículos menores Tecnología Eléctrica en Buses Mejoramiento de componentes Monitoreo de la presión de los neumáticos Neumáticos eficientes Uso de nitrógeno Medidas de Gestión Conducción eficiente Medidas de Gestión APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS Modelo conceptual Modelo Lógico Interfaz

7 7 15 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente Uso de herramienta de optimización Resultados simulaciones PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Recambio tecnológico Mejoramiento de componentes Conducción eficiente CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA Taxi colectivo Bus Urbano Bus Rural Taxi Básico Taxi Ejecutivo Bus interurbano Curva País MEDIDAS DE CAMBIO MODAL Introducción Medidas de cambio modal Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Infraestructura modo bicicleta Implementación de infraestructura en el transporte público Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio modal RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN Medidas de cambio modal Como Alcanzar los cambios modales Boulder Colorado Edmonton, Canadá

8 Recomendaciones de cambio modal para Chile Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados, bajo una perspectiva global, regional y local SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Planificación Desarrollo Tema 1: Barreras de implementación Tema 2: Medidas de eficiencia energética CONCLUSIONES RECOMENDACIONES ANEXOS Anexo 1: Medidas de eficiencia energética Anexo 2: Macro de priorización. Anexo digital Anexo 3: Puntajes Ponderaciones por ciudad Modo Anexo 4: Guías para entrevistas Guía para entrevista a operadores de Buses y taxicolectivos Guía para entrevista a operadores de Taxis básicos Anexo 5: Instrumento para entrevistas a representantes de servicios de transporte de pasajeros Carátula formulario de entrevistas Formulario entrevistas Buses y taxicolectivos Formulario entrevistas Taxi básico Anexo 6: Tamaño muestral. Anexo digital Anexo 7: Aplicación práctica de instructivo, guía y formulario. Anexo digital Anexo 8: Formularios entrevistas piloto. Anexo digital Anexo 9: Instrumento ajustado. Anexo digital Anexo 10: Correo enviado a representantes de la DTPR. Anexo digital 336

9 Anexo 11: Cartas de presentación enviadas a empresas. Anexo digital Anexo 12: Agenda y datos de contacto. Anexo digital Anexo 13: Formularios entrevistas. Anexo digital Anexo 14: Base de datos entrevistas. Anexo digital Anexo 15: Análisis información SEC. Anexo digital Anexo 16: Caracterización del parque de vehículos. Anexo digital Anexo 17: Caracterización de los servicios de transporte público de pasajeros. Anexo digital Anexo 18: Aplicativo de cálculo de curvas. Anexo digital Anexo 19: Herramienta de programación óptima. Anexo digital Anexo 20: Curvas de conservación de la energía. Anexo digital 336

10 10 2 RESUMEN EJECUTIVO El presente estudio tuvo por objetivo caracterizar los usos finales de la energía en servicios de transporte público terrestre de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de conservación de energía como información de base para fundamentar las políticas y acciones en materia de eficiencia energética, así como entregar recomendaciones y fundamentos para apoyar a quienes toman la decisión en la priorización de líneas de acción para mejorar la eficiencia energética en el sector de transporte de pasajeros. La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será expresado en pesos por litro de combustible. Consecuentemente, se generaron bases de consumo mediante la revisión de fuentes externas y la conducción de entrevistas orientadas a obtener información de kilómetros, rendimientos por modo y ciudad. Los objetos de estudio de las entrevistas, se definieron por región, ciudad y tipo de servicio, mediante consideraciones de representatividad de los servicios, flota, e información disponible. Así se entrevistó en 14 ciudades en 8 regiones, obteniendo información de 9 tipos de servicios (bus urbano, bus rural, colectivo urbano Bus aeropuerto, bus interurbano, bus urbano Transantiago, bus rural corriente, taxi básico y táxi ejecutivo). Tabla 1: Rendimiento promedio servicios estudiados Modo Tipo de Servicio Rendimiento Promedio (km/l) Bus Urbano 2,6 Bus Rural 4,5 Bus Interurbano 3,0 Taxi básico Urbano 11,6 Taxi Colectivo Urbano 10,2 Taxi ejecutivo Urbano 11,0 Fuente: Elaboración propia De manera paralela, se revisaron estrategias de viaje orientadas a la eficiencia del vehículo (12), a la eficiencia del viaje (55) y a la del sistema (11). Se desarrollaron 8 medidas para incorporar en el análisis de la curva, a saber:

11 11 Tabla 2: Medidas de eficiencia energética incluidas en la curva Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida Renovación Buses Buses más eficientes Buses Eléctricos Buses Recambio Buses Híbridos tecnológico Automóvil Híbrido Vehículos Menores Automóvil Eléctrico Presión de Neumáticos Mejoramiento de Buses y Vehículos menores Cambio de tipo de neumáticos componentes Nitrógeno Medidas de gestión Buses y Vehículos menores Capacitación en conducción eficiente Fuente: Elaboración propia Cada una de las medidas fue calculada por modo, ciudad o región, obteniéndose que a nivel país la promoción de medidas de eficiencia energética en transporte contribuye a lograr el objetivo de reducción del 20% al 2025 planteado por el Ministerio de Energía, es decir Tcal de ahorro de las Tcal/año. Lo anterior, considerando una tasa de penetración del 100% para las medidas de bajo costo y del 3% para recambio tecnológico(1% eléctrico, 2% híbrido). La curva a nivel país se muestra en el siguiente gráfico: $/Tcal Tcal Figura 1: Curva de oferta de conservación de la energía

12 12 Fuente: Elaboración propia Es importante considerar que el resultado anterior se logra considerando apenas un 3% de recambio tecnológico, lo que no incluye buses interurbanos, buses rurales y taxis básicos y ejecutivos en regiones. La razón de esto fue la ausencia de una alternativa viable en el mercado para el caso de los buses y la ausencia de información en el caso de los taxis, sin embargo, y a pesar de la baja tasa de penetración considerada el recambio representa el 17% de todo el ahorro generado por las medidas, lo que muestra el potencial de ahorro que existe por esa vía. Como una manera de obtener los resultados y hacerlos replicables bajo otros escenarios, se generó un aplicativo que calcula las curvas en diferentes escenarios de modelación y que quedará disponible para su uso. Otro punto destacable en este estudio fueron las simulaciones de la operación, evaluando el impacto de contar con un sitio de regulación y el impacto de operar en una lógica de empresa usando herramientas de programación. Ambos casos mostraron que cuando se tiene una lógica operacional de empresa y ciertas condiciones se pueden conseguir ahorros importantes. En el caso del uso de herramientas de programación, se requiere como un paso inicial para su replicabilidad en regiones que los prestadores del servicio de transporte público tengan una lógica de empresa y se permita la gestión entre servicios o entre vehículos que operan un mismo servicio. Adicionalmente, se analizaron 3 medidas de cambio modal: Fomento al uso de la bicicleta, Infraestructura de transporte público y la Tarificación vial, utilizando los cálculos del proyecto MAPS CHILE relativos a disminución de kilómetros anual de cada medida. Los resultados indican que la masificación de la bicicleta podría ahorrar tcal en 10 años, la tarificación vial podría ahorrar 674 tcal en 10 años y la construcción de BRT para el transporte público podría generar ahorros de tcal en 10 años. Así, al analizar las 3 medidas propuestas en conjunto se tienen Tcal anuales de ahorro. Estas medidas en conjunto con las medidas incluidas en las curvas representan el 7% de la meta planteada por el Ministerio de Energía. Finalmente, se generaron un conjunto de recomendaciones de acciones a seguir por parte de organismos de estado para promover la adopción de estrategias de eficiencia energética, entre las que se destacan: Difundir las conclusiones de este estudio en orden a aclarar que el mercado no se hará cargo en el corto plazo, de la masificación del uso de nuevas tecnologías. Particularmente interesa la difusión en el Ministerio de Energía, Transporte, Hacienda, Salud. Revisar el manual de evaluación social de proyectos de transporte para considerar un mejor valor social del petróleo el cual debe considerar todas las externalidades, negativas como positivas que produce su uso.

13 13 Generar una política o protocolo de manejo de información interministerial con el fin de estandarizar protocolos, reportes, bases de datos, que permita evitar múltiples fuentes para una misma información. Por ej piloto de recolección de km en las plantas de rev técnica, RNSTPP y registro civil

14 14 3 ANTECEDENTES 3.1 Introducción El presente documento corresponde al Informe final del estudio Usos finales y curva de oferta de conservación de la energía en el sector transporte de licitado por la Subsecretaría de Energía y adjudicado a la empresa Cityplanning. Este estudio permitirá obtener la información de base para fundamentar las políticas y acciones en materia de eficiencia energética en transporte público de pasajeros a nivel nacional para cumplir con el objetivo final de contar con procesos eficientes en términos energéticos. El objetivo general de este estudio es: Caracterizar los usos finales de la energía en servicios de transporte público terrestre de pasajeros nacional y construir la curva de oferta de conservación de energía para dichos servicios, a fin de entregar información de base para fundamentar las políticas y acciones en eficiencia energética en el sector. Para conseguir desarrollar totalmente el objetivo general se deben cumplir los objetivos específicos planteados en las bases de licitación, los cuales se detallan a continuación: 1. Obtener y analizar información que permita caracterizar adecuadamente el servicio de transporte público terrestre de pasajeros al interior del territorio nacional, identificar sus principales usos finales y estado de la eficiencia energética 2. Determinar y analizar un conjunto de tecnologías y medidas de eficiencia energética posibles de aplicar en el sector transporte público terrestre de pasajeros al interior del territorio nacional, su impacto en la reducción del consumo de energía y el costo de la energía ahorrada asociados, a fin de construir una curva ordenada según costos crecientes de energía ahorrada, que permita focalizar y priorizar las políticas y acciones en eficiencia energética para dicho sector. 3. Analizar medidas específicas de cambio modal para algunos de los servicios de transporte público de pasajeros bajo análisis. Tanto para viajes que se puedas hacer por modos no motorizados, como para viajes que puedan empezar a realizarse en transporte público. A los 3 objetivos definidos por la Subsecretaría de Energía, Cityplanning agregó un cuarto que se presenta a continuación: 4. Conocer y aprovechar para el Estudio, las experiencias de EE en transporte de pasajeros diseñadas, implementadas o en fase de desarrollo en Chile, con el objeto de retroalimentar el análisis a partir de la experiencia nacional. Adicionalmente, nos hemos propuesto extender el análisis a otros posibles modos de transporte de pasajeros, e incorporar recomendaciones de implementación.

15 15 En este primer informe, se define la metodología de cálculo, los objetos de estudio y se diseña el instrumento de medición. Además, se realiza una exhaustiva recolección de antecedentes tales como bases de datos que caractericen tanto los vehículos como su operación y estudios previos relativos al transporte y eficiencia energética. 3.2 Marco de análisis El programa de gobierno declara en su PROGRAMA ENERGÍA ( que se debe aspirar a un desarrollo energético seguro, eficiente, económico, eficaz en el uso del recurso renovable y no contaminante. Para ello es primordial conocer el panorama actual e histórico respecto al consumo de energía en país. Si se analiza el consumo histórico de energía sectorial en los últimos años, se observa un claro y sostenido aumento el consumo, lo que se muestra en el siguiente gráfico: Consumo de energía (Tcal) Figura 2: Consumo Anual Sectorial de Energía Transporte Industrial y Minero Comercial Público Residencial Año Fuente: Balance nacional de energía 2013 Otro punto que se aprecia claramente en el gráfico anterior es que el aumento del consumo es trasversal a los tres sectores analizados. En la tabla siguiente se muestra el consumo de energía por sector y la variación absoluta y porcentual entre los años 1999 y 2013:

16 16 Año Tabla 3: Consumo Sectorial de Energía (Tcal) Transporte Industrial y Minero Comercial Público Residencial Total Variación % de variación % 58% 43% 47% Fuente: Balance Nacional de Energía 2013 Al observar la información queda en evidencia que el consumo de energía ha crecido un 47% en total y un 40% en el sector transporte en particular. Si se analiza la composición del consumo en el caso del sector transporte se obtiene el siguiente gráfico: Figura 3: Consumo de Energía sector Transporte Ferroviario 534 Tcal 0,6% Marítimo Tcal 7,3% Aéreo Tcal 10,1% Terrestre Tcal 82,0% Fuente: Balance Nacional de Energía 2013

17 17 Como se puede ver en la figura anterior el transporte terrestre representa el 82% del consumo de energía del sector. Si se analiza la composición de este consumo se tiene lo siguiente para el año 2013: Figura 4: Tipos de Combustible usados en el Sector Transporte Terrestre Kerosene 47 Tcal 0,1% Kerosene Aviación 1 Tcal 0,0% Gas Licuado 411 Tcal 0,5% Electricidad 395 Tcal 0,5% Diesel Tcal 57,1% Gasolina Motor (*) Tcal 41,3% Petróleo Combustible 48 Tcal 0,1% Gas Natural 312 Tcal 0,4% Fuente: Balance Nacional de Energía 2013, (*) incluye Gasolina 93, 95 y 97 De la figura se aprecia que el más del 99% de la energía corresponde a derivados del petróleo, lo que implica una alta dependencia de los vaivenes de los mercados internacionales. Es por ello que el Programa de gobierno se propuso lograr cambios más estructurales en este ámbito para entrar a una fase de masificación de los proyectos de EE, generando un mercado de EE mediante los siguientes elementos claves:

18 18 Figura 5: Extracto Programa gobierno en materia energético Fuente: Por lo anterior es importante contar con una correcta caracterización de los usos finales de la energía en el sector transporte de pasajeros, a partir de la cual se puedan orientar eficazmente las políticas y acciones de Eficiencia Energética, las cuales pueden ser del tipo nuevas tecnologías, intercambio modal hacia modos más eficientes, uso de energías limpias, entre otras. 3.3 Eficiencia energética en el transporte de pasajeros El transporte es una necesidad derivada debido a que las personas necesitan desplazarse de un punto a otro para realizar una actividad. La eficiencia energética de este proceso está relacionada con el consumo de energía necesario para que una persona se desplace, por lo tanto, para saber qué tan eficiente es un modo se debe estudiar el consumo por persona y por distancia, sin embargo la definición tiene un factor subyacente relacionado con el confort o nivel de servicio percibido, es decir, no basta con minimizar el consumo de energía sino también debe asegurarse que esta disminución se realice manteniendo o mejorando los niveles de servicio Debido a que la unidad de análisis es el viaje se puede agrupar la eficiencia energética de la siguiente manera: Eficiencia del sistema: mejorar la planificación territorial, fomentar medios tecnológicos, entre otros, que permitan minimizar las necesidades de desplazamiento Eficiencia del viaje: privilegiar el uso de modos de transporte más eficientes en términos de consumo de energía Eficiencia de los vehículos: mejorar la eficiencia o la gestión de los vehículos dedicados a transporte público de pasajeros

19 19 Al considerar el alcance del estudio y la dificultad que implica promover políticas que impliquen un cambio en el ordenamiento territorial de las ciudades el estudio se concentrará en medidas que promuevan la eficiencia del viaje y de los vehículos. Para entender la importancia de medidas relacionadas con eficiencia del viaje y de los vehículos se presenta la siguiente figura que muestra la distancia que puede recorrer una persona con un litro de combustible: Figura 6: Combustible usado sector transporte terrestre Fuente: Adaptado a partir de original de Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte», División 44 Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012 A partir de la información mostrada en la figura anterior, es claro que los modos de transporte privado son los menos eficientes, sin embargo, debido al crecimiento económico, el uso del automóvil presenta un aumento sostenido, situación que es especialmente evidente en países con economías emergentes, como la chilena. Por otra parte, modos que no utilizan combustibles fósiles para su funcionamiento tales como la bicicleta o caminata, presentan el inconveniente práctico de que la distancia que pueden cubrir es limitada y su uso también está influenciado por otros factores tales como la topografía, el clima, seguridad, entre otros, las cuales inciden en la disponibilidad real de estos. Ante este escenario es primordial la generación de iniciativas que provoquen la permanencia y migración de usuarios hacia el transporte público o modos no motorizados, lo que implicaría una disminución en el uso de la energía. Este tipo de políticas asume que el consumo de energía del transporte público y los modos no motorizados es menor que la del

20 EFICIENCIA ENERGÉTICA - Más con Menos Cityplanning 20 automóvil privado, sin embargo, es posible que aún dentro de cada modo existan formas de mejorar la eficiencia, por ejemplo, hábitos de conducción adecuado, uso de nuevas tecnologías más eficientes, optimización de recursos, realización de mantenimiento preventivo a los vehículos, entre otras. Todas estas medidas suponen que los viajes deben realizarse y que tienen una longitud determinada, sin embargo, si existe un enfoque sistémico del problema de movilidad, las ciudades podrían planificarse de modo que minimicen las necesidades de viaje, lo cual disminuiría la longitud de los viajes además de incentivar el uso de modos no motorizados. Una forma de lograr esto es ubicando los centros atractores de viajes a distancias cortas de los lugares de residencia. Las medidas descritas en los puntos anteriores se muestran en la siguiente figura: Figura 7: Estrategias de Incremento de Eficiencia Eficiencia del Sistema Organizar el uso de suelo, las actividades económicas y sociales de tal forma que la necesidad por transporte y el uso de combustibles fósiles se ve reducido. (evitar/reducir) Eficiencia del viaje Hacer uso de modos eficientes en energía, como el transporte público o modos no motorizados, para reducir el consumo de energía por viaje. Eficiencia del vehículo, o de la Operación Consumir tan poca energía como sea posible por vehículo/km usando tecnologías y combustibles avanzados y optimizando la operación de los vehículos Fuente: Adaptado a partir de original de Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial «Servicio de Asesoría en Política de Transporte», División 44 Agua, Energía, Transporte. Alemania 2012 Estas estrategias pueden conducir a diversas medidas, las cuales poseen características muy distintas en términos de costos, dificultades de implementación y ahorro efectivo. En los puntos siguientes se detallan algunos ejemplos de medidas de eficiencia energética aplicados al transporte que abarcan los puntos asociados a eficiencia del sistema, del viaje y del vehículo. Eficiencia del Sistema: Considerando la importancia del consumo de energía en el desarrollo productivo y social, se debería adoptar una estrategia sistémica para abordar el problema, sin embargo, debido a numerosas restricciones tanto administrativas como físicas, es más

21 21 complejo y de largo aliento corregir los problemas existentes en el ámbito de la planificación urbana. No obstante lo anterior, se puede estudiar el efecto de una disminución en la longitud de los viajes considerando algunos supuestos acordados con la contraparte técnica a fin de evaluar el impacto de algún tipo de medida que generée este efecto. A continuación se detallan algunas medidas que tienden a mejorar la eficiencia del sistema: Diseño de ciudades densificadas: diseño de ciudades concentradas que reducen los viajes. Desarrollo orientado al tránsito: aumento del desarrollo comercial y residencial en las cercanías de las vías del transporte público. La ciudad de Curitiba desarrolló su crecimiento alrededor del transporte público desde la década de los setenta y se caracteriza por tener altas densidades y diferentes tipos de viviendas cercanas al transporte público. Uso mixto del suelo: agrupar diferentes actividades en un sector minimiza la cantidad de viajes y el uso de transportes en vehículos. Evaluar el impacto del tráfico: evaluar el impacto del volumen de tráfico de cada nuevo proyecto de la ciudad, ya sean centros comerciales o empresas. Teletrabajo: permitir a los empleados trabajar desde la casa, con el objetivo de disminuir la cantidad de viajes o con horarios alternativos para disminuir los viajes en horas punta. En Texas desde el 2010 las oficinas del gobierno se encuentran abiertas de lunes a jueves, ahorrando costos de electricidad, gas y limpieza en las oficinas. Además estrategia aumentó la productividad de los trabajadores. Eficiencia de los viajes: las siguientes medidas están enfocadas en reducir el interés de circular en vehículos privados en las ciudades y promover el uso de transportes energéticamente eficientes, ya sea transporte público, caminata o bicicleta. Medidas para reducir el interés del uso del vehículo privado Límite de cantidad de vehículos: limita la cantidad de licencias para vehículos que pueden ser registrados en un año determinado (ej: taxis en Chile). Células de tráficos y desviadores: características del diseño para reducir la velocidad, afectando a los vehículos e incentivando el cambio de modo de transporte. Restricciones de velocidad: límites de velocidad inferiores que reducen el interés de circular en vehículos y el consumo de combustible de vehículos privados. Se implementa en zonas de alta densidad con peatones y ciclistas, presenta un aumento de la seguridad vial en la zona implementada, reducción de ruido y contaminación. Por ejemplo, en Barcelona se intervinieron más de 300 barrios, en los que además de reducir la velocidad, se implementan medidas complementarias para los peatones. Días sin vehículos: Calles de la ciudad que se cierran, quedando libres para otros modos de transporte de alta eficiencia energética, como el peatón y bicicleta. Restricciones de estacionamientos: Eliminar el estacionamiento gratuito en la ciudad.

22 22 Restringir la cantidad máxima y mínima de estacionamientos: disminución de estacionamiento en las ciudades, con el objetivo de disminuir el interés de los vehículos privados. Ciudades de Holanda redujeron las cantidades máximas y mínimas de estacionamientos basados en zonificación. Reasignación del espacio en carreteras: reasignar el espacio vial para medios de transporte más eficiente energéticamente. Tarifas de estacionamiento: Incrementar el precio del estacionamiento, con el objetivo de disminuir el interés de los vehículos privados. Tarificación vial: Cobro a los vehículos privados en zonas de alta congestión vial. Londres es el ejemplo más destacado de que la política de tarifa en el centro de la ciudad es positiva, implementado en febrero 2003 logró disminuir en un 20% el tráfico durante los 5 primeros meses aumentando el uso de vehículos compartidos y del transporte público. (Litman, 2011). Política corporativa de viajes: Conjunto de reglas que proponen a los trabajadores a utilizar transportes más eficientes. Automóvil compartido o Carpooling: uso compartido del automóvil, debido a que varias personas utilizan la misma ruta para llegar a un mismo destino. En México, la empresa Aventones ofrece el sistema de Carpooling y en un año de operación se estima que se han dejado de usar 95 vehículos privados al día, diminución de los km recorridos y en emisiones de CO2. Vías exclusivas para vehículos privados con alta ocupación: vías exclusivas para vehículos que lleven un mínimo de pasajeros, con el objetivo de mejorar el transporte individual. El área de Los Ángeles cuenta con km de vías de alta ocupación y requieren la ocupación min de 2 personas. Impuestos especial de vehículos privados y/o a la patente: el aumento del precio de los vehículos privados de acuerdo a su valor o a algún parámetro ambiental. Inglaterra cuenta con un impuesto a vehículos en función de sus niveles de emisiones, reduciendo las emisiones totales de la flota vehicular en 7.8% entre 2000 y Medidas para aumentar el uso del transporte publico Ampliación de la red del transporte público: inversión en infraestructura con el objetivo de abarcar un mayor porcentaje de la ciudad. Instalaciones para el estacionamiento y los viajes: Parada y estacionamiento de vehículos para conexiones entre transporte público, ya sea entre bus metro o bicicleta bus. Sistema de bus rápido: alta calidad del servicio de transporte público, mayor frecuencia y menores tiempos de viajes con el uso de las vías exclusivas. Prioridad de autobuses: prioridad en las intersecciones para los buses, lo cual aumenta la velocidad y fiabilidad. Vías para buses: vías exclusivas del transporte público que permiten menores tiempos de viaje y una separación completa del vehículo privado. Además de mejorar la ocupación, calidad y confiabilidad del transporte público. Por ejemplo Transmilenio

23 23 presenta vías exclusivas (segregadas) para buses en la ciudad de Bogotá y ahorra un promedio de 233 horas de viaje al año(bmz). Paradas y vehículos cómodos: infraestructura de parada adecuada, con mejores asientos e iluminación. Vías, estacionamientos y señalización adecuada para bicicletas: vías exclusivas y continuas en la ciudad para bicicletas que permite una segregación de los vehículos privados, otorgando mayor seguridad al usuario, además de estacionamientos en lugares que permitan conexiones con otros medios de transporte y una adecuada señalización de las rutas. Servicios de bicicletas compartidas: proporcionar bicicletas gratuitas o de bajo costo para las personas que permitan movilizarse en la ciudad. Zonas peatonales: aumentar las zonas exclusivas a peatones en la cual esté prohibido circular en vehículos. En México existen implementados corredores peatonales como por ejemplo el Corredor Peatonal Madero en el Centro Histórico del Distrito federal, los cuales aumentan el valor de las propiedades residenciales y las ventas de los comercios. Tiempos adecuados de cruces: proporcionar tiempos de cruces adecuados a los peatones, así como también proporcionar zonas seguridad en los cruces. Tarifas de transporte publico subsidiadas: disminución de las tarifas a grupos de usuarios. Sistemas de tráficos inteligentes: permiten optimizar el uso de flota y de la energía. Mejora de la información del transporte público a los pasajeros: esto genera mayor confiabilidad del sistema lo que generaría incentivo al uso del transporte público. Eficiencia de los vehículos: estas medidas están enfocadas al uso de vehículos de forma eficiente, ya sean privados o de transporte público. Implementación de medidas a nivel del municipio y a nivel de las empresas privadas, tales como capacitación para optimizar el uso de combustible a los empleados y compra de vehículos verdes. Uso vehículos energéticamente eficientes para el transporte público. Programa de capacitación a los conductores del transporte público, con el objetivo de optimizar el uso del combustible. Sistemas de límites a los fabricantes de combustibles y de vehículos: Normas estrictas sobre la calidad del combustible y normas enfocadas a limitar las emisiones de CO2. Etiquetado de eficiencia energética para los vehículos: Reglamento de etiquetado vehicular, que muestra el rendimiento de combustible. Combustibles alternativos: evaluación y promoción de combustibles alternativos como sustituto del petróleo.

24 24 4 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA 4.1 Curvas de conservación de la energía La metodología de curvas de conservación de la energía permite evaluar el potencial técnico y económico de medidas de eficiencia energética de manera priorizada. El análisis se realiza mediante un gráfico de 2 ejes en donde el eje x muestra los ahorros anuales de la energía y el eje Y muestra el costo marginal de la medida. Para esta industria, el costo será expresado en pesos por litro de combustible. El siguiente gráfico muestra un ejemplo de curva de conservación de la energía: Figura 8: Ejemplo de Curva de Conservación de la Energía Costo energía ahorrada (Pesos / litro de combustible) Costo actual combustible Energía anual ahorrada por la medida (Litros de combustible) Fuente: Elaboración propia En la curva se observa que las medidas 1, 2 y 3 son costo efectivas ya que el costo de ahorrarse 1 litro de combustible es inferior al costo del mismo, sin embargo, la medida 4 no es rentable al costo actual de la energía, es decir, ahorrarse un litro de combustible es más caro que consumirlo. Para obtener los valores que se representan en la curva, es necesario contar con 3 insumos principales:

25 25 Costo incremental de la medida: es la diferencia entre costo total de la medida lo que incluye el costo de implementación y mantenimiento, y el costo de la operación sin considerar ninguna medida de eficiencia energética Potencial de ahorro energético: consiste en el total de energía que podría llegar a ahorrar la implementación de una determinada medida. Debido al predominio del uso de combustible fósil, este ahorro se expresa en litros de combustible Costo marginal: corresponde al cuociente entre los 2 valores y representa el costo de ahorrarse una unidad de combustible Para obtener el costo de la medida, se utiliza un cálculo simple que se detalla a continuación: CEA PKM = CI M + CM i COB PK N i En donde: CEA PKM = Costo energía ahorrada en el periodo P en el modo K al aplicar medida M CI M = Costo de implementación de la medida M CM = Costo de mantenimiento de la medida en el periodo i N = número de periodos contenido en el horizonte de evaluación COB PK = Costo operación en el escenario base durante el periodo P en el modo K El horizonte de evaluación de cada medida puede ser considerado un número de años fijo para todas las medidas o también como la vida útil de la medida estudiada. En la sección 3.2 se explica las implicancias que tiene utilizar cada una de estas consideraciones. Los ahorros en energía en el horizonte de evaluación son los siguientes: N N EA PKM = CEB i CEM i i i Donde EA PKM = Energía ahorrada en el periodo P en el modo K al aplicar medida M CEB i = Consumo de energía en escenario base en el periodo i CEM i = Consumo de energía en escenario modificado en el periodo i N = número de periodos contenidos en el horizonte de evaluación

26 26 El escenario modificado consiste en un escenario en el cual existe una medida M de ahorro energético. Para que una medida sea costo efectiva, el costo de ahorrar ese combustible debe ser menor que el costo de consumirlo. Para obtener el costo marginal de la energía ahorrada se debe dividir el costo total de la medida por la cantidad de litros totales ahorrados. El costo marginal al aplicar la medida M al modo K durante el periodo P se muestra a continuación: Costo marginal PKM = CEAPKM EA PKM = CI M + CM i COB PK N i CEB i N i CEM i N i Para obtener el potencial de ahorro energético (eje x de la curva), se debe calcular el consumo de energía en el escenario base y en el escenario modificado. En el escenario base, el consumo de energía en el modo m en un periodo p queda definido por: En donde: CE mp = DTmp EE m CE mp = consumo de energía en el modo m en el periodo p DT mp = distancia total recorrida en el modo m en el periodo p EE m = eficiencia energética actual del modo m en km/litro de combustible. Dado que en un sistema de transporte público de pasajeros existe más de un modo el consumo de energía total antes y después de aplicar medidas de eficiencia energética está dado por: Antes de aplicar medidas: Al aplicar medidas: M CE p = DTmp EE m m=1 M CE p = DTmp EE m m=1 M corresponde al total de modos disponibles en el sistema.

27 27 Conseguir la distancia total recorrida de un modo perteneciente a un sistema y la eficiencia energética del mismo es complejo debido al requerimiento de información que esto implicaría. Para estimar estos parámetros se seleccionan objetos de estudios y sobre ellos se realiza un levantamiento de información con el fin de estimar los parámetros requeridos. Estos objetos de estudio entregarán lo siguiente: En donde: CE mp = DTmp EE m CE = mp consumo de energía del objeto de estudio del modo m en el periodo p DT = mp distancia total recorrida en objeto de estudio del modo m en el periodo p EE m = eficiencia energética del objeto de estudio del m La barra indica que se trata del objeto de estudio y no del modo completo a nivel país. Los objetos de estudios estarán definidos por modos de transporte en algunas ciudades, en las cuales se recopilará la información necesaria para el análisis. El dato principal que debe ser estimado corresponde a la eficiencia energética del objeto de estudio la cual debe ser representativa del modo completo a nivel país. Para aplicar este parámetro al total país se utiliza la información disponible y los datos obtenidos en terreno, considerando que los indicadores de eficiencia energética son representativos, se puede estimar el consumo total de energía (combustible) de la siguiente forma: CE mp = DTmp EE m Asimismo el consumo de energía al aplicar medidas de eficiencia se puede estimar como sigue: CE mp = DTmp EE m La información de distancia total recorrida será obtenida para los objetos de estudio, sin embargo, para estimar la curva del sector se debe estimar la distancia total recorrida por el modo tal como se muestra en las fórmulas anteriores, lo que incluye ciudades en las cuales no existan objetos de estudio. Para lograr lo anterior se generará una clasificación de las ciudades según la información disponible y se asumirá que los niveles de actividad de las ciudades en las cuales se tiene información son representativos del grupo. Esta agrupación se realizará considerando factores tales como población, partición modal, vialidad, flota, entre otros, lo que permitirá generar agrupaciones relativamente homogéneas además de permitir efectuar correcciones a los valores estimados como representativos para el grupo.

28 28 Para lograr obtener la curva para el sector transporte de pasajeros se deben sumar todos los modos existentes tal como se muestra en la siguiente fórmula: Antes de aplicar medidas: Al aplicar medidas: M CE p = DTmp EE m m=1 M CE p = DTmp EE m m=1 Las medidas no tienen por qué ser iguales entre modos, por lo tanto, la sumatoria recogerá el efecto de distintos tipos de medida aplicados a modos distintos. Un punto importante es que estas medidas se calculan a valor presente, por lo tanto se debe anualizar la inversión inicial considerando una tasa de descuento. A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de la curva considerando datos ficticios que ilustran como opera la metodología. 4.2 Ejemplo de cálculo de la curva de conservación de energía. Supóngase una empresa de taxis colectivos que operan con un una flota de 20 automóviles que presentan un rendimiento 16km/litro de combustible, cada vehículo cuenta con 1 conductor. El recorrido anual de cada vehículo es de kilómetros. El consumo total para la empresa considerando 20 años de operación se muestra en la siguiente tabla: Tabla 4: Descripción de la empresa y consumo total de combustible Flota (vehículos) Rendimiento (km/litros de combustible) Distancia recorrida anual (kilómetros) Horizonte de evaluación (años) Distancia Total (kilómetros) Consumo total

29 29 (litros de combustible) Fuente: Elaboración propia Las medidas que pretende impulsar la empresa son las siguientes: Capacitación de los conductores: consiste en un curso de conducción eficiente para el total de conductores. Dado que la efectividad de la medida decae con el tiempo se considera la realización de 1 curso anual Recambio de vehículos: Se pretende cambiar completamente la flota por vehículos híbridos cuyo rendimiento es de 24km/litro de combustible Gestión de kilómetros en vacío: establecer nuevas lógicas de operación que minimicen los viajes al terminal que extienden los recorridos sin llevar pasajeros La siguiente tabla muestra el ahorro supuesto de las medidas: Tabla 5: Descripción de la empresa y consumo total de combustible Medida Ahorro Capacitación 5% Recambio de vehículo 30% Gestión de km vacío 7% Fuente: Elaboración propia Un supuesto importante de las curvas es que las medidas son independientes entre sí, es decir, los ahorros pueden ser sumados directamente lo cual no necesariamente es cierto ya que se podrían presentar sinergias positivas o negativas en las medidas. A modo de ejemplo la medida capacitación en conducción eficiente podría presentar resultados muy diferentes si se aplica a un vehículo a combustión interna o a un vehículo híbrido. Si se observa la naturaleza y costo de las medidas existen dos que poseen periodicidad anual, a diferencia de la compra de vehículos, los cuales poseen una determinada vida útil. Para incorporar el hecho que la compra de vehículos se realiza a crédito se incorpora este elemento al flujo de caja. Los supuestos respecto al crédito y los vehículos son los siguientes: Tasa de interés: 1,15% mensual Plazo crédito vehículo normal: 4 Años Plazo crédito vehículo hibrido: 6 años Vida útil del vehículo: 8 años Depreciación lineal, valor residual cero al final de la vida útil No existe diferencia en el costo de mantenimiento para ambos vehículos La razón de considerar un plazo de crédito distinto para ambos vehículos radica en el costo de la cuota y en la antigüedad del vehículo. Usando el conocimiento de la industria es razonable asumir que los propietarios pagan cuotas en torno a los $ y renuevan

30 30 Per constantemente la flota debido a los costos de mantenimiento y a la elasticidad de la antigüedad/demanda. La siguiente tabla muestra el flujo de caja asociado a ambos escenarios de renovación de flota para un periodo de evaluación de 20 años. Cuota ($) Automóvil bencinero Depreciaci ón ($) Tabla 6: Flujo de caja para escenarios de renovación de flota Valor residual ($) Cuota ($) Automóvil Híbrido Depreciación ($) Valor Residual ($) Total automóvil tradicional ($) Total automóvil híbrido ($) Costo increment al ($) Fuente: Elaboración propia La tabla anterior compara los costos de un automóvil, por lo tanto, estos cálculos deben multiplicarse por el número de vehículos para obtener el costo total. Si se evalúa el proyecto de eficiencia considerando este horizonte el flujo de caja de las 3 medidas es el que se muestra en la siguiente tabla:

31 31 Año Capacitación ($) Tabla 7: Costos de las medidas Costo Recambio de vehículo (costo incremental) ($) Gestión de km vacío ($) Fuente: Elaboración Propia Para evaluar el proyecto de eficiencia energética se considera una tasa de descuento del 8% anual con lo que es posible construir la siguiente tabla que contiene el ahorro en combustible, el costo actualizado con la tasa mencionada, el ahorro acumulado y el costo marginal de cada una de las medidas: Tabla 8: Construcción de la curva de conservación de la energía Medida Gestión de km vacío Ahorro en combustible (litros) Costo actualizado Ahorro acumulado (litros) Costo marginal ($/litro de combustible) $ ,62 Capacitación $ ,36 Recambio de vehículo $ ,87 Fuente: Elaboración propia

32 32 Con estos datos se puede construir la curva de conservación de la energía: Figura 9: Curva de conservación de la energía para el caso de estudio Costo marginal($/litro de combustible) Recambio de vehículos Capacitación 400 Gestión de km en vacío Ahorro de energía (litros de combustible) Fuente: Elaboración propia Una forma de estandarizar la curva es considerar una anualización de los flujos de caja. Dado que las medidas de capacitación y gestión de kilómetros en vacío tienen naturaleza anual no tiene sentido anualizar la inversión, sin embargo, la renovación de flota puede ser anualizada al igual que el ahorro de combustible. La siguiente tabla muestra el cálculo de una cuota anual que genera el mismo valor actual neto con la tasa de descuento propuesta:

33 33 Tabla 9: Anualización del costo incremental Recambio de vehículo (costo incremental) ($) Recambio de vehículo anualizado (costo incremental) ($) Fuente: Elaboración propia Considerando los valores anuales de ahorro y costo se puede construir la curva anualizada. Los valores anuales se presentan en la siguiente tabla: Consumo anual (litros de combustible) Tabla 10: Curva de conservación de la energía anualizada Consumo anual Medida Gestión de km vacío Ahorro Ahorro en combustible (litros) Costo Ahorro acumulado (litros) Costo marginal ($/litro de combustible) 7% $ $ 686 Capacitación 5% $ $ Recambio de vehículo 30% $ $ Fuente: Elaboración propia

34 34 La curva anualizada se muestra a continuación: Costo marginal($/litro de combustible) Figura 10: Curva de conservación de la energía anualizada Recambio de vehículos Capacitación Gestion de km en vacío Ahorro de energía (litros de combustible) Fuente: Elaboración propia Esta figura será la utilizada para evaluar distintos tipos de medida de ahorro de energía. Los valores de los cuales depende el cálculo de la curva quedarán parametrizados en la herramienta que se programará como parte del estudio, con el fin de realizar análisis de sensibilidad respecto a esos parámetros. Otro efecto que también puede ser interesante incorporar corresponden al horizonte de evaluación. Dado que la tecnología se encuentra en constante evolución es riesgoso asumir el costo futuro de una medida que suponga una mejora tecnológica por lo que se mostrará el efecto de considerar una determinada vida útil como horizonte de evaluación. En el ejemplo se asume que el vehículo híbrido es reemplazado a los 6 años, con lo cual es costo incremental es el siguiente:

35 35 Tabla 11: Costo incremental con horizonte de evaluación igual a vida útil del vehículo híbrido Automóvil bencinero per Cuota Depreciación Valor residual Cuota Automóvil Híbrido depreciación Valor residual Automóvil bencinero Total automóvil tradicional Automóvil Híbrido Total automóvil híbrido Costo incremental Fuente: Elaboración propia Considerando estos valores se pueden calcular los inputs asociados a la curva de conservación de la energía, considerando que en este caso el consumo total de combustible en 6 años asciende a litros. Tabla 12: Construcción de la curva de conservación de la energía Medida Gestión de km vacío Ahorro en combustible (litros) Costo actualizado Ahorro acumulado (litros) Costo marginal ($/litro de combustible) $ ,3 Capacitación $ ,2 Recambio de vehículo $ ,2 Fuente: Elaboración propia Como se puede ver al considerar un nuevo horizonte de evaluación genera mayores requerimientos de ahorro para justificar la inversión. En la siguiente figura se puede apreciar la curva de conservación de la energía para este caso:

36 36 Figura 11: Curva de conservación con horizonte de evaluación menor Costo marginal($/litro de combustible) Recambio de vehículos Capacitación Gestión de km en vacío Ahorro de energía (litros de combustible) Fuente: Elaboración propia En este caso también es posible anualizar la inversión en vehículos considerando la misma tasa de descuento con lo cual se obtienen los siguientes resultados: Tabla 13: Anualización del costo incremental Recambio de vehículo (costo incremental) ($) Recambio de vehículo anualizado (costo incremental) ($) Fuente: Elaboración propia Considerando este valor anual, se puede calcular una nueva curva, el consumo total anual para la empresa es de litros de combustible:

37 37 Tabla 14: Construcción de curva de conservación de la energía anualizada Medida Ahorro Ahorro en combustible (litros) Costo Ahorro acumulado (litros) Costo marginal ($/litro de combustible) Gestión de km vacío 7% $ ,7 Capacitación 5% $ ,0 Recambio de vehículo 30% $ ,0 Fuente: Elaboración propia La siguiente figura muestra la curva de conservación de la energía anualizada: Figura 12: Curva de conservación anualizada Costo marginal($/litro de combustible) Recambio de vehículos Capacitación Gestión de km en vacío Ahorro de energía (litros de combustible) Fuente: Elaboración propia Como se puede ver existen algunas variaciones en los resultados si se considera diferentes horizontes de evaluación..

38 38 5 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES Para llevar a cabo de manera satisfactoria el estudio se realizó una identificación de estudios y antecedentes que contenían información relevante para el desarrollo de las tareas. Dentro de la revisión se hizo una clasificación que se muestra a continuación: Antecedentes: Registros de información relevante que proporcionan directamente datos útiles para el desarrollo del informe Estudios relacionados con eficiencia energética Estudios relacionados con transporte En los siguientes puntos se describe la información que será usada posteriormente para una correcta estimación de los parámetros que definen la curva de conservación de la energía. 5.1 Antecedentes Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el cual fue entregado en el marco del desarrollo del estudio. El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene información de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes: Servicios Aeropuerto Servicios de Buses Servicios de Minibuses Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo Servicios de Taxis colectivos Debido a la naturaleza de los servicios existen, los archivos asociados a las 4 categorías que caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos tienen la misma estructura, sólo los servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difiere ya que al no poseer ruta no tiene los datos asociados a esta. La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación: Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera: Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características

39 39 Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las empresas Recorridos: información de origen y destino de los servicios Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su utilización directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías. Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información: Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna distinta a las comunas descritas en los recorridos y trazados. Trazados sin lógica ni continuidad. No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea una persona natural. Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa. Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca, año de fabricación. El objetivo de la utilización de este registro era la obtención una caracterización completa de las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin embargo, conseguir el objetivo con un nivel de desagregación máximo no puede ser logrado en su totalidad. En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en servicios rurales e interurbanos. Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera: Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las empresas Debido a que existencia de un gran número de personas naturales que prestan el servicio no es posible hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna que permiten asignar el vehículo a la ciudad.

40 Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web ( una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta de petróleo crudo, gas natural y derivados. Esta información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 15: Información disponible en la página web del SEC. i.- resumen de la producción, importación y venta de petróleo crudo, gas natural y derivados ii.- producción, importación y procesamiento del petróleo crudo y gas natural 1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural. 2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país. 3.- producción e importación de derivados del petróleo. 4.- venta nacional de derivados del petróleo. 1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de petróleo crudo 2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país. 3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año petróleo crudo procesado en Biobío año petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año iii.- producción nacional e importación de derivados del petróleo 1.- producción nacional neta anual (m3) (1). 2.- importación - exportación 3.- producción mensual neta por refinería. 1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución. iv.- distribución y ventas de combustibles líquidos v.- distribución y ventas de gas licuado 2.- ventas nacionales por productos y por mes. 3.- ventas nacionales por productos y por región. 4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por mes y por productos para cada región (m3). 1. venta nacional por regiones (t). 2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t), vi. distribución y venta de gas de ciudad 1.- ventas mensuales por regiones (mm3). 2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de consumidor (mm3). 3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de consumidor (mm3). vii. distribución de gas de 1.- distribución mensual por regiones (mm3). natural 2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3). Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC

41 41 Esta información será usada para obtener órdenes de magnitud respecto al consumo de combustible regional y tener un contraste con las otras fuentes de información Información Sistemas de transporte en página web de SECTRA La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información proveniente de simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo anterior también contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las ciudades. La dirección de la página es la siguiente: En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información que contiene: Figura 13: Información de transporte urbano página web de SECTRA Fuente:

42 42 Figura 14: Información de transporte urbano página web de SECTRA Fuente: Figura 15: Información de transporte urbano página web de SECTRA Fuente:

43 43 La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla: Tabla 16: Fuentes de información de la página web Ítem Información general Vialidad Fuente INE SECTRA CASEN MINVU MOP SECTRA SERVIU Vialidad Transporte público MOP SECTRA SERVIU Red de Metro METRO MERVAL BIOVIAS Facilidades modos no motorizados Parque vehicular Gestión de Tránsito Municipios GORE INE SEREMITT TRANSANTIAGO UOCT MUNICIPIOS Seguridad Vial CONACET Viajes SECTRA TRANSANTIAGO METRO MERVAL BIOVIAS Nivel de actividad SECTRA Fuente: Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles de actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no aparecen detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa información que se desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles de actividad es que proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la utilización de redes simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios de un modelamiento, además se presenta información para el año 2010 lo que no

44 44 necesariamente implica que se cuente con un escenario modelado para 2010 ya que eventualmente se pudo haber utilizado un escenario anterior proyectado a 2010 mediante algún método. Además, no necesariamente son consistentes con la información de consumo reportada por la SEC para el sector. Por todo lo anterior, esta información puede ser usada como referencia para ordenar las ciudades, además de obtener órdenes de magnitud pero no para obtener los valores finales de niveles de actividad Información de Plantas de revisión técnica Como parte del estudio, la contraparte técnica entregó información proveniente de la base de datos de las plantas de revisión técnica. Debido a la gran extensión de la misma el consultor solicitó sólo algunos campos considerados importantes para el desarrollo del estudio, además se solicitó más de un corte temporal para realizar análisis en la evolución de la información. Los campos que contiene la base son los siguientes: Tabla 17: Campos base de datos plantas de revisión técnica Nombre Campo CodigoPlantaRevisora CodigoMarca NombreMarca NombreModelo patente Tara Potencia CapacidadKG NumeroMotor NumeroChasis VIN CodigoTipoServicio AnoFabricacion CodigoTipoVehiculo CodigoTipoCombustible Kilometraje NumeroServicio CodigoTipoCertificacion CodigoTipoMotor CantidadEjes NumeroAsientos

45 45 Nombre Campo CodigoTipoCarroceria MarcaCarroceria CapacidadToneladas CapacidadM3 CodigoMunicipalidad CodigoTipoSello PesoBrutoVehicular Traccion Color1 Color2 Eje1 Eje2 Fuente: Base de datos plantas de revisión técnica Adicional a lo anterior se recibieron archivos que describen los códigos utilizados en la base. Los cortes temporales corresponden a 2012 y 2013 lo que permitirá obtener kilometraje de vehículos dedicados al transporte público de pasajeros además de algunas otras características tales como la capacidad, antigüedad peso entre otros. 5.2 Estudios transporte A continuación se presenta un breve resumen de los estudios que fueron calificados como importantes tanto por el consultor como la contraparte técnica y que tienen relación con el transporte, considerando el objetivo de caracterizar el sistema de transporte público a nivel nacional Usos finales curva de oferta conservación energía sector transporte de carga Este estudio corresponde a la referencia más importante en términos metodológicos ya que se estudia el mismo fenómeno pero aplicado a otra industria del transporte. El objetivo del estudio fue determinar la curva de oferta de conservación de la energía para el transporte de carga. Para llevar a cabo el objetivo se desarrollaron las siguientes tareas: Recopilación y análisis de antecedentes Desarrollo de la metodología Selección cadenas logísticas de interés Desarrollo de un proceso de entrevistas Calculo de curvas y generación de una herramienta que permita realizar análisis de sensibilidad de los parámetros que definen el comportamiento de la curva

46 46 Es claro que las problemáticas asociadas al transporte de carga difieren del transporte de pasajeros, sin embargo, este estudio constituye un precedente ya que se enfrenta a la problemática de mover carga desde un punto a otro de forma eficiente en términos energéticos. Al considerar la problemática se puede hacer un paralelo entre ambos estudios ya que se tiene una correspondencia entre los fenómenos estudiados: Tabla 18: Comparativo en entre estudio de transporte de carga y pasajeros Transporte de Carga Movimiento de carga de un punto a otro Transporte de pasajeros Movimiento de personas de un punto a otro La unidad de estudio corresponde a una cadena logística Movimiento se realiza desde zonas de producción de carga a zonas de embarque o procesamiento En general se recorren largas distancias Se busca optimizar el consumo de energía por unidad de carga y distancia Fuente: elaboración propia La unidad de estudio son los modos Movimientos de personas desde zonas generadoras de viajes a zonas atractoras. En general hogares y lugares de trabajo, estudio, trámites o recreación La mayoría de los viajes se producen al interior de las zonas urbanas. También existen viajes suburbanos e interurbanos pero en menor medida Se busca optimizar el consumo de energía por pasajero transportado y distancia En este estudio se realiza una discusión sobre la gran variedad de medidas de eficiencia energética aplicable al transporte y la magnitud e impacto que pueden llegar a tener. Otro punto importante de este informe es el diseño de entrevista a los representantes de las cadenas logísticas. Dado el desconocimiento existente de la información relacionada con el transporte de carga, se realizaron entrevistas que arrojaron las siguientes conclusiones que serán aplicadas a las entrevistas a ser realizadas a los operadores de servicios de transporte público de pasajeros: No es una encuesta: Debido a la naturaleza de la información, este proceso no puede ser llevado como una encuesta tradicional sino más bien como una entrevista guiada La entrevista debe ser realizada por un integrante del equipo técnico: Debido a la naturaleza de entrevista, esta debe ser realizada por alguien con pleno manejo de los conceptos involucrados, por lo que concluye que debe ser alguien del equipo técnico Formularios abiertos: es importante dejar espacios en blanco en los formularios para tomar nota sobre detalles que eventualmente el entrevistado pueda entregar y que no hayan sido considerados como parte del diseño

47 47 Todas estas recomendaciones son consideradas para optimizar el proceso de entrevistas a realizarse en el marco de este estudio Análisis y Desarrollo Evaluación Sistema de Transporte Interurbano, IV Etapa - ASTRA Ltda., En este estudio se calibra un modelo de demanda de transporte de pasajeros para las regiones VII, VIII, IX (actualmente IX y XIV) y X. Se contempla la calibración de modelos de generación, atracción y distribución de viajes con y sin acotar orígenes y destino, además de partición modal. El estudio considera como año base 1996 y proyecta demanda de viajes futura en temporada normal y estival, para 4 modos de transporte (automóvil, bus, avión y tren), considerando viajes basado y no basados en el hogar y 3 propósitos (laboral, obligado y opcional). Las variables para predicción fueron proyectadas para los años 2000, 2005, 2010, 2015 y 2020 En el estudio se da gran espacio a explicar y detallar la recopilación de antecedentes de la oferta y demanda de transporte, además de antecedentes de carácter poblacional. Para caracterizar la demanda de transporte se utilizó la matriz OD de la Macrozona Sur obtenida de la encuesta realizada en Esta matriz fue actualizada y corregida mediante un procedimiento de ajuste con el modelo de máxima entropía, considerando información de conteo de flujos, información de venta de pasajes en modos tren y avión e información de peajes. Para caracterizar la oferta de transporte se recopiló información de la red, servicios, frecuencias, tarifas y tiempos de viaje de los modos incluidos en el estudio. Se recopiló antecedentes demográficos poblacionales, información general de establecimientos de tipo educacional, industrial, comercial/servicios, salud y turismo a nivel comunal. Con esta información se actualiza la matriz de viajes OD de 1993 al año base del estudio (1996). Se da la denominación de Modelos Secuenciales a la calibración separada de modelos de generación, atracción, distribución y partición modal. Por otra parte, se da la denominación de Modelos Conjuntos a la calibración conjunta de modelos de generación, atracción y distribución, más la calibración independiente de la partición modal. Para la calibración del modelo de partición modal (común en ambos casos) se realiza encuestas de preferencias reveladas y declaradas, información que se modela por separado y de manera conjunta, siendo esta última configuración la que entrega mejores resultados. La calibración de los modelos de distribución utiliza costos entre pares OD provenientes de la logsuma de las

48 48 utilidades de los modos disponibles en cada par. Fue necesario aplicar factores de ajuste a pares OD cercanos, donde existe una fuerte relación. Resultados y recomendaciones: Se concluye que los resultados obtenidos con calibración conjunta (Modelos Conjuntos) obtienen mejores indicadores. Se deja constancia de que la distinción entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar no produce mejoras sustanciales en las estimaciones, por lo cual se descarta dicha segregación. En cuanto a los propósitos de viaje, en temporada normal se obtuvo los mejores resultados considerando como posibilidades los propósitos laboral (hacia o desde el trabajo) y no laboral (estudio, salud, trámites, compras, social, turismo, etc.). En cabio, en temporada de verano se obtienen mejores resultados considerando como propósitos opcional (turismo, social, otros) y no opcional (trabajo, estudio, salud, trámites y compras.). Finalmente se recomienda modelar los pares OD cercanos (menos de 100km de distancia) de forma independiente en estudios futuros, puesto que la matriz interurbana no reproduce adecuadamente los viajes de estas características, pese a que la división geográfica los deja en esa categoría. Aunque este estudio considera una gran cantidad de antecedentes respecto de la caracterización del transporte, estos antecedentes solo servirán de referencia para el presente estudio puesto que corresponden al año Sin embargo, el estudio contiene proyección de variables y resultados de los modelos hasta el año Entre las variables proyectadas relevantes para este trabajo se encuentran: tiempo de viaje por modo entre pares OD (para obtener distancias promedio de viaje) y parque automotriz (transporte público y privado). Por otra parte, de los resultados de la modelación se obtiene proyección de viajes por par OD y por modo de transporte Análisis y desarrollo del sistema de Transporte Interurbano, Macrozona Centronorte - DICTUC, El objetivo de este estudio es calibrar un modelo de demanda de pasajeros interurbanos para la Macrozona Centro-Norte del país (actualmente I, II, III, IV, V, VI, XIII y XV regiones) y estimar la demanda de transporte para los años 2005 y Se utiliza como situación base el año 2001 y una de las principales fuentes de información es la encuesta origen destino del año La modelación de la etapa de generación se realiza separadamente, mientras que la modelación de distribución y partición modal se realiza de forma conjunta. La propuesta para modelación de la generación de viajes presenta algunas diferencias entre viajes basados en el hogar y no basados en el hogar. La generación de viajes basados en el hogar se aborda mediante la estimación de un modelo que predice la cantidad de hogares que viajan de una determinada zona, y se compara con la cantidad de hogares que pertenecen a dicha zona. La generación de viajes no basados en el hogar de una zona se estiman como una proporción del total de

49 49 viajes basados en el hogar que son atraídos por dicha zona, según temporada, propósito y si el viaje se realiza solo o acompañado. La distribución y partición modal se abordó de manera conjunta, sin distinción de la generación de viajes, mediante un modelo logit jerárquico de elección conjunta de destino y modo. El modelo considera variables asociadas al individuo (poseer auto, licencia, ingreso, etc), características propias del viaje de acuerdo al modo y variables asociadas al destino. Resultados y Recomendaciones: Se entrega resultados de modelación en diferentes desagregaciones y detalles. De manera global se entrega resultados de viajes a nivel diario y anual en temporada normal y verano según propósito de viaje. Al presentar demanda diaria de viajes por modo se concluye que el modo más utilizado es automóvil; al presentar matrices de viaje a nivel regional y por propósito, se observa que el grueso de los viajes son de carácter interregional y se producen en las regiones Metropolitana y Quinta. Se sugiere incluir a los servicios de taxi-colectivo en los catastros de transporte público, por su importancia en los viajes de corta distancia. Se realiza indicaciones de diferente índole para mejorar el diseño de la encuesta, recogiendo con mayor precisión la información de viaje. De este estudio se considera como información de referencia la proyección al año 2010 de las variables vehículos por hogar y número de hogares por zona (para establecer número de vehículos), tiempos de viaje (como referencia para obtener distancia promedio de viaje), además de resultados de la modelación de demanda en temporada normal y verano por propósito, modo y par OD Análisis y Diagnóstico para la Elaboración de una Política de Transporte Interurbano - Cima Ingeniería E.I.R.L., 2011 El estudio realiza un diagnóstico y análisis acabado del sistema de transporte interurbano y elabora una política de transporte en base a una serie de consideraciones. En cuanto al diagnóstico, se señala que el estado ha jugado un rol principalmente en términos de planificación, regulación y provisión de infraestructura. Se indica que la operación y construcción se ha realizado y entregado a privados mediante el mecanismo de concesiones. Se observa la heterogeneidad de la participación del estado según subsistema de transporte (participación en mercado ferroviario respecto de otros mercados). También se encuentra heterogeneidad en el nivel de regulación de los diferentes mercados. Se destacan los esfuerzos en eficiencia, en cuanto al desarrollo de metodologías para la evaluación de rentabilidad social de los proyectos, así como esfuerzos para mejorar la equidad social, seguridad, conectividad y cuidado medio ambiental. Luego se procede a agrupar los principales problemas en seis puntos: Eficiencia económica, Equidad social, Seguridad y calidad, Desarrollo sustentable, Transporte internacional y Temas transversales. La mayoría de las problemáticas corresponden a eficiencia económica, donde se detecta inequidades que reducen la competencia entre operadores de servicios de transporte de distintos modos y del mismo modo. Se señala disparidad en subsidio a la

50 50 infraestructura de los diferentes sistemas, además de regímenes tributarios especiales que reducen la competencia. Se describe el impacto negativo en la eficiencia ante los monopolios o altas concentraciones de mercado en sistemas como el aéreo, ferroviario y por bus. Se observa alta centralización de la toma de decisiones y problemas institucionales en cuanto al elevado número de instituciones que se reparten cuotas de planificación sectoriales que reducen la integración modal. Este último punto genera ineficiencias en equidad social por problemas de efectividad en la entrega de subsidios y resolución de problemáticas de equidad social. Se identifica la brecha en seguridad respecto de países desarrollados, lo mismo en cuanto a desarrollo sustentable. Luego del diagnóstico se describe la metodología para definir políticas de transporte y se establecen condiciones alineadas con la proyección y necesidades del país. Resultado: Se define la visión del sistema de transporte interurbano, con énfasis en su rol dentro del crecimiento económico, la importancia de la eficiencia, seguridad, equidad, calidad y sustentabilidad ambiental. A continuación se define objetivos globales y estratégicos agrupados en torno a 7 puntos: Eficiencia en el consumo de recursos económicos en el transporte, Apoyo a la equidad social y al desarrollo territorial, Mejoramiento de las condiciones de seguridad en el transporte de personas y bienes, Mitigaciones de los impactos ambientales del transporte, Preparación y reacción del sistema de transporte ante emergencias, Eficiencia en la conectividad global del país y Eficiencia organizacional e institucional. En base a los objetivos y su descripción se propone más de 150 líneas de acción para el sector público en materia de transporte interurbano. Se incluye detalle del producto esperado, metas y estrategias asociadas. Este estudio rescata información agregada de transporte de otros estudios o fuentes que ya se han considerado. Por ejemplo, contiene información de población proveniente del INE y las proyecciones realizadas por esta institución. Como no se trata de un estudio de modelación, no hay proyección de variables realizadas dentro del estudio. La información es de diferentes cortes, en general anteriores al 2010, y generalmente muy agregada. Para este estudio se considera información de interés la longitud de red vial por tipo de camino, parque automotriz de vehículos de carga, información de antigüedad de flota de camiones, número de empresas de transporte público rural e interurbano a nivel regional, longitud de red ferroviaria, además de valores generales y agregados de demanda por modo Estimación de Valores Sociales del Tiempo de Viaje de Pasajeros Interurbanos utilizando nuevas Formulaciones de Modelos de Demanda - EBC Ingeniería, El estudio tiene como objetivo encontrar especificaciones diferentes a los modelos Logit para la estimación de Valor Social del Tiempo. Esto porque una actualización por parte de SECTRA de un estudio anterior ( Actualización de Valor Social del Tiempo de viajes Interurbanos,

51 51 CIPRES Ltda.) mostró que los datos no satisfacían la propiedad de independencia de alternativas irrelevantes. Esto se traduce en modelos que no representan adecuadamente el comportamiento de los usuarios y en resultados sesgados. Se explora diferentes modelos que no suponen la propiedad de independencia de alternativas irrelevantes de los datos y finalmente se selecciona los siguientes: Logit anidado, Logit con componente de error normal y Probit. El estudio contempla la revisión de las bases de datos disponibles y consideraciones propias de la modelación, como especificación de la función de utilidad, definición de modos de transporte, posibles factores de expansión aplicables a la encuesta y criterios para establecer disponibilidad de modos. Se realizaron importantes correcciones en la definición de disponibilidad de modos y la forma de considerar origen de viaje en las encuestas, respecto a cómo se consideraron estos datos en el estudio anterior. Luego se detalla los métodos que se utilizan en cada modelo a estimar y los supuestos y consideraciones propias de cada uno. Los modelos Probit y Logit con componente de error normal se estimaron por método de Monte Carlo con cadenas de Markov mientras que los modelos Logit se estimaron por máxima verosimilitud. Resultados: Se estimó el modelo Logit y mediante test estadístico se determinó que los datos cumplen con el supuesto de independencia de alternativas irrelevantes, por lo cual se concluye que los modelos Logit son adecuados para modelar la elección de modo en el caso del transporte interurbano. Además se estimó modelos Logit anidados, modelos Logit con componente de error normal y modelos Probit. Para todos los modelos se entrega los parámetros estimados, su significancia y el ajuste de los modelos. Finalmente se presenta el método de cálculo de valor del tiempo usando el enfoque de productividad (valor del tiempo de trabajo y valor del tiempo de otras actividades o tiempo de ocio) y se estima este valor para cada modo según los parámetros obtenidos del modelo Logit simple. En este estudio se cuenta con información de distancia de viaje por modo. La información es previa al Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano y rural La División de Transporte Regional entregó cerca de 40 estudios de medición de demanda de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los estudios buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de transporte, considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos. Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi buses urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días. Los estudios contienen catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados, frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje,

52 52 además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los estudios también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y análisis de regularidad. Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta de servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de pasajero. Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas. Algunos de los estudios revisados presentan traslape de información en su contenido, en tal caso se utilizará la información más reciente y/o completa. La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de día, la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además, se podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen frecuencia y distancia por servicio. Entre los estudios revisados se encuentran:

53 53 Tabla 19: Estudios proporcionados por la división de transporte regional Nombre Estudio Zona Estudio Año MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE BUSES Y TAXI BUSES EN LA COMUNA DE ANGOL Angol 2009 Tipo Servicios Urbano y Rural Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la Ciudad de Antofagasta Antofagasta 2010 Urbano Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Antofagasta 2009 Urbano y Rural Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses rurales de La Araucanía Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de La Araucanía Araucanía 2012 Rural Araucanía 2012 Urbano Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbanos y rurales que operan en la Provincia de Arauco, en la conurbación Lota-Coronel y urbanos de la Comuna de Tomé, Región del Bio-Bío Arauco 2012 Urbano y Rural Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena, mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Copiapó Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados del Gran Concepción Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Arica 2009 Urbano Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena 2009 Rural Calama y Copiapó 2008 Urbano Concepción 2013 Coyhaique 2008 Curicó, Talca, Linares y Chillán Rural y Urbano no licitado Urbano y Rural 2009 Rural Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Iquique 2009 Urbano y Rural Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y Transporte Público, Zona Norte Iquique 2008 Urbano Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxibuses en las Comunas de Coquimbo-La Serena: Operador Lincosur Coquimbo y La Serena 2008 Urbano Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxibuses en la Comuna de Punta Arenas Punta Arenas 2008 Urbano y Rural

54 54 Nombre Estudio Zona Estudio Año Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de Puerto Montt y Osorno Puerto Montt y Osorno Tipo Servicios 2012 Urbano Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de Río Bueno y La Unión Valdivia, Río Bueno y La Unión 2012 Urbano y Rural MEDICIONES DE DEMANDA DE PASAJEROS EN SERVICIOS DE BUSES URBANOS DE TALCA, CURICÓ Y LINARES, REGIÓN DEL MAULE Talca, Curicó y Linares 2012 Urbano Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidad de Negocio 1 y Servicios Rurales Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en la Comuna de Valparaíso (Unidades de Negocios 2, 3 y 4) Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en el Gran Valparaíso: Unidades de Negocio 5, 6, 7, 8, 9 y 10 Valparaíso 2009 Gran Valparaíso 2008 Urbano y Rural Urbano parcial y Rural Valparaíso 2008 Urbano Gran Valparaíso 2008 Urbano Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en la comuna de San Fernando Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción, San Pedro y Hualpén Concepción, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y taxi buses Urbanos y Rurales San Fernando 2009 Gran Concepción 2008 Concepción 2009 Urbano y Rural Urbano y Rural Urbano y Rural Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y Curicó Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses de la Ciudad de Talcahuano Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y Temuco Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en la comuna de Ovalle San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxibuses Urbanos Rurales y Rurales Periféricos Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén, Talcahuano y Chiguayante Rancagua y Curicó 2008 Urbano Talcahuano 2010 Urbano Los Ángeles y Temuco Ovalle 2009 San Antonio y Buin Urbano Urbano y Rural Urbano y Rural Gran Concepción 2008 Urbano

55 55 Nombre Estudio Zona Estudio Año Medición de Demanda de pasajeros en Servicios de Buses y taxi Buses en la comuna de Valdivia. Tipo Servicios Valdivia 2008 Urbano Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses de la Ciudad de Talcahuano Valdivia, Osorno y Puerto Montt Hualpén y Talcahuano 2009 Rural 2010 Urbano Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxibuses en las comunas de Coquimbo-La Serena: Operadores Liserco y Lisanco Fuente: elaboración propia Coquimbo-La Serena 2008 Urbano Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el proyecto RETC - Steer Davies, El objetivo del estudio es generar la información correspondiente a la caracterización del transporte, a nivel estratégico, para 17 ciudades y conurbaciones del país. Para esto se realizaron simulaciones de los modelos ESTRAUS o VIVALDI (según corresponda a la ciudad) para el año Las ciudades o conurbaciones en estudio son: Arica, Iquique, Antofagasta, Calama, Copiapó, La Serena-Coquimbo, Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán, Concepción, Los Ángeles, Temuco, Valdivia, Osorno y Puerto Montt. El estudio comienza por la recolección de información de cada ciudad, incluyendo simulaciones de años anteriores y predicciones futuras de viajes en base a los modelos señalados. Luego se utilizan diferentes métodos, según información disponible, para actualizar los vectores de generación de viajes correspondientes a dos periodos, punta y fuera de punta. Resultados: Se incluye los resultados de las simulaciones a nivel de ciudad y para los dos periodos señalados. La información entregada contiene los viajes generados por modo, además de indicadores globales en la misma desagregación y en comparación con el año base (2010). Se reporta tiempo de viaje, caminata y espera, etapas de viaje, trasbordos, carga de pasajeros por arco y flota para los modos de transporte público; para el transporte privado y taxi se reporta tiempo de viaje, flujos en arcos, distancia y velocidad. Finalmente se entregó la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes (RETC). La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 17 ciudades, la cual fue actualizada al 2011, además de los indicadores globales como flota y kilómetros por modo. Sin embargo, esta información no será requerida debido a que existe una actualización de este estudio, para el año 2012, que se presenta a continuación.

56 Generación de simulaciones de Transporte a nivel Estratégico para el proyecto RETC, etapa II - Steer Davies, La segunda etapa de este proyecto contempla la generar la información correspondiente a la caracterización del transporte del año 2012, a nivel estratégico, para 22 ciudades y conurbaciones del país. A las 17 ciudades de la primera etapa se agregan: Ovalle, Curicó, Linares, Angol y Punta Arenas. En el estudio se contempla la información base tomada en la primera etapa, pero se actualiza los vectores de generación de viajes al año 2012, para los periodos punta y fuera de punta. Los resultados esperados consideran las mismas variables descritas en la primera etapa, incluyendo la información requerida por el Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes (RETC). La información más relevante para el presente trabajo es la generación de viajes para las 22 ciudades, la cual fue actualizada al 2012, además de los indicadores globales de servicio indicados en la primera etapa Análisis Modernización del Transporte Público, VI Etapa - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., El estudio tiene como objetivo analizar la industria de buses de Santiago y evaluar nuevos servicios que operen integradamente. La primera etapa contiene una amplia recopilación de antecedentes teóricos y empíricos del sistema de transporte público urbano de Santiago, en temas como: análisis de costos, demanda y oferta en bus, niveles de servicio en ejes importantes, normativas y regulación a operadores. La segunda etapa es un diagnóstico y evaluación económica de la industria en cuanto a normas, costos de financiamiento, identificación de estructuras empresariales, estimación de ingresos del sistema, estudio de funciones y estructura de costos. A continuación se define las funciones y estructura de costos de las empresas. Para la estructura de costos se considera gastos administrativos, operación de terminales, de renovación de flota, mano de obra (conducción), operación de buses, impuestos, seguros, patentes, entre otros. Se define la función de producción, se identifica asimetrías y se define periodos de análisis. En la tercera etapa se muestra la metodología empleada para cuantificar los distintos componentes de la estructura de costos definidos en la etapa anterior. La información utilizada proviene de la autoridad, estudios previos y entrevistas. En una cuarta etapa se analiza los conceptos de economías de escala con y sin congestión en el corto y largo plazo, además del concepto de economías de diversidad. Posteriormente se procede a estimar parámetros y variables explicativas desagregadas por tipo de empresa, para lo cual se desarrolla un programa computacional.

57 57 Luego se define operacionalmente las características de una empresa modelo para el sector en el caso de la modernización del sistema. Se especifica que deben ser empresas funcionalmente operacionales y se aborda temas como escala de producción óptima, personal, requerimientos por tamaño de flota, agrupación de servicios, características de terminales, especificaciones del sistema de recaudación de tarifas y de un centro de control operacional y de información a usuarios. Se concluye con un análisis del impacto de nuevas prestaciones en el sistema y un análisis agregado de los costos de operación del sistema actual. Conclusiones: La multiplicidad de pequeños operadores que poseen uno o dos vehículos y realizan la totalidad de las funciones que demanda el servicio genera ineficiencia. El número de vehículos por empresario no aumenta puesto que hay incentivos a actuar de manera deshonesta mediante la no entrega de boletos por parte de los conductores, problema que crece con el tamaño de flota y la contratación de personal que no sea de confianza del empresario. Este problema se liga al mecanismo de cobro, lo cual tiene directa influencia en la conducción. También se señala que la inelasticidad de la demanda impide que aumente la eficiencia del sistema, puesto que quienes utilizan este medio típicamente no tienen un sustituto. Se estima que pese a los esfuerzos en licitaciones de recorridos que buscan aumentar la competencia, se observa un comportamiento colusivo por parte de los gremios, que postulan casi en su totalidad con la misma tarifa (la máxima) y se reparten las líneas una a una, sin que existan oferentes que postulen a más. Luego, la competencia se genera en los corredores viales y por salir de los terminales en los mejores horarios. Esto se observa incluso entre máquinas del mismo empresario debido a que las remuneraciones de los conductores son proporcionales a la demanda captada. Esto genera exceso de oferta en ciertos horarios, carreras entre buses, mayores tiempos de espera en paraderos, externalidades (contaminación atmosférica y acústica) y deterioro de la calidad de servicio. Finalmente, los resultados del estudio permiten cuantificar la inversión requerida y los niveles de costos operacionales para la implementación de diversos planes de transporte público de buses de superficie. Este estudio cuenta con información detallada para la ciudad de Santiago. Sin embargo, la información es previa al año 2002 y se refiere al sistema de transporte anterior a Transantiago, por lo cual solo podrá utilizarse de forma referencial Análisis del Sistema de Transporte Público de Superficie del Gran Valparaíso - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., El estudio realiza un diagnóstico del sistema de transporte público de superficie del Gran Valparaíso, considerando cuantificación de la demanda (se utiliza datos de encuesta realizada especialmente para este fin el 2003) y de la oferta de buses, taxi-colectivos, ascensores y Merval. Las conclusiones de la evaluación del sistema actual describen una alta

58 58 superposición de la oferta, frecuencias excesivas en horario valle por atomización de la estructura empresarial y subutilización de Merval por falta de integración tarifaria. Concluida la evaluación y diagnóstico del sistema, se optimiza la situación base y se genera varios escenarios de corto y mediano plazo, en los cuales se rediseña trazados y variables operacionales. La situación base optimizada y los escenarios de rediseño son contrastados con la situación base sin optimizar. Se evalúa tiempos de viaje, espera y caminata, trasbordos, flota, kilómetros de servicio, velocidades, costos privados y sociales y perfil de carga por modo y en los periodos punta y fuera de punta. Finalmente se realiza un análisis complementario, en el cual se entrega elementos de apoyo de carácter técnico y legal para sustentar la solución de diseño en una licitación. También se entrega información de ingresos y costos operacionales de cada unidad de negocio de buses y un análisis ambiental de las soluciones diseñadas. Este estudio cuenta con información detallada del sistema de transporte de la ciudad de Valparaíso, como es la demanda por modo y propósito para el año 2013, además de flota, servicios y kilómetros Estudio de Costos de Transporte Público para el gran Concepción - Fernández & De Cea Ingenieros Ltda., El objetivo de este estudio es asesorar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) en la especificación y cuantificación de un modelo de costos para el sistema de transporte público de superficie (buses y taxi-colectivos) del Gran Concepción. La primera etapa del estudio es la recopilación de antecedentes, la cual considera identificación y caracterización de la estructura empresarial de los servicios prestados en ambos modos de transporte, estimación de ingresos, caracterización y análisis de costos de los operadores y caracterización de la oferta. La segunda etapa contempla una revisión bibliográfica, la identificación de los componentes principales de la estructura de costos, análisis de economías de escala y diversidad. Se formula funciones y estructura de costos (función de producción y costos de corto y largo plazo) de acuerdo a las características propias de la industria (atomizada) y sus gatos operacionales. Luego se cuantifica variables de la estructura de costos y se procede a estimar los parámetros del modelo desde la perspectiva privada y social. Finalmente se hace un análisis agregado de los costos de operación del sistema y se utiliza un estudio anterior para hacer comparaciones con la ciudad de Santiago. Conclusiones: Se concluye que la estructura operacional de la industria es similar a lo observado en la industria de la ciudad de Santiago. Sin embargo, la operación presenta diferencias en cuanto a capacidad de vehículo para el modo bus, lo que redunda en los costos. Se estima que el pago por pasajero es un 25% mayor en el caso del Gran

59 59 Concepción, respecto de Santiago. En el caso del modo taxi-colectivo no se observa diferencias en la estructura de costos. La información relevante para este trabajo son los precios y costos propios de la operación de los dos tipos de empresas de transporte en estudio para la ciudad de Concepción. Se informa en detalle sobre gastos asociados a conductores, kilómetros recorridos, período de renovación de vehículos, costos de adquisición y reparación de buses. Sin embargo, esta información solo será utilizada como referencia porque corresponde al año 2004 y anteriores Implementación Asistencia Técnica Transporte Público Zona Norte, I etapa - MACRO Ingenieros Ltda., El objetivo del estudio es formular un diagnóstico de la situación de operación del transporte público urbano (bus, taxi-bus y taxi-colectivo) del sector centro de la ciudad de Antofagasta. La primera etapa del estudio recopila antecedentes de registros de Transporte Público entregados por SECTRA área Norte y por la SEREMITT regional. En esta etapa se define el área de análisis que comprende la zona céntrica de la ciudad. Además se define como periodos de estudio punta mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde. Se valida los recorridos de transporte público y se corrige diferencias menores respecto de lo observado en terreno. Una segunda etapa del estudio consiste en medir tasas de ocupación en el caso del modo taxi-colectivo, mediciones de frecuencia para los modos taxi-bus y taxi-colectivo y encuestas origen-destino para el modo taxi-bus, por tipo de usuario. Se simuló la operación del sector centro de Antofagasta utilizando SATURN. Se realiza un diagnóstico operacional considerando niveles de flujo, grados de saturación y velocidades operacionales. Conclusiones: Se concluye que servicios de taxi-bus y taxi-colectivo se observan en casi todas las vías de la zona centro y se recomienda implementar medidas de racionalización y optimización de estas vías. Esto se suma a que los servicios de taxi-colectivo no respetan sus rutas y cambian frecuentemente sus trayectos. Los taxi-buses presentan recorridos más extensos y menor oferta en la zona céntrica. Las frecuencias en horarios no punta no se adecuan a la demanda observada en ambos modos de transporte. En cuanto a la congestión no se observan problemas relevantes y se señala que los conflictos puntuales de ciertas intersecciones pueden resolverse con regulación del transporte público. La información de interés de este estudio corresponde al número de servicios de transporte por modo (taxi-bus y taxi-colectivo) de Antofagasta. 5.1 Estudios Energía y medidas de eficiencia energética Para poder efectuar un estudio acabado de la eficiencia energética en transporte se realizó una revisión de estudios tanto nacionales como extranjeros en los cuales se aborda el

60 60 problema del consumo de energía. Esta revisión está enfocada principalmente a la obtención de medidas de eficiencia energética aplicables al transporte de pasajeros en el país. En el Anexo 1 se muestra una tabla que resume y clasifica las medidas ahorro de energía que fueron extraídas de los estudios Transporte Urbano y Eficiencia Energética, Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Alemania 2012 Estudio realizado por Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, Proyecto sectorial Servicio de Asesoría en Política de Transporte, División 44 Agua, Energía, Transporte En este estudio se trata las áreas clave de un marco de referencia para la generación de políticas de transporte urbano para ciudades en desarrollo dirigido a diseñadores de políticas urbanas y sus asesores. Desarrolla una guía de orientación práctica, enfocada a de planificación y regulación mostrando ejemplos exitosos. Utiliza un lenguaje simple orientado a personas que no están directamente ligadas con temas relacionados con eficiencia energética. Se analizan las medidas e instrumentos para aumentar la eficiencia energética 1 en el transporte urbano, mostrando que las posibles reducciones en el consumo de energía pueden estar asociadas tanto a cambios tecnológicos como también a una mejor organización y administración como también a través de los cambios de comportamiento. Muestra un panorama completo de las actividades con las que los principales actores locales y nacionales pueden acelerar la transición a sistemas de eficiencia energética en el transporte urbano. La estructura se compone de cinco secciones cuyo contenido se detalla a continuación: La Sección 1 describe las tendencias actuales en el consumo de energía y sus consecuencias. Esta sección pretende ser un punto de partida para justificar y apoyar medidas de eficiencia energética. La Sección 2 explica los diferentes niveles estratégicos en donde se puede influenciar la eficiencia energética (p. ej. eficiencia del sistema, de los viajes y del vehículo), e introduce el enfoque «Evitar Cambiar Mejorar». 1 Mejorar la eficiencia energética significa utilizar menos energía para prestar el mismo servicio o nivel de actividad, o representa sacar más provecho de un servicio por la misma energía.

61 61 La Sección 3 describe las opciones a través de las cuales cada uno de los actores identificados puede ayudar a aumentar la eficiencia energética de los sistemas de transporte urbano. La Sección 4 explica la necesidad de utilizar los paquetes de las diferentes políticas y medidas, y ofrece un enfoque paso a paso hacia el logro de un sistema de transporte de energía eficiente. La Sección 5 describe las barreras que actualmente impiden la aplicación de medidas de eficiencia energética y obstaculizan el desarrollo de sistemas de transporte sostenibles. Muchos diferentes grupos de interés pueden influir en un sistema de transporte y su eficiencia a través de sus actividades, opiniones y decisiones. Este documento analiza el desarrollo de un sistema de transporte desde el punto de vista de los actores interesados, centrándose en las autoridades, organizaciones y otras instituciones que dan forma activa a los sistemas de transporte urbano y afectan su eficiencia; no está dirigido a usuarios individuales Plan de ahorro, eficiencia energética y reducción de emisiones en el transporte y la vivienda. Ministerio de Fomento, España 2011 Este estudio se compone de un conjunto de estrategias orientadas a conseguir la reducción del consumo energético y del impacto medioambiental de los sectores del transporte y la vivienda. Describe las medidas estructurales encaminadas a la reorientación modal del sistema de transportes y al impulso de la sostenibilidad urbana Powering Public Transport in New Zealand: Opportunities for alternative technologies. Energy Efficiency and Conservation Authority of New Zealand. Nueva Zelanda Estudio que analiza las oportunidades existentes para una mayor adopción de tecnologías más eficientes en energía y/o uso de fuentes de energía renovables en el transporte público en Nueva Zelanda. Se considera una gama de tecnologías, incluyendo al diésel convencional, gas natural, biogás, biodiesel, autobuses híbridos, autobuses eléctricos, así como trolebuses y tranvías. Estas tecnologías se evalúan, para su aplicación a ciudades del tamaño de Christchurch 2, tanto a nivel sistémico como dentro de corredores individuales. 2 Ciudad más grande de la Isla del Sur de Nueva Zelanda, ubicada en la costa este, es la segunda ciudad más grande del país, en 2014, la población de la zona administrada por la Municipalidad de Christchurch era de habitantes. Statistics New Zealand.

62 Evaluating Public Transit As An Energy Conservation and Emission Reduction Strategy. Victoria Transport Policy Institute. Canadá En este estudio se investiga el papel que las mejoras al transporte público pueden desempeñar en el ahorro de energía y reducción de emisiones. Servicios de transporte de alta calidad pueden generar ahorros de energía adicionales si se aplica en conjunto con un desarrollo urbano orientado al tránsito y adicionalmente con el apoyo de otras estrategias de ahorro de energía, tales como reformas en la fijación de precios. Mejoras en el servicio de transporte público a menudo resultan ser estrategias costo efectivas para la reducción de emisiones, sobre todo si se aplica como un paquete integrado con otras reformas de política de transporte y uso del suelo Technology Roadmap, Fuel Economy of Road Vehicles. Energy Technology Policy Division, International Energy Agency. Francia Se establece una visión para la economía de combustible en vehículos, promoviendo objetivos específicos y los pasos clave para lograrlo. En esta hoja de ruta, también se describen los roles de los diferentes grupos de interés y además se describe cómo pueden trabajar juntos para alcanzar objetivos comunes Transport Energy Efficiency, Implementation of IEA Recommendations since 2009 and next steps. International Energy Agency. Francia Se examina las políticas de eficiencia de combustible que se han aplicado en los países de la International Energy Agency (IEA) desde marzo de 2009 y se actualiza el Informe de Seguimiento de Progresos; y por otra parte, se consideran las cuatro recomendaciones 3 de eficiencia energética del transporte de la IEA y se discute si medidas complementarias podrían extender su ámbito de aplicación Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética Programa de Estudios e Investigaciones en Energía, Instituto de Asuntos Públicos. Chile Recomendaciones para la elaboración, implementación, seguimiento, evaluación y actualización del Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética para el período , que permita materializar el potencial de eficiencia energética del país. Corresponde a 3 Las cuatro medidas corresponden a: Neumáticos, Estándares de economía de combustible en vehículos livianos, en vehículos pesados y Eco-conducción.

63 63 un conjunto seleccionado y ordenado de medidas o programas que tienen como objetivo central producir un determinado efecto en el mejoramiento de la Eficiencia Energética nacional. La tabla a continuación resume las Políticas, Líneas de Acción y Programas que aplican al sector transporte y que aparecen detalladas a lo largo del informe. Tabla 20: Políticas, líneas de acción y programas de eficiencia energética Políticas Líneas de Acción Programas T1. Recolectar y sistematizar datos sobre el uso de energía en todos los modos y sectores del transporte T2. Incentivar una mayor eficiencia en el transporte de pasajeros T3. Incentivar una mayor eficiencia en el transporte de carga (Caminero, Ferroviario y Marítimo) T1.1 Creación de un sistema permanente de recolección y monitoreo de datos para el sector transporte T2.1 Mejorar la Eficiencia Energética del parque de vehículos livianos y medianos que ingresan al parque vehicular T2.2 Mejorar la eficiencia de operación del parque actual de vehículos livianos y medianos T2.3 Incentivar una mayor eficiencia energética en flotas de transporte público T3.1 Fomentar la introducción de tecnologías más eficientes en el parque de vehículos pesados. T3.2 Fomentar la eficiencia energética a T1.1.1 Generar y actualizar periódicamente información de consumo energético promedio T1.1.2 Determinar el nivel de actividad promedio T2.1.1 Desarrollo de mecanismos de información que incentiven la compra de vehículos eficientes T2.1.2 Establecimiento de metas de consumo energético y de emisiones de CO2 para el promedio del parque de vehículos nuevos T2.2.1 Incentivo a la adopción voluntaria de las técnicas de conducción eficiente T2.2.2 Establecimiento de la obligatoriedad de incluir la Conducción Eficiente como requisito para obtener licencia de conducir T2.2.3 Concientización del impacto de la velocidad de circulación en el consumo de combustible, y apoyo a la fiscalización en ruta de esta variable T2.3.1 Incentivo a la mejora de estándares de gestión energética de buses en Santiago T2.3.2 Incentivar le Eficiencia Energética en los servicios y flotas de taxis y taxiscolectivos T3.1.1 Dirigir el retiro de vehículos ineficiente y su reemplazo por nuevos más eficientes (chatarrización) T3.1.2 Desarrollo de mecanismos económicos y regulatorios que incentiven las mejoras tecnológicas a vehículos existentes T3.1.3 Considerar la instalación obligatoria de sistemas de control de la presión de los neumáticos en vehículos nuevos T3.1.4 Incentivar la introducción de mejoras aerodinámicas en los vehículos de carga del transporte caminero. T3.2.1 Establecimiento de un sello de certificación energética a ser requerido por los generadores de carga

64 64 Políticas Líneas de Acción Programas lo largo de la cadena logística T3.2.2 Asistencia técnica en gestión de flotas a empresas de transporte caminero T3.3.1 Certificación de operadores considerando la actualización periódica de dicha certificación T3.3.2 Fortalecer las inspecciones y programas de mantenimiento de los vehículos T3.3 Mejorar la eficiencia de operación del parque actual de vehículos pesados T3.3.3 Campañas de capacitación masiva voluntaria en conducción eficiente para conductores T3.3.4 Establecer la capacitación de conductores a nivel obligatorio junto con la obtención de la licencia de conducir T4. Fomentar la eficiencia energética en el Transporte Aéreo T4.1 Fomentar la economía de la energía en la operación y planificación de la operación T3.3.5 Fiscalización del cumplimiento de los límites de velocidad T4.1.1 Mejorar la planificación de operaciones en los aeropuertos y los sistemas de gestión de tráfico aéreo Fuente: Elaboración propia en base a información del Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética Programa de Estudios e Investigaciones en Energía, Instituto de Asuntos Públicos. Chile Plan de Acción de Eficiencia Energética. Ministerio de Energía, Chile Toma como insumo principal el Estudio de Bases para la Elaboración de un Plan de Eficiencia Energética realizado por PRIEN en La priorización de medidas se realizó en una primera etapa en función del Costo Ahorro Equivalente, que permite tener un criterio sobre la efectividad de la inversión realizada en términos de ahorro energético. Sin embargo se agregaron o mantuvieron proyectos que tienen replicabilidad, impacto social, innovación tecnológica y por sobre todo efecto en el cambio cultural.

65 65 6 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETOS DE ESTUDIO Debido a la magnitud del problema referente a estimar las curvas de oferta de conservación de la energía en el transporte terrestre de pasajeros es necesario acotar el problema y enfocar los esfuerzos en aquellos modos que presenten un mayor potencial de ahorro energético. Debido a que no existe una forma de acceder directamente a esta variable, es necesario estimarla mediante algunos criterios que permitan aproximar el consumo energético, el potencial de ahorro energético y la factibilidad de implementación. Considerando los objetivos del estudio y en base a lo comprometido en la oferta técnica, es necesario definir el objeto de estudio de modo de acotar el marco en el cual se desarrollarán las tareas. La definición se realizará con el objetivo de maximizar la representatividad de los objetos para lo cual se consideran los siguientes factores fundamentales: 1. Consumo de energía 2. Factibilidad de implementación 3. Información disponible Cada factor tiene asociados ciertas características, las cuales servirán para definir el objeto usando los criterios que se muestran a continuación: Consumo de energía o Parque: abarcar el mayor porcentaje del parque de vehículos del sector o Antigüedad Promedio: enfocarse donde hay mayor antigüedad o Servicios / Pasajeros: Estudiar servicios que atiendan a la mayor cantidad de pasajeros o Tipo de vehículos: vehículos que presenten mayores oportunidades de mejora Factibilidad de implementación de medidas o Nivel de organización: cantidad de flota por empresa, enfocarse en empresas con mayor cantidad de flota Información disponible o Existencia de información: de registros de flota, información de viajes (long. Promedio cantidad etc.), empresas, gremios o Nivel de agregación: disponibilidad de información desagregada o Disponibilidad: existencia de datos en plataformas públicas y accesibles El primer enfoque desarrollado, pretendía abordar a nivel de modo de transporte-ciudad todos los factores antes expuestos, sin embargo, tras un análisis de consistencia de la información, se concluyó que el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) no permite llegar a ese nivel de desagregación en todos los modos. Dado lo anterior se procedió a generar una priorización jerárquica, acorde con el nivel de información disponible. A continuación se explica el procedimiento adoptado en cada uno de los casos para obtener información de valor:

66 66 Buses Interurbanos y aeropuerto: información a nivel regional que fue imputada a la capital regional Buses Urbanos y colectivos urbanos: información a nivel de ciudad Buses rurales: información a nivel regional, no es posible imputarla a alguna localidad, se considera como fuente los estudios de la División de Transporte Regional Colectivos Rurales: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional Taxis básicos: información no imputable a nivel de ciudad, se analiza a nivel regional Taxis ejecutivos: Información disponible sólo en la Región Metropolitana El procedimiento que dará origen al objeto de estudio, se explica a continuación (En Anexo 2, se entrega Macro que prioriza): 6.1 Análisis Regional En Chile los servicios terrestres de transporte público de pasajeros se pueden agrupar por el tipo de vehículo, obteniéndose 2 categorías: Buses: Corresponde a servicios prestados por buses o minibuses Vehículos livianos: servicios prestados por vehículos livianos Dentro de cada categoría se tienen grupos definidos según el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP) los que se muestran a continuación: Tabla 21: Tipos de servicios Tipo de vehículo Servicio Parque Nacional BUS AEROPUERTO 530 BUS INTERURBANO BUS PERIFERICO 467 Buses BUS RURAL CORRIENTE BUS URBANO CORRIENTE BUS URBANO LICITADO 371 BUS URBANO TRANSANTIAGO Total Buses COLECTIVO RURAL COLECTIVO URBANO Vehículos livianos TAXI BÁSICO TAXI EJECUTIVO TAXI TURISMO Total Vehículos livianos Fuente: Elaboración propia con datos del RNSTPP Considerando estos servicios como universo, se realiza un análisis a nivel regional, considerando 3 factores: Parque regional Antigüedad promedio

67 67 Población regional Los criterios de parque regional y antigüedad promedio están directamente relacionados con el consumo de energía, por su parte, la población regional puede ser utilizada como una aproximación del uso que tienen los modos en la región, asumiendo que a mayor población existe un mayor número de viajes. Adicional a lo anterior, la población también puede ser leída como una medida del impacto potencial de implementar medidas en alguna región y no ser utilizada directamente en la priorización sino más bien a modo de verificación como proxi del total de usuarios potencialmente beneficiados. En la siguiente tabla se muestra el parque regional por tipo de vehículo, la antigüedad promedio de los servicios de transporte público de pasajeros y la población regional: REGIÓN Tabla 22: Parque, antigüedad y Población regional Buses Parque Vehículo liviano Antigüedad Promedio Buses Vehículo liviano Población Región de Antofagasta Región de Arica y Parinacota Región de Atacama Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Región de Coquimbo Región de La Araucanía Región de Los Lagos Región de Los Ríos Región de Magallanes y la Antártica Chilena Región de Tarapacá Región de Valparaíso Región del Bío Bío Región del Libertador Bernardo O'Higgins Región del Maule Región Metropolitana Fuente: Elaboración propia en base a RNSTPP

68 68 Para poder estandarizar la información de flota y antigüedad promedio, se construyó un indicador de priorización de las regiones y servicios, utilizando una escala relativa de 0 a 100, en donde: la región con el mayor parque se le asigna un 100 y a la región con la menor se le asigna un 0 interpolando los valores intermedios. En el caso de la antigüedad se considera que la flota más antigua obtiene 100 puntos y la más nueva 0, debido a que a mayor antigüedad se tienen mayores emisiones y consumo de energía. En el caso de la población se considera que región con más población obtiene 100 puntos y la región con menos población obtiene 0. La estandarización se realiza por tipo de vehículo, obteniéndose así una escala para buses y otra para vehículos livianos. Se analizaron varias ponderaciones distintas para ver sus resultados y el comportamiento ante casos extremos. A continuación se muestra una tabla con las ponderaciones utilizadas: Tabla 23: Ponderadores para cada criterio Criterio Ponderación 1 Parque 33,3% Antigüedad 33,3% Población 33,3% Fuente: Elaboración propia De la tabla anterior se puede ver que las ponderaciones son iguales lo que implica que el puntaje promedio por tipo de vehículo corresponde a un promedio simple. En la siguiente tabla se muestra los valores de las variables, el puntaje asociado y el promedio para cada tipo de vehículo: Tipo de vehículo Buses Tabla 24: Parque, antigüedad y puntaje asociado por tipo de vehículo y región Región Parque Antigüedad Población Región de Antofagasta Región de Arica y Parinacota Puntaje parque Puntaje Antigüedad Puntaje Población Puntaje Promedio , ,7 2,8 6,92 5, , ,1 71,1 1,23 24,5 Región de Atacama 385 9, ,3 59,5 2,60 21,2 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Región de Coquimbo Región de La Araucanía 407 9, ,5 63,1 0,00 21, , ,4 34,9 9,01 18, , ,9 53,3 12,79 27,3 Región de Los Lagos , ,9 37,9 10,76 22,2 Región de Los Ríos , ,8 100,0 4,09 36,3

69 69 Tipo de vehículo Vehículos livianos Región Parque Antigüedad Población Región de Magallanes y la Antártica Chilena Puntaje parque Puntaje Antigüedad Puntaje Población Puntaje Promedio 226 6, ,0 18,5 0,81 6,4 Región de Tarapacá 928 8, ,8 43,9 3,04 17,6 Región de Valparaíso , ,0 42,6 24,38 32,7 Región del Bío Bío , ,4 50,1 28,64 38,1 Región del Libertador Bernardo O'Higgins , ,8 44,3 11,49 22,5 Región del Maule , ,0 79,0 13,35 37,4 Región Metropolitana Región de Antofagasta Región de Arica y Parinacota , ,0 0,0 100,00 66, , ,3 28,1 6,92 15, , ,6 100,0 1,23 35,6 Región de Atacama , ,0 0,0 2,60 2,5 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Región de Coquimbo Región de La Araucanía 655 3, ,0 19,2 0,00 6, , ,8 26,9 9,01 16, , ,4 41,6 12,79 20,3 Región de Los Lagos , ,2 37,1 10,76 19,4 Región de Los Ríos , ,1 35,3 4,09 14,2 Región de Magallanes y la Antártica Chilena , ,7 36,1 0,81 13,5 Región de Tarapacá , ,2 41,3 3,04 17,5 Región de Valparaíso , ,5 30,5 24,38 26,8 Región del Bío Bío , ,4 36,5 28,64 26,9 Región del Libertador Bernardo O'Higgins , ,7 26,3 11,49 16,2 Región del Maule , ,2 36,5 13,35 19,7 Región Metropolitana , ,0 25,7 100,00 75,2 Fuente: elaboración propia

70 70 En el caso de los buses, al ordenar el puntaje se obtiene lo siguiente: REGIÓN Tabla 25: Priorización buses Promedio puntaje Población % de población % acumulado de población Región Metropolitana 66, ,2% 40,2% Región del Bío Bío 38, ,0% 52,2% Región del Maule 37, ,9% 58,1% Región de Los Ríos 36, ,2% 60,4% Región de Valparaíso 32, ,3% 70,6% Región de La Araucanía 27, ,7% 76,3% Región de Arica y Parinacota 24, ,1% 77,4% Región del Libertador Bernardo O'Higgins 22, ,2% 82,6% Región de Los Lagos 22, ,9% 87,5% Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del 21, ,6% 88,1% Campo Región de Atacama 21, ,6% 89,7% Región de Coquimbo 18, ,2% 93,9% Región de Tarapacá 17, ,8% 95,7% Región de Magallanes y la Antártica Chilena 6, ,9% 96,6% Región de Antofagasta 5, ,4% 100,0% Fuente: Elaboración Propia Se observa que en el caso de los buses las 6 Regiones que obtienen los puntajes más altos concentran a más del 75% de la población del país. Además estas regiones concentran más del 75% de los buses del país ( de ) En el caso de los vehículos livianos se tiene lo siguiente: Tabla 26: Priorización vehículos livianos REGIÓN Puntaje promedio Población % de población % acumulado de población Región Metropolitana 75, ,2% 40,2% Región de Arica y Parinacota 35, ,1% 41,3% Región del Bío Bío 26, ,0% 53,3% Región de Valparaíso 26, ,3% 63,6% Región de La Araucanía 20, ,7% 69,3% Región del Maule 19, ,9% 75,2% Región de Los Lagos 19, ,9% 80,1% Región de Tarapacá 17, ,8% 81,9%

71 71 Región de Coquimbo 16, ,2% 86,1% Región del Libertador Bernardo O'Higgins 16, ,2% 91,2% Región de Antofagasta 15, ,4% 94,6% Región de Los Ríos 14, ,2% 96,8% Región de Magallanes y la Antártica Chilena 13, ,9% 97,7% Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo 6, ,6% 98,4% Región de Atacama 2, ,6% 100,0% Fuente: elaboración propia En este caso las 6 primeras regiones concentran a más del 75% de la población y el 68% del parque de vehículos livianos. Considerando ambos grupos se puede construir un indicador a nivel región que pondere el puntaje de buses y el de vehículos livianos. Por acuerdo con la contraparte esta valoración será siempre igual, es decir, el puntaje regional será el promedio simple del puntaje de los buses y los vehículos livianos. Considerando lo anterior el puntaje promedio de que obtienen las regiones se muestra a continuación: Tabla 27: Puntaje promedio por región REGIÓN Población % población % población acumulado Puntaje Buses Puntaje vehículos livianos Puntaje promedio Región Metropolitana ,2% 40,2% 66,7 75,2 71,0 Región del Bío Bío ,0% 52,2% 38,1 26,9 32,5 Región de Arica y Parinacota ,1% 53,3% 24,5 35,6 30,1 Región de Valparaíso ,3% 63,6% 32,7 26,8 29,7 Región del Maule ,9% 69,5% 37,4 19,7 28,6 Región de Los Ríos ,2% 71,7% 36,3 14,2 25,2 Región de La Araucanía ,7% 77,4% 27,3 20,3 23,8 Región de Los Lagos ,9% 82,3% 22,2 19,4 20,8 Región del Libertador Bernardo O'Higgins ,2% 87,5% 22,5 16,2 19,4 Región de Tarapacá ,8% 89,3% 17,6 17,5 17,5 Región de Coquimbo ,2% 93,5% 18,1 16,3 17,2 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo ,6% 94,1% 21,5 6,4 14,0 Región de Atacama ,6% 95,7% 21,2 2,5 11,8 Región de Antofagasta ,4% 99,1% 5,8 15,1 10,5 Región de Magallanes y la Antártica Chilena ,9% 100,0% 6,4 13,5 10,0 Fuente: Elaboración propia

72 72 En la siguiente tabla se muestra la cantidad de regiones que se tendrían que estudiar en caso de usar a la población como criterio, partiendo de las que obtienen un mayor puntaje promedio: Tabla 28: Numero de regiones a estudiar % de población Número de regiones a estudiar 40% - 45% 1 45% - 50% 1 50% - 55% 3 55% - 60% 3 60% - 65% 4 65% - 70% 5 70% - 75% 6 75% - 80% 7 80% - 85% 8 85% - 90% 10 90% - 95% 12 95% - 100% % 15 Fuente: Elaboración propia A modo de ejemplo en la tabla anterior se puede ver que para estudiar las regiones que agrupan entre el 60% y 65% de la población se deben analizar 3 regiones, que basándose en la tabla 6 correspondería a la Región Metropolitana, del Bío Bío y de Arica y Parinacota. A continuación se presentan los resultados considerando la ponderación mostrada en la siguiente tabla: Tabla 29: Ponderadores para cada criterio Criterio Ponderación 2 Parque 50% Antigüedad 50% Población 0 Fuente: Elaboración propia Está ponderación se genera debido a la fuerte correlación que existe entre la flota y el parque regional.

73 73 Los resultados se muestran a continuación: Tabla 30: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional Región Puntaje vehículos livianos Puntaje Buses Puntaje promedio Región Metropolitana 62,9 50,0 56,4 Región de Arica y Parinacota 52,8 36,1 44,5 Región del Maule 22,9 49,5 36,2 Región de Los Ríos 19,2 52,4 35,8 Región del Bío Bío 26,0 42,8 34,4 Región de Valparaíso 28,0 36,8 32,4 Región de La Araucanía 24,0 34,6 29,3 Región de Los Lagos 23,7 27,9 25,8 Región de Tarapacá 24,8 24,9 24,8 Región del Libertador Bernardo O'Higgins 18,5 28,1 23,3 Región de Coquimbo 19,9 22,7 21,3 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez 9,6 32,3 21,0 del Campo Región de Atacama 2,5 30,4 16,5 Región de Magallanes y la Antártica Chilena 19,9 9,3 14,6 Región de Antofagasta 19,2 5,3 12,2 Fuente: Elaboración propia Al comparar está ponderación con la anterior se puede apreciar que existe un cambio en el orden de los factores, sin embargo, si se analizan las 8 primeras regiones de cada tabla se tiene lo siguiente: Tabla 31: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional REGIÓN Posición con ponderación 1 Posición con ponderación 2 Región Metropolitana 1 1 Región del Bío Bío 2 5 Región de Arica y Parinacota 3 2 Región de Valparaíso 4 6 Región del Maule 5 3 Región de Los Ríos 6 4 Región de La Araucanía 7 7 Región de Los Lagos 8 8 Región del Libertador Bernardo O'Higgins 9 10 Región de Tarapacá 10 9

74 74 REGIÓN Posición con ponderación 1 Posición con ponderación 2 Región de Coquimbo Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Región de Atacama Región de Antofagasta Región de Magallanes y la Antártica Chilena Fuente: Elaboración propia En la tabla anterior se puede ver que a pesar del cambio de ponderaciones no existen grandes cambios en el orden de prioridad de las regiones, a modo de ejemplo, si se considera a las 8 primeras regiones de la ponderación 1 y se observa el puntaje de estas en la ponderación 2 se puede apreciar que existen cambios en las posiciones de algunas pero ninguna sale de ese grupo. Para estudiar el comportamiento de la metodología, se generan 2 escenarios adicionales con las siguientes ponderaciones: Tabla 32: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional Criterio Ponderación 3 Ponderación 4 Parque 100% 0% Antigüedad 0% 100% Población 0% 0% Con estas ponderaciones se obtiene lo siguiente: Fuente: Elaboración propia Tabla 33: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 3 Región Vehículos livianos Buses Promedio regional Región Metropolitana 100,0 100,0 100,0 Región de Valparaíso 25,5 31,0 28,3 Región del Bío Bío 15,4 35,4 25,4 Región del Maule 9,2 20,0 14,6 Región de Los Lagos 10,2 17,9 14,1 Región de Coquimbo 12,8 10,4 11,6 Región del Libertador Bernardo O'Higgins 10,7 11,8 11,3 Región de La Araucanía 6,4 15,9 11,2 Región de Antofagasta 10,3 7,7 9,0 Región de Tarapacá 8,2 5,8 7,0 Región de Los Ríos 3,1 4,8 4,0 Región de Arica y Parinacota 5,6 1,1 3,4 Región de Atacama 5,0 1,3 3,2

75 75 Región Vehículos livianos Buses Promedio regional Región de Magallanes y la Antártica Chilena 3,7 0,0 1,9 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo 0,0 1,5 0,8 Fuente: Elaboración propia Tabla 34: puntaje por tipo de vehículo y promedio regional ponderación 4 Región Vehículos livianos Buses Promedio regional Región de Arica y Parinacota 100,0 71,1 85,6 Región de Los Ríos 35,3 100,0 67,7 Región del Maule 36,5 79,0 57,8 Región de La Araucanía 41,6 53,3 47,5 Región del Bío Bío 36,5 50,1 43,3 Región de Tarapacá 41,3 43,9 42,6 Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo 19,2 63,1 41,2 Región de Los Lagos 37,1 37,9 37,5 Región de Valparaíso 30,5 42,6 36,6 Región del Libertador Bernardo O'Higgins 26,3 44,3 35,3 Región de Coquimbo 26,9 34,9 30,9 Región de Atacama 0,0 59,5 29,8 Región de Magallanes y la Antártica Chilena 36,1 18,5 27,3 Región de Antofagasta 28,1 2,8 15,5 Región Metropolitana 25,7 0,0 12,9 Fuente: Elaboración propia En las tablas anteriores queda claro que si se utiliza el parque como único criterio las regiones que agrupan la mayor población quedan priorizadas, además de quedar en evidencia la concentración que existe en la Región Metropolitana. Al mirar la antigüedad por si sola la Región Metropolitana queda última ya que cuenta con la flota de buses más nueva del sistema, en este caso queda en primer lugar la región de Arica y Parinacota ya que tiene los automóviles livianos más antiguos y los unas de las flotas de buses más antigua. En la siguiente tabla se muestran las regiones y el lugar que obtienen al considerar las diferentes ponderaciones:

76 76 Tabla 35: tabla comparativa para las 4 ponderaciones consideradas REGIÓN Ponderación 1 Ponderación 2 Ponderación 3 Ponderación 4 Región Metropolitana Región del Bío Bío Región de Arica y Parinacota Región de Valparaíso Región del Maule Región de Los Ríos Región de La Araucanía Región de Los Lagos Región del Libertador Bernardo O'Higgins Región de Tarapacá Región de Coquimbo Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Región de Atacama Región de Antofagasta Región de Magallanes y la Antártica Chilena Fuente: Elaboración propia En la tabla anterior se puede ver que existen diferencias importantes entre las 4 ponderaciones, sin embargo, las mayores diferencias se producen cuando se consideran sólo la antigüedad o sólo el parque. Dado que el objetivo es capturar los grupos que tienen un mayor potencial de ahorro energético se utilizará la ponderación 2, ya que ésta incluye igual ponderación para los 2 criterios usados, lo cual evita el problema de la sobreponderación de la población debido a la correlación entre población y parque, basándose en este criterio se estudiarán las 8 regiones con más puntaje. La siguiente tabla muestra las regiones que se estudiarán ordenadas por prioridad:

77 77 Tabla 36: Regiones a estudiar REGIÓN Ranking Ponderación 2 Región Metropolitana 1 Región de Arica y Parinacota 2 Región del Maule 3 Región de Los Ríos 4 Región del Bío Bío 5 Región de Valparaíso 6 Región de La Araucanía 7 Región de Los Lagos 8 Fuente: Elaboración propia 6.2 Análisis por ciudad Una vez definidas las regiones en las cuales se estudiarán a fondo algunos modos de transporte público, se deben seleccionar las combinaciones de ciudades - modos a analizar, teniendo en cuenta que el objetivo es caracterizar adecuadamente el uso final de la energía en el transporte público de pasajeros. El primer criterio y el más importante tiene que ver con la existencia de información que permita construir una caracterización desde el punto de vista del consumo de combustible, para lo cual se consideran las siguientes variables: Tabla 37: Variables a considerar en análisis ciudad Variables Parque Antigüedad promedio Número de servicios Número de pasajeros Distancia promedio de viaje kilómetros anuales consumo combustible Número de empresas Razón parque/número de empresas Fuente: Elaboración propia En términos metodológicos se realiza el mismo procedimiento que para el análisis regional, es decir se estandariza la información en una escala de 0 a 100, asignándole puntaje a cada ítem. Dado que no toda la información se encuentra disponible a nivel ciudad se le asigna un puntaje igual a cero en caso de no contar con datos.

78 78 Para efectos de calificar se agruparon los modos BUS URBANO CORRIENTE y BUS URBANO LICITADO, en una nueva categoría denominada BUS URBANO. Para estudiar el comportamiento de la priorización de ciudades sujeto a la priorización de regiones se utilizan los siguientes factores para cada uno de los criterios:tabla 38: Ponderadores para cada criterio a nivel ciudad Criterio Ponderación 1 Ponderación 2 Ponderación 3 Ponderación 4 Puntaje población 12,5% 0% 0% 0% Antigüedad promedio 12,5% 12,5% 100% 0% consumo combustible 12,5% 12,5% 0% 0% Parque 12,5% 12,5% 0% 100% kilómetros anuales 12,5% 12,5% 0% 0% Número de pasajeros 12,5% 12,5% 0% 0% Número de servicios 12,5% 12,5% 0% 0% Parque/empresas 12,5% 25% 0% 0% Total 100% 100% 100% 100% Fuente: Elaboración propia Las tablas de resultados de la aplicación de estos ponderadores se muestran en el Anexo 3. Los objetos de estudio que serán seleccionados son aquellas ciudades-modo que obtengan un puntaje promedio superior a 12,5 lo que implica que al menos obtuvieron el equivalente al puntaje máximo en alguna de las categorías. Bajo estos criterios se generan las priorizaciones. En la siguiente tabla se puede ver un resumen de las características de la priorización que generan las diferentes ponderaciones: Tabla 39: Ponderadores información recolectada por Ciudades-Modo Ponderación 1 Ponderación 2 Ponderación 3 Ponderación 4 Número de regiones Número de ciudades Número de modos Número de ciudades-modo Fuente: Elaboración propia Dado que se prioriza en función del número de regiones este número permanece constante para las 4 priorizaciones. De la tabla anterior se puede ver que el mayor número de regiones modo se produce considerando la antigüedad promedio. Esto es explicable debido a que para cada modo-ciudad existe repetición de los valores ya que la variabilidad de la antigüedad por modo es menor y varias ciudades-modo obtienen el puntaje máximo. Otro punto interesante en la tabla es que a

79 79 pesar de que la ponderación 3 obtiene la mayor cantidad de ciudades-modo, esto no se replica con el número de modos. La situación anterior contrasta con la ponderación 4, la cual asigna el 100% del peso al Parque. En este caso se obtiene el menor número de ciudades modo (21), pero el total de modos estudiados es 7 mayor a los 5 del caso anterior. En el caso de las ponderaciones 1 y 2, se tienen resultados similares 14 y 16 ciudades, 7 y 5 modos, además de 29 y 30 ciudades-modo. Dado que el objetivo del estudio es caracterizar los usos finales de la energía en el transporte de pasajeros, el número de modos a estudiar es más relevante que la cantidad de ciudades en las cuales se estudien, por lo tanto, los objetos de estudio quedan definidos por la ponderación 1. Considerando lo anterior, la siguiente tabla muestra las ciudades modo a estudiar: Tabla 40: Propuesta de ciudades-modo a estudiar Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad Promedio Población Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago Región del Maule Talca Bus Rural Corriente Región de La Araucanía Temuco Padre Las Casas Bus Urbano Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano Región de La Araucanía Región de Valparaíso Temuco Padre Las Casas Gran Valparaíso Bus Rural Corriente Colectivo urbano Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano Región de La Araucanía Región de Valparaíso Región de Arica y Parinacota Temuco Padre Las Casas Gran Valparaíso Colectivo urbano Bus Urbano Arica Bus Urbano Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano Región del Maule Linares Bus Rural Corriente Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano

80 80 Región Ciudad Tipo de servicio Parque Antigüedad Promedio Población Región del Maule Linares Bus Urbano Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto Región de Los Lagos Castro Bus Urbano Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano Región del Maule Curicó Colectivo urbano Región del Maule Talca Bus Urbano Fuente: Elaboración propia El total de población que concentran estas ciudades y el total país se muestran en la siguiente tabla: Tabla 41: Propuesta de ciudades-modo a estudiar Población (total país) Población en ciudades estudio % respecto al total % Fuente: Elaboración propia Al analizar los modos a estudiar se tiene la siguiente tabla: Tabla 42: Modos y número de ciudades en los que se estudiarán Tipo de vehículo Buses Vehículos livianos Servicio Número de regiones Parque Nacional BUS AEROPUERTO BUS INTERURBANO BUS PERIFERICO BUS RURAL CORRIENTE BUS URBANO BUS URBANO TRANSANTIAGO COLECTIVO RURAL COLECTIVO URBANO TAXI BÁSICO TAXI EJECUTIVO TAXI TURISMO Fuente: Elaboración propia

81 Análisis por completitud Para complementar el análisis se revisan los modos omitidos con el fin de proponer estudiarlos en base a la importancia relativa que tienen respecto a los otros o a condiciones particulares asociadas con el acceso a la información aun cuando hoy no esté disponible directamente. En la siguiente tabla se puede ver los modos que serán estudiados y en cuantas regiones además del parque nacional y el porcentaje respecto al total de vehículos de esa categoría: Tabla 43: Modos incluidos en la propuesta Tipo de vehículo Servicio Número de regiones Parque Nacional % respecto al total BUS AEROPUERTO ,5% BUS INTERURBANO ,7% Buses BUS PERIFERICO ,3% BUS RURAL CORRIENTE ,8% BUS URBANO ,3% BUS URBANO LICITADO ,0% Total Buses ,0% COLECTIVO RURAL ,2% Vehículos livianos COLECTIVO URBANO ,9% TAXI BÁSICO ,4% TAXI EJECUTIVO ,7% TAXI TURISMO ,8% Total Vehículos livianos ,0% Fuente: elaboración propia con datos del RNSTPP De la tabla anterior, se observa que los modos BUS PERIFÉRICO, COLECTIVO RURAL, TAXI BASICO Y TAXI TURISMO no fueron considerados. Si se considera únicamente el parque como criterio para evaluar la importancia relativa de un modo, el único modo que está siendo omitido y que supera el 10% del parque por tipo de vehículo es el taxi básico, que incorpora al 34,4% de los vehículos livianos. Junto al taxi colectivo urbano representan el 85% del parque nacional de vehículos livianos. Dado que la razón de su omisión tiene relación con la información de demanda disponible se añade este modo al objeto de estudio en la ciudad de Santiago, al menos para revisar medidas relacionadas con cambio de tipo de vehículo. Otro punto importante es que el modo bus rural corriente no aparece como objeto de estudio en la Región Metropolitana, sin embargo, en la propuesta técnica se propone realizar entrevistas

82 82 piloto a todos los modos definidos como objeto de estudio en la RM, por lo tanto, se agrega este modo-ciudad como un nuevo objeto de estudio. Adicionalmente, se realizarán entrevistas a los siguiente modos en la RM durante el proceso de encuestas: Transporte Escolar Trenes Taxis eléctricos Escuelas de conductores El objetivo de entrevistar a estos modos adicionales, es desarrollar un análisis exploratorio, para identificar oportunidades de mejora a ser analizadas en una segunda etapa por la Subsecretaría. 6.4 Definición de los Objetos de estudio Utilizando los criterios de los puntos 5.1, 5.2 y 5.3 se tiene el siguiente listado de objetos de estudio a analizar: Tabla 44: Propuesta de ciudades-modo a estudiar Región Ciudad Tipo de servicio Región Metropolitana Gran Santiago Colectivo urbano Región Metropolitana Gran Santiago Bus Urbano Transantiago Región Metropolitana Gran Santiago Taxi Básico Región Metropolitana Gran Santiago Rural Corriente Región del Maule Talca Bus Rural Corriente Región de La Araucanía Temuco Padre Las Casas Bus Urbano Región del Maule Curicó Bus Rural Corriente Región Metropolitana Gran Santiago Bus Interurbano Región de La Araucanía Región de Valparaíso Temuco Padre Las Casas Gran Valparaíso Bus Rural Corriente Colectivo urbano Región Metropolitana Gran Santiago Bus Aeropuerto Región del Bío Bío Gran Concepción Bus Urbano Región del Bío Bío Chillán Bus Rural Corriente Región de Los Lagos Osorno Bus Urbano Región Metropolitana Gran Santiago Taxi ejecutivo Región de Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano Región de La Araucanía Región de Valparaíso Temuco Padre Las Casas Gran Valparaíso Colectivo urbano Bus Urbano

83 83 Región Ciudad Tipo de servicio Región de Arica y Parinacota Arica Bus Urbano Región de Los Lagos Osorno Colectivo urbano Región del Maule Linares Bus Rural Corriente Región de Los Ríos Valdivia Bus Urbano Región del Maule Linares Bus Urbano Región de Los Lagos Pto. Montt Colectivo urbano Región de Valparaíso San Antonio Colectivo urbano Región de Los Ríos Valdivia Bus Interurbano Región de Los Ríos Valdivia Bus Aeropuerto Región de Los Lagos Castro Bus Urbano Región del Bío Bío Chillán Bus Urbano Región del Maule Curicó Colectivo urbano Región del Maule Talca Bus Urbano Fuente: Elaboración propia

84 84 7 DISEÑO DEL PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN Se realizará un proceso complementario de recolección de información en el área de estudio y en los modo-ciudad objeto de estudio, basado en entrevistas guiadas con los principales representantes de los grupos relevantes. Los principios de diseño que seguirá el proceso de recolección de datos será: i. Definición de los objetos de estudio, siguiendo el principio del potencial de ahorro energético ii. Dentro de los objetos de estudio, definir qué grupos se consideran representativos iii. Para los grupos representativos, identificar asociaciones o empresas que puedan entregar información válida y extrapolable al grupo de estudio completo iv. Caracterizar a los representantes y diseñar un instrumento ad-hoc al grupo al cual se aplicará Si se consideran los modos principales de transporte de pasajeros, a priori, se puede identificar las variables relevantes a recolectar en el proceso de entrevistas. Entre dichas variables se encuentran al menos las siguientes: Tabla 45: Variables a medir en proceso de entrevistas Marca Modelo Tipo de combustible Año de Fabricación, antigüedad promedio Inicio de la operación de la flota Descripción Rutas Distancias de Rutas y totales Frecuencia de los Viajes al Día Frecuencia semanal de los viajes Capacidad Medidas de ahorro de combustibles Gastos en combustible Flota total Detalles del proceso de adquisición de buses Kilometraje Anual Sistema de Datos de la Flota Detalles de la tecnología usada Fuente: Elaboración propia 7.1 Observaciones por región Dado que la encuesta será desarrollada como un proceso de entrevistas a representantes de un determinado modo de transporte de pasajeros de una determinada ciudad, el diseño muestral es condicionado por la definición de las agrupaciones modo-ciudad que corresponden a los objetos de estudio.

85 Entrevistas a operadores de transporte público tradicional Tras la definición de los objetos de estudio se deben escoger a los representantes de las empresas que entregarán información. Para lograr representatividad se propone entrevistar al menos al 5% de las empresas responsables de entregar el servicio en cada ciudad-modo, buscando maximizar la representatividad a nivel de flota. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de empresas en las regiones propuestas, la flota total, y la flota de las empresas más importantes: Región Tabla 46: Representatividad de algunas Empresas Urbanas Tipo de vehículo Tipo de servicio N de empresas Flota total región Flota empresa más importante % respecto al total Región Bío Bío Buses Urbanos % La Araucanía Buses Urbanos % Los Lagos Buses Urbanos % Metropolitana Buses Transantiago % Valparaíso Buses Urbanos % Totales % Fuente: Elaboración Propia a partir de información (RNSTPP) publicada en Como se puede ver en la tabla anterior, entrevistando sólo a la empresa más importante se tiene al menos un 5% de la flota (región del Bío Bío), llegando incluso al 25% (Región de Los Lagos). Las entrevistas al 5% de las empresas buscan maximizar la representatividad y obtener información de esquemas operativos distintos. 7.2 Entrevistas transporte escolar Para entender la problemática y barreras de implementación de medidas de eficiencia energética en este nicho se realizarán entrevistas a colegio y prestadores del servicio. Lo anterior debido a que se considera que este nicho es sumamente interesante, pues ofrece características particularmente atractivas (viajes cortos, sustitución de modos menos eficientes, subsidios focalizados, cambio cultural, etc.). Para este tipo de operadores, las entrevistas se realizarán en la región metropolitana de Santiago 7.3 Capacitación de entrevistadores La experiencia del Estudio sobre Usos Finales y Curva de Conservación de la Energía en Transporte de Carga mostró que un adecuado diseño de encuesta es la realización de entrevistas guiadas, las cuales poseen espacio para respuestas abiertas que entregan información adicional en aspectos que podrían no ser considerados en un diseño cerrado. Cuestión que ha sido recogida en el formulario de entrevista diseñado para este estudio.

86 86 Un diseño bajo la lógica de entrevistas guiadas requiere de una gran capacitación por parte del entrevistador, por lo cual, serán realizadas por personal integrante del equipo técnico del estudio. Este enfoque tiene la ventaja que el equipo técnico estará completamente familiarizado con la disponibilidad de información y objetivos de la entrevista, por lo cual podrá aprovechar de mejor forma esa instancia. 7.4 Elaboración de instructivo de entrevista El equipo entrevistador contará con un instructivo para el desarrollo de las entrevistas. Tal instructivo supone que una vez iniciada la entrevista, se requiere el cumplimiento de ciertas pautas de acción para obtener el mejor resultado posible de esta actividad. Entre las cuestiones útiles de considerar en la entrevista se tiene: Consideraciones previas a la instancia de entrevista Estudiar la propuesta del estudio en desarrollo y las presentaciones mencionadas en el punto anterior. Leer la guía de conducción de entrevistas (que se describe en el punto siguiente), asimilar su ordenamiento y en lo posible retener los aspectos principales de cada tópico consultado. Conocer el formato del formulario de entrevistas y practicar su llenado al menos un par de veces antes de aplicarlo formalmente. Consideraciones durante la entrevista Presentación del consultor Cityplanning Fraunhofer y del entrevistador al entrevistado. Resumen del estudio en desarrollo y de sus objetivos principales. Llenado de datos del entrevistado. Entregar una copia en blanco del formulario de entrevista al entrevistado, con los datos del entrevistador. Resumen de los objetivos específicos de la entrevista y mencionar los aspectos a consultar. Solicitar autorización para el uso de un grabador de audio. Sólo si existe autorización, entonces usarlo. Iniciar el cuestionario utilizando la Guía Conductora (que se describe en el punto siguiente). Llenar el formulario de entrevista donde se requieren cifras y complementar con notas las declaraciones del entrevistado. Esto debe hacerse independiente de la grabación de audio. Es necesario limitar la extensión de las respuestas al tema consultado, puesto que seguramente el entrevistado agregará detalles en sus respuestas que corresponden a preguntas posteriores en la secuencia de la entrevista (esto requiere tener conocimiento acabado de la Guía Conductora y del formulario de entrevista). En caso que el entrevistado opte por facilitar alguna información en formato digital, el entrevistador portará y ofrecerá un pen drive para cargarla durante la entrevista. Si no es posible lo anterior, el entrevistado acordará con el entrevistado un encuentro futuro para dicha entrega.

87 87 Dependiendo del grado de ansiedad observado en el entrevistado, ofrecer hacer una pausa de 10 minutos, para luego retomar la entrevista. Si es preciso hacer esta pausa en más de una ocasión, hacerlo pero la entrevista no debe extenderse más allá de 2 horas. En caso de suspensión de entrevista, solicitar al entrevistado (en la medida que sea posible) un reagendamiento de la misma dentro del mismo día o al siguiente. Duración sea menor o igual que 1,5 horas. El cuestionario consta de unas 40 preguntas, luego en promedio cada pregunta respuesta debería tomar unos 2 minutos. Al término de la entrevista, es preciso advertir al entrevistado que podría ser necesario contactarlo para aclarar alguna de sus declaraciones. 7.5 Elaboración de guía de conducción de entrevista Para el desarrollo de las entrevistas, el equipo consultor contará con guías conductoras para el ejercicio de preguntar, de menos a más, los detalles y registrar sistemáticamente la información proporcionada. Los objetos de estudio consideran diversidad de ciudad-modo y ha sido preciso generar un instrumento o formulario de entrevistas por objeto. Luego, las guías de conducción de entrevistas cubran los siguientes casos: Buses urbanos, Buses rurales, Buses Transantiago Bus aeropuerto Bus interurbano Taxicolectivos urbanos Taxi básicos Furgones escolares Trenes Taxis eléctricos Escuelas de conductores Las preguntas de la entrevista cubren diversos aspectos orientados a recopilar información acerca de las condiciones y costos de operar un determinado servicio, abordando aspectos relativos a: Peso del combustible en los costos operacionales Dada la relevancia de este antecedente, la primera pregunta de la entrevista pretende rescatar información sobre la relevancia del combustible en la estructura de costos de las empresas de transporte público consideradas en el estudio. Operación de servicios En este tópico las preguntas pretenden obtener información sobre kilometraje recorrido al día o al mes, por temporadas del año, y cuestiones que condicionan este registro como características de servicios (largos, cortos, pendientes y velocidad de operación), demandas de usuarios por servicio, y gastos relativos pago de peajes y derechos de operación en un terminal o línea. Descripción de flotas

88 88 Se propone obtener información sobre el tamaño de flota por operador consultado, edad y capacidad media de la misma, marcas y modelos imperantes en la flota, además del combustible utilizado principalmente. Consumo de combustible Se pregunta por el rendimiento en km por litros de los vehículos de la flota, de la variabilidad de este indicador con la edad del vehículo e incluso con las condiciones de los trazados de los servicios que ejecutan. Además, se pretende obtener el valor por litro del combustible utilizado. Mantención Las consultas relativas a mantenimiento pretenden distinguir si existe tal, la frecuencia del mismo y los costos relacionados por vehículo al mes. También interesa saber las diferencias que podrían haber entre vehículos a gasolina y a diesel en cuanto a costos de mantención, además de los permisos y seguros requeridos por la autoridad para operar. Medidas de eficiencia energética En esta materia se pretende averiguar si la industria ha testeado medidas pro eficiencia energética, si fueron útiles (en términos de ofrecer un mismo servicio de transporte pero más barato) y su costo. En caso de identificarse una medida útil, interesa saber si la medida penetró un mercado y su aplicación se extendió en el tiempo o si nada de eso ocurrió y por qué razón. Gastos en personal, administración y financieros Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos relacionados con vehículos. El orden de los temas a consultar permite una mayor fluidez en el diálogo, puesto que primeramente se aborda cuestiones rutinarias y bien conocidas por el entrevistado pero luego, en la medida que se indaga en mayores detalles y en particular en costos, el entrevistado podría sentir cierto nivel de ansiedad por consideraciones legales, de competencia industrial, de rentabilidad de su negocio, etc. lo que podría atentar contra el avance de la entrevista. Luego, la guía de entrevistas aporta el marco o límite de investigación y ayuda a establecer un diálogo ordenado e intenso pero fluido con el entrevistado. A modo de ejemplo, se presenta las preguntas por tema que debe manejar el entrevistador. En Anexo 4 se encuentran las guías de conducción de entrevistas para cada objeto de estudio considerado en este trabajo. 7.6 Calendario propuesto de entrevistas por región y objetos de estudio La campaña de medición será un proceso de entrevistas a distintos agentes que fueron definidos en conjunto con la contraparte técnica y que tienen representatividad respecto a la industria. Una vez que estén concertadas las entrevistas los encargados de realizarlas viajarán a las zonas definidas y procederán a aplicar las encuestas a los agentes definidos. Este proceso tendrá una dedicación mixta entre la aplicación de la entrevista y la digitación.

89 89 Una vez que la información ha sido digitada será enviada al resto del equipo técnico para que este realice observaciones. La idea es que estas revisiones se efectúen rápidamente para tener oportunidad de hacer eventuales aclaraciones con los entrevistados mientras los entrevistadores estén aún en el área de estudio. Al finalizar esta etapa se propone realizar una reunión con la contraparte técnica para analizar los resultados de la campaña en terreno. 7.7 Observaciones de objetos de estudio Las observaciones de objetos de estudio son las empresas consideradas representativas de un servicio de transporte público, prestado con un tipo de vehículo específico dentro de una región o varias regiones (caso interurbano). Luego, la observación de objeto es básicamente la unidad de análisis del trabajo en terreno de esta consultoría, cuyos resultados, es decir, las entrevistas a operadores serán útiles para corroborar cuestiones relativas al consumo de combustible fósiles u otras formas de energía, por región, por objeto u otra agregación disponible en las estudios revisados y empleados en el presente análisis. Luego, de acuerdo al trabajo previamente realizado, las observaciones de objetos de estudio por ciudad se obtendrán de un análisis acabado de los prestadores del servicio por región. 7.8 Contactos concertación de entrevistas Para facilitar las entrevistas se realiza una gestión conjunta entre los SEREMIS de Energía y Transporte de las regiones involucradas lo que da un sustento a las solicitudes. Se generó una carta por parte de los Seremis la que se adjuntaba en los correos electrónicos de contacto. El proceso de concertación de entrevistas se hará cargo de lo siguiente: Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar. Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista. Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de manera previa al encuentro concertado (por ejemplo, una semana antes). Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del encuentro. 7.9 Diseño de instrumento Para recolectar los datos e informaciones que permitirán caracterizar la operación de servicios de transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos, etc.), se aplicarán entrevistas a representantes de las empresas representativas de objetos de estudio, señaladas en puntos anteriores. No obstante, para completar el diseño del proceso de recolección de información se precisa la definición de un instrumento de medición o registro para recoger los resultados de las entrevistas. Considerando que los objetos de estudio son varios modos de transporte, entonces se han elaborado varios instrumentos que se ajustan a los requerimientos específicos de cada una de las

90 90 observaciones realizadas. Pues bien, los instrumentos generados se incluyen en el Anexo 5 que por ahora incluyen los diseños de formularios de entrevistas para buses, taxicolectivos y taxis básicos. La aplicación de estos formularios estará a cargo de personal preparado, que se apoyará en la guía descrita en el capítulo anterior y procederá de acuerdo a las indicaciones del instructivo elaborado para esta instancia. Tanto el instructivo para el desarrollo de entrevistas como la guía conductora y los propios formularios deberán ser empleados sólo una vez que la contraparte técnica valide su diseño y autorice su aplicación. A modo de ejemplo, a continuación se exponen los bloques del formulario de buses y taxicolectivos Servicios de transporte urbano, rural e interurbano de buses y taxicolectivos Las preguntas son las siguientes, separadas por ámbito de la operación de la empresa: Operación de servicio Número de Servicios Longitud media servicio (km) Longitud media en vacío (km/vuelta) Flota operativa total (veh) Flota fija por servicio Si No Cuánta rota? Vueltas diarias por vehículo Laboral Sábado Domingo Conductores fijos por vehículo al día Km al mes por vehículo Normal Estival Boletos diarios por vehículo Relación pasajero/km Velocidad de operación (kph) Laboral Normal Punta Sábado Valle Domingo Estival Punta Valle Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual? Costo peajes veh/mes? En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial). Descripción de flota Edad media de flota (años) Capacidad media de flota (plazas) Marca y modelo típicos Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual Como su nombre lo indica, el bloque Descripción de flota caracteriza la flota del servicio observado, estableciendo su edad media y combustible utilizado. Esto último permitirá validar respuestas relativas a consumo y/o rendimiento de vehículos, que es el principal resultado del siguiente bloque de preguntas.

91 91 Consumo de combustible y rendimiento Km por litro promedio Rendimiento por servicio Km por litro por edad vehículo Precio por litro de combustible Promedio Mínimo Viejo Mercado Máximo Nuevo Convenio Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de circulación y seguros. Mantenimiento Plan mantención Costo mantención veh/mes Costo mantención veh/mes bencinero Costo mantención veh/mes diesel Las 3 fallas importantes/críticas más recurrentes, frecuencia y reparación Si No Frecuencia mantenimiento Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro Este estudio arrojará entre sus resultados finales algunas recomendaciones para implementar medidas de eficiencia energética, y en tal sentido es útil recoger experiencias que las empresas entrevistadas pudieran haber tenido, en términos de efectividad, costos, dificultades de implantación, entre otros aspectos, todo lo cual se recoge en el bloque siguiente. Medidas de eficiencia operacional Descripción Existen pruebas realizadas Si No Opera con GPS? Si No Costo mensual? Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh $ Lt/día Costo por veh Nivel de implementación (% Flota) Período aplicación Razón de suspensión En el bloque que sigue, relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se ha incluido en la entrevista pues es de interés de esta consultoría establecer órdenes de magnitud y peso relativo de los gastos en personal en que incurren las empresas de transporte, variable que puede ser relevante a la hora de evaluar posibles implementaciones de medidas de eficiencia energéticas. Gastos en recursos humanos N Conductores activos Costo mensual en conductores Cantidad personal de apoyo (no conductor) Costo mensual de dotación no conducción ($) Forma de pago

92 92 Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un bloque de recolección de información acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de pago (contado o crédito, básicamente) Datos financieros Costo promedio por vehículo nuevo contado Costo mensual promedio por vehículo a crédito Costo promedio por vehículo usado N Cuotas Tipo de financiamiento Servicios de transporte de Taxi Básico El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 5 y es similar al descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran carreras para caracterizar la operación de este servicio Servicios de transporte de Furgones escolares Para el transporte escolar se utiliza el mismo formulario que para los taxis básicos Servicios de transporte y/o complementarios de Otros actores Para los servicios complementarios se realizará una entrevista 7.10 Piloto Debido a que la Región Metropolitana, posee todos los modos involucrados en el estudio, se propone que las entrevistas piloto se realicen en esta región considerando para este efecto a las siguientes modalidades de servicio: Taxi básico Taxi colectivo Buses Transantiago Buses Rurales El programa de entrevistas pilotos propuesto se muestra a continuación: Tabla 47: Entrevistas piloto a empresas de transporte público, Región Metropolitana Tipos de vehículo Tipo de servicio Empresa Entrevista Día Tipo día Hi Hf Bus Transantiago Por definir Lunes Laboral 15:30:00 17:00:00 Bus Rural Por definir Martes Laboral 10:00:00 11:30:00 Vehículos menores Colectivo Urbano Por definir Miércoles Laboral 10:00:00 11:30:00 Vehículos menores Taxi Básico Por definir Jueves Laboral 15:30:00 17:00:00 Fuente: Elaboración propia. Para el desarrollo del piloto se aplicará todo el instrumento diseñado para las entrevistas, que comprende lo siguiente:

93 93 Instructivo de aplicación de entrevistas Guía conductora de entrevista Formulario de entrevista En el caso de buses interurbanos no se considera pertinente realizar una encuesta piloto debido al número de empresas que prestan esos servicios, lo que redundaría en que realizar una piloto y una encuesta final representaría más bien 2 encuestas. Para evitar eso se utilizará la experiencia de las entrevistas piloto realizadas a los otros modos para corregir el diseño original de la entrevista y orientar adecuadamente las entrevistas a estos modos. Los resultados de esta etapa serán reportados a la contraparte técnica para obtener retroalimentación respecto a los resultados obtenidos.

94 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los resultados obtenidos serán analizados y reportados. Este proceso de análisis y revisión concluye en ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales serán implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva.

95 95 8 DETERMINACIÓN DEL DISEÑO MUESTRAL En los puntos siguientes se abordan los criterios utilizados para la definición del diseño muestral, el cual se basa en el RNSTPP. La información utilizada se muestra en el Anexo Diseño Muestral Bus Urbano En la propuesta técnica se ofreció entrevistar al 5% de las empresas que prestan cada servicio definido como objeto de estudio. Este criterio será aplicado debido a que por la naturaleza de las entrevistas el proceso no es clasificable como un muestreo probabilístico. La siguiente tabla muestra la configuración de empresas y el tamaño muestral en el caso del bus urbano: Ciudad Tabla 48: Diseño muestral, bus urbano N de empresas Parque Flota Promedio por empresa Antigüedad promedio Tamaño Muestral Arica Castro Chillán - Chillán Viejo Gran Concepción Gran Valparaíso Linares Osorno Pto. Montt Santiago Talca Temuco - Padre Las Casas Valdivia Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP

96 96 Para definir a que empresas ir a entrevistar se seleccionan las que tengan un mayor número de vehículos debido a que este factor puede aproximar de alguna forma la capacidad de gestión. El porcentaje del parque que representan las empresas entrevistadas se muestra en la siguiente tabla: Tabla 49: Empresas a entrevistar, Bus Urbano Ciudad Flota Parque % del parque ARICA % Castro % Chillán - Chillán Viejo % Gran Concepción % % Gran Valparaíso % Linares % Osorno % Pto. Montt % Santiago % Talca % Temuco - Padre Las Casas % Valdivia % Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP Como se puede ver en la tabla anterior las empresas representa desde un 6% a un 100% del parque de la ciudad-modo. En la ciudad en donde existe mayor atomización es Concepción, por lo cual se entrevistará a 2 empresas que totalizan el 12% del parque.

97 Diseño Muestral Taxi Colectivo Urbano Utilizando la información del RNSTPP, se tiene la siguiente información sobre la conformación de empresas y flota de cada una de ellas: Ciudad Tabla 50: Diseño muestral, taxi colectivo urbano N de empresas Parque Flota Promedio Antigüedad promedio Tamaño muestral Curicó Osorno San Antonio Temuco - Padre Las Casas Puerto Montt Gran Valparaíso Santiago Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP La selección de las empresas se realiza considerando a las que presenten mayor flota. La siguiente tabla muestra la flota que representan las empresas seleccionadas: Tabla 51: Empresas a entrevistar, Taxi colectivo urbano Ciudad Flota Parque % respecto al total Curicó % Osorno % San Antonio % Temuco - Padre Las Casas Puerto Montt Gran Valparaíso Santiago % % % % % % % % % % % % % % % Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP

98 98 En la tabla anterior se puede ver que el taxi colectivo urbano presenta una atomización mayor que el bus urbano. En este caso la empresa que representa un mayor porcentaje del parque tiene sólo un 28%, existiendo empresas en la muestra que representan sólo un 2% del parque. 8.3 Diseño Muestral Bus Rural Con la información del RNSTPP se puede caracterizar la conformación de las empresas de buses rurales en las regiones a estudiar, tal como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 52: Diseño Muestral, Bus Rural Ciudad Parque N de empresas Flota promedio Muestra Chillán Curicó Linares Santiago Talca Temuco Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP Al igual que los casos anteriores las empresas a entrevistar corresponden a aquellas que presentan mayor flota: Tabla 53: Empresas a entrevistar, Bus Rural Comuna Flota Parque % respecto al total Linares % Talca % Temuco % Chillán Curicó % % % % Santiago % % Fuente: elaboración propia en base a información del RNSTPP Debido a que en este caso existen empresas que corresponden a personas naturales, el registro omite cierta información para respetar la privacidad de las personas. Se recurrirá a asociaciones gremiales para efectuar el contacto con las empresas. 8.4 Diseño Muestral Bus Aeropuerto Las empresas que prestan el servicio de Bus Aeropuerto son limitadas a lo largo del país por lo que se definió como objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana y en la Región de los Ríos. En la Región de los Ríos el servicio es prestado por una persona natural por lo que se omite información

99 99 en el registro. Si se considera que el número de empresas es bajo se propone entrevistar a una empresa en la Región Metropolitana y a una empresa de la Región de los Ríos. 8.5 Diseño Muestral Bus Interurbano En la siguiente tabla se muestra el número de empresas en las regiones en las cuales este modo fue seleccionado como objeto de estudio: Tabla 54: Diseño Muestral, Bus Interurbano Región Parque Empresas Muestra Región Metropolitana Región de los Rios Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP La siguiente tabla muestra el parque de las empresas a entrevistar en cada una de las regiones: Tabla 55: Empresas a entrevistar, Bus Interurbano Región Flota Parque % respecto al Parque Región de los Ríos ,9% Región Metropolitana ,7% Región Metropolitana ,6% Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP Como se puede ver en la tabla anterior existe menos atomización en este modo ya que el porcentaje del parque que representan las empresas seleccionadas es el 44, 9% en la Región de los Ríos y un 60,3% en total en la Región Metropolitana. 8.6 Diseño Muestral Taxi Básico El taxi básico fue añadido como objeto de estudio con el objetivo de representar la mayor cantidad de modos posibles, por lo cual sólo se incluye en la Región Metropolitana. La siguiente tabla muestra la conformación de la flota de este modo: Tabla 56: Características del modo taxi básico en la Región Metropolitana Región Empresas Parque Flota promedio Región Metropolitana ,3 Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP En la tabla anterior se puede apreciar que este modo es particularmente atomizado lo que dificulta la tarea de escoger las empresas a entrevistar. Una dificultad adicional corresponde al hecho que en el RNSTPP este servicio aparece prestado únicamente por personas naturales lo que implica omisión de algunos datos. Considerando esto, se acordó con la contraparte técnica entrevistar a 6 prestadores del servicio para lo cual se realizará una búsqueda de asociaciones gremiales que puedan entregar información.

100 Diseño Muestral Taxi Ejecutivo Al igual que el taxi básico, el taxi ejecutivo fue añadido como objeto de estudio en la Región Metropolitana con el objetivo de representar la mayor cantidad de modos posibles. La siguiente tabla muestra la conformación de la flota de este modo: Tabla 57: Diseño Muestral, Taxi Ejecutivo Región Parque Empresas Flota promedio Región Metropolitana ,2 Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP En este caso se acordó con la contraparte técnica entrevistar a las 5 empresas que presente mayor flota. La flota y el porcentaje de las empresas seleccionadas se muestra en la siguiente tabla: Tabla 58: Empresas a entrevistar, Taxi Ejecutivo Flota Parque % respecto al total % % % % % Fuente: Elaboración propia en base a datos del RNSTPP Si se considera la flota en conjunto de estas 5 empresas se está representando al 30% del parque regional.

101 101 9 ENTREVISTAS PILOTO 9.1 Introducción En este apartado se reportan los resultados de las entrevistas piloto realizadas a operadores de transporte público. A modo de síntesis, se incluyen los puntos que abordan los preparativos de las entrevistas, desde la capacitación del personal involucrado hasta su programación que se traduce en un calendario de encuentros con operadores de la RM de taxicolectivos rurales y urbanos, buses rurales y de Transantiago, y servicio de traslados de Aeropuerto Arturo Merino Benítez. A la luz de los resultados obtenidos, se reportan características de estos objetos de estudio, y finalmente se definen ciertos ajustes a los instrumentos de medición empleados en el pilotaje, cumpliendo así los objetivos específicos de esta actividad. 9.2 Capacitación de entrevistadores De acuerdo a lo previsto en la etapa anterior del estudio, se han aplicado entrevistas guiadas para enriquecer el contenido de respuestas, evitando rigidizar respuesta sujetas a un formulario fijo y estricto. Las entrevistas iniciales o piloto fueron realizadas por personal integrante del equipo técnico del estudio, procurando entrenamiento y material de apoyo para el desarrollo de las entrevistas, dados por: Exposiciones sobre transporte y energía, Análisis de Bases de Licitación Aplicación práctica de instructivos, guías e instrumentos de medición generados para el proceso de entrevistas. Respecto de la aplicación práctica del instrumento de medición, cabe precisar que esta se realizó el día 16 de noviembre de 2014 a un conductor de taxi básico. Cuyos resultados se incluyen en Anexo 7 y se incorporan a los demás resultados y análisis de esta experiencia piloto. Estas han sido las acciones emprendidas por el equipo consultor para preparar a su personal para el desarrollo del piloto y de las entrevistas posteriores, considerándose adecuado y suficiente esfuerzo. 9.3 Calendario de entrevistas piloto Por cuestiones logísticas, para el desarrollo de las entrevistas piloto se escogió algunos de los objetos de estudio listados, cuya área se concentra en la Región Metropolitana. Hecha esta definición, se establecieron contactos telefónicos con operadores de distintas empresas de transporte y se les explicó el alcance y objetivos del estudio, para luego invitarles a acceder a una entrevista. El proceso de concertación de entrevistas desarrollado se hizo cargo de lo siguiente: Definir con nombre y cargo de la persona a entrevistar. Fijar un lugar, fecha y hora para realizar la entrevista. Enviar un mensaje de presentación y contexto junto con el formulario de entrevistas, de manera previa al encuentro concertado. Confirmar el encuentro antes de viajar al lugar del mismo.

102 102 Como resultado de la gestión anterior, se programaron y realizaron 9 entrevistas piloto (más una prueba inicial) a los modos mostrados en la siguiente tabla: Tabla 59: Entrevistas piloto realizadas a operadores de transporte público, Santiago RM Tipo de Servicio Cargo Fecha Colectivo Urbano Conductor Colectivo Rural Representante Legal Colectivo Urbano Presidente Urbano Transantiago Gerente de Torre de Control Taxi básico Presidente Aeropuerto Subgerente de Operaciones Rural Corriente Representante Legal Rural Corriente Representante Legal Colectivo Urbano Presidente Colectivo Urbano Presidente Fuente: Elaboración propia En ningún caso se mencionó que la entrevista realizada era una prueba, porque si bien el objetivo es testear el instrumento de medición, las respuestas e información obtenidas serán utilizadas en el resto del estudio como fuentes formales y válidas. Los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen en el Anexo 8 Formularios Entrevistas Piloto. 9.4 Aplicación práctica de entrevistas piloto Las entrevistas realizadas se desarrollaron según el instructivo. Formalidades El resultado respecto a las formalidades del piloto se sintetiza a continuación: Consideraciones previas a la instancia de entrevista Los entrevistadores han participado en la confección y desarrollo del estudio por lo que su nivel de información y conocimiento se ha demostrado en casi todos los casos. Esto se traduce en capacidad suficiente para preguntar y contra-preguntar sobre las temáticas del estudio y orientar el diálogo con operadores hacia la información que aporta y enriquece la información que el consultor ha comprometido analizar. Si en alguna situación las argumentaciones del entrevistador fueron incompletas, precisamente el piloto ha ayudado a reforzarlas. Consideraciones durante la entrevista

103 103 El equipo consultor ha sido debidamente identificado ante los entrevistados y junto con ello se ha explicitado el objetivo del estudio y de la propia entrevista, facilitando una completa carta de presentación y una copia en blanco del formulario empleado. Las entrevistas fueron grabadas con la autorización previa y explícita de los entrevistados. Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el formulario, y en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados. No fue necesario (ni solicitado, ni ofrecido) el traspaso de información en medios magnéticos. Las entrevistas en promedio se prolongaron por 1:20h. No hubo episodios de urgencia o ansiedad apreciables en entrevistados. Aquellos encuentros que se extendieron por más tiempo que el señalado, se desarrollaran en el marco de un diálogo relajado y cooperativo. No fue necesario suspender ninguna de las entrevistas realizadas. En algunos casos, ciertos entrevistados fueron requeridos por mail y/o por teléfono para complementar algunos datos no conocidos o no administrados por el interpelado al momento de la entrevista. A modo de comentario general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no consultados pero que complementaron lo consultado. Sin embargo, existió cuestionamiento por parte de 2 entrevistados respecto de la pertinencia de las preguntas sobre costos operacionales en un estudio de eficiencia energética. Sobre las respuestas al cuestionario Respecto de los tópicos abordados y preguntas realizadas en el instrumento original de medición se tiene lo siguiente: Peso del combustible en los costos operacionales Luego de presentaciones y formalismos, la pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que representa el combustible en la estructura de costos de la empresa es un tanto brusca, pero define inmediatamente el contexto de la entrevista y concita toda la atención del entrevistado. Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de gastos es de un 41%, con un máximo de 60% en servicio Aeropuerto y un mínimo de 25% en buses de Transantiago. Operación de servicios Las preguntas realizadas para caracterizar la forma de operar de la empresa entrevistada recogen respuestas consistentes en términos de similitudes entre entrevistados, como kilometraje mensual (operativo y muerto) y pasajeros por kilómetro estimado. No obstante, cuando se pregunta por estas variables en fines de semana o diferencias entre temporadas del año (normal

104 104 y estival), las respuestas pueden ser menos certeras. El cuadro siguiente muestra algunos de estos datos: Tabla 60: Características operativas de objetos piloto. Operadores de transporte público, Región Metropolitana Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero % de combustible en gasto global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60% km/veh-mes Operativos km/veh-mes en vacío S/I S/I ,050 6,000 Pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,21 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08 Fuente: Elaboración propia La variable kilometraje en vacío no es bien conocida en todos los objetos de estudio, por cuanto depende de la organización empresarial. En taxicolectivo urbano, los conductores inician o termina su operación desde sus casas, y la distancia entre terminal y el domicilio no es un dato dimensionado. En buses rurales simplemente no existen kilómetros en vacío, por contar con recintos ubicado sobre la ruta comercial, al menos por programación, en estos casos no existe kilometraje en vacío. Los servicios menos eficientes en términos de transporte de pasajero por kilómetro recorrido son los taxicolectivos rurales y el servicio aeropuerto, el primero por atender a una zona dormitorio y el otro por viajes por demandas específicas y ambos por recorrer distancias mayores. Descripción de flotas y Consumo de combustible Para obtener una caracterización de la flota de los distintos operadores se aplicaron preguntas sobre el número de vehículos, edad, capacidad, marcas y modelos imperantes en la flota, junto con el combustible utilizado principalmente y el rendimiento de los vehículos. Considerando los resultados del piloto en la región, el resultado es el siguiente: Tabla 61: Características de la flota de objetos piloto. Operadores de transporte público, Región Metropolitana Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero Flotas Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00 Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert Combustible típico Diesel Diesel Diesel Diesel Rendimiento km/lt Fuente: Elaboración propia Se trata de un parque vehicular bastante joven en general, con una edad media de 4,3 años, que se reduce a 4 sin considerar a los buses urbanos de Transantiago (6,6 años en promedio).

105 105 Cabe señalar que los modelos y marcas típicos reportados corresponden más bien a la percepción del entrevistado que a un registro exhaustivo de flota, salvo en el caso de buses, donde las empresas consultadas efectivamente cuentan con un registro formal. Por otra parte, los entrevistados en su mayoría declaran que los vehículos utilizan gasolina de 95 octanos; no obstante, hay una diferencia en precios en torno al 4% que debería motivarlos a usar la de 93 octanos ($30 por litro más barata). Las razones de preferencia se relacionan con desempeño y exigencia al motor, que en apariencia resuelven mejor con los 95 octanos. El rendimiento en carreteras habitualmente es mayor que en ciudad, cuestión que se refleja plenamente en los valores declarados de taxicolectivos rurales y servicio Aeropuerto (12-15 km/lt) en comparación con y taxicolectivos urbanos y taxis básicos (10 km/lt). El caso de los buses es de otra magnitud, con sólo 1,8 km/lt en Transantiago y hasta 5 km/lt en buses rurales, de menor tamaño y capacidad. Por último, los operadores declaran no tener convenios que les favorezcan mayormente en sus compras de combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, el servicio Aeropuerto y algunos taxicolectivos urbanos que cuentan con algún descuento en Copec, mediante tarjeta de TaxiAmigo de esa empresa, que supone bajas en el precio por litro dependiendo del nivel de consumo registrado en el mes anterior.

106 106 Figura 16: Campaña Publicitarias de tarjeta TaxiAmigo de Copec. Vigente desde octubre de 2014 Mantención Fuente: En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento preventivo existe y se practica cada 2 meses en el caso de taxicolectivos rurales y servicio aeropuerto, mientras que en el caso de taxicolectivos urbanos el período puede llegar a ser de 6 meses. Probablemente, un mejor indicador de la planificación de la mantención es la cantidad de kilómetros recorridos entre ellas, que oscilan entre 5 mil y 45 mil km. Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen un plan de mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para operar. A propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de una UTM 4 al año y la revisión técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $ por vehículo. Por último, el seguro obligatorio oscila entre 18 mil y 40 mil pesos anuales. El costo mensual de mantener un vehículo de cada flota oscila entre 14 mil de algunos taxis básicos y 1,3 millones de pesos mensuales de buses de Transantiago. 4 1 UTM equivale a $ a diciembre de 2014, según

107 107 Período entre mantenimiento en meses Tabla 62: Características de los planes de mantenimiento de objetos piloto. Operadores de transporte público, Región Metropolitana Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBás TxBás(2) BusR BusR(2) BusU Aero 2 6 S/I 3 S/I Kilometraje referencial S/I S/I Costo mantención $/veh-mes S/I Fuente: Elaboración propia El costo de mantenimiento declarado para taxicolectivos rurales parece alto en contraste con los del servicio Aeropuerto, que opera principalmente con vehículos a diésel, los cuales son considerados un 20% más caro de mantener que cualquier vehículo a gasolina. Ambas flotas presentan una edad media similar (2 años). Medidas de eficiencia energética En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados. Caso GNC/GLP: según el entrevistado el uso de GNC y GLP en taxicolectivos rurales afecta el motor de los vehículos, puesto que esa combustión se produce a una temperatura mayor que en el caso de bencineros, lo que seca el motor. Es decir, elimina toda su lubricación, reduciendo la vida útil de piezas como culata, válvulas, cilindros y pistones lo que incrementa notablemente los costos de mantenimiento. A partir de lo anterior, el entrevistado de taxicolectivos rurales concluye que el ahorro en el uso diario de gas (GNC o GLP) no compensa los mayores costos por mantenimiento de motor. Una opinión parecida tiene el representante de taxis básicos a gas, que derechamente no recomienda la conversión. Cabe señalar que Adutagach se formó con propietarios de autos a gas, que han estado retornando a la tecnología de motores bencineros a un ritmo creciente en los últimos años. Otro efecto comentado sobre los vehículos convertidos a gas es que el sistema eléctrico del auto presenta fallas al operar con gas, sin especificar una razón técnica para ello. No obstante, la experiencia descrita con el gas no es única. El entrevistado de taxis básicos también ha utilizado el GLP, y en su opinión estos combustibles permiten ahorros satisfactorios. Y servicio Aeropuerto sostiene una opinión similar, argumentando que luego de un año de operación con GLP, las válvulas se queman y deben ser renovadas. Una intervención de este tipo en el motor implica hasta $450 mil pesos de costo, valor que debe ser comparado con un ahorro de $200 mil mensuales. Es decir, en esta condiciones el dinero de una reparación es ahorrado en 3 meses y en los restantes 9 meses del año, el ahorro es beneficio neto. Caso Autos Híbridos: en el servicio Aeropuerto, el operador ofrece dos productos diferentes. El primero corresponde a vehículos que conectan Aeropuerto Domicilio Aeropuerto, que corresponde al tradicionalmente conocido como Transfer, prestado con furgones y que consiste en distribuir por destino a diversas y desconocidas personas según su demanda.

108 108 El segundo servicio prestado por el operador en el Aeropuerto de Santiago es uno de Taxis Ejecutivos (Radiotaxi), que conecta puntos de la ciudad para un usuario específico por lo cual el servicio es denominado Transporte Privado de Pasajeros. En este servicio, se ha utilizado vehículos híbridos Toyota Prius, cuyo rendimiento probado es de 20 km/lt; en circunstancias que otros vehículos de tecnología tradicional rinden 12 km/lt en este mismo servicio. La evaluación del operador del Prius es positiva, puesto que a pesar que su costo es de 18 millones de pesos (vs 9 millones de un Hyundai Sonata, por ejemplo), el ahorro diario en combustible implica una ganancia. Todo ello manteniendo las prestaciones de vehículos a combustibles tradicionales. Desventajas identificadas por operadores A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta, existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de indisponibilidad del recurso auto para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos de GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se endosan responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando su perjuicio al negocio. Los proveedores de GNC o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3 de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa. Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea, alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003). Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca). Una falencia comentada por el entrevistado en el servicio Aeropuerto es el bajo o nulo stock de vehículos híbridos que administra Toyota. Ello por cuanto el operador manifestó su interés en comprar más autos (compraron 4 de una flota de 360 vehículos en total), pero el distribuidor en Chile no pudo acoger los pedidos por falta de mercadería. En síntesis, en ningún objeto piloto se aprecia una penetración importante de medidas para aumentar la eficiencia energética y se han descrito algunas razones que atentan contra su implementación y sustentación en el tiempo. Cabe precisar que en los casos donde se ha implementado alguna medida, ésta ha podido prestar los mismos servicios que la tecnología tradicional.

109 109 Gastos en personal, administración y financieros Se pregunta por la cantidad y forma de pago de conductores, y cuestiones similares sobre personal distinto al de conducción. Además, interesa recoger información sobre los costos relacionados con vehículos. Tabla 63: Síntesis de costos administrativos y financieros de objetos piloto. Operadores de transporte público, Región Metropolitana Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero Personal [personas] S/I Costo mensual en personal [M$/mes] Costo promedio por vehículo nuevo contado [M$/veh] Cantidad cuotas [cantidad] Costo por cuota [M$/cuota] Costo final por vehículo [M$/veh] Costo final sobre inicial [%] S/I S/I ,0 250,0 213,5 270,8 200, , ,0 360., % 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144% Fuente: Elaboración propia Hay una amplia diversidad en los valores finales a pagar por un crédito automotriz, de modo que el futuro dueño puede pagar hasta 2 veces el valor inicial del vehículo. No obstante, el caso donde el valor a pagar es el doble, corresponde a una cuota y número de cuotas declaradas por el entrevistado. Otras proporciones menores han sido estimadas por un simulador de como los de taxis básico (2) y buses rurales. Los formularios de terreno empleados en las entrevistas se encuentran en el Anexo 8 Formularios Entrevistas Piloto.

110 Ajustes al diseño del instrumento Se aplicaron entrevistas piloto a representantes de empresas objetos de estudio, con las cuales se caracterizó la operación de servicios de transporte público de pasajeros (buses, taxicolectivos, etc.). El objetivo de aquello ha sido probar los formularios y guías de entrevistas, y el resultado de esas pruebas se reporta en este punto junto con una serie de ajustes a los formularios empleados. A continuación se exponen los bloques del formulario de buses y taxicolectivos, como ejemplo de intervenciones Servicios de transporte urbano, rural e interurbano en buses y taxicolectivos Ajuste al diseño de bloque Operación de servicio En este bloque se pretende determinar son los kilómetros recorridos, típicamente, por los vehículos de la flota de un servicio, junto con otros datos relacionadas con cantidad de pasajeros transportados, conductores por vehículo al día (que permitirá validar respuestas de gastos de la empresa) y condiciones operacionales (como velocidad comercial). Operación de servicio Número de Servicios Longitud media servicio (km) Longitud media en vacío (km/vuelta) Flota operativa total (veh) Flota fija por servicio Si No Vueltas diarias por vehículo Conductores fijos por vehículo al día Km al mes por vehículo Boletos diarios por vehículo Relación pasajero/km Velocidad de operación (kph) Laboral Sábado Domingo Normal Normal Punta Normal Valle Cuánta rota? Existe permiso o derecho de operación Si No Costo mensual? Costo peajes veh/mes? Estival Laboral Sábado Domingo Estival Es necesario recoger (e insistir por ello) los datos de kilometraje distinguiendo días de las semana; de esa manera la expansión mensual del dato es uniforme, de lo contrario podrían generarse diferencias en esta variable sólo por cálculo (inducida por una toma de datos insuficiente). Relacionado con lo anterior, el cuestionario incluye una pregunta sobre el kilometraje mensual por vehículo. Se trata de un dato de contraste, que si bien se puede calcular con el número de vueltas por día y largo de vueltas, el objetivo es obtener un segundo indicador de la variable. La utilidad de esto se muestra en la entrevista al representante de AGMTC (taxicolectivos urbanos), donde se declara una cantidad de kilómetros mensuales que no coincide con las vueltas diarias y largo de recorridos. Luego, corresponde optar por un valor, que probablemente se aquel más consistente con oros registros del mismo objeto de estudio. De acuerdo a la aplicación del piloto a distintos operadores, la relación pasajeros por kilómetro recorrido (pax/km) es una variable no siempre dominada, pero como antes y por separado se

111 111 recogen datos de kilometraje y boletos diarios por vehículo, es posible estimar el indicador. Por lo que se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo. Ajuste al diseño de bloque Descripción de flota Este bloque de datos pretende caracterizar la flota del servicio observado, estableciendo su edad media, marca y modelo, además del combustible recomendado y utilizado en la práctica. No se evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario. Descripción de flota Edad media de flota (años) Capacidad media de flota (plazas) Marca y modelo típicos Combustible de marca-modelo típicos Recomendado Habitual Ajuste al diseño de bloque Consumo de Combustible y Rendimiento Con estos datos será posible dimensionar los consumos y/o rendimiento de vehículos, que es la variable crítica del estudio: Consumo de combustible y rendimiento Km por litro promedio Rendimiento por servicio Km por litro por edad vehículo Precio por litro de combustible Promedio Mínimo Viejo Mercado Máximo Nuevo Convenio En el piloto se incluyó también una pregunta sobre el deterioro del rendimiento con el paso del tiempo (o de los kilómetros) sobre los autos. Hubo respuestas disímiles desde 0% a 30% según modo. Por ejemplo, para buses varía de 0,5 a 1% pero para vehículos menores hay operadores que no aprecian caída, otros que estiman un 15% y otros un 30%. Pero nadie lo ha medido. No obstante, en la región metropolitana de Santiago el parque es joven, y esa condición podría contribuir a tener la percepción declarada. Esto no necesariamente se cumplirá fuera de la región. Algo similar ocurre con las condiciones diversas de trazados de servicios y su efecto en el rendimiento. Cabe comentar que en el piloto no hubo declaración alguna que señalara la existencia de precios convenidos para el combustible, salvo el caso de los taxicolectivos rurales, que mencionaron los descuentos de TaxiAmigo - Copec. No obstante, se mantendrá la consulta puesto que fuera de Santiago es posible que exista una realidad distinta a este respecto. Algo similar justifica mantener la consulta sobre variaciones en rendimiento según servicios. Ajuste al diseño de bloque Mantenimiento Interesa dimensionar los costos involucrados en mantener la tecnología de la flota actual, y para ello el bloque siguiente recoge información de sistematicidad de mantenimiento, fallas recurrentes, diferencias entre vehículos a diésel y a gasolina, además de costos de permisos de circulación y seguros.

112 112 Mantenimiento Plan mantención Costo mantención veh/mes Costo mantención veh/mes bencinero Costo mantención veh/mes diesel Las 3 fallas importantes/críticas más recurrentes, frecuencia y reparación Si No Frecuencia mantenimiento Costos permisos circulación ($/año) Revisión téc. Seguros Ob. Otro seguro De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos bencineros y petroleros específicamente. Por lo que se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo. Por otra parte, en ocasiones esta pregunta de costo mensual de mantención de un vehículo no tiene respuesta directa, sino que debe ser construida a partir de la duración y los costos de repuestos e insumos. No obstante, el conjunto de repuestos e insumos, incluyendo mano de obra, utilizados para construir ese costo mensual varía de operador en operador, y en tal sentido es necesario manejar abiertamente esta consulta. Otras consultas en que se evaluó su pertinencia corresponden a aquellas relacionadas con permisos de circulación, revisiones técnicas y seguros. Y de acuerdo a las respuestas en los pilotos, no se aprecian valores parejos aunque legalmente deba ser así. Esto aplica en particular para el caso del permiso de circulación, que corresponde a una fracción del avalúo fiscal del vehículo, y esa dependencia permite un amplio rango de definición del valor del permiso. No obstante, al interior de modos que operan con vehículos menores el valor es fijo. Ajuste al diseño de bloque Medidas de Eficiencia Operacional Respecto de las experiencias que las empresas entrevistadas pudieran haber tenido, en términos de efectividad, costos, dificultades de implantación, entre otros aspectos, al implementar medidas de eficiencia energética, se estima adecuado eliminar la consulta relativa al uso de GPS, por cuanto su sola mención insinúa una mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los operadores si realmente los estiman importante. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo. Medidas de eficiencia operacional Existen pruebas realizadas Si No Descripción Opera con GPS? Si No Costo mensual? Aumento de rendimiento (km/lt) Si No Magnitud ahorro diario por veh ($/dia) km adicionales/día Costo por veh de la medida Nivel de implementación (% Flota) Período aplicación Razón de suspensión

113 113 Ajuste al diseño de bloque Gastos en Recursos Humanos En lo relativo a gastos en personal (conductores y no conductores), se han incluido preguntas para establecer órdenes de magnitud y peso relativo de los gastos en personal en que incurren las empresas de transporte, variable que puede ser relevante a la hora de evaluar posibles implementaciones de medidas de eficiencia energéticas. Gastos en recursos humanos N Conductores activos Costo mensual en conductores Cantidad personal de apoyo (no conductor) Costo mensual de dotación no conducción ($) Forma de pago De la aplicación de este bloque de preguntas, es recomendable eliminar la pregunta respecto de la forma de pago a conductores de la empresa, puesto que predispone al entrevistado a una situación de alerta, por las implicancias que podría tener la respuesta en términos de la formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el dato no aporta mayor valora a las preguntas y respuesta precedentes. Por lo descrito se ha eliminado del formulario la línea destacada en naranjo. Ajuste al diseño de bloque Datos Financieros Con una motivación similar, ligada a temas de evaluación económica, la entrevista incluye un bloque de datos acerca del costo de adquisición de vehículos y formas de pago (contado o crédito, básicamente), todos necesarios para estimar las cargas financieras mensuales de operadores. Además, no se evidenció la necesidad de ajustar este bloque del cuestionario. Datos financieros Costo promedio por vehículo nuevo contado Costo mensual promedio por vehículo a crédito Costo promedio por vehículo usado N Cuotas Tipo de financiamiento Las preguntas relacionadas con entradas y salidas del negocio generar una cierta alerta entre los entrevistados. De hecho, durante el piloto, uno de los representantes de buses rurales, argumentando que participaba en una mesa de trabajo con el MTT sobre distribución de subsidios, fue reacio a responder y cuando accedió, respondió cuestiones no relacionadas con costos. Otro entrevistado interpretó que las preguntas sobre sueldos y formas de pago a conductores de vehículos menores no tiene relación con la operación; sin embargo, para el dueño del vehículo el pago está ligado a la cantidad de pasajeros transportados en el día y para un conductor, que debe hacer una entrega diaria de dinero al dueño, su ingreso también depende del volumen transportado aunque no lo revele al dueño. Este ámbito del cuestionario es útil por cuanto interesa dimensionar el costo de operar la tecnología actual u obtener una buena aproximación a ese valor, para luego compararlo con alternativas posibles y factibles.

114 114 Bloque de información adicional De acuerdo a las entrevistas, el interpelado habitualmente manifestó interés por opinar sobre las preguntas del cuestionario y complementarlas, por lo que se agregó un espacio abierto en el formulario para recoger las principales inquietudes de los operadores requeridos. Aportes del entrevistado Un ejemplo de aporte podría ser qué espera el operador como apoyo efectivo de parte del Estado en términos de aumentar su eficiencia energética. Los formularios utilizados en las entrevistas piloto con marcas de los ajustes realizados se encuentran en Anexo 9, junto con todo el instrumento de medición corregido y los formularios definitivos de entrevistas por modo de transporte o tipo de servicio.

115 Servicios de transporte de Taxi Básico El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 9, es similar al descrito para buses y taxicolectivos, con una diferencia principal cual es que en vez de servicios caracterizados por trazados estables y vueltas diarias, en el caso de taxis básicos se consideran carreras para caracterizar la operación de este servicio. Este formulario también fue testeado en las entrevistas piloto y posteriormente ajustado Servicios de transporte de Aeropuerto y Taxi Ejecutivo (radiotaxis) El diseño del instrumento para este servicio de transporte se incluye en Anexo 8, es similar a los anteriores, sólo que en este caso los pasajeros especifican sus demandas (destinos) y el operador define la ruta. El servicio de taxis ejecutivos o radiotaxis es un subcaso del anterior por cuanto corresponde a la situación en que el conjunto de pasajeros que desea especificar su demanda es único y la solución del operador a la mejor ruta es más sencilla Servicios de transporte de Furgones escolares, tren y otros actores El diseño del instrumento para este servicio de transporte corresponde al de taxi básico.

116 116 Operación 9.6 Análisis y conclusiones piloto (ajustes a instrumento) Caracterización de objetos de estudio Luego de aplicadas las entrevistas a los objetos de estudio seleccionados para el pilotaje, los resultados obtenidos para caracterizarlos son los siguientes: Tabla 64: Caracterización operacional de objetos piloto. Operadores de transporte público, Región Metropolitana Ítem TxcR TxcU TxcU(2) TxBas TxBas(2) BusR BusR(2) BusU Aero % de combustible en gasto global por veh/mes 35% 50% 45% 45% 26% 35% 50% 25% 60% km/veh-mes Operativos km/veh-mes Muertos S/I S/I pax/km-veh-mes 0,09 0,25 0,28 0,23 0,17 S/I 0,53 10,60 0,08 Flotas y rendimiento Flotas Edad media flota 2,00 4,50 5,00 6,00 3,00 4,70 4,50 6,60 2,00 Marca típica Nissan Nissan Nissan Nissan Toyota MBenz MBenz Volvo Peugeot Modelo típico Tiida V16 V16 Tiida Yaris Geminis II Caio B7 RLE Expert Combustible típico Diesel Diesel Diesel Diesel Rendimiento km/lt Mantención Período entre mantenimiento en meses 2 6 S/I 3 S/I Kilometraje referencial S/I S/I Costo mantención $/vehmes Administración S/I Personal [personas] S/I Costo mensual en personal [M$/mes] Costo promedio por vehículo nuevo contado [M$/veh] S/I S/I Cantidad cuotas [cantidad] Costo por cuota [M$/cuota] 240,0 250,0 213,5 270,8 200,0 842,5 1,750,0 1,652,0 360,0 Costo final por vehículo [M$/veh] Costo final sobre inicial [%] 214% 167% 146% 144% 107% 108% 112% 108% 144% Fuente: Elaboración propia.

117 Formalidades Se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no consultados pero que complementaron lo consultado. Hubo dos de excepciones en este marco general, y correspondieron a bus rural y Taxi colectivos, donde sus Presidentes se mostraron reacios a responder cuestiones de costos. El primero por participar en negociaciones con el Ministerio de Transporte por distribución de subsidios; el segundo por considerarlas no relacionadas con la caracterización de la operación. El orden de las preguntas efectivamente contribuye a un diálogo más fluido, dejando para el final temas relativos a costos. Es preciso insistir en la obtención de datos (como kilometraje) distinguiendo días y temporadas, de manera de aplicar expansiones uniformes al mes. Se requiere conocer valores iniciales, finales y cuotas de crédito automotriz o de consumo que enfrentan los distintos operadores, para contar con un resultado más precisos de sus inversiones. Se recomienda recabar información en el MTT o municipios sobre costos de revisiones técnicas, permisos de circulación, seguros obligatorios y no obligatorios de los distintos tipos de vehículos considerados en el estudio. Respecto del bloque de preguntas relativas a las medidas de eficiencia implementadas en la empresa u organización entrevistada, cabe recalcar que el entrevistador debe dirigir las preguntas a innovaciones tecnológicas y a iniciativas de gestión operacional con efecto en eficiencia energética. Es decir, no se debe acotar la pregunta sólo a tecnología Ajustes al diseño El pilotaje ha señalado la necesidad de ajustes al diseño original de la encuesta, los cuales serán implementados para mejorar los resultados en la muestra definitiva, y que correspondieron fundamentalmente a: Eliminar relaciones o indicadores de pasajero por kilómetro, y reemplazarlo con estimación derivada de antecedentes obtenidos en la misma entrevista. De la aplicación de este bloque de preguntas se desprende la eliminación de la pregunta general por el costo mensual de mantención, y dejar las que aluden a vehículos bencineros y petroleros específicamente. Se elimina la consulta relativa al uso de GPS, por cuanto su sola mención insinúa una mayor eficiencia y eso debería ser destacado por los operadores si realmente los estiman importante.

118 118 Se elimina la pregunta respecto de la forma de pago a conductores de la empresa, puesto que predispone al entrevistado a una situación de alerta, por las implicancias que podría tener la respuesta en términos de la formalidad laboral vigente. Y en la práctica, el dato no aporta mayor valora a las preguntas y respuesta precedentes. Se agregó un espacio abierto en el formulario para recoger las principales inquietudes de los operadores requeridos una vez terminada la entrevista, de modo que el interpelado manifieste sus visiones y preocupaciones en materia de eficiencia energética.

119 LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN 10.1 Marco muestral y objetos de estudio Previamente se definió el listado de objetos de estudios para ser entrevistados. Utilizando el registro nacional de servicio de transporte público de pasajeros de Mayo 2014 (RNSTPP), con el cual se pudo analizar el número de empresas que prestan los servicios correspondientes a cada modo en cada región y se identificó a quienes se entrevistarían, seleccionando a las empresas de aquéllos modos más representativos en cada región, que contaban con un mayor número de vehículos, ya que se asumió que las empresas más grandes tendrían una mayor capacidad de gestión, y que de esta manera podrían contribuir entregando información de calidad al estudio. Luego de haber definido a los entrevistados se procedió a tomar contacto, en primer lugar, con los encargados de la División de Transporte Público Regional (DTPR) de las Secretarías Regionales Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones de las 8 regiones que componen la muestra. Este contacto fue por medio de correo electrónico, en el que se les explicó a los encargados de DTPR el alcance y los objetivos del estudio, en donde además se les solicitó que validaran la muestra de empresas seleccionadas correspondiente a su región, de manera que nos pudieran enviar sus sugerencias y cualquier tipo de información que nos facilitara el ponernos en contacto con dichas empresas. El correo tipo enviado se muestra en el (anexo 10). Habiendo informado a los encargados de DTPR sobre este estudio, y validado la muestra con ellos, se tomó contacto con los representantes legales de las 51 empresas candidatas, de manera de interiorizarlos con respecto al estudio y sus objetivos, e invitarlos a participar de la entrevista. Para esto se intentó establecer contacto telefónico directamente, lo cual no fue posible hacerlo en la totalidad de los casos por diversos motivos entre los que se cuentan ausencia de información o simplemente la inexistencia de disposición a colaborar. En aquellos casos en que el representante legal de la empresa poseía correo electrónico, se les solicitaba de manera de enviarle por este medio toda la información relacionada con el estudio junto a un oficio firmado por Ignacio Santelices Ruiz, Jefe de la División de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía, donde se les invitaba a participar de este proceso (Anexo 11.1). Otra dificultad asociada a los pequeños empresarios de Taxi Colectivo y Bus Rural fue la inexistencia de un correo electrónico o desconocimiento del mismo por parte de las personas con las cuales se ejercía el contacto. Finalmente en algunos casos, los representantes contactados rechazaron participar del estudio, argumentando falta de tiempo o de interés. Todas estas dificultades derivaron en el reemplazo de 19 de las 51 empresas seleccionadas originalmente. En el campo Observaciones de la tabla 3 se puede ver si la empresa es la que se seleccionó originalmente, o si fue reemplazada. En el caso del servicio de Bus al Aeropuerto en la Región de Los Ríos, el representante no quiso participar, por lo que se tuvo que eliminar este objeto de estudio ya que en la región no existía otra empresa que realizara este servicio con la cual se pudiera reemplazar. En el caso de la región del Maule, la muestra inicial se componía de 4 empresas de bus rural, 2 de bus urbano, y una de taxi colectivo. Las entrevistas a bus rural se debían hacer en Curicó (dos), en Linares (una) y en Talca (una). Las dos entrevistas en Curicó se ejecutaron sin mayores

120 120 inconvenientes, y con la ayuda del encargado de DTPR, Omar Alcayaga, quien consiguió los contactos para coordinar estas entrevistas. La entrevista en Linares no se pudo ejecutar, ya que las empresas de bus rural de esta comuna ya que todas pertenecían a personas naturales, por lo tanto, el RNSTPP no contaba con los datos de contacto. Para este caso se reemplazó con la empresa de la región que le seguía en tamaño de flota, que fue Empresa de Transportes Santa Olga Ltda., de Constitución. Por otro lado, se fijó una entrevista con la Asociación Gremial de Minibuses Agmital, de bus rural en Talca para el miércoles 14 de enero. El entrevistador acudió en la fecha y hora acordada y el entrevistado no quiso responder la encuesta. Se intentó reemplazar a Agmital por alguna otra empresa de buses rurales de Talca, lo que fue imposible, pues al igual de lo sucedido en Linares, correspondían a personas naturales y no se pudo obtener la información de contacto. Por todas estas razones se acordó eliminar de la lista de objetos de estudio a bus rural de Talca, quedando un total de 49 empresas a entrevistar. Además de estos 49 objetos de estudio se incluyó en la muestra 6 empresas de taxis básicos, y 4 empresas relacionadas el transporte: una de taxi eléctrico, una de transporte escolar, una de trenes y una escuela de conductores. El objetivo de entrevistar a estos 4 modos adicionales es desarrollar un análisis exploratorio para identificar oportunidades de mejora a ser analizadas por la Subsecretaría. Una vez que se hubo concertado cada entrevista, el encargado de realizarla viajó al lugar programado y aplicó la encuesta a la persona correspondiente. Posteriormente el equipo técnico procedió a digitar cada encuesta exitosamente ejecutada. Dejando fuera a la región del Maule y los problemas que se tuvo para coordinar las entrevistas de bus rural, en general la coordinación de las entrevistas en regiones se hizo sin mayores inconvenientes. Sin embargo en la Región Metropolitana fue particularmente difícil contactarse con la mayoría de las empresas, por lo que se tuvo que solicitar ayuda a la Seremi de Transporte y Telecomunicaciones de esta región, quienes generaron un oficio firmado por el Secretario Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, Sergio Stephan Orellana (anexo 11.2), el que fue enviado a un gran conjunto de empresas de taxis colectivos y buses, tanto urbanos, como rurales, interurbanos y al aeropuerto. Esto facilitó la comunicación con las empresas, y se consiguió finalmente agendar cada una de las entrevistas programadas inicialmente. Considerando lo descrito anteriormente las entrevistas finalmente realizadas son las siguientes:

121 121 Tabla 65: Entrevistas realizadas Tipo Región Comuna Aeropuerto Metropolitana Pudahuel Bus Rural Los Ríos Coñaripe Bus interurbano Metropolitana Estación Central Bus Rural Araucanía Temuco Bus Rural Biobío Los Ángeles Bus Rural Biobío Chillán Bus Rural Maule Constitución Bus Rural Maule Curicó Bus Rural Maule Curicó Bus Rural Metropolitana Talagante Bus Rural Metropolitana Quinta Normal Bus Urbano Araucanía Temuco Bus Urbano Arica y Parinacota Arica Bus Urbano Biobío Chillán Bus Urbano Biobío Hualqui Bus Urbano Biobío Concepción Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano Los Lagos Osorno Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt Bus Urbano Los Ríos Niebla Bus Urbano Maule Linares Bus Urbano Maule Talca Bus Urbano Metropolitana Huechuraba Bus Urbano Valparaíso Villa Alemana Taxi Básico Metropolitana La Cisterna Taxi Básico Metropolitana Santiago Taxi Básico Metropolitana Santiago Taxi Básico Metropolitana Santiago Taxi Básico Metropolitana Santiago Taxi Básico Metropolitana Santiago Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia Taxi Ejecutivo Metropolitana La Cisterna Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes

122 122 Tipo Región Comuna TXC Araucanía Temuco TXC Los Lagos Osorno TXC Los Lagos Pto. Montt TXC Los Lagos Pto. Montt TXC Maule Curicó TXC Metropolitana Puente Alto TXC Metropolitana San Bernardo TXC Metropolitana La Cisterna TXC Metropolitana Peñalolén TXC Metropolitana La Cisterna TXC Metropolitana La Cisterna TXC Valparaíso San Antonio TXC Valparaíso Quilpué TXC Valparaíso Villa Alemana TXC Valparaíso Valparaíso TXC Valparaíso Villa Alemana TXC Valparaíso Quilpué TXC Valparaíso Viña del Mar Fuente: Elaboración propia 10.2 Proceso de desarrollo de entrevistas El proceso de desarrollo de entrevistas se llevó a efecto entre los meses de enero y marzo de 2015, el cual se puede organizar en tres tareas principales: Confección de la agenda Aplicación de las entrevistas Desarrollo de la base de datos Análisis de la información Confección de la agenda A partir de la definición de objetos de estudio realizada en el informe de avance 2, se inició un trabajo altamente demandante, que incluyó contactos frecuentes con distintos operadores (a diario, con algunos de ellos) para concertar una fecha hora y lugar para la entrevista, previa exposición del alcance y objetivos del estudio, del compromiso de confidencialidad del mismo y de un control explícito de las expectativas del interpelado. Este proceso permitió generar una agenda o plan de entrevistas para 54 objetos de estudio dimensionados, que se desarrolló entre 9 de enero y 26 de marzo de La agenda construida y ejecutada se presenta en el cuadro siguiente:

123 123 Tabla 66: Agenda entrevistas Tipo Región Comuna Fecha Hora Aeropuerto Metropolitana Pudahuel :00 Bus Rural Los Ríos Coñaripe :45 Bus interurbano Metropolitana Estación Central :00 Bus Rural Araucanía Temuco :45 Bus Rural Biobío Los Ángeles :00 Bus Rural Biobío Chillán :00 Bus Rural Maule Constitución :00 Bus Rural Maule Curicó :00 Bus Rural Maule Curicó :10 Bus Rural Metropolitana Talagante :00 Bus Rural Metropolitana Quinta Normal :00 Bus Urbano Araucanía Temuco :30 Bus Urbano Arica y Parinacota Arica :30 Bus Urbano Biobío Chillán :00 Bus Urbano Biobío Hualqui :00 Bus Urbano Biobío Concepción :00 Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt :30 Bus Urbano Los Lagos Osorno :00 Bus Urbano Los Lagos Pto. Montt :00 Bus Urbano Los Ríos Niebla :00 Bus Urbano Maule Linares :00 Bus Urbano Maule Talca :00 Bus Urbano Metropolitana Huechuraba :30 Taxi Básico Metropolitana La Cisterna :00 Taxi Básico Metropolitana Santiago :30 Taxi Básico Metropolitana Santiago :00 Taxi Básico Metropolitana Santiago :00 Taxi Básico Metropolitana Santiago :20

124 124 Tipo Región Comuna Fecha Hora Taxi Básico Metropolitana Santiago :00 Taxi Básico Metropolitana El Bosque :50 Taxi Ejecutivo Metropolitana Providencia :00 Taxi Ejecutivo Metropolitana Santiago :00 Taxi Ejecutivo Metropolitana Peñalolén :00 Taxi Ejecutivo Metropolitana Las Condes :30 TXC Araucanía Temuco :00 TXC Los Lagos Osorno :30 TXC Los Lagos Pto. Montt :00 TXC Los Lagos Pto. Montt :00 TXC Maule Curicó :00 TXC Metropolitana Puente Alto :00 TXC Metropolitana San Bernardo :00 TXC Metropolitana La Cisterna :00 TXC Metropolitana Peñalolén :00 TXC Metropolitana La Cisterna :00 TXC Metropolitana La Cisterna :00 TXC Metropolitana Maipú :00 TXC Valparaíso Villa Alemana :40 TXC Valparaíso San Antonio :30 TXC Valparaíso Quilpué :00 TXC Valparaíso Villa Alemana :00 TXC Valparaíso Valparaíso :00 TXC Valparaíso Villa Alemana :00 TXC Valparaíso Quilpué :30 TXC Valparaíso Viña del Mar :00 Fuente: Elaboración propia Desarrollo de la campaña de medición La campaña de medición se desarrolló en 8 de las 15 regiones del país, se abordó 4 modos y 6 tipos de servicios, los cuales serán organizados en una base de datos utilizando la siguiente nomenclatura:

125 125 Tabla 67: Codificación de modos y tipos de servicio Código Modo Descripción Código Servicio Descripción BS Buses AER Aeropuerto TXC Taxi colectivo INT Interurbano TXB Taxi Básico RRL Rural TXE Taxi Ejecutivo URB Urbano Fuente: Elaboración propia En estas entrevistas se interpeló a gerentes de operaciones, representantes legales, administradores de empresas, dueños de vehículos, etc. que se prolongaron por un promedio de 72 minutos (mínimo ½ hora y máximo 2, 5 horas). La agenda completa con los teléfonos y correos electrónicos de los entrevistados se encuentra en Anexo 12 Agenda de Entrevistas. Además, los formularios utilizados en las entrevistas se incluyen en el Anexo 13 Instrumentos de medición. Para un adecuado desarrollo consideraciones: de las entrevistas se tomaron en cuenta las siguientes Consideraciones previas a la entrevista Las entrevistas realizadas se desarrollaron según instructivos, guías y formularios; no obstante, para ciertos objetos de estudio donde se involucra al modo transporte escolar, tren o al servicio aeropuerto, se han realizado ajustes menores, todos los cuales se incluyen en Anexo 13. Para una fracción importante de los entrevistados, el consultor contó con una carta de presentación emitida por el Ministerio de Energía que avala los objetivos y alcances del estudio en curso. Dicho misiva facilitó el acceso al entrevistado. Una carta tipo se incluye en el Anexo Consideraciones durante la entrevista Las entrevistas fueron grabadas en 45 de 54 casos con la autorización previa y explícita de los entrevistados. Los datos solicitados a los entrevistados fueron registrados directamente en el formulario, y en ocasiones complementados, a posteriori, con los audios grabados o mediante correos electrónicos a operadores.

126 126 En las entrevistas realizadas, no hubo episodios de urgencia o ansiedad apreciables en entrevistados por finalizar la entrevista. Aquellos encuentros que se extendieron más allá de una hora se desarrollaron en el marco de un diálogo relajado y cooperativo. Fue necesario suspender algunas de las entrevistas programadas, en las cuales el interpelado comprometido adujo falta de tiempo por otras obligaciones con la Seremitt VII Región, o bien advirtió la necesidad de elaborar las respuestas y enviarlas a posteriori, sin embargo, este procedimiento no fue exitoso en ningún caso. En general, se obtuvo una buena recepción de parte de los entrevistados por cuanto manifestaron una actitud cooperativa ante las preguntas, y aportaron datos y experiencias no consultados que complementaron la entrevista. Hubo casos en que las preguntas relacionadas con costos operacionales, volúmenes de pasajeros transportados e ingresos incomodaron al entrevistado y declaró tal información como confidencial Desarrollo de la base de datos Para efectuar análisis sobre la información recolectada, se organiza la información en una base de datos que consta de varias tablas agrupadas según el tema que tratan, las cuales se entregan en formato Access. La descripción de las tablas y su contenido se muestran en el siguiente cuadro: Módulo de la encuesta Tabla 68: Codificación de modos y tipos de servicio Descripción Tabla Cantidad Tablas Abreviación Nombre Tabla Datos proceso Datos proceso 1 DatosProce E_DatosProce Datos entrevistado Datos entrevistado 1 DatosEntre E_DatosEntre Peso del consumo de combustible Operación de servicio Descripción de flota Peso del consumo de combustible Características del Servicio Características de la Operación Permiso o Derecho de Operación Características de la Flota 1 PesoCombus E_PesoCombus 3 OS E_OS_CarSer 3 OS E_OS_CarOP 3 OS E_OS_PermOp 2 DF E_DF_CarFlt Tipo de Flota 2 DF E_DF_TipoFlt Consumo de combustible y rendimiento Consumo de combustible y rendimiento 1 RendiCombu E_RendiCombu Mantenimiento Mantención 2 MT E_MT_Mantto Fallas 2 MT E_MT_Fallas Medidas de eficiencia operacional Medidas de eficiencia 1 MedEfiOper E_MedEfiOper

127 127 Módulo de la encuesta Descripción Tabla Cantidad Tablas Abreviación Nombre Tabla operacional Gastos en recursos humanos Datos financieros Aportes del entrevistado Gastos en recursos humanos 1 GatosRRHH E_GatosRRHH Nuevos 2 DatosFinNu E_DatosFinNu Usados 2 DatosFinUS E_DatosFinUs Aportes del entrevistado Fuente: Elaboración propia 1 AportesEnt E_AportesEnt Una vez compilada la información se realiza una revisión de consistencia, eliminando aquellos registros que claramente presentan información anómala. Para no perder la totalidad de una encuesta se eliminan sólo aquellos registros ilógicos conservando el resto para ser analizados posteriormente La base de datos se adjunta en el anexo Análisis de la información Una vez concluido el proceso y confeccionada la base se procede a analizar la información recolectada. Los análisis se efectúan utilizando la agrupación de información utilizada en el instrumento lo que implica generar las siguientes ítems: Muestreo Composición de los Costos Operación de servicios Flota y consumo Medidas de eficiencia energética Gastos en vehículos y personal En cada uno de ellos se analiza la información recolectada, la existencia de datos anómalos y se concluye respecto a los mismos. La distribución del muestreo finalmente realizado se muestra en la siguiente tabla: Tabla 69: Muestreo por Modo Servicio Modo Tipo de servicio Muestra BUS AER 1 INT 1 RRL 9 URB 12 Total BUS 23 Taxi Básico URB 7

128 128 Modo Tipo de servicio Muestra Taxi colectivo URB 20 Taxi ejecutivo URB 4 Total Muestra 54 Fuente: Elaboración propia La información recolectada será comparada con las otras fuentes de información en el proceso de caracterización del sistema de transporte público de pasajeros. Los tópicos abordados y preguntas realizadas en las entrevistas se abordan en los puntos siguientes Composición de los costos La pregunta inicial de la entrevista sobre la fracción que representa el combustible en la estructura de ingresos costos de la empresa; sólo en 2 casos esta pregunta se hizo respecto de los costos y correspondieron a los modos Metro y Escuela de Conductores, por considerarse en que la respuesta establecería la relación buscada con mayor facilidad para el encuestado. No obstante, esta flexibilidad fue administrada por el entrevistador en todas las reuniones. Con todo, el porcentaje promedio del consumo de combustibles en el total de ingresos se muestra en la siguiente tabla: Tabla 70: Peso del combustible en total de ingresos por Modo Servicio Modo Tipo Servicio % Mínimo % Máximo % Promedio BS AER S/I S/I BS INT BS RRL BS URB Total BS TXB URB TXC URB TXE URB Total muestra Fuente: Elaboración propia Cabe destacar que en el caso de taxis colectivos urbanos, el menor peso del combustible en los ingresos fue de 25% y corresponde al objeto TXC-URB-4, empresa que opera con GLP como combustible, entre Villa Alemana y Casablanca. Así mismo, el objeto TXC-URB-2 destaca como el caso de mayor peso del combustible en los ingresos (60%), y corresponde a servicios de taxis colectivos en los cerros de Valparaíso lo cual tiene sentido por la topografía en la que operan. En las entrevistas de taxis básicos se obtuvo un promedio de combustible del 27% respecto de los ingresos diarios; no obstante, uno de los registros se aleja de la media. Se trata del objeto TXB-URB- 44 donde este peso fue declarado en 90%, lo cual claramente representa un valor anómalo, sin

129 129 embargo, este número se contrastó con los valores de ingreso y costos, siendo el porcentaje resultante un 40%, lo cual está dentro de los márgenes declarados por el resto de los entrevistados. Entre los servicios de buses, el combustible es más relevante en los servicios rurales (36% de combustible sobre ingresos), lo que se relaciona con las distancias recorridas. El peso del combustible es de 32% promedio en servicios urbanos, a pesar de la congestión y los tiempos de ciclo. Respecto del fracción de ingresos dedicada a personal (de conducción fundamentalmente), el muestreo arroja una media de 31%, donde el modo bus presenta un mínimo de 23% y los taxis básicos un máximo de 51%. En tanto que en los taxis colectivos, al personal le corresponde un 32% y en los taxis ejecutivos un 43%. Este último caso encierra la mayor variabilidad de declaraciones (la fracción oscila entre 25 y 67%), y se asume que lo declarado corresponde al sueldo de un conductor contratado y/o al ingreso libre de gastos del dueño del vehículo. En una buena medida esto también explica la variabilidad observada en las respuestas de los otros modos consultados. En cuanto a mantenimiento, el peso de este ítem sobre ingresos es de 9% en promedio. Los mayores valores corresponden a buses (10%) y taxis colectivos (7%), absolutamente esperable por condiciones de condiciones e intensidad de uso; en tanto que el menor (4%) a taxis ejecutivos y taxis básicos, donde el parque tiene una edad media bastante baja. Cabe señalar que el estado de las rutas y su topografía afectan considerablemente este ítem. Un caso crítico es el del objeto BUS-RRL-18, correspondiente, que conecta Coñaripe y Liquiñe por vías sin pavimentar y con pendiente. Por último, la componente de administración pesa en promedio un 6% sobre los ingresos de los modos entrevistados. Los valores oscilan entre 2% y 21%. El caso de 21% corresponde a taxis ejecutivos, lo que se condice con la infraestructura, tecnología y personal asociados al servicio (calle center, software de optimización de rutas, bases o estacionamientos de espera, etc.), bastante más desarrollado que en el casos de los otros modos menores Operación de servicios Un dato básico para la caracterización de la operación de los distintos objetos de estudio es la flota de cada modo servicio involucrado, que corresponde a: Modo Tipo Servicio Tabla 71: Flotas total por Modo Servicio (cantidad) Tamaño muestral Flota operativa mínima Flota operativa máxima Promedio de Flota operativa BS AER BS INT BS RRL BS URB Total BS TXB URB TXC URB TXE URB

130 130 Modo Tipo Servicio Tamaño muestral Flota operativa mínima Flota operativa máxima Promedio de Flota operativa Total muestra (*)Fuente: Elaboración propia Entre las entrevistas realizadas a taxis básicos se encuestó tanto a dueños de taxis independientes como a representantes sindicales, de ahí la variación en las flotas. Y en buses rurales e interurbanos se incluyó tanto empresas de gran tamaño como otras pequeñas. Más interesante es la operatividad de estas flotas, donde se aprecia que su disponibilidad promedio es de 91%. El cuadro siguiente muestra el detalle: Tabla 72: Operatividad de flotas por Modo Servicio (Cantidad) Modo Tipo Servicio Flota operativa Flota total % Operativo BS AER % BS INT % BS RRL % BS URB % Total BS % TXB URB % TXC URB % TXE URB % Total muestra % Fuente: Elaboración propia Desataca el 100% en el caso de los buses interurbanos y el 88% de los buses rurales, lo que da cuenta de las dificultades de mantenimiento declaradas en las entrevistas. Algo similar ocurre con los taxis colectivos (91%), cuyo nivel de operatividad en este caso es asociable a la intensidad de uso. Por su parte, la alta disponibilidad relativa de los taxis básicos (94%) refleja la estructura de ese negocio, donde prima la propiedad del vehículo (un auto un dueño). En materia de kilometraje mensual por vehículo en cada modo-servicio, destaca el caso de buses urbanos (Santiago y Concepción, en particular) con altos valores mensuales, lo que introduce una variabilidad importante respecto de otras ciudades para este modo. En cambio, en taxis colectivos y ejecutivos el kilometraje es más estable, tal vez reflejo de alta competitividad, a diferencia de los taxis básicos tiene el siguiente resumen: Modo Tipo de servicio Tabla 73: Kilometraje mensual por vehículo y Modo Servicio Flota operativa Número de empresas Mínimo Km/Veh- Mes Máximo Km/Veh- Mes Promedio Km/Veh-Mes (ponderado por flota) Desviación Estándar Km/Veh- Mes % Desviación/ Promedio BS AER % BS INT % BS RRL % BS URB % TXB URB %

131 131 TXC URB % TXE URB % Total muestreo % Fuente: Elaboración propia En el caso de buses rurales de la muestra se desprende un caso máximo de 30 mil km mensuales (objeto BS-RRL-39). De obviar este registro el promedio cae a 9 mil km mensuales, lo que lo hace comparable a la media de buses interurbanos. El objeto de estudio BS-RRL-39 es una empresa que si bien tiene una tipificación de rural tiene una lógica operacional más bien interurbana, ya que comunica 2 ciudades importantes dentro de la región (Concepción Los Ángeles), y además lo hace con buses tipo Pullman de 46 pasajeros a diferencia del resto de las empresas rurales que en general utilizan buses Mercedes o Mitsubishi de menor tamaño. La variable kilometraje en vacío no es relevante en términos generales, puesto que sus valores medios son bajos respecto de las distancias diarias recorridas por vehículos en cada modo - servicio. En taxicolectivos urbano y en la mayoría de los tipos de servicio de buses la variable tiende a cero. Pero en el caso de buses urbanos, Transantiago presenta un valor de 5km/veh en cada vuelta. Para taxis ejecutivos este valor también es alto y varía entre 2 y 10km por servicio (o carrera). El modo que más transporta personas por vehículo corresponde a bus urbano, en particular de Concepción y Santiago que alcanza los 600 pasajeros/bus/día (los más usados), valor que triplica a los pasajeros por bus de Linares, Arica y Puerto Montt (los menos usados). Con todo el promedio, de pasajeros transportados por buses urbanos al día es de 350 pasajeros, y los taxis colectivos urbanos trasladan a 100 pasajeros (este promedio al eliminar un par de registros anormalmente bajos de los objetos TXC-URB-9 y TXC-URB-15) Descripción de flotas y Consumo de combustible Una característica relevante de las flotas de los objeto de estudio analizados es la edad media de los vehículo. Del trabajo de campo se obtuvo que los taxis tienen una edad media de 5 años y los buses de 8, en circunstancias que lo permitido por la regulación vigente es de 12 y 24 años, respectivamente. Es decir, nominalmente se trata de flotas jóvenes; no obstante, para evaluar su estado, este antecedente es insuficiente. Más adecuado sería comparar con la vida útil prevista por los operadores (vida útil real), que para taxis colectivos y básicos es de 9 años, para taxis ejecutivos hasta 5 años y para buses 14 años. Por otra parte, los buses en los distintos servicios muestreados son principalmente marca Mercedes Benz, pero se aprecia una arremetida importante de marcas chinas en servicios urbanos y rurales en regiones, que a pesar de carecer de servicios técnicos y repuestos en stock suficiente, el valor de venta es mucho menor (50% de Mercedes Benz, es decir 30 versus 60 millones de pesos). En el transporte menor, priman los vehículos marca Hyundai (Accent), Nissan (v16) y Toyota (Yaris). En materia de rendimiento por modo y servicio, el cuadro siguiente resume la información recogida, sin distinción entre combustibles:

132 132 Modo Tipo de servicio Flota operativa Tabla 74: Rendimientos por modo-servicio Número de empresas Rendimiento Mínimo km/l Rendimiento Máximo km/l Rendimiento Promedio km/l (ponderado por flota) Desviación Estándar km/l % Desvest/ Promedio BS AER ,5 2,5 2,5 0% BS INT ,0 3,0 3,0 0% BS RRL ,5 5,8 4,3 0,8 19% BS URB ,1 5,0 3,1 0,9 30% TXB URB ,0 13,0 11,6 1,0 8% TXC URB ,0 12,5 10,7 1,1 11% TXE URB ,0 12,0 11,0 1,0 9% Fuente: Elaboración propia Esta tabla omite al bus rural en la ciudad de Curicó ya que utilizan un tipo de vehículo completamente distinto al resto de los buses rurales entrevistados. La tabla para el Bus Rural Curicó es la siguiente:

133 133 Modo Tipo de servicio Flota operativa Tabla 75: Rendimientos por Bus Rural Curicó Número de empresas Rendimiento Mínimo km/l Rendimiento Máximo km/l Rendimiento Promedio km/l (ponderado por flota) Desviación Estándar km/l % Desvest/ Promedio BS RRL ,8 4,8 4,2 0,7 18% Fuente: Elaboración propia Como se puede apreciar, no existe gran variabilidad en el dato entregado por entrevistados respecto del rendimiento; en general el combustible utilizado por el transporte mayor es diesel y por el transporte menor es gasolina de 95 octanos. No obstante, algunos objetos de estudio de taxis básicos y colectivos declararon utilizar GLP y/o GNC, en cuyo caso el rendimiento es menor al de vehículos bencineros en un 25%. Lo que hace atractivo este combustible es que el costo por litros tiene un costo que bordea el 50% del costo de un litro de bencina 95. Lo mismo ocurre con el transporte menor, en los casos donde se declaró el uso de diesel, el rendimiento supera en un 30% a un vehículo bencinero y el costo por litro de diesel es un 80% del litro de bencina. En este caso el desincentivo de los vehículos diesel es su alto valor relativo y su mayor costo de mantenimiento. Las condiciones de operación afectan el rendimiento de los vehículos. Por ejemplo, la topografía de Valparaíso y la de Puerto Montt implican un rendimiento menor que en zonas planas, estimado en 20% en vehículos bencineros 5. Por otra parte, la congestión también aporta al consumo según los entrevistados, algunos de los cuales declaran que ese fenómeno implica una merma del 10% en el rendimiento. No obstante, una topografía plana y trazados por carretera, como es el caso de taxis colectivos de Valparaíso - Casablanca que además operan con GLP conforman un escenario óptimo de rendimiento (hasta 17 km/l). Otra cuestión relevante que define en cierta medida el rendimiento de los vehículos es el estilo de conducción de sus choferes, puesto que conductores que aceleran y frenan en tramos cortos (por ejemplo el centro de cualquier ciudad chilena) o en pendientes, que no respetan el nivel de revoluciones requerido para cambiar marchas, que sobrepasan los 100kph en carreteras en caso de taxis, etc. imprimen un gasto evitable de combustible. De acuerdo a estimaciones de los operadores, la diferencia entre un buen conductor y otro malo implica un ahorro de hasta 10% en el consumo de combustible de buses. Normalmente, los operadores no cuentan con convenios para comprar combustible más barato por grandes volúmenes, puesto que en la mayor parte de los casos no existen depósitos en terminales para acumular el combustible diariamente utilizado. No obstante, existen algunos ejemplos de depósito de petróleo para buses en terminales, y en especial, un buen ejemplo en Puerto Montt donde el distribuidor de GLP instaló un depósito y un dispensador de combustible en 5 Operadores de taxi colectivos han descartado operar con vehículos a GNC/GLP en Valparaíso por cuestiones de pérdida de potencia.

134 134 el terminal de una línea de taxis colectivos (TXC-URB-11). Además, se informó de la existencia de una promoción de Copec denominada TaxiAmigo, que implica descuentos para taxistas fieles a sus estaciones y que puede significar hasta $12 de ahorro (2% o menos del valor por litro, 95 octanos). Finalmente, respecto del rendimiento de los vehículos, en general, los entrevistados aseguran que la mantención es importante para controlar el consumo del vehículo en el tiempo. Un mantenimiento regular, oportuno cambio de piezas y partes permite limitar el consumo por kilómetro. Así, según la mayoría de los entrevistados, el paso de los años no deteriora el desempeño de los vehículos, sean buses o automóviles Mantención En la mayoría de los entrevistados el mantenimiento básico existe y se practica cada 30 ó 40 días en el caso de taxis. No se observa un trabajo planificado de mantención preventiva sino más bien lo que aplica es la experiencia de los dueños y conductores de vehículos, que saben que alcanzado un cierto kilometraje (oscilante entre 5 y 10 mil km) se requerirá cambiar neumáticos, piezas de frenos, de embrague, del sistema eléctrico, suspensión, etc. y este conocimiento no implica reemplazar antes de que las fallas se manifiesten. La magnitud de las fallas y su frecuencia también está relacionada con el estilo de conducción. El costo mensual de mantener un taxi básico, colectivo y ejecutivo es de 30, 70 y 40 mil pesos, respectivamente, entendiendo por esto una mantención básica que incluye cambio de aceite, filtros (aire y agua) y una inspección de frenos. Más allá de esto, lo que habitualmente ocurre es una reparación. Una mención especial merece la tecnología diesel, no muy común entre taxis (cualquiera sea su modalidad). De las entrevistas se desprende que a pesar de su alto rendimiento (hasta 26km/l en carretera), su mantención es más cara (entre 15 y 30%) y compleja que vehículos bencineros. La complejidad estaría dada por el mantenimiento de bombas e inyectores electrónicos cuya falla es atribuible por los operadores a la mala calidad del diesel nacional. No obstante, las entrevistas no entregaron información más detallada que esta argumentación. En el caso de buses el ciclo varía entre 1 y 3 meses y los costos de mantenimiento mensual varían entre 130 y 400 mil pesos por bus, con un promedio de 140 mil pesos, esto excluyendo de la estimación un par de valores extremos muestreados de 500 mil y 750 mil pesos mensuales, que se escapan de una banda común, no necesariamente incorrectos. Por ejemplo el caso de 750 mil mensuales corresponde a una empresa de buses rurale que transitan por vías en mal estado. Como se ha señalado, en el modo bus impera la marca Mercedes Benz cuyo proveedor es Kauffman para Chile, que además presta el servicio técnico de sus productos. A este respecto, los operadores declaran que el costo de este servicio técnico es muy alto y difícilmente sostenible en el tiempo. Algo similar ocurre con los distribuidores de autos pata taxis. Hasta ahora, la mecánica básica mayoritariamente es resuelta en talleres independientes a bajo costo respecto de los talleres oficiales de cada marca; no obstante, los entrevistados prevén que en la medida que la tecnología de los vehículos avance, la dependencia de los talleres oficiales aumentará y con ello el gasto en mantenimiento.

135 135 Relacionadas con los planes de mantenimientos se encuentran las revisiones técnicas, de cuyos registros de valores se desprende que los taxicolectivos urbanos muestreados siguen una especie de plan de mantenimiento que se ajusta a la vigencia de las revisiones técnicas otorgadas para operar. A propósito de permisos de circulación, su costo es del orden de 1 UTM 6 al año y la revisión técnica que mantiene su vigencia por un semestre cuesta unos $ por vehículo. Por último, el seguro obligatorio oscila entre 20 mil para taxis y 90 mil pesos para buses, anualmente Medidas de eficiencia energética en taxis colectivos En esta materia se obtuvo cierta información que reveló una valiosa experiencia en implementación de medidas de eficiencia energética entre los entrevistados. Caso GNC/GLP: según los entrevistados el uso de GNC y GLP implica ahorros en el ítem combustible pero incrementa el de mantenimiento puesto que afecta el motor de los vehículos por una combustión que se produce a una temperatura mayor que en el caso de bencineros, lo que seca el motor, es decir, elimina toda su lubricación reduciendo la vida útil de piezas como culata, válvulas, cilindros y pistones. Respecto de esta alternativa de combustible, los empresarios de taxis colectivos tienen versiones encontradas. Los entrevistados de Valparaíso y uno de Puerto Montt declaran que el gas está en retirada, porque además de los mayores costos de mantenimiento los autos pierden potencia en pendientes, y eso repercute en mayor consumo de bencina (porque deben usar ambos combustibles) y en la calidad de servicio (tiempos de viaje). El otro entrevistado en Puerto Montt declaró que el proceso de conversión de autos bencineros a GLP está avanzado en un 25% (en una flota de 175 autos), incluso el sindicato de taxis colectivos involucrado (caso TXC-URB-11) se ha dotado de un estanque y surtidor de GLP en su propio terminal. Por otra parte, los servicios que operan en territorios planos y por carretera (conexión Valparaíso - Casablanca), compensan los mayores gastos por mantenimiento con el ahorro diario en combustible Desventajas identificadas por operadores Los siguientes comentarios tuvieron su origen en la experiencia piloto, sin embargo, se repitieron en el muestreo definitivo. A pesar de que la evaluación final acerca del uso del GNC o GLP entre operadores es distinta, existe una opinión común respecto de la insuficiente capacitación del personal que opera los equipos para GNC/GLP. Se trata de personal que no siempre descubre y resuelve eventuales problemas derivados de la adaptación y consumo de gas, lo que se traduce en tiempo de indisponibilidad del vehículo para generar ingresos diariamente. Por otra parte, los técnicos de GNC/GLP no dialogan suficiente con mecánicos tradicionales, entonces ante fallas se endosan responsabilidades, retardando la identificación de la panne e incrementando el perjuicio al negocio. 6 1 UTM equivale a $ a diciembre de 2014, según

136 136 Los proveedores de GNC 7 o GLP como Abastible y Gasco no cobran por instalar equipos para operar con gas, pero si cobran por retirarlos. Además, exigen un consumo mínimo de litros o m3 de gasa por auto convertido, que de no cumplirse obliga al dueño del auto a pagar una multa. Respecto de la operación de vehículos con instalación de sistemas para consumir GNC o GLP, los proveedores Abastible y Gasco no usan boquillas comunes, es decir, los instrumentos de carga de GNC/GLP no son compatibles, lo que se traduce en nula intercambiabilidad de clientes, o sea, alguien que carga en Abastible no puede hacerlo en Gasco (2003). Los estanques de GNC pesan 90kg lo que equivale a una persona, impactando la suspensión del auto y aumentando su gasto por peso. Si los vehículos vienen de fábrica para GNC/GLP, entonces esos combustibles son buenos negocios (caso Iquique, Zona Franca). Surtidores en terminales: algunos entrevistados declararon haber gestionado y logrado la instalación de surtidores de combustible en sus terminales, que más allá del eventual ahorro por compras por voluminosas, la medida implica un ahorro de combustible puesto que evita viajes a cargar combustible donde quiera que sea, redundando en eficiencia logística. Regulación de frecuencia en fuera de punta: racionalizar la oferta en valle, a pesar de lo obvio como medida de ahorro de combustible, no necesariamente es una medida implementada, controlada y difundida. De los entrevistados sólo una línea de La Cisterna declaró hacerlo explícitamente (TXC-URB-37). Ordenamiento de paradas: esta medida fue implementada por taxis colectivos de Maipú (TXC- URB-38) en el perímetro céntrico de la comuna, donde se realizan gran cantidad de trámites por la concentración de edificios públicos, centros comerciales y también laborales, todo lo cual induce congestión. Luego, el ordenamiento de las paradas permite cargar los vehículos en puntos específicos y salir del centro de manera expresa Medidas de eficiencia energética en taxis básicos y ejecutivos La experiencia de campo en este modo-servicio es similar a la anterior en lo referente a GNC/GLP, se reitera una cuestión reportada en el piloto respecto de secuelas en el sistema eléctrico de los autos por uso de gas (que implica cambio frecuente de cables y bujías). En este caso, se destaca la importancia otorgada por los entrevistados a una serie de buenas prácticas para ahorrar combustible, entre las que se encuentran: conducir con los vidrios arriba en carretera y en torno a los 100kph, que los neumáticos mantengan la presión de inflado según recomendaciones de fabricante del auto, mantener el estanque lleno o ¾ pero siempre por sobre el ¼ de capacidad. Se asume que los conductores de taxis ejecutivos nominalmente están capacitados como para asumir todo lo anterior como básico y lo aplican, además de conducir respetando los tiempos del motor. 7 No hay GNC en V Región

137 Medidas de eficiencia energética en buses Las empresas o asociaciones de buses entrevistadas declaran varias medidas para disminuir el consumo de combustible, entre las que se cuentan las siguientes: Reducir frecuencias de acuerdo a la demanda por transporte Definición de trazados directos para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible (Puerto Montt) Definición de bucles para ahorrar tiempo con impacto en consumo combustible (Puerto Montt) Instalar depósitos de combustible en terminales, particularmente relevante en servicios rurales Asignación de buses más rendidores a servicios más largos (Santiago) Ajustes de relación caja de cambios vs motor para evitar marchas forzadas de alto consumo (Santiago) Mantenimiento exhaustivo de bombas e inyectores de combustible (Hualqui y Linares) Implementación de sistemas de gestión de flota para el control de regularidad y adherencia de servicios (Valdivia, Arica, Talagante) Entre los entrevistados en general, no hay dimensión del ahorro en consumo de combustible inducido por estas medidas.

138 Gastos en vehículos y personal De las entrevistas se obtuvo que en promedio los buses urbanos tiene un valor de 53 millones de pesos y se pagan en cuotas mensuales de MM$1 durante 60 meses previo pago de pie de 12 millones; algo similar ocurre con los buses urbanos pero sin incluir el caso de Santiago, donde cada unidad cuesta 142 millones de pesos (buses estándar Transantiago). Los promedios sin exclusiones son los presentados en el cuadro siguiente: Tabla 76: Valor precio contado de vehículos por modo-servicio ($) Modo Tipo Servicio Promedio Precio Contado Promedio Cuota Mensual Cuotas típicas Promedio de Pie Valor final % Valor final/ Precio contado BS INT $ $ $ $ % BS RRL $ $ $ $ % BS URB $ $ $ $ % Total BS $ $ $ $ % TXB URB $ $ $ $ % TXC URB $ $ $ % TXE URB $ $ $ % Total muestra $ $ $ $ % Fuente: Elaboración propia El valor de los buses interurbanos es comparable a los de Transantiago, llegando a los MM$155. Por su parte los taxis básicos tienen una media entre los entrevistados de MM$9, pagaderos en 48 cuotas de M$250 y un pie de más de MM$1,5. En el caso de los taxis colectivos no es habitual el pie por lo que las cuotas oscilan entre M$180 y M$400, pagando también en 48 meses un auto de MM$8.3. Por último, los autos de taxis ejecutivos tienen un costo similar a los taxicolectivos según los encuestados pero se pagan en 36 meses. También existe un mercado de vehículos usados cuyos valores alcanzan una fracción bastante baja respecto de unidades nuevas, en particular en el caso de buses en donde uno usado puede costar hasta el 40% de uno nuevo. En el caso de taxis el valor del auto usado alcanza el 70, 60 y 65% de los nuevos básicos, colectivos y ejecutivos. Por otra parte, los sueldos del personal de conducción se mueven entre 600 y 900 mil pesos mensuales, este último correspondiente a los conductores de taxis ejecutivos.

139 Comentario y propuestas de los entrevistados Una parte de la entrevista consiste en darles libertad a los entrevistados para realizar aportes respecto a temas relacionados con eficiencia energética. Distinguiendo entre modos, se tienen los siguientes aportes: Buses urbanos, rurales e interurbanos Sobre los buses Mejorar el diseño aerodinámico de los buses, particularmente para aquellos servicios que operan en carreteras Introducir uso de GLP en buses o de tecnología combinada de vehículos híbridos (electricidad - diesel) Incentivar investigación técnica para el ahorro de combustible con aplicaciones prácticas utilizando recursos actuales (flotas, conductores) en experiencias piloto Rentabilizar las alternativas tecnológicas a los vehículos actuales, de lo contrario será desechada. Un subsidio puede incidir en la decisión de acoger o no una renovación. Promover renovación de flotas con buses no nuevos pero con poco uso (menor a 3 años). Actualmente se posterga demasiado la renovación por el costo de un bus nuevo. Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito Pavimentar y mantener vialidad, en particular de caminos rurales Privilegiar la operación de transporte público por vías segregadas y/o exclusivas, al menos en horarios punta Liberar vialidad y disponerla para buses hoy, por ejemplo en O Higgins y San Martín en el centro de Concepción o Picarte en Valdivia Racionalizar paradas por servicio. Explotar condición de servicios comunes en calles y avenidas Incrementar fiscalización del uso de infraestructura creada y/o gestionada para buses Procurar la conectividad vial al interior de ciudades en especial para evitar rodeos inútiles (Talca y su línea férrea) Sobre la conducción Capacitar a conductores en términos técnicos. Incrementar fiscalización de conductores para el mejor cumplimiento de normas de tránsito. Sobre normativa Se requiere reglamentos aplicables sobre conductores pero de alcance local, que recoja las características y dinámicas de la operación en regiones y en la ruralidad. En el trabajo de campo, al menos en 2 ciudades, Puerto Montt y Talca, los operadores de buses manifiestan su descontento con la operación de los taxis colectivos que circulan libres de cualquier regulación (o fiscalización), recorriendo vialidad fuera de su trazado formal, haciendo

140 140 vueltas cortas, bloqueando paradas de buses, entre otras acciones, todas las cuales se consideran competencia desleal por parte de los operadores de buses. Esto se relaciona con el estudio en una mirada más larga, en el sentido que si esta competencia desleal implica un desmedro de la partición modal de buses urbanos, entonces la consecuencia será una mayor congestión (más taxis) y un mayor consumo de combustible. Taxis básicos, colectivos y ejecutivos Sobre los taxis Disminuir la cilindrada exigida para taxis básicos de 1400cc a 1000cc Implementar GLP o GNC en los taxis básicos Que el Estado subsidie la compra de vehículos eléctricos para reemplazar actuales taxis básicos, por ejemplo en un 60% de los MM$ 25 en que son comercializados Subsidiar el reemplazo de baterías de autos eléctricos, como incentivo para su implantación Que el Estado Chileno encargue un modelo de taxi colectivo a una fábrica de autos, cuyo diseño recoja las necesidades de la actividad a nivel nacional, y que dicho modelo se implante en el país como único válido para taxi colectivo Para implantar el GNC/GLP como combustible de taxis colectivos, los vehículos deberían ser diseñados y fabricados para utilizar esos combustibles Facilitar importación de vehículos fabricados para operar con GNC/GLP y permitir utilizarlos como taxis colectivos Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos por vehículos híbridos (gasolinaelectricidad) Subsidiar o bonificar la renovación de taxis colectivos aunque se mantenga la tecnología actual Impulsar la renovación del parque de taxicolectivos por vehículos de mayor tamaño (tipo furgones), pero que aquello no signifique cambiar de manos el negocio actual Sobre la infraestructura vial y gestión de tránsito Restricción total y permanente para vehículos particulares en Santiago Permitir virajes a la derecha en Alameda Libertador Bernardo O Higgins para evitar rodeos y pérdidas de tiempo Eliminar estacionamiento en superficie (vialidad pública) Habilitar paraderos para taxis básicos y así evitar circulación en vacío Autorizar a taxis colectivos para usar corredores de buses Coordinación o reemplazo de semáforos Restringir el uso de vías al transporte privado y/o segregar flujos públicos de privados Los terminales de taxis colectivos que operan con GNC/GLP deberían contar con depósito y surtidores de dichos combustibles. Alternativamente, debería instalarse más estaciones de este tipo en Santiago

141 141 Sobre la conducción Capacitar a conductores en términos técnicos y establecer exigencias legales para admitir a nuevos conductores en el rubro de taxis básicos Dotar a todo taxi básico de indicador de revoluciones para facilitar el cambio de marcha en niveles de revoluciones preestablecidos Capacitar vía Sence a conductores de taxis colectivos sobre mecánica, electricidad, relaciones humanas, eficiencia y descontaminación Sobre normativa Que promueva la mantención planificada de taxis colectivos Sobre planificación Que las villas y poblaciones nuevas sean entregadas con servicios de buses y taxis colectivos definidos Los aportes de los entrevistados, en particular representantes del modo taxi colectivo, incluyeron menciones sobre reducir el impuesto específico a los combustibles o a exenciones parciales del mismo entre otras figuras, todas las cuales fueron desestimadas por cuanto no pretenden precisamente reducir el consumo de petróleo y sus derivados Modos alternativos Como parte de la campaña de medición se entrevistó a operadores de transporte de modos alternativos con el fin de capturar sus impresiones respecto al tema de eficiencia energética. Los modos a entrevistas son Merval, Transporte escolar, Empresa operadoras de Taxis eléctricos y escuelas de conductores. La planificación de dichas entrevistas se muestra en el siguiente cuadro: Tabla 77: Planificación de entrevistas modos alternativos Tipo Región Comuna Fecha Hora Bus escolar Taxi eléctrico Región Metropolitana Región Metropolitana Providencia :30 Las Condes :30 Tren Valparaíso Viña del Mar :00 Escuela de conductores Región Providencia :00 Metropolitana Fuente: Elaboración propia

142 142 Lamentablemente la entrevista a las escuelas de conductores no fue satisfactoria debido a que adquirieron el compromiso de entregar información, cuestión que no se cumplió. Las principales conclusiones de las entrevistas se muestran a continuación - Taxis Eléctricos Se entrevistó al empresario que se adjudicó la licitación de los cupos para operar una flota de taxis eléctricos, la empresa se denomina SmartCab. Dentro de las primeras gestiones realizadas fue la diferenciación del aspecto de los taxis eléctricos respecto de los taxis tradicionales. En la siguiente imagen se puede ver el diseño de los nuevos taxis: Figura 17: Taxi eléctrico Como se puede ver en la imagen el vehículo seleccionado corresponde al Renault Fluence. La decisión que llevó a seleccionar esta marca corresponde al apoyo y soporte por parte de la marca que actualmente poseen. Respecto a la infraestructura necesaria declara que hoy día existen sólo 5 electrolineras operativas, 4 en la Región Metropolitana y 1 en la Región de Valparaíso, por lo tanto, es evidente que existe un importante déficit como para pensar en masificar este tipo de tecnología. Los puntos de carga que usará en la operación del servicio corresponden a puntos privados financiados en su totalidad por el empresario. El tiempo de carga promedio del vehículo en el modo Lento es de 7 horas considerando una potencia de 5kWh. Para efectuar una carga rápida se necesita una potencia de al menos 22kWh. El costo de uno de esos vehículos bordea los $

143 143 Respecto a las proyecciones, el entrevistado estima que en 4 años el precio de las baterías debería caer a la mitad con lo cual el negocio se volvería más atractivo. Sobre kilometraje espera recorrer una gran cantidad de kilómetros, entre y por año debido a los bajos costos operacionales de vehículo eléctrico, por lo tanto, mientras más kilómetros operativos se recorra al año la inversión será recuperada más rápidamente. Merval Se efectuó una entrevista con Juan Rodó, Gerente de operaciones de la empresa Metro de Valparaíso. Merval tiene un servicio cuya vuelta completa de 86 kilómetros, dando 100 ciclos diarios, presentando un 5% de longitud en vacío. La flota está compuesta por 27 trenes y un total de 54 coches. El recorrido de un tren en un día es de 8600 kilómetros en un día laboral. Respecto al consumo de energía se tiene que un 85% se gasta en transporte y el resto en estaciones y otros servicios. La energía necesaria para hacer funcionar el sistema se compra con un contrato indexado a los costos. Dado el alto consumo de energía que tiene asociado al nivel de organización han implementado algunas medidas de eficiencia que se detallan a continuación: Reducción consumo en estaciones y túneles: mejoramiento y optimización del consumo de energía no asociado a transporte de pasajeros cambiando componentes por tecnologías más eficientes Regeneración: devolución de energía a la red mediante el frenado regenerativo, es decir, mientras un tren frena devuelve energía a la red que puede ser utilizada por otro tren que en ese mismo instante esté acelerando. Esto tiene 2 inconvenientes ya que está implementado por tramos, entonces el tren que acelera debe estar cerca del que frena, además la sincronización de frenado y acelerado de trenes es una tarea en extremo compleja Dentro de las propuestas y proyectos que tienen está el mejoramiento continuo de componentes en estaciones y túneles además de la implementación de equipos complementarios para optimizar consumo. Transporte escolar Se entrevistó a un dueño y operador de un vehículo que presta el servicio de transporte escolar en el colegio The English Institute. Declara que los costos de combustible representan un 39% del total, el mantenimieto un 7% y el personal un 53%. Los costos administrativos no se consideran debido a la naturaleza de empresa familiar. El operador atiende sólo 1 colegio y dada la estacionalidad de la demanda escolar, en temporada estival se realizan viajes especiales. Respecto al kilometraje declara recorrer 880 km/mes con un rendimiento promedio de 12 km/litro de combustible, lo que implica un consumo de 73 litros de diésel al mes. Declara que no existe variación en el consumo según la edad de vehículo.

144 144 La vida útil teórica de este tipo de vehículo es de 16 años en la Región Metropolitana y 18 años en el resto de las regiones, sin embargo, la vida útil real es declarada como 10 años. Sobre las medidas de eficiencia energética la única implementada y que permanece vigente corresponde a la gestión de la demanda, es decir, la concentración de salidas para utilizar el máximo de la capacidad del vehículo, evitando salidas extras lo que también ahorra tiempo, sin embargo, no necesariamente esta es una práctica extendida en la industria aunque en el caso del English Institute, está implementada para todos los prestadores del servicio. El entrevistado estima que una de las formas en las que se podría aumentar la eficiencia es concentrando horarios de salida y la autorización para utilizar vías exclusivas 10.5 Estados del mercado Chileno de Tecnologías eficientes Como parte del proceso de levantamiento de información se realizaron reuniones con los fabricantes de vehículos con el objetivo de hacer un análisis cualitativo del mercado actual de tecnologías eficientes para el transporte público de pasajeros. Chilectra Chilectra es el principal distribuidor eléctrico de la Región Metropolitana. Declaran tener la disposición para atender la futura demanda eléctrica a ser solicitada por el sistema de transporte terrestre, sin embargo, esta buena disposición choca con problemas prácticos tales como la operación de las electrolineras, la estandarización de los enchufes de carga de las distintas marcas y modelos, el modelo operacional de las mismas, es decir, quien será el operador de los puntos de carga. Adutagach, Asociación de dueños de taxis a Gas de Chile Inicialmente el interés por contar con gas como combustible nace por el ahorro en dinero que esto significa más que por un interés relacionado con la eficiencia enérgética. El presidente de la asociación Sr. Hernán Sepúlveda afirma que hace 10 años esta tecnología era muy conveniente por el bajo precio del gas natural, sin embargo, hoy en día se presenta como una opción no muy atractiva debido a la cobertura y cláusulas de amarre por parte de los distribuidores. Otro punto mencionado corresponde a lo que significa pertenecer a una asociación gremial la cual está inscrita en el Ministerio del Trabajo, lo cual les impide negociar con proveedores para conseguir insumos a menores precios ya que este no es el fin de la asociación. También se señala como uno de los motivos de la atomización del gremio debido a que los asociados no perciben beneficios directos en pertenecer a una agrupación.

145 145 BYD BYD es una marca de vehículos que actualmente produce tanto buses como vehículos menores. Se sostuvo una entrevista con la Product manager en Chile. La compañía actualmente cuenta con un bus eléctrico disponible para realizar pruebas. Uno de los principales problemas con los que cuenta la marca es la ausencia de soporte, sin embargo, se declara que próximamente se instalará el servicio de soporte y mantención. Actualmente la marca ofrece vehículos livianos y buses. Su estado actual en el país es el de posicionamiento. RENAULT Se efectuó una reunión con el Sr Emanuel Valin, Area Operations Manager Renault Chile, Uruguay, Paraguay, quien declara que la empresa está invirtiendo tanto en infraestructura como en personal para ser la empresa pionera en el país respeto a la implantación del uso de auto eléctrico. Por estos motivos es la empresa que está apoyando en forma directa a los primeros taxis eléctricos que comenzaran a funcionar. Otra característica de la marca Renault es que presenta una batería mayor de modelos eléctricos entre los que se cuentan: Twizy: automóvil biplaza Zoe: automóvil hatch Fluence: sedán, será utilizado como taxi Kangoo ZE: vehículo de carga liviano o utilitario HONDA Se efectuó una reunión con el, gerente general de la compañía. Honda ha sido una marca pionera en la comercialización de vehículos híbridos en Chile, principalmente con su modelo Civic Hybrid. No obstante lo anterior actualmente no considera retomar el rol activo en la promoción de nuevas tecnologías. NISSAN Con NISSAN sólo se pudo realizar un contacto telefónico en donde se declara que no tienen intención de comercializar vehículos eléctricos o híbridos. Esta situación parece extraña considerando que el vehículo NISSAN LEAF ha tenido buenos niveles de comercialización en el hemisferio norte y fue presentado en el país durante 2012.

146 146 VOLVO Se efectuó una reunión con el Bus Division Manager, quien manifestó su completa disponibilidad para colaborar. La marca Volvo en su línea de buses actualmente se encuentra en la transición de la norma Euro V a Euro VI. Lo que incluye tecnología Híbrida. En el país se encuentra un bus Euro V y un bus Euro V híbrido. Comentarios Si bien falta completar el levantamiento de información con los proveedores, es claro que no existe una gran oferta de tecnologías eficientes y su costo dificulta la comercialización. Adicional a esto también existen problemas con la infraestructura necesaria, lo que queda en evidencia en el caso de los vehículos eléctricos ya que a 5 años de su introducción en el país se cuenta solamente con 5 puntos de carga (4 en la RM y 1 en la región de Valparaíso). Otro punto débil es la falta de una red de soporte y la dependencia respecto de los proveedores que estas nuevas tecnologías provocan. En el proceso de entrevistas se puede ver que el mantenimiento es un proceso que se lleva en general de manera correctiva realizado en talleres pequeños que usualmente presentan bajos costos lo cual produce aprensión respecto a generar dependencia de las redes de soporte de un proveedor debido al alto costo que tiene.

147 CARACTERIZACIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO 11.1 Análisis de información recolectada Para llevar a cabo de manera satisfactoria la caracterización del sector transporte público de pasajeros se hizo un análisis de la información contenida en distintas fuentes. En los siguientes puntos se entrega una descripción de las fuentes de información que fueron estudiadas y luego se reporta el análisis de la información recopilada de estas fuentes, la que será usada posteriormente para caracterizar el sector de manera correcta Fuentes de información A continuación se entrega una descripción de los documentos que se utilizaron para extraer información para la caracterización del sector transporte de pasajeros. a. Base de datos de plantas de revisión técnica (PRT) Con el objetivo de encontrar un indicador que pudiera entregar información acerca de los kilómetros anuales que recorren los distintos tipos de vehículos utilizados en el transporte de pasajeros, se estudió la información contenida en las bases de datos de plantas de revisión técnica (PRT) entregadas por la contraparte, las cuales se detallan a continuación: SGPRT_RA1_2012 SGPRT_RA1_2013 SGPRT_RA2_2012 SGPRT_RA2_2013 Estas bases de datos contienen información útil para lograr este objetivo, pues entregan los registros de vehículos que se presentaron en distintas plantas de revisión técnica del país entre los años 2012 y Al comparar el kilometraje entre ambos años se podría obtener el kilometraje anual recorrido por cada vehículo. Sin embargo, de un total de registros contenidos en estos cuatro documentos, un 62,7% de los datos contienen errores, los que fueron clasificados de la siguiente manera: Observaciones de vehículos cuyo kilometraje no varía en el tiempo: 25,8% Observaciones de vehículos que reducen su kilometraje con el tiempo: 23,2% Observaciones de vehículos con kilometraje diario mayor a los kilómetros: 9,0% Observaciones de vehículos que presentan un 1 en alguna de las mediciones de su kilometraje: 1,5% Casos especiales, en los que un vehículo disminuye y aumenta su kilometraje con el tiempo: 3,2%

148 148 La siguiente tabla resume los problemas encontrados: Tabla 78: Descripción base de datos de plantas de revisión técnica TOTAL % NÚMERO TOTAL OBSERVACIONES % OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS CUYO KILOMETRAJE NO VARÍA EN EL TIEMPO ,8% OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE REDUCEN SU KILOMETRAJE CON EL TIEMPO ,2% OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE RECORREN MÁS DE KM DIARIOS ,0% OBSERVACIONES DE VEHÍCULOS QUE PRESENTAN VALORES 1 EN SUS KILOMETRAJES ,5% CASOS ESPECIALES (AUMENTAN Y DESPUÉS DISMINUYEN KILOMETRAJE) ,2% NÚMERO DE PATENTES DISTINTAS ,1% TOTAL VÁLIDOS ,2% Fuente: Elaboración propia, con datos de la base de datos de las Plantas de revisión técnica Por otro lado, un 20,1% de las observaciones corresponden a vehículos con sólo un registro de kilometraje. Finalmente se posee un 17,2% de observaciones que podrían servir para el análisis requerido. Sin embargo, debido a la gran cantidad de errores que presenta la información con la que se cuenta, se considera que no es pertinente utilizar esta información, ya que podría llevar a conclusiones equivocadas en el desarrollo de este estudio. b. Información Estadística de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles La Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), tiene en su página web una sección que entrega estadísticas sobre producción, importación y venta de combustibles líquidos, gas natural y gas licuado de petróleo. El objetivo de analizar esta fuente de información fue obtener órdenes de magnitud respecto al consumo de combustible regional y tener un contraste con otras fuentes. La información se encuentra desagregada por región y organizada en 7 categorías como se muestra en la siguiente tabla: Tabla 79: Información disponible en la página web del SEC. i.- resumen de la producción, importación y venta de petróleo crudo, gas natural y derivados ii.- producción, importación y procesamiento del petróleo crudo y gas natural 1.- producción e importación de petróleo crudo y gas natural. 2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país. 3.- producción e importación de derivados del petróleo. 4.- venta nacional de derivados del petróleo. 1.- producción de petróleo crudo y gas natural, e importaciones de petróleo crudo 2.- petróleo crudo y gas natural procesado en el país. 3.- petróleo crudo procesado en Aconcagua año petróleo crudo procesado en Biobío año 2012.

149 petróleo crudo y gas natural procesado en Gregorio. año iii.- producción nacional e importación de derivados del petróleo 1.- producción nacional neta anual (m3) (1). 2.- importación - exportación 3.- producción mensual neta por refinería. 1.- ventas nacionales por productos y canal de distribución. iv.- distribución y ventas de combustibles líquidos v.- distribución y ventas de gas licuado 2.- ventas nacionales por productos y por mes. 3.- ventas nacionales por productos y por región. 4.- ventas totales de ENAP y compañías distribuidoras, ordenadas por mes y por productos para cada región (m3). 1. venta nacional por regiones (t). 2. ventas totales de glp por mes y para cada región (t), vi. distribución y venta de gas de ciudad vii. distribución natural de gas de 1.- ventas mensuales por regiones (mm3). 2. ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de consumidor (mm3). 3.-ventas mensuales de gas de ciudad por regiones y tipo de consumidor (mm3). 1.- distribución mensual por regiones (mm3). 2. gas natural distribuido por regiones y tipo de consumidor (mm3). Fuente: Informe estadísticos combustibles, SEC En primer lugar, se extrajo de esta fuente la magnitud de las ventas anuales a nivel nacional y por región, de metros cúbicos de combustibles líquidos, por producto y por canal de distribución. Dentro de los tipos de productos de combustible líquido se encuentra el siguiente listado: - Gasolina 93 SP - Gasolina 95 SP - Gasolina 97 SP - Gasolina Aviación Kerosene Aviación - Kerosene Domestico - P Combustible P Combustible 5 - P Combustible 6 - P Diesel - P Diesel A1 - P Diesel B - P Diesel Invernal Por otro lado, los canales de distribución a los que se - Ventas directas a usuarios: industriales, comercio o particulares - Ventas directas a empresas de transporte por calles y caminos - Ventas directas a ranchos: barcos y aviones

150 150 - Ventas por canal minorista: estaciones de servicio y locales de venta al público en general - Consumo interno: consumos propios de las empresas distribuidoras Si bien es cierto, uno de estos canales de distribución corresponde a empresas de transporte, dentro de la información disponible no se especifica el tipo de empresa de transporte al que se refiere, es decir, si incluye tanto a empresas de transporte de carga como de pasajeros, por lo que el nivel de agregación que posee esta información no permite determinar el volumen de combustible que va a ser consumido sólo por empresas de transporte público de pasajeros. Asimismo, muchas empresas y operadores de transporte privado de pasajeros podrían no estar incluidos dentro de este conjunto, sino que dentro de las ventas directas a usuarios o a canales minoristas. Por estas razones, a continuación sólo se presentarán gráficos que muestran la evolución de las ventas entre los años 2006 y 2012 de los combustibles líquidos Figura 18: Ventas de combustibles líquidos Ventas de combustibles líquidos a nivel nacional (m3) Fuente: elaboración propia con datos de

151 Figura 19: Ventas de Diesel por región Ventas de Diesel por región (m3) Fuente: elaboración propia con datos de Figura 20: Ventas de combustibles líquidos por región Ventas de combustibles líquidos por región (m3) Fuente: elaboración propia con datos de En segundo lugar se extrajo información sobre ventas anuales a nivel nacional y regional, de gas licuado de petróleo por tipo. Los tipos de GLP son los siguientes: - Envasado: Gas Licuado vendido en cilindros - Granel: Gas Licuado distribuido a estanques de almacenamiento, el que es vendido contra entrega o a través de medidores

152 152 Al igual que lo que sucedió con los combustibles líquidos, en este caso el nivel de agregación no permite conocer qué parte del GLP es vendido a empresas de transporte de pasajeros, por lo que esta información sólo es útil para ser mostrada Figura 21: Ventas de GLP por tipo Ventas de GLP por tipo (t) Envasado (1) Granel (2) Fuente: elaboración propia con datos de Figura 22: Ventas de GLP por región Ventas de GLP por región (t) Fuente: elaboración propia con datos de Finalmente, se recopiló información sobre la distribución de mm 3 de gas natural a nivel nacional y por regiones, por tipo de consumidor. Los tipos de consumidores son los siguientes: - Industrial - Comercial - Residencial

153 153 - Fiscal - Estaciones de Servicio GNC Al igual que en los dos casos anteriores, no se puede determinar qué proporción de los mm 3 de gas natural es consumida por operadores de transporte de pasajeros, por lo que esta información no se podrá incluir en el análisis y sólo se mostrará la evolución del consumo entre los años 2006 y Figura 23: Ventas de Gas Natural por consumidor Consumo de Gas Natural por consumidor (mm3) Comercial Estaciones de Servicio GNC Fiscal Industrial Residencial Fuente: elaboración propia con datos de Figura 24: Consumo total de gas natural por región Consumo total de Gas Natural por región (mm3) Fuente: elaboración propia con datos de Debido a los niveles de desagregación de la información se concluye que no es posible utilizarla en el marco de este estudio. Los análisis realizados se adjuntan en anexo 15

154 154 c. Estudios de medición de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano y rural La División de Transporte Regional (DTPR) entregó una serie de estudios de medición de demanda de transporte realizados entre 2008 y 2013 a nivel de comunas y/o conurbaciones. Los estudios buscan cuantificar la demanda, caracterizar la oferta e identificar los servicios de transporte, considerando ubicación de terminales y mallas de recorridos. Estos estudios consideran mediciones de abordajes en todos los servicios de buses y taxi buses urbanos y/o rurales, en temporada normal, en uno o más tipos de días. Los estudios contienen un catastro de los servicios en funcionamiento regular, sus trazados, frecuencias de operación, flota observada por empresa, valor de pasajes y tiempos de viaje, además de los aspectos técnicos y metodológicos propios del estudio. Algunos de los estudios también incluyen velocidades de los servicios, distancias de ciclo por servicio y análisis de regularidad. Con las mediciones de pasajeros se determina factores de expansión en función de la oferta de servicios y se obtiene viajes totales, con desagregación por servicio, sentido y tipo de pasajero. Además se estima la recaudación en las mismas desagregaciones descritas. La información más relevante para este trabajo son las mediciones de demanda por tipo de día, la flota, número de empresas y número de servicios de las ciudades estudiadas. Además, se podría obtener información de kilómetros recorridos para los estudios que contienen frecuencia y distancia por servicio. Se revisaron 27 estudios en total, lo que permitió obtener información correspondiente a 20 ciudades con servicios rurales, y a 21 con servicios urbanos. Se incluyó a todas las capitales regionales del país, y además, otras ciudades que por su tamaño resultaron ser importantes para el análisis. Entre los estudios revisados se encuentran: Tabla 80: Estudios proporcionados por la división de transporte regional Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó Melipilla, Talagante y Peñaflor, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Rurales y Rurales Periféricos Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de la Ciudad de Antofagasta Antofagasta, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses urbano y rurales Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses rurales de La Araucanía Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de La Araucanía Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en la Comuna de Arica Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena, mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Medición de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en las Comunas de Calama y Melipilla, Talagante y Peñaflor 2010 Rural Si Antofagasta 2010 Urbano Si Antofagasta 2009 Urbano y Rural Sólo servicios rurales Temuco 2012 Rural Si Temuco 2012 Urbano Si Arica 2009 Urbano Si Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo y La Serena 2009 Rural Si Calama y Copiapó 2008 Urbano Si

155 155 Nombre Estudio Zona Estudio Año Tipo Servicios Se utilizó Copiapó Análisis Demanda de Pasajeros en Servicios No Licitados del Gran Concepción Concepción 2013 Rural y Urbano no licitado Sólo servicios rurales Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en la Comuna de Coyhaique Coyhaique 2008 Urbano y Rural Si Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses en las Comunas de Talca, Linares y Chillán Curicó, Talca, Linares y Chillán, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Iquique, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Análisis Asistencia Técnica Gestión de Tránsito y Transporte Público, Zona Norte Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en las Comunas de Coquimbo-La Serena: Operador Lincosur Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en la Comuna de Punta Arenas Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de Puerto Montt y Osorno Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses urbanos de Valdivia, buses urbanos y rurales de Río Bueno y La Unión Valparaíso, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos y Rurales Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en el Gran Concepción: Concepción, San Pedro y Hualpén Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses de las Comunas de Rancagua y Curicó Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses en las Comunas de Los Ángeles y Temuco Los Ángeles y Temuco, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi Buses Rurales San Antonio y Buin, Mediciones de Demanda de Pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses Urbanos Rurales y Rurales Periféricos Mediciones de Demanda de pasajeros en Servicios de Buses y Taxi buses en el Gran Concepción: Hualpén, Talcahuano y Chiguayante Valdivia, Osorno y Puerto Montt, Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses rurales Mediciones de demanda de pasajeros en servicios de buses y taxi buses en las comunas de Coquimbo-La Serena: Operadores Liserco y Lisanco Talca, Linares y Chillán Curicó, Talca, Linares y Chillán Iquique urbano Si 2009 Rural Si Urbano y Rural Sólo servicios rurales Iquique 2008 Urbano Si Coquimbo y La Serena Punta Arenas 2008 Puerto Montt y Osorno Valdivia, Río Bueno y La Unión 2008 Urbano Si Urbano y Rural 2012 Urbano Si 2012 Valparaíso 2009 Gran Concepción 2008 Urbano y Rural Urbano y Rural Urbano y Rural Si Si Si Sólo servicios urbanos Rancagua y Curicó 2008 Urbano Si Los Ángeles y Temuco Los Ángeles y Temuco San Antonio y Buin Urbano 2010 Rural Urbano y Rural Sólo Los Ángeles Sólo Los Ángeles Sólo San Antonio Gran Concepción 2008 Urbano Si Valdivia, Osorno y Puerto Montt Coquimbo-La Serena Fuente: elaboración propia 2009 Rural Sólo Osorno y Puerto Montt 2008 Urbano Si

156 156 d. Sectra La página web de la SECTRA cuenta con un apartado que contiene información proveniente de simulaciones de transporte en las principales ciudades del país. Adicional a lo anterior también contiene datos relacionados con la infraestructura de transporte de las ciudades. La dirección de la página es la siguiente: En las siguientes imágenes se muestra un panorama general de la página y la información que contiene: Figura 25: Información de transporte urbano página web de SECTRA Fuente:

157 157 Figura 26: Información de transporte urbano página web de SECTRA Fuente: La página entrega las fuentes de información, las cuales se muestran en la siguiente tabla: Tabla 81: Fuentes de información de la página web INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN INFORMACIÓN GENERAL Población (hab) INE-SECTRA Proyección de Habitantes según INE Ingreso promedio Hogares [$/hog] CASEN Ingresos basado en el Hogar según Encuesta Casen Superficie Urbana [ha] MINVU Área de la planta Urbana Longitud total red [km] VIALIDAD Extensión de red Vial Densidad: Km de red / km2 Relación entre longitud de la red vial y tamaño de la ciudad Vialidad Expresa [km] MOP-SERVIU-SECTRA Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h. Vialidad Colectora [km] Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseño entre 40 y 50 km/h.

158 158 INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN Vialidad Troncal [km] Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de Diseño entre 50 y 80 km/h. Vialidad Concesionada [km] Vialidad urbana cuyo uso está afecto al pago de una tarifa de concesión VIALIDAD TRANSPORTE PÚBLICO Vías exclusivas [km] Vías segregadas [km] MOP-SERVIU-SECTRA Una o más pistas de uso especializado sólo para la circulación de buses que se identifican en la calzada a través de una demarcación especial, la que normalmente es complementada con elementos segregadores. Corredores de buses [km] Calzadas especializadas sólo para el uso de los buses, segregadas del resto del flujo vehicular a través de separadores. Las calzadas de buses se ubican al interior de la respectiva vía que los acoge. RED DE METRO Longitud total red [km] Total Estaciones Total Estaciones de Transbordo (Bus) Total Estaciones de Transbordo (Bicicleta) Demanda Anual Demanda diaria promedio (día laboral) Trenes-km Km de Red cada 100 mil habitantes Longitud de Ciclovías [km] Km de paseos peatonales Total Vehículos Motorizados Transporte Público Transporte Público (Transantiago) Transporte Privado Taxi colectivos Motocicletas Antigüedad promedio flota de buses [años] Antigüedad promedio flota de buses Transantiago [años] METRO-MERVAL-BIOVIAS MUNICIPIOS - GORE INE - SEREMITT - TRANSANTIAGO FACILIDADES MODOS NO MOTORIZADOS PARQUE VEHICULAR Extensión de la Red de Metro Estaciones habilitadas y operando Estaciones con combinación a buses Estaciones con facilidades para ciclistas Afluencia total de pasajeros en un año Afluencia total de pasajeros en un día laboral normal Km recorridos por tren en un año Relación entre la red y la población Extensión de ciclovías Extensión de paseos peatonales Registro de Buses de locomoción colectiva Total flota de buses Transantiago Incluye automóvil, station wagon, todo terreno, furgón, minibús y camioneta Total flota de vehículos taxi colectivo Total de motocicletas

159 159 INFORMACIÓN URBANA FUENTE DESCRIPCIÓN Antigüedad promedio flota de Taxi-Colectivos [años] Vehículos cada 1000 hab Cruces semaforizados en SCAT Cruces semaforizados aislados N de accidentes totales N de lesionados N de fallecidos UOCT - MUNICIPIOS CONASET GESTIÓN DE TRÁNSITO SEGURIDAD VIAL VIAJES Relación vehículos liviano y población Cruces semaforizados conectados al Sistema Centralizado de Área de Tránsito Cruces semaforizados NO conectados al Sistema Centralizado de Área de Tránsito Total viajes Diarios en TPub Viajes diarios en un día laboral, realizados en bus o taxibús, taxi colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren) Total viajes Diarios en TPriv Total viajes Diarios en Modos No Motorizados Distancia promedio de viajes (Modo Motorizados) [km] Viajes por persona diario en Tpub Viajes por persona diario en TPriv Bus-Km Anual (x 1000) Auto-Km Anual (x 1000) Gasolinero Auto-Km Anual (x 1000) Diesel Taxi Colectivo-Km Anual (x 1000) Bus Consumo Diesel (lts) Auto Consumo Gasolina (lts) Auto Consumo Diesel (lts) Taxi Colectivo Consumo Gasolina (lts) SECTRA-TRANSANTIAGO- METRO-MERVAL - BIOVIAS SECTRA Viajes diarios en un día laboral, realizados en vehículos particulares, tanto como conductor o como acompañante NIVEL DE ACTIVIDAD Viajes en Modo Caminata y Bicicleta Distancia de viajes en Modo Motorizados Relación de viajes en Transporte Público y la población Relación de viajes en Transporte Privado y población km recorridos anuales por la flota de buses operativa km recorridos anuales por el total de vehículos Gasolina Km recorridos por vehículos Diesel Km recorridos anuales por la flota de Taxi colectivo Consumo Diesel anual de la flota de Buses Consumo de Gasolina anuales de total de vehículos Consumo de Diesel anuales de total de vehículos Consumo Gasolina Anual de la flota de Taxi colectivo Fuente: Al considerar los objetivos del estudio, la información más relevante corresponde a los niveles de actividad, sin embargo, los estudios desde los cuales se extrae la información no aparecen detallados, por lo tanto, existen supuestos y metodologías asociadas a esa información que se desconoce. Otro punto importante respecto a la información de niveles de actividad es que proviene del modelamiento de las redes de transporte, lo que implica la utilización de redes

160 160 simplificadas, omisión de modos no relevantes y otros supuestos propios de un modelamiento, además se presenta información para el año 2010 lo que no necesariamente implica que se cuente con un escenario modelado para 2010 ya que eventualmente se pudo haber utilizado un escenario anterior proyectado a 2010 mediante algún método. e. Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros El principal antecedente para caracterizar el parque de los servicios de transporte público de pasajeros es el registro nacional de servicios de transporte público de pasajeros (RNSTPP), el cual fue entregado al consultor en el marco del desarrollo del estudio. El registro cuenta con 5 archivos en formato Excel, cada uno de los cuales contiene información de los modos. Los archivos recibidos son los siguientes: Servicios Aeropuerto Servicios de Buses Servicios de Minibuses Servicios de Taxis básico, ejecutivos y turismo Servicios de Taxis colectivos Los archivos asociados a las 4 categorías que caracterizan a los servicios que tienen recorridos fijos tienen la misma estructura, y los servicios de taxis básicos, ejecutivos y turismo difieren, ya que al no poseer rutas fijas no tienen los datos asociados a éstas. La descripción de los archivos asociados a los diferentes servicios se muestra a continuación: Servicios aeropuerto, Buses, Minibuses y Taxis colectivos Archivos organizados en 5 tablas agrupadas de la siguiente manera: Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las empresas Recorridos: información de origen y destino de los servicios Trazados: información del trazado, nombre del sentido, origen y destino y calle a calle Cabe destacar que la información presenta inconsistencias entre sí lo que hace difícil su utilización directa, patrón que se repite dentro de todas las categorías. Algunos ejemplos de inconsistencia u omisión en la información:

161 161 Vehículo, Recorridos, Trazados: Los vehículos aparecen asociado a una comuna distinta a las comunas descritas en los recorridos y trazados Trazados sin lógica ni continuidad No se cuenta con datos de contacto en caso de que el prestador del servicio sea una persona natural Aparición de múltiples representantes legales para una misma empresa Omisión de alguna información de los vehículos tales como la región, modelo, marca, año de fabricación, capacidad, entre otros El objetivo de la utilización de este registro era la obtención de una caracterización completa de las empresas, servicios y vehículos dedicados al transporte público de pasajeros, sin embargo, este objetivo no puede ser logrado en su totalidad con un nivel de desagregación máximo. En algunos casos como el de los servicios urbanos es posible realizar una asignación de los vehículos a ciudades debido a la naturaleza del servicio, sin embargo, esto no fue posible en servicios rurales e interurbanos. Servicios Taxis básico, ejecutivos y turismo Archivo organizado en 3 tablas agrupadas de la siguiente manera: Responsables del servicio: contiene información de las empresas que prestan el servicio, sin embargo, en caso de que el servicio sea prestado por persona naturales se omite información que es considerada privada, tal como la dirección y el teléfono Vehículo: información referentes a los vehículos inscritos y sus características Representantes legales: corresponde a los nombres de los representantes legales de las empresas Debido a que existe un gran número de personas naturales que prestan el servicio no es posible hacer análisis a nivel de ciudad ya que se omiten los datos de dirección y comuna que permiten asignar el vehículo a la ciudad Análisis de información Como ya se mencionó en el punto anterior de este capítulo, se contaba con 5 fuentes, cuya información fue analizada para ver la pertinencia de ser utilizada para la caracterización del sistema de transporte público. Sin embargo, dos de estas cinco fuentes fueron descartadas. Las razones son las siguientes: - Bases de datos de PRT: se pretendía obtener datos del kilometraje anual recorrido por los vehículos utilizados en transporte de pasajeros, pero no fue posible hacerlo por el alto número de inconsistencias y errores encontrados en estas bases de datos (ver tabla 16). - SEC: se deseaba obtener información de consumo de combustible por tipo y región, pero la información de esta fuente se presentaba altamente agregada, por lo que no se pudo determinar qué proporción del combustible se utiliza realmente en transporte de pasajeros.

162 162 De esta manera, se utilizará sólo la data extraída de las tres fuentes de información restantes: Estudios de mediciones de demanda, Sectra y Registro Nacional de Servicios de Transporte Público de Pasajeros (RNSTPP). Para caracterizar el sector transporte de pasajeros en el país se analizarán ciertas variables consideradas como relevantes. El proceso de caracterización implica estimar de manera confiable todos los aspectos relacionados con estas variables. A continuación se detallan los puntos que se abordaron. a. Flota Corresponde al número total de vehículos que prestan el servicio de transporte de pasajeros. En este punto se identificó la flota para cada uno de los modos analizados en este estudio: bus rural, urbano e interurbano, taxi colectivo, taxi básico y taxi ejecutivo. Con respecto a bus urbano, tanto la web de Sectra como los Estudios de Demanda y el RNSTPP poseen información sobre flota por ciudad. En la siguiente tabla se muestra esta información para las ciudades y conurbaciones más importantes del país. En el caso de la información extraída del RNSTPP, se tomó en cuenta sólo a los buses vigentes que prestan el servicio de bus corriente urbano, bus urbano licitado, y bus de Transantiago urbano licitado. Tabla 82: Flota de buses urbanos por ciudad Ciudad Flota de Bus Urbano Sectra Estudios de Demanda RNSTPP Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó Coquimbo-La Serena Gran Valparaíso San Antonio Gran Santiago Rancagua Curicó Talca Linares Chillán Gran Concepción Los Ángeles Temuco Valdivia Osorno

163 163 Ciudad Flota de Bus Urbano Sectra Estudios de Demanda RNSTPP Puerto Montt Coyhaique Punta Arenas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra, del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR El RNSTPP posee información para un total de buses urbanos. Sin embargo, un 1.9% de estos datos que corresponden a 317 buses, no poseen información sobre la comuna a la que pertenecen y sólo se indica su región. Estos 317 datos sin información se distribuyeron en las ciudades que componen cada región de acuerdo al peso que tiene la flota de la ciudad con respecto al total regional, lo que genera un importante sesgo para este análisis. Este sesgo se puede ver, por ejemplo, en comunas como Puerto Montt, donde la flota del RNSTPP es en promedio un 33% más grande que la de Sectra y de los Estudios de Demanda. Debido a que la información sobre flota urbana de la web de Sectra está extraída del mismo RNSTPP (ver tabla 20), y que la flota obtenida de los Estudios de Demanda es en muchas ciudades (Gran Concepción, Rancagua, Curicó, Gran Valparaíso) de una magnitud que se escapa del rango de valores entre los que se debería encontrar según el RNSTPP, se considerará que en este ítem la información más confiable es la que corresponde al Registro. En el caso de los buses rurales, sólo se pudo obtener información de flota por ciudad a partir de los Estudios de Demanda de la DTPR. Si bien es cierto, en el Registro también aparece el total de buses que prestan servicios rurales, no es posible asignarlos sólo a una ciudad debido a la naturaleza de estos servicios que se sus recorridos y trazados involucran al menos 2 comunas. En la siguiente tabla se muestra la flota de buses rurales por ciudad, la flota total regional extraída del RNSTPP, y el porcentaje de participación que tiene cada una de las ciudades analizadas en su respectiva región. Como se puede ver, salvo en el caso de la región metropolitana, en ninguna ciudad la participación sobrepasa el 50%. Tabla 83: Flota de buses rurales por ciudad Ciudad Flota de Bus Rural Flota Total Buses Rurales Región % Estudios de Demanda RNSTPP Antofagasta % Arica % Calama % Chillán % Copiapó % Coquimbo-La Serena % Coyhaique % Curicó %

164 164 Ciudad Flota de Bus Rural Estudios de Demanda Flota Total Buses Rurales Región % RNSTPP Gran Concepción % Iquique % Linares % Los Ángeles % Osorno % Puerto Montt % Punta Arenas % RM (Melipilla, Talagante, Peñaflor) % Talca % Temuco % Valdivia % Valparaíso % Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR En el caso de los buses interurbanos, la única base de datos que contiene información sobre flota es el RNSTPP. En la siguiente tabla se muestra la flota de buses interurbanos por región: Tabla 84: Flota de buses interurbanos por ciudad Ciudad Flota Total Buses Interurbanos Región según RNSTPP % respecto al total Arica y Parinacota 50 1,0% Tarapacá 182 3,5% Antofagasta 18 0,3% Coquimbo 317 6,1% Valparaíso 143 2,7% Metropolitana ,4% O Higgins 319 6,1% Maule 153 2,9% Biobio 204 3,9% Araucanía 129 2,5% Los Ríos 7 0,1% Los Lagos 272 5,2% Magallanes 65 1,2% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP En las regiones de Atacama y Aysén no se registran buses interurbanos. En la tabla 22 se puede ver que la Región Metropolitana agrupa a más del 60% de los vehículos dedicados al transporte interurbano.

165 165 Con respecto a los taxi colectivos, se pudo obtener información de flota desde la página web de Sectra, y desde el RNSTPP. En la siguiente tabla se puede ver la flota de taxi colectivo por ciudad extraída desde estas dos fuentes: Tabla 85: Flota de taxis colectivos por ciudad Ciudad Flota de Taxi Colectivos Sectra RNSTPP Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó Coquimbo-La Serena Gran Valparaíso San Antonio Gran Santiago Rancagua Curicó Talca Linares Chillán Gran Concepción Los Ángeles Temuco Valdivia Osorno Puerto Montt Coyhaique Punta Arenas Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra Como se puede apreciar, salvo en el caso de Curicó, donde el número de txc de Sectra es el prácticamente el doble del de RNSTPP, en el resto de las ciudades los números presentan diferencias muy pequeñas, las que se pueden explicar por la fecha en que los datos fueron obtenidos (los datos de Sectra son del año 2010 y los del RNSTPP, de 2014). Es importante mencionar que para dimensionar la flota de txc del RNSTPP se tomó en cuenta sólo a los vehículos vigentes. La gran diferencia que se da en la ciudad de Curicó entre ambas fuentes se podría explicar por este motivo, ya que si se hubiesen considerado los vehículos vigentes más

166 166 los cancelados, se tendría una flota de 1.792, lo que corresponde a un número mucho más cercano a los vehículos que entrega Sectra. Este motivo, sumado a que la fuente de información de los datos de Sectra también es el RNSTPP, son razones suficientes para proponer que en este caso la flota que se utilizará para caracterizar este servicio sea el RNSTPP. Un último punto a mencionar acerca de la flota de taxis colectivos del Registro, es que al igual que en casos anteriores, se generó un sesgo al no contar con la información de comuna en todas las observaciones. En este caso, de un total de vehículos, un 2,5% no posee esta información, es decir, txc. Al igual que en los casos anteriores, estos datos se distribuyeron de acuerdo al peso que contaba la flota de cada ciudad en el total regional. Finalmente, el RNSTPP es la única fuente que entrega datos sobre flota de taxis básicos, ejecutivos y de turismo. En la siguiente tabla se muestra esta información para la Región Metropolitana (RM). Tabla 86: Flota de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM RM Flota RNSTPP Taxi básico urbano Taxi ejecutivo urbano Taxi turismo urbano 610 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP b. Consumo de combustible Una de las características más relevantes de los servicios de transporte público de pasajeros para este estudio es el consumo de combustible y el rendimiento que posee su flota, ya que a partir de esta información se podrá obtener el potencial de energía ahorrado en etapas posteriores de estudio. La página web de Sectra posee la siguiente información (ver tabla 19): Consumo anual de combustible de la flota: Diesel para buses y gasolina para TXC (columna A de tabla 25) Flota de buses y de TXC (columna B de tabla 25) Kilómetros anuales recorridos por la flota operativa, tanto de buses como de TXC (columna C de tabla 25) A partir de estos datos se pudo calcular el consumo de combustible anual y diario por vehículo, tal como se puede ver en las siguientes tablas. Además se obtuvo el rendimiento promedio (en km/lt) de los vehículos. Con esta información se calculó el kilometraje diario recorrido por vehículo. Para poder validar la magnitud de los datos obtenidos en este análisis, se estimó el número de horas diarias que debería operar un vehículo para poder recorrer los kilómetros obtenidos, bajo el supuesto de que la velocidad comercial promedio para todas las ciudades es de 25 km/h. En el caso de los buses la cantidad de horas diarias de operación varía desde 3 hasta 16. Los valores

167 167 más bajos se podrían deber a que la velocidad tomada es muy alta para estas ciudades, y el valor más alto (16 horas) es un horario de operación perfectamente razonable para un servicio de buses. Sin embargo en el caso de los TXC, se da un caso en la ciudad de Iquique donde se debería operar 44 horas diarias para recorrer el kilometraje obtenido en el análisis, lo que claramente indica un error en los datos de origen. Este error se podría encontrar en el dato de consumo anual de gasolina de esta ciudad, o en el número de kilómetros recorridos al año, ya que no es posible que una flota de 280 vehículos que recorre kilómetros al año consuma litros de gasolina. Ciudad Tabla 87: Consumo de combustible y rendimiento de buses urbanos por ciudad Consumo Anual Diesel Flota Bus (lts) Flota Buses Consumo Anual Diesel por bus (lts) Bus Km Anual (x 1000) Rendimiento Bus (Km/lt) Consumo Diario Diesel por Bus (lt) Km diarios recorridos por bus Horas diarias trabajadas A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B Arica , Iquique , Antofagasta , Calama , Copiapó , Coquimbo- La Serena Gran Valparaíso Gran Santiago , , , Rancagua , Talca , Gran Concepción , Temuco , Valdivia , Osorno , Puerto Montt , Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra

168 168 Ciudad Consumo Anual gasolina flota TXC (lts) Tabla 88: Consumo de combustible y rendimiento de TXC por ciudad Flota TXC Consumo Anual gasolina por TXC (lts) TXC Km Anual (x 1000) Rendimiento TXC (Km/lt) Consumo Diario gasolina por TXC (lt) Km diarios recorridos por TXC Horas diarias trabajadas A B A/B C 1000*C/A A/365*B 1000*C/365*B 1000*C/365*25*B Arica , Iquique , Antofagasta , Calama , Copiapó , Coquimbo- La Serena Gran Valparaíso Gran Santiago , , , Rancagua , Talca , Gran Concepción , Temuco , Valdivia , Osorno , Puerto Montt , Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR Por otro lado, en ambas tablas se encuentra el rendimiento en kilómetros por litro calculado a partir de los datos originales de Sectra. Para los buses urbanos el rendimiento promedio de todas las ciudades es de 2,8 [km/lt]. La ciudad donde los buses tienen mayor rendimiento es Talca, con 4,6 [km/lt], y la ciudad donde existe el menor rendimiento es el Gran Santiago, con 1,9 [km/lt]. Todos estos valores se encuentran dentro del rango aceptable de rendimiento para buses. Para los taxis colectivos, el rendimiento se encuentra entre los 3,8 (Arica) y los 11,7 [km/lt] (Talca). El rendimiento promedio de todas las ciudades es de 8,9 [km/lt]. Sin embargo, el rendimiento de la ciudad de Arica se encuentra muy por debajo de lo común para un vehículo liviano. Al analizar los datos para encontrar la fuente de esta inconsistencia se notó que los kilómetros anuales recorridos por la flota de taxis colectivos y los kilómetros anuales recorridos por la flota de buses urbanos tienen exactamente el mismo valor ( [km]). Debido a que es muy poco probable que esto suceda efectivamente, se cree que la fuente del error en la estimación del rendimiento de los TXC en esta ciudad debe estar justamente en el kilometraje anual recorrido por los TXC. Si no se toma en cuenta este valor, el promedio del rendimiento de TXC en el conjunto de ciudades es de 9,2 [km/lt].

169 169 c. Kilometraje recorrido por vehículos El kilometraje recorrido por los vehículos que operan transporte público es otra de las variables que más relevancia tienen para este estudio. Sin embargo, no se cuenta con esta información para todos los objetos de estudio que se han definido. La primera fuente de información que se analizó fue la página web de Sectra. Aquí se encontró información tanto para la flota de buses urbanos como para la de TXC. Al contar también con el número de vehículos que componen la flota en cada caso, se obtuvo de manera muy simple el kilometraje diario recorrido por vehículo, como se puede ver en las dos tablas siguientes. Para validar esta información, se calculó la velocidad promedio de un vehículo que debe recorrer ese kilometraje en una jornada diaria de 9 horas. Los valores de las velocidades en el caso de los buses urbanos se encuentran en un rango aceptable que va desde los 9 (Calama, Copiapó, Puerto Montt), hasta los 45 [km/h] (Gran Concepción), con un promedio de 20 [km/h]. Pero en el caso de los TXC, en la ciudad de Iquique el valor de la velocidad está muy por sobre lo aceptable para un contexto de transporte de pasajeros. Esto es consecuente con lo encontrado al calcular el rendimiento en el punto anterior, lo que indicaría que el error en los datos originales está en el kilometraje anual recorrido por la flota de taxi colectivo en esta ciudad, el que debiese ser mucho menor a kilómetros. Tabla 89: Distancia diaria recorrida por bus urbano Ciudad Flota Buses Bus Km Anual (x 1000) Km anuales recorridos por TXC Km diarios recorridos por bus Velocidad bus (km/h) (*) A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó Coquimbo-La Serena Gran Valparaíso Gran Santiago Rancagua Talca Gran Concepción Temuco Valdivia Osorno Puerto Montt Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra

170 170 Ciudad Flota TXC Tabla 90: Distancia diaria recorrida por TXC TXC Km Anual (x 1000) Km anuales recorridos por TXC Km diarios recorridos por TXC Velocidad TXC (km/h) (*) A B 1000*B/A 1000*B/365*A 1000*B/365*9*A Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó Coquimbo-La Serena Gran Valparaíso Gran Santiago Rancagua Talca Gran Concepción Temuco Valdivia Osorno Puerto Montt Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra Por otro lado, Sectra también entrega información sobre la longitud promedio de viajes por ciudad, tal como se puede ver en la siguiente tabla. Los viajes más largos en promedio se encuentran en el Gran Santiago, con una longitud de 11,5 kilómetros, y los más cortos en Linares, con 2,43 kilómetros en promedio. Tabla 91: Longitud promedio de viajes por ciudad Ciudad Distancia promedio de viajes (Km) Arica 3,76 Iquique 3,24 Antofagasta 5,24 Copiapó 2,99 Coquimbo-La Serena 6,63 Gran Valparaíso 9,09 San Antonio 3,24 Gran Santiago 11,5 Rancagua 6,05 Curicó 2,68 Talca 3,44

171 171 Ciudad Distancia promedio de viajes (Km) Linares 2,43 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra De los Estudios de Demanda de la DTPR sólo se pudo obtener la longitud promedio del servicio para un número muy pequeño de ciudades. Con respecto a los servicios de buses rurales, sólo existe información para Antofagasta, el Gran Concepción, Temuco y Valdivia, y para buses urbanos se cuenta con datos para Antofagasta, Osorno, Puerto Montt, Temuco y Valdivia, los que aparecen en las dos tablas siguientes, donde se puede ver claramente que los servicios rurales son en promedio, casi dos veces más largos que los urbanos. Tabla 92: Longitud promedio servicios rurales por ciudad Ciudad Longitud promedio por servicio (Km) Antofagasta 132 Gran Concepción 92 Temuco 103 Valdivia 86 Promedio 103 Fuente: Elaboración propia a partir de datos delos estudios de la división de transporte regional d. Viajes promedio Tabla 93: Longitud promedio servicios urbanos por ciudad Ciudad Longitud promedio por servicio (Km) Antofagasta 52 Osorno 22 Puerto Montt 31 Temuco 42 Valdivia 33 Promedio 36 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP El número de viajes promedio realizados en transporte público en cada una de las ciudades en estudio es también una variable importante para la caracterización. Las fuentes utilizadas para obtener esta información fueron la página web de Sectra y los Estudios de Demanda de la DTPR. En el caso de los Estudios de Demanda, se pudo obtener datos tanto para buses urbanos, como para buses rurales. En la siguiente tabla se encuentran los viajes promedio por ciudad para los servicios de buses rurales. Se puede ver que la tasa de viajes diarios por persona es muy baja para la mayoría de las ciudades, en especial para Arica e Iquique, y que en la ciudad de Curicó se encuentra la mayor tasa de viajes rurales por persona (0,69).

172 172 Ciudad Tabla 94: Número de viajes en servicios rurales por ciudad Viajes diarios totales (laboral) Población Tasa de viajes diarios por persona en bus rural Antofagasta ,01 Arica ,003 Calama ,01 Chillán ,22 Copiapó ,05 Coquimbo-La Serena ,02 Coyhaique ,03 Curicó ,69 Gran Concepción ,10 Iquique ,003 Linares ,28 Los Ángeles ,13 Osorno ,16 Puerto Montt ,21 Punta Arenas ,02 RM ,03 Talca ,27 Temuco ,18 Valdivia ,11 Valparaíso ,05 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de los Estudios de Demanda de la DTPR Con respecto a los viajes realizados en bus urbano, se complementó la información obtenida de los Estudios de Demanda con la extraída de la página web de Sectra y se hizo una comparación de los datos de ambas fuentes, de manera de validar la información encontrada. La información de Sectra corresponde a viajes diarios en un día laboral realizados en transporte público, esto es: bus o taxibus, taxi colectivo o en red independiente (Metro, Merval, Biotren), por lo que para hacer la comparación se tuvo que dejar fuera tanto los viajes hechos en taxi colectivo como en tren. A partir del estudio del año 2014 Generación de simulaciones de transporte a nivel estratégico para el Proyecto RETC, IV Etapa de Sectra, se obtuvo la partición modal para cada ciudad estudiada, en período punta mañana y fuera de punta. Bajo el supuesto de que el 60% de los viajes se realiza en período fuera de punta y que el 40% restante se hace en punta mañana y punta tarde, y asumiendo también que en punta tarde la partición modal es la misma que en punta mañana, se calculó el promedio ponderado de la partición modal de cada modo, pudiendo obtener de esta manera el número de viajes en día laboral que se realizó en bus basándose en información de estudios provenientes de La Sectra, y comparar esto con lo obtenido de los estudios de medición de demanda. En la siguiente tabla se muestran los datos obtenidos de RETC y el promedio ponderado de la partición modal que se calculó con los supuestos recién mencionados.

173 Bus TXC Metro Total Bus TXC Metro Total Bus TXC Metro Cityplanning 173 Tabla 95: Promedio ponderado de la partición modal VIAJES EN PM (RETC) VIAJES EN FP (RETC) PONDERACIÓN PARTICIÓN MODAL Ciudad Valparaíso ,5% 15,2% 7,2% Chillán ,1% 39,9% 0,0% Concepción ,3% 6,8% 3,0% Osorno ,4% 47,6% 0,0% Talca ,6% 32,4% 0,0% Antofagasta ,0% 23,0% 0,0% Arica ,5% 49,5% 0,0% Calama ,1% 47,9% 0,0% Copiapó ,2% 72,8% 0,0% Coquimbo-La Serena ,7% 48,3% 0,0% Curicó ,4% 34,6% 0,0% Iquique ,3% 65,7% 0,0% Linares ,9% 37,1% 0,0% Los Ángeles ,1% 47,9% 0,0% Puerto Montt ,6% 50,4% 0,0% Punta Arenas ,1% 91,9% 0,0% Rancagua ,3% 33,7% 0,0% Temuco ,4% 18,6% 0,0% Valdivia ,6% 30,4% 0,0% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra En la siguiente tabla se entrega toda la información extraída de las dos fuentes antes mencionadas: - Población: número de habitantes por ciudad, extraído de la web de Sectra - Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, extraído de los Estudios de Demanda (destacada de color amarillo en la tabla) - Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano por ciudad. Calculada como el número de viajes diarios en bus urbano de los Estudios de Demanda, dividido en la población. - Número de viajes diarios realizados en transporte público, extraídos de la web de Sectra - Tasa de viajes diarios por persona en transporte público por ciudad. Calculada como el número de viajes diarios en transporte público de Sectra, dividido en la población. - Participación del bus en el transporte público, de acuerdo al promedio ponderado de la partición modal recién calculada - Número de viajes diarios en bus urbano realizados en día laboral, de acuerdo a la partición modal recién calculada (destacada de color amarillo en la tabla)

174 Ciudad Población Viajes diarios en bus laboral (Estudios de Demanda) Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Estudios de Demanda) Viajes Diarios en TPub (Elaboración propia en base a datos de Sectra) Tasa de Viajes diarios por persona en Tpub TPub (Elaboración propia en base a datos de Sectra) Participación bus en TP (2014) Viajes diarios en bus laboral (Elaboración propia en base a datos de Sectra) Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Elaboración propia en base a datos de Sectra) Diferencia Diferencia Porcentual Cityplanning Tasa de viajes diarios por persona en bus urbano. Calculada como el número de viajes diarios en bus urbano de Sectra, dividido en la población. - Diferencia entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra - Diferencia porcentual entre el número de viajes de los Estudios de Demanda y de Sectra Tabla 96: Número de viajes y tasa de viajes por persona promedio por ciudad Gran Concepción , ,60 90% , ,5% Temuco , ,01 81% , ,9% Valparaíso , ,75 78% , ,6% Antofagasta , ,86 77% , ,3% Valdivia , ,43 70% , ,5% Talca , ,91 68% , ,6% Rancagua , ,74 66% , ,8% Curicó , ,82 65% , ,0% Linares , ,22 63% , ,1% Chillán , ,70 60% , ,9% Osorno , ,37 52% , ,5% Calama , ,71 52% , ,1% Los Ángeles , ,67 52% , ,2% Coquimbo- La Serena , ,75 52% , ,2% Arica , ,68 50% , ,4% Puerto Montt , ,76 50% , ,9% Iquique , ,72 34% , ,3% Copiapó , ,82 27% , ,1% Punta Arenas , ,73 8% , ,9% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Estudios de Demanda de la DTPR Al comparar el número de viajes diarios obtenido de ambas fuentes se puede ver que hay ciudades en las que prácticamente no existe diferencia en los datos, por ejemplo en el Gran Concepción, en Iquique, y en el Gran Valparaíso. Sin embargo existen casos en los que las diferencias son preocupantes.

175 Ciudad Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Estudios de Demanda) Participación bus en TP (2014) Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Elaboración propia en base a datos de Sectra) Diferencia Porcentual (2014) Propuesta de Tasa de Viaje a utilizar Fuente de información seleccionada Cityplanning 175 En ciudades como Valdivia, Linares y Osorno el número de viajes de Sectra está muy por debajo del de los Estudios de Demanda, con diferencias de incluso más del 50%. Por otro lado, en ciudades como Puerto Montt, Curicó y Rancagua se da el escenario contrario, donde los datos de Sectra prácticamente doblan a los de los Estudios de Demanda. Es por esto que se tuvo que buscar la manera de determinar cuál de las dos fuentes era la más apropiada de seleccionar para la caracterización de los tiempos de viaje. De acuerdo a lo informado por Sectra, las calibraciones utilizadas como base para el cálculo de los viajes en las ciudades del norte del país son mucho más nuevas que las de la zona sur, y por lo tanto, más precisas. Es por esta razón que en estos casos se escogió como fuente de información a los Estudios de Demanda. Es el mismo caso para la ciudad de Los Ángeles Tabla 97: Tasas de viajes diarios en transporte público Gran Concepción 0,25 90% 0,54 115,60% 0,54 Sectra Temuco 0,58 81% 0,82 40,90% 0,58 Estudios de Demanda Valparaíso 0,56 78% 0,58 3,60% 0,56 Estudios de Demanda Antofagasta 0,52 77% 0,66 26,30% 0,52 Estudios de Demanda Valdivia 0,47 70% 0,3-37,50% 0,47 Estudios de Demanda Talca 0,42 68% 0,61 44,60% 0,42 Estudios de Demanda Rancagua 0,26 66% 0,49 87,80% 0,26 Estudios de Demanda Curicó 0,27 65% 0,54 98,00% 0,27 Estudios de Demanda Linares 0,28 63% 0,14-50,10% 0,28 Estudios de Demanda Chillán 0,37 60% 0,42 12,90% 0,37 Estudios de Demanda Los Ángeles 0,21 52% 0,35 68,20% 0,35 Sectra Coquimbo-La Serena 0,31 52% 0,39 25,20% 0,39 Sectra Calama 0,3 52% 0,37 23,10% 0,37 Sectra Osorno 0,43 52% 0,19-55,50% 0,43 Estudios de Demanda Puerto Montt 0,18 50% 0,38 104,90% 0,38 Sectra Arica 0,32 50% 0,34 8,40% 0,34 Sectra Iquique 0,08 34% 0,25 201,40% 0,25 Sectra Copiapó 0,25 27% 0,22-11,10% 0,22 Sectra Punta Arenas 0,04 8% 0,06 36,90% 0,06 Sectra Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR

176 176 En la siguiente figura se muestra el gráfico de la línea formada por el porcentaje de participación del bus en el transporte público de cada ciudad, ordenada de mayor a menor (línea naranja). Además se graficó la tasa de viajes diario por persona según los Estudios de Demanda (línea gris) y según Sectra (línea café). Finalmente se escogió la fuente de información cuya tasa de viajes diario por persona sigue una tendencia lo más similar a la línea formada por el porcentaje de participación del bus en el transporte público. Figura 27: Tasas de viaje por persona según fuente de información 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Participación bus en TP (2014) Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (estudios de demanda) Tasa de viajes diarios por persona bus urbano (Sectra 2014) Propuesta de Tasa de Viaje a utilizaar Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Sectra y de Estudios de Demanda de la DTPR e. Antigüedad promedio de la flota Otra característica relevante del servicio de transporte de pasajeros es la antigüedad promedio de la flota de cada ciudad en estudio. Esta información se pudo extraer del RNSTPP y de la página web de Sectra. La antigüedad promedio del Registro se calculó en base a los vehículos que se encuentran vigentes y que poseen información sobre año de fabricación. En la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de la flota de buses urbanos por región y la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes de información. Se puede ver que, salvo en el caso de Punta Arenas, en todas las ciudades la diferencia es relativamente baja (menor al 28%), lo que se podría explicar por la fecha en que los datos fueron obtenidos (los datos de Sectra son del año 2010 y los del RNSTPP, del 2014). Como se puede ver, Coyhaique es la ciudad que posee los buses más antiguos, con un promedio de 14 años, y el Gran Santiago posee la flota más nueva, con un promedio de 5,9 años. Tabla 98: Antigüedad promedio de flota de buses urbanos por ciudad Ciudad Antigüedad promedio flota de buses urbanos (años) % Diferencia

177 177 Sectra RNSTPP Arica 11 9,9-10% Iquique 8 9,0 13% Antofagasta 8 9,1 14% Calama 13 11,2-14% Copiapó 13 12,6-3% Coquimbo-La Serena 12 10,2-15% Gran Valparaíso 7 7,0 0% Gran Santiago 6 5,9-1,7% Rancagua 10 9,7-3% Curicó 16 13,7-15% Talca 14 11,1-21% Linares 18 13,8-23% Chillan 16 13,9-13% Gran Concepción 8 9,2 15% Los Ángeles 16 13,9-13% Temuco 12 12,9 8% Valdivia 15 11,6-22% Osorno 14 10,1-28% Puerto Montt 10 9,5-5% Coyhaique 12 14,0 17% Punta Arenas 2 7,0 250% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra En el caso del taxi colectivo las fuentes desde donde se obtuvo la antigüedad promedio de la flota también corresponde a la página web de Sectra y al Registro. En la siguiente tabla se pueden ver estos datos y la diferencia porcentual que existe entre ambas fuentes. Al igual que en el caso de los buses urbanos, la diferencia es relativamente baja (menor al 34%), salvo en el caso de Linares, donde la diferencia es de un 47%. La flota más antigua se encuentra en la ciudad de Arica, y la más nueva, en el Gran Concepción.

178 178 Tabla 99: Antigüedad promedio de flota de txc por ciudad Ciudad Antigüedad promedio flota de txc (años) Sectra RNSTPP % Diferencia Arica 9 9,6 6% Iquique 9 6,3-30% Antofagasta 5 6,2 24% Calama 5 6,6 31% Copiapó 5 5,6 12% Coquimbo-La Serena 5 6,2 24% Gran Valparaíso 5 6,0 21% San Antonio 5 6,7 33% Gran Santiago 4 5,6 39% Rancagua 5 5,8 16% Curicó 9 7,1-21% Talca 9 6,9-23% Linares 4 5,9 47% Chillan 5 6,7 34% Gran Concepción 5 5,5 10% Los Ángeles 5 6,7 33% Temuco 5 6,5 29% Valdivia 5 6,7 34% Osorno 6 6,8 14% Puerto Montt 5 6,4 28% Coyhaique 5 6,0 21% Punta Arenas 6 7,3 21% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP y de Sectra Debido a que no es posible asignar con total certeza los vehículos de la flota de buses interurbanos y rurales a una ciudad en particular como ya se había mencionado anteriormente en este informe, en la siguiente tabla se muestra, para cada una de las 8 regiones que fueron objeto de estudios, la antigüedad promedio por tipo de servicio, a partir de datos del RNSTPP. Se puede ver que la Región Metropolitana posee los buses más nuevos en promedio en todas las categorías de servicio, y que la Región del Maule presenta la flota más antigua. Tabla 100: Antigüedad promedio por región y tipo de servicio, objetos de estudio REGIÓN ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS) BUS CORRIENTE INTERURBANO BUS CORRIENTE RURAL BUS CORRIENTE URBANO BUS TRANSANTIAGO URBANO LICITADO 05 - Valparaíso 7,4 7, Maule 12,7 14,0 13, Biobío 12,4 9,4 10, La Araucanía 10,2 12,5 13,3 12, Los Lagos 11,1 11, Metropolitana 7,8 6,4 5,9 6, Los Ríos 12,2 12,2 TOTAL

179 179 REGIÓN ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE BUSES POR REGIÓN (AÑOS) BUS CORRIENTE INTERURBANO BUS CORRIENTE RURAL BUS CORRIENTE URBANO BUS TRANSANTIAGO URBANO LICITADO 15 - Arica y Parinacota 9,7 9,7 TOTAL 7,9 10,8 10,0 5,9 8,8 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Finalmente, en la siguiente tabla se muestra la antigüedad promedio de los taxis básicos, ejecutivos y de turismo en la Región Metropolitana. La fuente de estos datos es el RNSTPP. Se puede ver que la flota que menor antigüedad posee en promedio es la de taxis ejecutivos. Tabla 101: Antigüedad promedio de taxis básicos, ejecutivos y de turismo, RM ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA DE TAXIS (AÑOS) AUTOMOVIL TAXI BASICO AUTOMOVIL TAXI EJECUTIVO AUTOMOVIL TAXI TURISMO REGIÓN TOTAL URBANO URBANO URBANO 13 - Metropolitana 5,9 3,9 6,9 5,7 TOTAL 5,9 3,9 6,9 5,7 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP El RNSTPP cuenta también con información respecto a las marcas y modelos utilizados para prestar los servicios. Las siguientes tablas muestran las marcas más usadas por modo a nivel nacional, considerando transporte mayor(buses) Tabla 102: Distribución de la flota bus interurbano MARCA BUS INTERURBANO % PLAZAS PROMEDIO PLAZAS MÍNIMAS PLAZAS MÁXIMAS MERCEDES BENZ % SCANIA % VOLVO % ZHONGTONG 213 4% YOUNGMAN 177 3% YUTONG 57 1% OTRAS MARCAS 91 2% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP TOTAL Tabla 103: Distribución de la flota bus Urbano (excepto Transantiago) MARCA BUS URBANO % PLAZAS PROMEDIO PLAZAS MÍNIMAS PLAZAS MÁXIMAS MERCEDES BENZ % VOLKSWAGEN 831 8% YOUYI 284 3% AGRALE 282 3% MITSUBISHI 261 3% VOLARE 190 2%

180 180 MARCA BUS URBANO % PLAZAS PROMEDIO PLAZAS MÍNIMAS PLAZAS MÁXIMAS OTRAS MARCAS 390 4% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Tabla 104: Distribución de la flota bus Transantiago MARCA BUS TRANSANTIAGO % PLAZAS PROMEDIO PLAZAS MÍNIMAS PLAZAS MÁXIMAS MERCEDES BENZ ,9% VOLVO ,5% SCANIA 231 3,5% VOLARE 167 2,6% AGRALE 30 0,5% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Tabla 105: Distribución de la flota bus Rural MARCA BUS RURAL % PLAZAS PROMEDIO PLAZAS MÍNIMAS PLAZAS MÁXIMAS MERCEDES BENZ % MITSUBISHI % VOLKSWAGEN 579 5% VOLARE 276 2% AGRALE 179 1% HYUNDAI 139 1% OTRAS MARCAS 895 7% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Como se puede ver en las tablas anteriores existe un claro predominio de la marca Mercedes Benz, el cual supera el 50% en los casos, interurbano, rural y urbano. En el caso de Transantiago se tiene un predominio claro (49%) seguida de Volvo (43%), ambas totalizan más del 90% de la flota de Transantiago. Si se observan las plazas se puede apreciar que existen variaciones importantes aún dentro de un mismo tipo de servicios, por ejemplo, en el caso de bus rural se tienen modelos que varían desde 20 a 90 plazas. En el anexo 16 se entrega un archivo con el detalle y participación de cada marca por regiones. Debido a la calidad de la información del RNSTPP no se pudo hacer análisis por modelo. Cabe

181 181 destacar que la información de plazas estaba ausente para un tercio de los registros aproximadamente, por lo que se asumió que el resto mantenía la distribución. En las talas siguientes se presenta la información para los modos de transporte menor, a los cuales se pudo hacer un análisis a nivel de modelo: Tabla 106: Distribución de la flota Taxi Colectivo MARCA MARCA MODELO TXC % NISSAN NISSAN V ,5% TOYOTA TOYOTA YARIS ,0% HYUNDAI HYUNDAI ACCENT ,1% NISSAN NISSAN TIIDA ,8% SAMSUNG SAMSUNG SM ,2% CHEVROLET CHEVROLET CHEVY ,2% CHEVROLET CHEVROLET OPTRA ,2% CHEVROLET CHEVROLET CORSA ,9% HYUNDAI HYUNDAI SONATA ,7% OTRAS MARCAS OTROS MODELOS ,3% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Tabla 107: Distribución de la flota Taxi Básico MARCA Y MODELO TXB % NISSAN V ,0% SAMSUNG SM ,8% NISSAN TIIDA ,2% HYUNDAI ACCENT ,0% HYUNDAI ELANTRA 929 4,0% TOYOTA COROLLA 885 3,8% CHEVROLET OPTRA 811 3,5% TOYOTA YARIS 768 3,3% CHEVROLET CHEVY 767 3,3% KIA MOTORS CERATO 600 2,6% CHEVROLET CORSA 507 2,2% NISSAN SENTRA 299 1,3% OTRAS MARCAS ,2% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP

182 182 Tabla 108: Distribución de la flota Taxi Ejecutivo MARCA Y MODELO TXE % SAMSUNG SM ,7% HYUNDAI ELANTRA ,3% TOYOTA COROLLA ,4% KIA MOTORS CERATO 308 9,8% NISSAN TIIDA 190 6,0% CHEVROLET OPTRA 185 5,9% NISSAN VERSA 96 3,1% HYUNDAI ACCENT 80 2,5% SAMSUNG SM5 78 2,5% HYUNDAI SONATA 64 2,0% NISSAN SENTRA 44 1,4% CHEVROLET CRUZE 43 1,4% OTRAS MARCAS ,0% TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del RNSTPP Como se puede ver en las tablas 44 y 45, el modelo Nissan V16 predomina en Taxis básicos y Taxis colectivos. En el proceso de levantamiento de información un gran número de entrevistados recalcaban las virtudes de este modelo, dentro de las cuales se encontraba el costo de sus repuestos, sin embargo, este modelo está descontinuado por lo que el Toyota Yaris, Nissan Tiida, Hiunday Accent y Samsung SM3 son los que están siendo mayoritariamente comprados al efectuar renovación sin que se manifiesta una preferencia marcada. En el caso del taxi ejecutvo el automóvil más usado es el Samsung SM3, como se puede ver no aparece el Nissan V16 en este caso lo cual podría explicarse debido a que este vehículo dejó de comercializarse en el año 2010 y como se vio anteriormente el taxi ejecutivo tiene una antigüedad promedio inferior a los otros modos de transporte menor Caracterización transporte de pasajeros La información más importante para caracterizar el consumo corresponde al kilometraje recorrido y el rendimiento de un vehículo representativo de un objeto de estudio. En la siguiente tabla se contrastan los resultados obtenidos con las distintas fuentes de información y los obtenidos del proceso de entrevistas:

183 183 Tabla 109: Kilómetros anuales recorridos y fuente KILOMETROS ANUALES Km anuales recorridos por bus urbano Km anuales recorridos por bus urbano Km anuales recorridos por bus aeropuerto Km anuales recorridos por bus interurbano Km anuales recorridos por bus rural Km anuales recorridos por TXE Km anuales recorridos por TXB Km anuales recorridos por TXC Km anuales recorridos por TXC Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó Coquimbo-La Serena Gran Valparaíso San Antonio Gran Santiago Rancagua Curicó Talca Linares (*) Chillán Gran Concepción Los Ángeles Temuco Valdivia Osorno Puerto Montt Coyhaique Punta Arenas Fuente: Elaboración propia (*) Constitución Como se puede ver en el caso de algunos objetos de estudio existe una única fuente de información que corresponde a las entrevistas.

184 184 Tabla 110: Rendimiento Rendimiento Bus Urbano (Km/lt) Bus Urbano (Km/lt) Bus Aeropuerto (Km/lt) Bus Interurbano (Km/lt) Bus Rural (Km/lt) TXE (Km/lt) TXB (Km/lt) TXC (Km/lt) TXC (Km/lt) Ciudad Sectra Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Encuestas Sectra Encuestas Arica 3,0 4,5 3,8 Iquique 2,1 9,6 Antofagasta 2,5 8,8 Calama 2,6 8,8 Copiapó 2,3 7,7 Coquimbo-La Serena 3,1 9,3 Gran Valparaíso 2,8 9,3 10,6 San Antonio 10,0 Gran Santiago 1,9 2,1 2,5 3,0 4,4 11,0 11,6 8,1 10,6 Rancagua 3,1 10,1 Curicó 4,2 11,5 Talca 4,6 3,0 5,75 (*) 11,7 Linares 5,0 Chillán 5,0 4,5 Gran Concepción 2,6 3,7 10,0 Los Ángeles 3,5 Temuco 2,7 3,8 4,3 9,6 11,0 Valdivia 3,3 4,3 9,5 Osorno 2,4 4,5 8,2 12,5 Puerto Montt 2,4 4,7 8,4 9,8 Coyhaique Punta Arenas Fuente: Elaboración propia Como se puede ver en general Sectra presenta datos de rendimiento inferiores a los que declararon los operadores en el proceso de entrevistas. Debido a la naturaleza de la información y al objetivo del estudio relacionado con la caracterización se utilizará la información de las entrevistas que en esta se capturan datos de terreno entregados por los actuales operadores del servicio. La tabla completa con los datos se encuentra en el anexo 17.

185 CARACTERIZACIÓN MODOS DE TRANSPORTE Las curvas de conservación de la energía corresponden a una herramienta que permite apreciar de forma gráfica el costo marginal y el potencial de ahorro energético de varias medidas aplicadas a un modo en una zona de estudio. En la siguiente figura se puede ver un ejemplo de la curva Figura 28: Curva de conservación de la energía Costo energía ahorrada (Pesos / litro de combustible) Costo actual combustible Energía anual ahorrada por la medida (Litros de combustible) Fuente: Elaboración propia En la figura se puede ver que los insumos principales corresponden al costo y al potencial de ahorro energético. Dado que se estudia una industria que consume casi exclusivamente combustibles fósiles (Gasolina y Diésel), es pertinente Un supuesto que realiza esta metodología corresponde a la independencia de las medidas, por lo tanto, estas son sumables. Durante el desarrollo del estudio se han definido un grupo de modos en diferentes ciudades del país los cuales se denominan objetos de estudio. El objetivo de esto es acotar el análisis a los grupos más significativos. Los objetos de estudio definidos se muestran a continuación:

186 186 Tabla 111: Objetos de estudio Región Tipo Araucanía Araucanía Araucanía Arica y Parinacota Biobío Biobío Los Lagos Los Lagos Los Ríos Los Ríos Los Ríos Maule Maule Maule Metropolitana Metropolitana Metropolitana Metropolitana Metropolitana Metropolitana Valparaíso Bus Rural Bus Urbano Taxi Colectivo Urbano Bus Urbano Bus Rural Bus Urbano Bus Urbano Taxi Colectivo Urbano Aeropuerto Bus Interurbano Bus Urbano Bus Rural Bus Urbano Taxi Colectivo Urbano Aeropuerto Bus Interurbano Bus Rural Bus Urbano Taxi ejecutivo Taxi Colectivo Urbano Bus Urbano Valparaíso Taxi Colectivo Urbano Fuente: Elaboración propia Para expandir los resultados se realiza un análisis de los datos disponibles y aquellos recolectados en terreno durante el periodo de levantamiento de información. Dado que el objetivo de estudio es reflejar las condiciones de operación reales se asume que los datos entregados por los entrevistados son válidos y representan estas condiciones. En los puntos siguientes se analiza la información de cada modo estudiado, realizando una clasificación de cada uno Taxi colectivo El modo taxi colectivo es considerado objeto de estudio en 5 regiones efectuándose entrevistas en 7 ciudades, las que se muestran a continuación:

187 187 Tabla 112: Taxi colectivo urbano y regiones Región Araucanía Los Lagos Los Lagos Maule Metropolitana Valparaíso Ciudad Temuco Osorno Puerto Montt Curicó Santiago Gran Valparaíso Valparaíso San Antonio Fuente: Elaboración propia Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla Región Tabla 113: Taxi colectivo urbano y regiones Ciudad Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo total de combustible por vehículo Araucanía Temuco , Los Lagos Osorno , Los Lagos Puerto Montt , Maule Curicó , Metropolitana Santiago , Valparaíso Gran Valparaíso , Valparaíso San Antonio , Fuente: Elaboración propia Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario base de consumo de combustible y por ende de energía. Si bien los resultados tienen cierta convergencia en torno a los km-veh/año, en la región de Valparaíso se muestra un uso más intensivo, lo cual puede explicarse por la lógica operacional, la cual se basa en la conexión entre las comunas de Concón, Quilpué y Villa Alemanda con Viña del Mar-Valparaíso. En la siguiente tabla se muestra el total de energía consumida en cada ciudad por el modo Taxi Colectivo:

188 188 Ciudad Km - veh Anuales Tabla 114: Consumo de Taxi colectivo urbano Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo combustible por vehículo Parque Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Temuco , Osorno , Puerto Montt , Curicó , Gran Santiago Gran Valparaíso San Antonio , , , Fuente: Elaboración propia Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las medidas implementadas en estas ciudades Bus Urbano El modo Bus Urbano fue considerado objeto de estudio en las siguientes ciudades: Tabla 115: Bus urbano y regiones Región Araucanía Arica y Parinacota Biobío Biobío Los Lagos Los Lagos Los Ríos Maule Maule Ciudad Temuco Arica Chillán Gran Concepción Osorno Puerto Montt Valdivia Linares Talca Metropolitana Santiago Fuente: Elaboración propia Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla

189 189 Región Tabla 116: Consumo de Bus urbano Ciudad Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo total de combustible por vehículo Araucanía Temuco , Arica y Parinacota Arica , Biobío Chillán , Biobío Gran Concepción , Los Lagos Osorno , Los Lagos Puerto Montt , Los Ríos Valdivia , Maule Linares , Maule Talca , Metropolitana Santiago , Fuente: Elaboración propia Utilizando los datos del RNSTPP se puede obtener el consumo total de combustible, el cual se muestra en la siguiente tabla: Tabla 117: Consumo Bus Urbano Ciudad Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo total de combustible por vehículo Parque Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Temuco , Arica , Chillán , Gran Concepción , Osorno , Puerto Montt , Valdivia , Linares , Talca , Santiago , Fuente: Elaboración propia

190 190 Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas por lo tanto se tiene un escenario base de consumo de combustible y por ende de energía Bus Rural El modo Bus Rural se analiza desde el punto de vista regional debido a la naturaleza del servicio. Fue considerado objeto de estudio en 3 regiones realizando entrevistas en 6 ciudades, las que se muestran a continuación: Tabla 118: Bus Rural, regiones y Ciudades Región Araucanía Metropolitana Maule Ciudad Temuco Santiago Curicó Constitución Chillan Bio Bio Los Ángeles Fuente: Elaboración propia Según las encuestas el consumo promedio y el nivel de actividad anual se muestran en la siguiente tabla Región Tabla 119: Información Bus Rural Ciudad Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo total de combustible por vehículo Araucanía Temuco , Metropolitana Santiago , Maule Bío Bío Curicó , Constitución , Chillan , Los Ángeles , Fuente: Elaboración propia En la tabla anterior se pueden ver que en el caso de Los Ángeles la empresa presenta un kilometraje excesivamente alto lo que puede explicarse por la lógica operacional de la empresa, debido a que no opera como una empresa de transporte rural en general sino como una empresa de transporte interurbano, lo que queda en evidencia por el tipo de bus utilizado y el sistema de compra y venta de pasajes. Debido a esto para realizar la expansión se reclasifica la flota de esta empresa y se considera el dato obtenido en Chillán como representativo.

191 191 Estos consumos se asumen válidos para las ciudades estudiadas. En la siguiente tabla se muestra el consumo Tabla 120: Consumo de Bus Rural Ciudad Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo combustible por vehículo Parque Regional Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Araucanía , Región Metropolitana , Maule Bío Bío , Fuente: Elaboración propia Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las medidas implementadas en estas ciudades Bus Interurbano El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la carencia de información en el resto de las regiones, sin embargo, el parque de la Región Metropolitana representa el 64,4% del parque nacional. En la siguiente tabla se muestra la caracterización de este modo considerando el RNSTPP y las entrevistas: Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Tabla 121: Caracterización Bus Interurbano Consumo combustible por vehículo Parque Regional Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las medidas implementadas en esta región Taxi Básico El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes:

192 192 Km - veh Anuales Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Tabla 122: Caracterización Taxi Básico Consumo combustible por vehículo Parque Regional Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las medidas implementadas en esta región Taxi Ejecutivo El taxi básico fue considerado objeto de estudio sólo en la Región Metropolitana debido a la carencia de información en el resto de las regiones. Los valores encontrados durante el proceso de entrevistas sumado a los antecedentes son los siguientes: Km - veh Anuales Tabla 123: Caracterización Taxi Ejecutivo Rendimiento promedio (km/litro de combustible) Consumo combustible por vehículo Parque Regional Consumo total (litros de combustible) Consumo total Energía (kwh) Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista y datos del RNSTPP Con estos valores se tiene un escenario de base para calcular los ahorros de energía con las medidas implementadas en esta región Total País Para estimar en el resto del país se recurre a otros datos, tales como los de SECTRA o los estudios de demanda de la DTPR, sin embargo, el criterio es siempre respetar los datos levantados en terreno y los datos del RNSTPP. Considerando lo anterior la caracterización para el resto de las ciudades y regiones involucradas en el estudio es la siguientes:

193 193 Ciudad o Región en estudio Tabla 124: Caracterización Regiones y Ciudades en estudio Modo Tipo de Servicio Km Anual Rendimiento Parque Arica Taxi Colectivo Urbano , Arica Bus Urbano ,5 268 Calama Taxi Colectivo Urbano , Calama Bus Urbano ,6 272 Chillán Taxi Colectivo Urbano , Chillán Bus Urbano ,0 289 Copiapó Taxi Colectivo Urbano , Copiapó Bus Urbano ,3 116 Coquimbo-La Taxi Serena Colectivo Urbano , Coquimbo-La Serena Bus Urbano ,1 617 Coyhaique Taxi Colectivo Urbano ,1 329 Coyhaique Bus Urbano ,5 34 Curicó Taxi Colectivo Urbano ,5 881 Curicó Bus Urbano ,5 102 Gran Concepción Taxi Colectivo Urbano , Gran Concepción Bus Urbano , Gran Santiago Taxi Colectivo Urbano , Gran Santiago Taxi Basico Urbano , Gran Santiago Bus Urbano , Gran Santiago Taxi Ejecutivo Urbano , Gran Valparaíso Taxi Colectivo Urbano , Gran Santiago Bus Interurbano , Gran Valparaíso Bus Urbano , Iquique Taxi Colectivo Urbano ,6 363 Iquique Bus Urbano ,1 377 Linares Taxi Colectivo Urbano ,1 222 Linares Bus Urbano ,0 114 Los Ángeles Taxi Colectivo Urbano ,1 915 Los Ángeles Bus Urbano ,5 165

194 194 Ciudad o Región en estudio Modo Tipo de Servicio Km Anual Rendimiento Parque Osorno Taxi Colectivo Urbano , Osorno Bus Urbano ,5 320 Puerto Montt Taxi Colectivo Urbano , Puerto Montt Bus Urbano ,7 489 Punta Arenas Taxi Colectivo Urbano , Punta Arenas Bus Urbano ,5 78 Rancagua Taxi Colectivo Urbano , Rancagua Bus Urbano ,1 406 San Antonio Taxi Colectivo Urbano , San Antonio Bus Urbano ,5 450 Talca Taxi Colectivo Urbano , Talca Bus Urbano ,0 408 Temuco Taxi Colectivo Urbano , Temuco Bus Urbano ,8 733 Valdivia Taxi Colectivo Urbano ,5 964 Valdivia Bus Urbano ,3 246 I - Tarapacá Bus Rural ,5 169 Antofagasta Taxi Colectivo Urbano , Antofagasta Bus Urbano ,5 720 II - Antofagasta Bus Rural ,5 80 III - Atacama Bus Rural ,5 203 IV - Coquimbo Bus Rural ,5 476 IX - Araucanía Bus Rural , V - Valparaíso Bus Rural , VI - O'Higgins Bus Rural , VII - Maule Bus Rural , VIII - Bío bio Bus Rural , X - Los Lagos Bus Rural , XI - Aysén Bus Rural ,5 112 XII - Magallanes Bus Rural ,5 65 XIII - Metropolitana Bus Rural , XIV - Los Ríos Bus Rural ,5 521 XV - Arica y Parinacota Bus Rural ,5 42 Fuente: Elaboración Propia

195 EFICIENCIA ENERGÉTICA EN TRANSPORTE Y POTENCIAL DE AHORRO ENERGÉTICO Para aumentar la eficiencia energética en transporte público de pasajeros es necesario implementar medidas las cuales pueden afectar al sistema, al modo o al vehículo. Si se considera el alcance del estudio estas medidas se asocian principalmente a mejoras en el vehículo y optimización en la operación de un determinado modo Medidas de eficiencia energética Dentro de las medidas posibles de aplicar existe un amplio abanico que fue descrito durante el desarrollo de los informes 1 y 2. En conjunto con la contraparte técnica se definieron un set de medidas posibles de evaluar en el marco de este estudio, no obstante, la metodología es aplicable a cualquier medida que apunte a mejoras a nivel de modo ya sea de gestión como de mejora tecnológica. Las medidas definidas como posibles de evaluar se muestran en el siguiente cuadro: Tabla 125: Medidas de eficiencia energética Tipo de medidas Tipo de vehículo Medida Reemplazo de Vehículos Mejoramiento de componentes Medidas de gestión Buses Vehículos Menores Buses y Vehículos menores Buses y Vehículos menores Fuente: Elaboración propia Buses Eléctricos Buses Híbridos Automóvil Híbrido Automóvil Eléctrico Presión de Neumáticos Cambio de tipo de neumáticos Nitrógeno Capacitación en conducción eficiente Como se puede ver en la tabla anterior, las medidas están orientadas hacia la implementación de cambios o mejoras de tecnología. Respecto a las medidas de gestión se estimarán los ahorros producidos por conducción eficiente. En los siguientes puntos se analiza en profundidad cada una de las medidas, considerando aspectos tales como factibilidad técnica, costos, parámetros de consumo informados y disponibilidad actual en el mercado chileno. Este último punto es de especial importancia ya que permite generar una visión respecto al mercado de tecnologías eficientes hoy en el país.

196 Medidas de cambio tecnológico Las medidas de cambio tecnológico están asociadas al reemplazo ya sea total o parcial de los motores de combustión interna. Hoy en día existen 2 tecnologías que se comercializan en el país y que representan un reemplazo parcial y total de los motores a combustión interna. Estas tecnologías son las siguientes: Tecnología Híbrida: vehículo que funciona con un motor de combustión y un motor eléctrico, los cuales operan de forma alternada dependiendo de las condiciones. La batería del motor eléctrico se recarga mientras se utiliza el motor a combustión Tecnología Eléctrica consiste en un vehículo impulsado completamente por un motor eléctrico. El motor obtiene su energía de una batería que se recarga con energía de la red Es claro que la aplicación de estas medidas depende del tipo de servicio en el cual se implemente, por lo que analizará por separado para vehículos menores y buses. Actualmente en el mercado no existe una oferta amplia de vehículo híbridos o eléctricos, sin embargo, existen algunos modelos disponibles que serán utilizados para realizar el análisis Tecnología Híbrida en Vehículos menores Según una nota de prensa publicada en Emol el día 6 de abril de 2014 ( en el mercado chileno sólo 3 marcas comercializaron vehículos híbridos durante Los modelos disponibles se muestran en el siguiente cuadro: Tabla 126: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos Marca Modelo Prius Toyota Prius C Camry Híbrido Lexus CT 200 H CT 450 H Kia Óptima Híbrido Fuente: Si se considera la realidad nacional actual del transporte público y el público objetivo de la marca Lexus, es pertinente excluirla del análisis debido a su alto precio. En la siguiente tabla se muestra el precio de venta de los modelos híbridos de las marcas Toyota y Kia:

197 197 Tabla 127: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos Marca Modelo Precio(*) Prius $ Toyota Prius C $ Camry Híbrido $ Kia Óptima Híbrido $ Fuente: precio obtenido de la página web y en versión desde Como se puede inferir del precio de los vehículos el Camry Híbrido corresponde a un vehículo de lujo, que está al borde de cuadruplicar el precio de los vehículos más usados para transporte público (aproximadamente $ ), por lo tanto, no se incluye como una alternativa viable. La siguiente tabla muestra el rendimiento de los vehículos que podrían ser considerados como viables Tabla 128: Marcas y modelos de automóviles híbridos eléctricos Marca Toyota Modelo Rendimiento de Combustible (km/lt) Ciudad Carretera Mixto Prius 25,6 27,0 25,6 Prius C 32,8 21,1 24,3 Kia Óptima Híbrido 17,0 20,1 19,5 Fuente: Considerando los requerimientos sobre los tipos de vehículos usados en los modos taxi básico, ejecutivo y taxi colectivo parece razonable utilizar aquellos modelos de un costo menor. Los modelos más utilizados hoy en día en el servicio de transporte de pasajeros y las principales características son los siguientes: Tabla 129: Marcas, Modelos y precio de automóviles híbridos eléctricos MARCA MODELO Precio (*) TOYOTA YARIS $ HYUNDAI ACCENT $ NISSAN TIIDA $ SAMSUNG SM3 $ Fuente: Elaboración propia, (*) precio obtenido de la página web y de los concesionarios de Nissan y Samsung, Piamonte y SergioEscobar respectivamente Como se puede ver en la tabla anterior los costos de estos vehículos son muy inferiores al costo de los automóviles híbridos, por lo tanto, se considera el modelo de menor costo, es decir, el Prius C, el que además presenta el mayor rendimiento en ciudad. En la tabla anterior se puede ver que el

198 198 Samsung SM3 es el automóvil más económico, sin embargo, actualmente no se comercializa debido a que no posee norma de emisiones EURO V. En la siguiente tabla se compara el rendimiento de los 3 vehículos más usados como taxi colectivo contra el prius C, utilizando los datos de la página web Marca Tabla 130: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro Modelo Consumo combustible (lt/100km) % de ahorro Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto Toyota Prius C 3,05 4,74 4, TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8% HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3% NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5% Fuente: Como se puede ver en la tabla anterior, lo mayores ahorros provienen del uso del automóvil en ciudad en donde se registran ahorros que superan un 48% en los tres modelos. Esta situación se explica porque en estas circunstancias se utiliza en una mayor proporción el motor eléctrico. En el caso de uso en carretera los ahorros registrados bajan considerablemente respecto al uso en ciudad debido a que en este tipo de conducción se usa mayoritariamente el motor de combustión. Si se consideran los resultados obtenidos en la caracterización se tienen los siguientes niveles de actividad para los distintos modos que utilizan vehículos menores Modo Tabla 131: Consumo total de combustible vehículos menores Actividad promedio (km anuales) rendimiento promedio (litros/100km) Consumo de combustible (litros) Parque (número de vehículos) consumo total (litros de combustible) Taxi Básico , Taxi Ejecutivo , Taxi Colectivo , Total Fuente: Elaboración propia Si se considera como válido el porcentaje de ahorro que genera un vehículo híbrido, en el caso más pesimista este consumo se vería disminuido en un 19,8% considerando uso mixto, lo que implica un ahorro de alrededor de 114 mil litros de combustible al año. En la siguiente tabla se muestra el ahorro de combustible y energía: Tabla 132: Consumo total de combustible y ahorro de energía anual

199 199 Nivel de actividad total (km) Consumo total de combustible (litros de combustible) Consumo energía (kwh) % ahorro Ahorro de energía (kwh) ,8% Fuente: Elaboración propia Lo anterior considera que todos los vehículos usan gasolina Tecnología Híbrida En Buses La tecnología híbrida en buses no tiene gran penetración en el país, siendo Volvo la única marca que actualmente tiene un bus híbrido en el mercado nacional, el cual posee características similares a un bus B2 de Transantiago. Si se pretende formular una propuesta asociada a la realidad nacional, esta debe considerar que por el tipo de bus, capacidad del mismo y nivel organizacional de las empresas, esta es una opción realista sólo para las empresas de Transantiago. Según datos proporcionados por el fabricante, un bus híbrido EURO V híbrido cuesta un 35% más que un bus de similares características EURO V tradicional (US$ contra US$ ). Según datos del registro de buses la composición de flota de Transantiago según la tipificación se tiene lo siguiente: Tipología Tabla 133: composición de flota Transantiago Numero de buses Capacidad Mínima Capacidad Máxima Capacidad Promedio A A B B C L M P Total general Fuente: Elaboración propia usando datos del RNSTPP Esta información se puede complementar con los kilómetros comerciales informados por el Directorio de Transporte Metropolitano para el plan operacional vigente, ( los cuales se muestran en la siguiente tabla: Tabla 134: kilómetros comerciales Transantiago Tipo de día Kilómetros Comerciales

200 200 Laboral Sábado Domingo Mes (*) Fuente: (considera 21 laborales, 4 sábados y 5 domingos) En la tabla anterior se puede apreciar la gran cantidad de kilómetros comerciales que recorren los servicios de Transantiago. Si se asume una distribución homogénea de los kilómetros se puede afirmar que cada bus de Transantiago recorre en promedio kilómetros al mes sin contar los posicionamientos o kilómetros no comerciales. Dado que el único modelo disponible tiene las características de un B2 es razonable asumir que es una alternativa viable como reemplazo de los buses B1 y B2 del sistema, es decir, 4044 buses. La siguiente tabla muestra el recorrido total y consumo que tienen actualmente los buses que podrían ser reemplazados: Tabla 135: características buses B1 y B2 buses reemplazables kilometraje promedio (km/bus/mes) kilómetros totales mes rendimiento(l/100km)(*) 45,66 consumo total mes(litros de combustible) consumo total año (**)(litros de combustible) Fuente: Elaboración propia, (*)Rendimiento informado por operador de TS en proceso de entrevistas (**) considera 12 meses Dado que no existen datos de consumo homologado para vehículos mayores se asume que el ahorro está del orden de lo mostrado en vehículos menores híbridos, es decir, cercano a un 20%, lo que implica que si todos los buses del tipo B1 y B2 se reemplazan por buses híbridos, se podrían ahorrar litros de combustible al mes. Considerando operación homogénea durante el año, el ahorro anual se puede estimar en litros de combustible. Si se considera que cada litro de Diesel equivale a kWh se tendría un ahorro de energía de kWh Tecnología Eléctrica en vehículos menores Los vehículos eléctricos a pesar de que han sido desarrollados hace décadas su participación de mercado es marginal. Según infografía presentada en la prensa (diario la tercera, usando datos de la asociación de asociación automotriz de Chile, Anac), hasta el primer semestre 2013 sólo se habían vendido 14 de estos vehículos, de los cuales el 100% corresponde al modelo Mitsubishi i- MIEV, el cual es el único vehículo eléctrico disponible hasta ese momento. Según los datos de Anac las ventas de automóviles eléctricos por año son las siguientes:

201 201 Tabla 136: unidades de automóviles eléctricos vendidas Año Unidades vendidas Fuente: elaboración propia con datos de la Asociación Automotriz de Chile (ANAC) En otra nota de prensa publicada en el diario la segunda el 01 de julio de 2014 ( hasta esa fecha se habían vendido 19 autos eléctricos desde su introducción. Además se afirma que la única marca que los comercializaba dejó de traerlos, a pesar que en la página web de Mitsubishi aún aparece el modelo i-miev como disponible. Dentro de los inconvenientes que presenta esta tecnología es el precio y las prestaciones en términos de espacio y autonomía con las que cuenta. El automóvil Mitsubishi i-miev tiene la apariencia de un Citycar, con una capacidad de 4 plazas y su precio bordea los $ Cabe destacar que por ese precio se puede adquirir un vehículo tipo SUV diésel o bencinero lo que implica que este tipo de vehículo no sea una opción real para muchas personas. A lo anterior se debe sumar la falta de infraestructura que hoy existe. En una nota de prensa publicada en Publimetro el 23 de abril de 2015 se lista el siguiente grupo de electrolineras: Ciudad Empresarial Universidad Mayor, Campus Huechuraba Petrobras, Vitacura con Vespucio Centro Cívico de Vitacura Parque Arauco Parque Araucano Shell, Metro Los Dominicos En una nota de prensa publicada en 2013 en el diario la tercera ( se nombra una lista de 7 electrolineras, dentro de las cuales, 4 fueron omitidas por la nota de Publimetro: San Isidro con lo Marcoleta Red Voltex Copec o Costanera Norte km o Costanera Norte km o Av Libertad esquina 6 norte (Viña del Mar) Salvo la última estación, todas se encuentran en Santiago. Estos datos fueron confirmados durante la entrevista al empresario Jaime Sanchez, representante de SMART CAB, empresa que comenzará la operación de taxis eléctricos.

202 202 El automóvil eléctrico más vendido en el mundo es el Nissan Leaf, sin embargo, de las declaraciones recogidas por los representantes de Nissan, no tienen intención de introducirlo en el mercado chileno en el corto o mediano plazo. Con estos antecedentes se tiene que hoy en día el Renault Fluence es el único vehículo eléctrico que podría ser utilizado en el transporte de pasajeros ya que cuenta con una red de soporte y cumple las condiciones de tamaño exigidas. En la entrevista con BYD quedó en evidencia que aún no tienen una red de soporte lo que hace poco viable considerar a BYD como alternativa mientras no termine su proceso de implantación en el país. En el mejor de los casos la operación completa de Taxis Básicos, Ejecutivos y Taxis Colectivos Urbanos podría ser reemplazada por vehículos eléctricos lo que implicaría un ahorro del 100% del combustible usado, sin embargo, se debe tener en cuenta que el origen de la energía eléctrica para realizar el balance final. En el peor de los casos toda la energía eléctrica podría provenir de generación termoeléctrica Diesel, sin embargo, aún en este caso se consigue eficiencia debido a que los motores a combustión son menos eficientes que las plantas generadoras de energía. Si se considera el rendimiento promedio, la flota y los kilómetros recorridos, obtenidos durante el proceso de análisis y levantamiento de información el ahorro potencial de combustible es de un 100% lo que equivale a litros, lo que corresponde a kwh (ver tabla 55), sin embargo, a este cálculo se le incorporará el consumo del vehículo para realizar el cálculo de las curvas Tecnología Eléctrica en Buses Hoy en día el único bus 100% eléctrico disponible en el país es el ByD K9c cuyo valor bordea los US$ , es decir, más del doble del costo de compra de un bus. Este bus se puede apreciar en la siguiente imagen:

203 203 Figura 29: Bus ByD K9 eléctrico Fuente: Como se aprecia en la imagen el bus corresponde a uno de carrocería rígida similar a los buses B1 y B2 de Transantiago, lo que implica que podría ser considerado como una alternativa a estos. Si se considera el consumo de los buses B1 y B2 se tiene lo siguiente: Tabla 137: kilómetros comerciales Transantiago buses reemplazables kilometraje promedio (km/bus/mes) kilómetros totales mes rendimiento(km/l) 2,19 consumo total mes(litros de combustible) consumo total año (*)(litros de combustible) Fuente: Elaboración propia, (*) considera 12 meses Por lo tanto el reemplazo total de estos buses redundaría en un ahorro de litros de combustible o kwh, sin embargo, esto no considera el consumo del bus lo que será incorporado en el cálculo de las curvas. Se acordará con la contraparte, durante la realización del siguiente informe la metodología de conversión de unidades energéticas para evaluar el ahorro de combustible a partir del ahorro de energía.

204 Mejoramiento de componentes Monitoreo de la presión de los neumáticos El consumo de combustible está ligado a la potencia que debe desarrollar el vehículo para moverse. Uno de los factores que incide en esta potencia es la resistencia a la rodadura de los neumáticos, la cual depende de la presión de los mismos. En la siguiente figura se muestra el efecto que tiene el inflado en la superficie de contacto con la superficie de rodado: Figura 30: Efecto del inflado en la superficie de contacto y distribución de la fuerza Fuente: Una baja presión aumenta la resistencia a la rodadura y desgasta excesivamente los lados del neumático, en caso de sobre inflado se disminuye la resistencia pero se sobre exige la parte central del neumático provocando un desgaste mayor en ese lugar. Adicional a lo anterior una disminución de la superficie de contacto genera menor adherencia aumentando la longitud de frenada con el consecuente riesgo de accidentes. Dado que esta medida depende del estado actual del monitoreo de la presión de los neumáticos se evaluará en conjunto con aquellas que involucren a este componente. En la página web de Copec se afirma que por cada 0,3 libras de presión menos el consumo aumenta en un 3%. Por lo tanto el ahorro depende de que tan riguroso sea el control hoy en día Neumáticos eficientes En la unión europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda entre otros aspectos la eficiencia energética. En la siguiente figura se muestra el aspecto de la etiqueta:

205 205 Figura 31: Etiquetado Europeo de neumáticos Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos Como se puede ver en la imagen el etiquetado se hace cargo de la contaminación acústica, el agarre en mojado y eficiencia energética. Entre un neumático A y uno G se puede percibir un ahorro de hasta un 7,5 % en el consumo de combustible, sin embargo, se debe tener en cuenta que estos ahorros son percibidos en la medida que todas las condiciones respecto a inflado y mantenimiento de los neumáticos se mantengan Uso de nitrógeno El nitrógeno es un gas con el cual se pueden inflar los neumáticos y que presenta varias ventajas respecto al aire comprimido: Menor dilatación ante cambios de temperatura Menor perdida debido al mayor tamaño de las moléculas Ausencia de humedad Cabe destacar que este gas es usado en algunas empresas de carga ya usan nitrógeno para el inflado de sus neumáticos.

206 206 El aire está compuesto por alrededor de un 78% de Nitrógeno, por lo tanto el beneficio se percibe principalmente por el reemplazo del porcentaje de oxigeno que compone el aire. Según información difundida en internet el costo del inflado con nitrógeno está entre $1.000 a $1.500 por neumático para un neumático. Esta medida por si sola puede aportar al ahorro debido a la mantención y disminución de las fluctuaciones de presión en los neumáticos, por lo tanto, todas las medidas asociadas a neumáticos serán evaluadas en conjunto debido a que están asociadas tanto al componente como a la mantención. Además para garantizar la efectividad se debe cumplir tanto el componente como la mantención Medidas de Gestión Conducción eficiente Los hábitos conductuales de chofer inciden directamente en el consumo de combustible debido a que controla los niveles de aceleración y desaceleración del vehículo. Durante el año 2009 se desarrolló el estudio Análisis y desarrollo de ciclos de conducción por categoría vial para Santiago, que muestra resultados sobre la incidencia de la conducción en el consumo de combustible. En ese estudio se realizó una medición basado en un automóvil Toyota Yaris Sedán con motor de 1.500cc. Los resultados reportados respecto a consumo de combustible obtenidos en el circuito estudiado se muestran en el siguiente cuadro: Tabla 138: Valores promedio de Velocidad y rendimiento Tipo de conducción Velocidad Media (km/h) Consumo (litro de combustible/100km) Normal 11,7 9,43 Ecológica 13,1 7,87 Fuente: Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago, Sectra 2009 De este cuadro se pueden obtener 2 conclusiones importantes, la primera tiene que ver con la velocidad media, ya que muestra que las técnicas de conducción eficiente no necesariamente implican disminución de velocidad y segundo en promedio para el experimento se obtiene un ahorro de combustible del 16,5%. Para el cálculo de las curvas se estudiarán otras experiencia para obtener un número representativo del potencial de ahorro. Respecto a los costos de los cursos se tiene la siguiente información sobre clases teóricas y prácticas entregada por la Agencia Chilena de Eficiencia Energética:

207 207 Tabla 139: Valores de clases prácticas y teóricas Tipo de clase Valor hora/alumno Teórica $4.000 Práctica Aprox $ (1 UF) Fuente: Valores entregados por Agencia Chilena de Eficiencia Energética Para que un curso sea efectivo se deben realizar al menos un curso de 16 horas repartidos en igual proporción entre horas prácticas y teóricas, además para que no se pierda el efecto se debe realizar un curso al menos cada 9 meses, por lo tanto, el costo total anual por conductor al año es de $ Como se mencionó anteriormente el ahorro puede llegar a un 19,8% lo que traducido a un conductor de transporte colectivo que consume en promedio alrededor de 7200 litros de combustible al año, el ahorro puede representar 1425 litros de combustible lo que equivale a kwh Medidas de Gestión Las medidas de gestión son difíciles de evaluar en este contexto debido a que dependen fuertemente de las condiciones operacionales de las ciudades y por lo tanto cualquier ahorro que se produzca no necesariamente es exportable al resto del país, sin embargo, se considera importante listar medidas posibles y generar una herramienta que permita realizar análisis de sensibilidad sobre los ahorros que se puedan lograr aplicando alguna forma de gestión. Dentro de las medidas de gestión se pueden nombrar lo siguiente: Lugares de regulación: establecimiento de sitios o bases en donde estacionar vehículos a la espera de un nuevo servicio comercial en caso de existir ofertas asimétricas. Gestión de ofertas simétricas: rediseñar algunos recorridos para que no inicien o terminen la jornada con ofertas simétricas. Interlineados: posibilidad de que un mismo bus realice operación en más de un servicio dentro del día. Inicio y fin cruzado de operadores y buses: para empresas que posean más de un depósito, consiste en permitir que la jornada laboral pueda partir indistintamente en algún depósito. Mismo caso para los buses. Uso de herramientas de programación: utilizar alguna herramienta o software que permita asignar de forma eficiente y óptima los buses y los operadores a los recorridos. Reducción de oferta nocturna: permitir la operación con itinerario en la noche, bajando las frecuencias Rediseño: cambiar los recorridos permitiendo ajuste entre oferta y demanda, es decir, optmizar la malla. Esta medida pareciera ser simple, sin embargo, dado la atomización de la industria es muy difícil de implementar ya que la lógica que prima es la competencia

208 208 Para ejemplificar cual es el nivel de impacto que la implementación de alguna de estas medidas tiene se realizaran simulaciones considerando condiciones operacionales de un operador de Transantiago. Es claro que el impacto que estas medidas pueden generar varía fuertemente entre modos y ciudades por lo que se abordarán como un módulo en la herramienta de cálculo de curvas que permita hacer análisis de sensibilidad.

209 APLICATIVO DE CÁLCULO DE CURVAS En este capítulo se describe la herramienta que se utilizará para el cálculo de las curvas de conservación de la energía en el transporte de pasajeros. Esta herramienta además será capaz de realizar la evaluación de nuevas medidas y permitirá hacer análisis de sensibilidad sobre los parámetros relevantes que afectan la evaluación. Para su desarrollo se eligió como plataforma, el administrador de base de datos Microsoft Access Modelo conceptual Para el desarrollo de la herramienta, es necesario definir el modelo conceptual, que permitirá entender su desarrollo, y comprender sus resultados y potencialidades. Para entender el modelo conceptual, es necesario comprender el objetivo principal de la herramienta, el cual consiste, en desarrollar una base de datos capaz de almacenar, modificar y desplegar de manera amigable y eficiente los parámetros y variables que construyan una curva con la acumulación de ahorro versus costo marginal de las distintas medidas de eficiencia energética, lo que permitirá tomar decisiones y realizar análisis de manera eficiente. Para su desarrollo se debió definir las medidas a estudiar, las cuales son indispensables para el desarrollo de la base de datos: Figura 32: Medidas consideradas en herramienta CODIGO_MEDIDA MEDIDA CAP Capacitacion GES Medidas de Gestión NEU Neumaticos NTG Nitrogeno RT Recambio Tecnología Fuente: elaboración propia Con esta definición se crea el modelo conceptual que soportara la herramienta en sí:

210 RECAMBIO TECNOLOGICO NEUMATICOS NITRÓGENO CAPACITACIÓN MEIDAS DE GESTIÓN Cityplanning 210 Figura 33: Modelo conceptual herramienta Factor Penetración Factor Penetración Km Consumo Ahorro*Fact or Km Consumo Ahorro*Factor (lts.) Rendimiento Ahorro (Lts.) Rendimiento Ahorro (Lts.) Impacto Impacto Tasa Conductores Costo Marginal Flota Costo Marginal Flota Costo Unitario Costo Total Anual N Capacitación Anual Costo Unitario Costo Total Anual Factor Penetración Factor Penetración Km Consumo Ahorro*Factor (lts.) Km Rendimiento Consumo Ahorro*Factor (lts.) Rendimiento Impacto Ahorro (Lts.) Impacto Tasa Neumáticos por Flota Costo por Neumáticos Durabilidad Ahorro (Lts.) Costo Total Base Costo Marginal Costo Incremental Tasa Neumáticos por Veh.. Flota Costo por Neumáticos Costo del nitrógeno Costo Total Base Costo Total Medida Costo Incremental Costo Marginal Tasa Recambio Costo Total Medida Durabilidad Base y Medida Tasa Recambio B&M Km Rendimiento Flota Tipo Recambio Consumo Impacto Factor Penetración Ahorro*Factor (lts.) Costo unitario COSTOS Precio Tasa Interés N Cuotas Valor Residual Flujo Caja Costo Marginal Costo Anual Fuente: elaboración propia

211 Modelo Lógico Una vez definido el modelo conceptual, el modelo lógico, se basa en la definición de variables a considerar como parámetros variables y parámetros fijos, esta definición es importante, ya que la manipulación de estos variables hace que la herramienta sea flexible y eficiente para el análisis en diferentes escenarios. Además es importante definir los datos de entrada y sus unidades de medida, información fundamental para el manejo de la base de datos: Figura 34: información necesaria para aplicación CAMPO Parámetro MEDIDA DESCRIPCION UNIDAD CIUDAD fijo Comun Ciudad MODO fijo Comun Modo TIPO_SERVICIO fijo Comun Tipo de Servicio KM fijo Base Kilometros km REN fijo Base Rendimiento km/lts FLOTA fijo Base Flota Unidades TASA_NV fijo Base Tasa neumaticos por vehiculo Unidades TASA_CV fijo Base Tasa de conductores por vehiculo Unidades COSTO_NEU fijo Base costo Neumatico pesos DURAB_NEU fijo Base Durabilidad del neumatico en kilometros km CAP_IMP Variable Capacitación Impacto en Porcentaje porcentaje CAP_COSTOU Variable Capacitación Costo Unitario pesos CAP_NCAP Variable Capacitación Numero de Capacitaciones unidades CAP_FAC Variable Capacitación Factor de Penetracion porcentaje GES_IMP Variable Medidas de Gestión Impacto en Porcentaje porcentaje GES_COSTOU Variable Medidas de Gestión Costo Unitario pesos GES_FAC Variable Medidas de Gestión Factor de Penetracion porcentaje NEU_IMP Variable Neumaticos Impacto en Porcentaje porcentaje NEU_COSTOmed Variable Neumaticos Costo Unitario con la medida pesos NEU_FAC Variable Neumaticos Factor de Penetracion porcentaje NIT_IMP Variable Nitrogeno Impacto en Porcentaje porcentaje NIT_COSTOU Variable Nitrogeno Costo Unitario con la medida pesos NIT_FAC Variable Nitrogeno Factor de Penetracion porcentaje RT_PRECIO fijo Base Precio Vehiculo pesos RT_TASAin fijo Base Tasa de Interes Mensual porcentaje RT_NCUOT fijo Base numero de cuotas numero RT_REC fijo Base Recambio años RT_VUTIL fijo Base Vida Util años RT_MANT fijo Base Mantencion mensual pesos RTE_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Electrico Precio Vehiculo pesos RTE_TASAin Variable Recambio Tecnologico Electrico Tasa de Interes Mensual porcentaje RTE_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Electrico numero de cuotas numero RTE_REC Variable Recambio Tecnologico Electrico Recambio años RTE_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Electrico Vida Util años RTE_MANT Variable Recambio Tecnologico Electrico Mantencion mensual pesos RTE_REN Variable Recambio Tecnologico Electrico Rendimiento km/lts RTE_FAC Variable Recambio Tecnologico Electrico Factor de Penetracion porcentaje RTH_PRECIO Variable Recambio Tecnologico Hibrido Precio Vehiculo pesos RTH_TASAin Variable Recambio Tecnologico Hibrido Tasa de Interes Mensual porcentaje RTH_NCUOT Variable Recambio Tecnologico Hibrido numero de cuotas numero RTH_REC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Recambio años RTH_VUTIL Variable Recambio Tecnologico Hibrido Vida Util años RTH_MANT Variable Recambio Tecnologico Hibrido Mantencion mensual pesos RTH_REN Variable Recambio Tecnologico Hibrido Rendimiento km/lts RTH_FAC Variable Recambio Tecnologico Hibrido Factor de Penetracion porcentaje Fuente: elaboración propia

212 Interfaz Uno de los objetivos del desarrollo del aplicativo, es realizar una herramienta amigable, y lo más intuitiva posible, entendiendo que su manejo, está enfocado a usuarios que entiendan su modelo conceptual, en esta etapa del desarrollo, se cumple el objetivo de visualizar las curvas, en un ambiente comparativo entre, los datos de entrada de las medidas, y las modificaciones que se necesitaran realizar en los campos ya definidos como variables, para cada ciudad, modo y tipo de servicio. 1. Dentro del primer ambiente, se debe comenzar por CREAR MEDIDAS, para luego ajustarlas. Si es necesario ajustar alguna medida, solo es necesario, seleccionar cada una de ella. Figura 35: Interfaz de inicio Fuente: elaboración propia

213 Una vez dentro de ajustar medida, se debe seleccionar el modo, tipo de servicio que se desea ajustar y posteriormente seleccionar CAMBIAR. Figura 36: parámetros modificables Fuente: elaboración propia Figura 37: parámetros modificables Fuente: elaboración propia

214 214 Figura 38: parámetros modificables Fuente: elaboración propia Figura 39: parámetros modificables Fuente: elaboración propia

215 215 Figura 40: parámetros modificables Fuente: elaboración propia Figura 41: parámetros modificables elaboración propia Fuente:

216 Cuando los parámetros están modificados se debe seleccionar, CURVAS POR CIUDAD- MODO, lo que desplegara un nuevo formulario que contiene los resultados finales, que se dividen en 3 partes: Figura 42: Ingreso a cálculo de Curvas por ciudad modo Fuente: elaboración propia 4. Lo primero es seleccionar la ciudad, modo y tipo de servicio que se requiere. Con esto se podrá visualizar la primera curva, que muestra los resultados de la curva base. Figura 43: Cálculo de curva base Fuente: elaboración propia

217 Luego se debe elegir que recambio de tecnología que se va a evaluar, las opciones pueden ser Recambio tecnológico Eléctrico o Recambio tecnológico Hibrido, con esta selección se puede ver la segunda curva, que visualiza la curva con los parámetros de las medidas ajustados, si no se realzaron ajustes a las medidas, se visualizara la curva con los datos de entrada. Figura 44: Curva con parámetros de medidas de eficiencia modificado Fuente: elaboración propia 6. Por último, se tiene la opción de modificar los factores de penetración de cada medida, los cuales pueden ir desde 0 a 100, representando el entero de un porcentaje. Figura 45: Curva con factor de penetración modificado Fuente: elaboración propia

218 218 Dado que esta herramienta se programó en paralelo al proceso de caracterización, contiene la estructura y datos de prueba. En el siguiente informe se entregará con datos reales, correcciones y solicitudes realizadas por la contraparte técnica durante la revisión. El aplicativo se adjunta en el Anexo 18.

219 EXPERIENCIA PILOTO DE SIMULACIÓN Como parte de la propuesta técnica se ofreció realizar experiencias piloto de eficiencia energética aprovechando la experiencia de Cityplanning en la planificación de la operación de empresas de transporte público. Para lograr este objetivo se cuenta con el apoyo de Alsacia&Express, operador del sistema de transporte Transantiago. Tal como quedó en evidencia en el proceso de levantamiento de la información, respecto al transporte público urbano, el sistema Transantiago presenta un nivel de desarrollo superior al que presentan empresas de transporte público en regiones en cuanto a información, lógicas operacionales, formalización de condiciones contractuales, supervisión de cumplimiento entre otros. En la página web del directorio de transporte público metropolitano se puede encontrar el detalle de los planes operacionales de las distintas unidades de negocio, así como también consolidados de los principales parámetros operacionales, tales como frecuencia, capacidad, velocidades. En la puesta en marcha del sistema Transantiago, se contaba con 5 servicios troncales y 9 zonas alimentadoras las cuales fueron reorganizadas tras un cambio de contrato ocurrido en 2012 en 7 unidades de negocio que operan al menos un troncal o una zona alimentadora del sistema anterior. Las empresas que actualmente operan el sistema se muestran en el siguiente cuadro: Tabla 140: Empresas Operadoras de Transantiago Unidad de negocio Empresa Zonas de operación UN1 Alsacia Servicios 100 UN2 UN3 UN4 UN5 UN6 Subus Chile Vule Express Metbus RedBus Servicios 200 Servicios G Servicios 300 Servicios E Servicios H Servicios I Servicios 400 Servicios D Servicios 500 Servicios D Servicios B Servicios D UN7 STP Servicios F Fuente:

220 220 En la siguiente figura se pueden ver los servicios que componen el sistema de transporte público de Santiago: Figura 46: Servicios Transantiago Fuente: Elaboración propia con datos de Dentro de las ineficiencias que posee el sistema respecto al consumo de combustible se encuentra el hecho que los terminales no necesariamente coinciden con el inicio del servicio lo que provoca un recorrido en vacío de los buses, es decir, sin satisfacer ninguna demanda. Otro problema es la distribución espacio temporal de los viajes en Santiago lo que provoca demanda disímil en los sentidos de operación lo cual genera requerimientos de oferta distintos para cada sentido. Si bien esta situación es lógica desde el punto de vista de la demanda genera movimientos en vacío de los servicios cuando estos no tienen un lugar en donde estacionar el bus y deben regresar al depósito. En el siguiente cuadro se muestran las frecuencias en los Periodos Punta Mañana y Punta Tarde solicitadas para algunos servicios de Express que operan en sentido Oriente-Poniente utilizando el eje Alameda-Providencia:

221 PRENOC1 NOC TNOC PMA TPMA FPMA PMD FPTA PTA TPTA FPNOC PRENOC2 Cityplanning 221 Tabla 141: Salidas en día laboral para algunos servicios de Express Laboral Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00 Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59 Servicio Sentido 401 Ida Ret Ida Ret Ida Ret Ida Ret Ida Ret Ida Ret Fuente: Directorio de Transporte Metropolitano( ) Como se puede ver en la tabla anterior en el periodo comprendido entre las 5:30 y las 8:29 de la mañana existe una mayor cantidad de salidas en sentido ida (poniente oriente), situación que se refleja en sentido inverso en el periodo Punta Tarde, aunque con menos intensidad. Esta situación provoca viajes de posicionamiento entre los extremos y el depósito ya que no se cuenta con un lugar para estacionar los buses. En la siguiente figura se muestra el trazado de los servicios y la ubicación de los depósitos:

222 222 Figura 47: Trazado servicios y ubicación de los depósitos Fuente: elaboración propia Como se puede ver en la imagen los servicios parten de los depósitos de Maipú o Pudahuel y terminan en la zona oriente de Santiago y luego deben retornar debido a la inexistencia de un sitio para estacionar los buses a la espera de un servicio comercial en sentido contrario. La existencia de este problema motiva la realización de una experiencia de simulación que considera un sitio de regulación en el oriente para cuantificar el ahorro de kilómetros y por ende de combustible Simulación de Sitio de Regulación en Sector Oriente Para estimar el ahorro de kilómetros no comerciales al contar con un sitio de regulación en el oriente se utilizará la herramienta GoalBus (anexo 19). La ubicación del sitio de regulación se muestra en la siguiente figura:

223 223 Figura 48: Sitio de regulación Sitio de regulación Elaboración propia Fuente: Las condiciones consideradas en la simulación corresponden a las siguientes: Tabla 142: Condiciones usadas en la simulación Servicios Capacidad del sitio Depósito 406, 426, 414e, 417e Ilimitada Pudahuel Flota 132 buses Plan de operaciones PO 27, Marzo Junio 2015 Tiempo de viaje Definidos por servicio con holgura de 2 minutos

224 224 Los buses no cambian de línea No hay restricciones Condiciones operacionales relacionadas a conductores Sitio de regulación operativo entre 8:00 y 20:00 Fuente: Elaboración propia Estas condiciones se comparan con una situación base en la cual los buses deben retornar al depósito realizando un movimiento no comercial o vacío. En el siguiente cuadro se muestran los resultados sobre buses, kilómetros comerciales y kilómetros no comerciales recorridos durante un día laboral: Servicio km comerciales Escenario Base Tabla 143: resultados simulación km no comerciales Escenario modificado km comerciales km no comerciales Variación ,2% ,8% 313 Delta 414e ,2% e ,8% 562 Total ,5% Fuente: Elaboración propia Como se puede ver en la tabla la existencia de un sitio de regulación en el oriente ahorra un 36,5% de combustible en los servicios analizados, lo que equivale a kilómetros en un día laboral. Si bien no se considera la capacidad del sitio como una restricción, la máxima utilización obtenida es de 48 buses estacionados simultáneamente, es decir, un 36% de los buses que participan en la operación de los servicios. Los resultados considerando 21 días laborales y el rendimiento promedio de los tipos de buses usados en TS se tiene lo siguiente:

225 225 Tabla 144: Resultados Ahorro de combustible Días 21 Ahorro total de kilómetros Rendimiento (km/litro de 1,4 combustible) (*) Ahorro total de combustible (litros) Fuente: Elaboración propia (*) dato proporcionado por la compañía para un bus articulado Volvo B9 Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al ahorro Uso de herramienta de optimización Como se ha mencionado en el informe, las empresas asociadas al sistema Transantiago poseen un nivel de organización superior al que generalmente presentan las empresas de transporte en regiones. Esta situación también se replica con la información ya que en la página web del Directorio de Transporte Metropolitano se tiene el detalle de frecuencias, distancia y capacidad de todos los recorridos del Sistema. Otro punto importante es que algunas empresas utilizan herramientas de optimización para programar buses y operadores lo que genera en si mismo ahorro de movimientos no comerciales con el consecuente ahorro de combustible. Para cuantificar el efecto del uso de este tipo de herramienta se simulan 2 escenarios de operación: Escenario 1: Utilización de una herramienta de generación de itinerarios, sin optimización Escenario 2: Programación usando herramienta de optimización GoalBus Dado que el alcance del estudio es a nivel nacional, esta simulación se realiza considerando condiciones operacionales lo más parecida a las presentadas en regiones, dentro de las cuales se puede considerar: Servicios operan desde un terminal Longitud promedio cercana a los 10km Frecuencias simétrica en ambos sentidos Restricciones de jornada laboral inexistentes (porcentaje alto de dueños choferes) Las condiciones respecto a jornada laboral pueden manejarse relajando esa restricción en los softwares de optimización.

226 226 Para considerar las condiciones operacionales predominantes en regiones, se utiliza el depósito de Las Torres, en el cual operan los servicios de algunos servicios de la Zona D, los cuales se muestran en la siguiente figura: Figura 49: Depósito Las Torres y Servicios Zona D Depósito Las Torres Fuente: Elaboración propia Como se puede ver en la figura, los servicios operan desde un único depósito. Los servicios involucrados en esta simulación y la longitud promedio son los siguientes: Tabla 145: Servicios estudiados en simulación Línea Distancia D01 11,2 D02 17,0 D03 15,2

227 PRENOC1 NOC TNOC PMA TPMA FPMA PMD FPTA PTA TPTA FPNOC PRENOC2 Cityplanning 227 Línea Distancia D07 20,9 D07C 9,2 D08 13,1 D08C 6,1 D09 14,2 D10 24,6 D11 15,0 D14 15,5 D15 10,0 D16 11,5 D17 8,7 D18 9,6 Fuente: Elaboración propia En la tabla anterior se puede observar que la longitud de los servicios es comparable con las longitudes de servicios urbanos. Las salidas del plan de operaciones para los servicios estudiados se pueden ver en la siguiente tabla: Tabla 146: Servicios estudiados en simulación Laboral Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00 Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59 Servicio Sentido D01 Ida D01 Ret D02 Ida D02 Ret D03 Ida D03 Ret D07 Ida D07 Ret D07c Ida

228 PRENOC1 NOC TNOC PMA TPMA FPMA PMD FPTA PTA TPTA FPNOC PRENOC2 Cityplanning 228 Laboral Hora inicio 0:00 1:00 5:30 6:30 8:30 9:30 12:30 14:00 17:30 20:30 21:30 23:00 Hora fin 0:59 5:29 6:29 8:29 9:29 12:29 13:59 17:29 20:29 21:29 22:59 23:59 Servicio Sentido D07c Ret D08 Ida D08 Ret D08c Ida D08c Ret D09 Ida D09 Ret D10 Ida D10 Ret D11 Ida D11 Ret D12 Ida D12 Ret D14 Ida D14 Ret D15 Ida D15 Ret D16 Ida D16 Ret D17 Ida D17 Ret D18 Ida D18 Ret Fuente: En tabla anterior se puede apreciar que las salidas por periodo de los servicios involucrados son en general simétricas por lo que se puede calificar como una buena aproximación a las empresas de transporte en regiones Resultados simulaciones Para realizar la simulación se consideran los siguientes supuestos:

229 229 Servicios Tabla 147: supuestos de la simulación Servicios zona D que usan depósito de Las Torres Plan de operaciones PO 27 Marzo a Junio 2015 Los buses no cambian de línea No hay restricciones relacionadas a conductores Condiciones operacionales Buses pueden quedar detenidos en los extremos hasta 10 minutos Los servicios tienen 1o 2 minutos de holgura en el tiempo de viaje Fuente: Elaboración propia En la siguiente tabla se muestran los resultados de kilómetros comerciales y flota utilizada considerando los distintos niveles de optimización de la programación:

230 230 Línea kilómetros comerciales plan de operaciones 27 (marzo - Junio 2015) Tabla 148: Resultados simulación Sin optimización Buses km no comerciales Buses Programación optimizada km no comerciales Ahorro buses Ahorro km % de ahorro de km D ,3% D ,4% D ,7% D ,5% D07C ,9% D ,1% D08C ,1% D ,0% D ,9% D ,5% D ,7% D ,5% D ,5% D ,8% D ,2% D ,0% Total general ,0% Fuente: elaboración propia Cabe destacar que la flota mostrada corresponde a la suma del máximo de flota por servicio. Esta consideración nace debido a que se pretende representar lo más fielmente posible las condiciones operacionales en regiones en donde no existe interlineado entre los servicios, es decir, los buses realizan siempre el mismo servicio durante el día. Estos resultados son válidos para un día laboral, es decir, al día se puede ahorrar kilómetros utilizando 28 buses menos. Para llevar los resultados a mes se considera lo siguiente: Días laborales Tabla 149: Ahorro estimado de combustible Ahorro diario kilómetros Ahorro total kilómetros rendimiento promedio(*) Ahorro combustible mes (litros de combustible) , ,23288 Fuente: elaboración propia, (*) rendimiento informado por la Compañía para buses de Volvo B290 R

231 231 Cabe destacar que estos resultados fueron obtenidos sin considerar restricciones impuestas por la jornada laboral ni por eventuales acuerdos sindicales respecto a inicio y término de jornada, lugar de inicio del turno entre otros, por lo tanto, representan el escenario más optimista respecto al ahorro Como queda en evidencia en esta simulación, el sólo uso de una operación integrada de los servicios junto a un proceso de programación optimizada es una fuerte herramienta para ahorrar combustible. Para lograr la replicabilidad en regiones se deben generar al menos 2 condiciones de base: Existencia de terrenos disponibles que permitan el acopio de vehículos Existencia de empresas operadoras con capacidad de gestión Los puntos de regulación tienen sentido cuando la demanda y por ende la oferta de transporte, tiene una fuerte asimetría, lo que implica mucha oferta en un sentido y poca en el otro lo que genera movimientos de retorno a los depósitos. Si esta condición se cumple se podrían gestionar terrenos que permitan estas maniobras.

232 PARÁMETROS ASOCIADOS A LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Para calcular las curvas de conservación de la energía es necesario contar con el costo de la medida y el porcentaje de ahorro que produce. A continuación se presenta el cálculo de costos y ahorros para cada medida con los supuestos asociados. Las medidas consideradas para el cálculo de la curva son las siguientes: Recambio tecnológico (híbrido o eléctrico) Mejoramiento de componentes (neumáticos) Capacitación 16.1 Recambio tecnológico El recambio tecnológico puede darse con 2 tecnologías emergentes, las cuales corresponden a vehículos full eléctricos y a vehículos híbridos eléctricos. Cada uno de estos reemplazos posee diferentes costos incrementales cuyo cálculo se muestra a continuación. Vehículos eléctricos: Los vehículos eléctricos pueden ser utilizados tanto en el transporte menor y mayor considerando las restricciones propias de un mercado aún emergente. Para realizar las estimaciones en vehículos menores se utiliza como modelo de Referencia el Renault Fluence, debido a que hoy en día es el único vehículo Sedan full eléctrico comercializado en el país, el que además forma parte de la primera empresa de taxis eléctricos, la cual al cierre de este informe no comenzaba su operación. Este vehículo cuenta con las siguientes características: Tabla 150: Características Renault Fluence Características Renault Fluence Valor Precio $ Costo de mantenimiento Consumo 0,8 * Mantenimiento Vehículo combustión 5 km/kwh Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de vehículos eléctricos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento por lo que se utilizará como referencia lo declarado por el fabricante, en donde predice una reducción del 20% respecto de un vehículo de combustión interna (

233 233 De la información recabada en terreno se tiene que la vida útil real de un vehículo dedicado al transporte colectivo ronda los 5 años. Por contrapartida un vehículo eléctrico debería presentar una vida útil mayor debido a la que contiene una menor cantidad de partes móviles. Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno: La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 4 años La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual) El valor residual del vehículo eléctrico es cero El vehículo de combustión interna posee vida útil 8 años y depreciación lineal El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual El crédito para el vehículo a combustión es a 4 años El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años La tasa de descuento se considera igual a 8% anual La siguiente tabla muestra el costo incremental de la compra de un vehículo eléctrico considerando el km promedio recorrido en Santiago y un periodo de evaluación igual a la vida útil del vehículo eléctrico, es decir, 12 años: periodo Cuota Dep Tabla 151: Flujo de costos vehículo combustión y eléctrico Valor residual Mtto Cuota dep Valor residual Mtto Total automóvil tradicional Total automóvil eléctrico Costo incremental 1-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 2-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 3-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 4-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 5-2,7-1,0 4,1-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4 1,0-4,6-5,6 6-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 7-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 8-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 9-2,7-1,0 4,1-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4 1,0-4,6-5,6 10-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 11-2,7-1,0 0,0-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4-3,1-4,6-1,5 12-2,7-1,0 5,1-0,5-4,3-2,1 0,0-0,4 2,0-4,6-6,6 Fuente: Elaboración propia

234 234 Para realizar esta evaluación se considera como automóvil del escenario base a Un Toyota Yaris, el cual es de los vehículos más utilizados como taxi colectivo y taxi básico según lo declarado por los operadores durante el proceso de entrevistas. Si se considera una tasa de descuento de 8% anual, la anualización de los costos Corresponde a la siguiente Tabla: Tabla 152: Anualización de la inversión VAN 1 VAN 1 $ $ ,78 Costo incremental Costo incremental anualizado Fuente: Elaboración propia Este valor unitario será utilizado para el cálculo de la curva. Este cálculo se repite para cualquier alternativa que implique recambio tecnológico, considerando otros plazos, sin embargo la lógica de cálculo es la misma. Para calcular las curvas se entrega una herramienta en ambiente Microsoft ACCESS 2013, la cual cuenta con todos los datos y supuestos asociados al cálculo de las curvas. Se adjunta en el anexo 18. En el caso de los buses, la única opción disponible en el mercado hoy en día es el BYD K9 electrico, el cual posee las siguientes características:

235 235 Tabla 153: Características BYD K9 Características BYD K9 Valor Precio USD Costo de mantenimiento - Consumo (declarado) Fuente: Elaboración propia, 1,29 kwh/km Dado que no existe experiencia respecto a los costos de mantenimiento de estos vehículos se asume que se conserva la razón de ahorro entre vehículos menores, es decir, se supone un 20% de ahorro por este Ítem, versus un vehículo normal. Dado que por el estándar del tipo de bus esta opción es válida solo en la Región Metropolitana, en donde los buses presentan las siguientes características promedio: Tabla 154: Características Bus representativo sistema TS Características Valor Precio Costo de mantenimiento Rendimiento USD $ /mes 2,19 km/l Parque Fuente: Elaboración propia Se considera como parque a los buses de Transantiago que tienen las mismas características. Para manejar esto el aplicativo posee un factor de penetración lo que refleja la posibilidad de no reemplazar la totalidad del parque. Para realizar la curva se tienen los siguientes supuestos: La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 6 años La renovación del vehículo eléctrico se realiza a los 12 años (vida útil actual) El valor residual del vehículo eléctrico es cero El vehículo de combustión interna posee vida útil 12 años y depreciación lineal El mantenimiento del vehículo eléctrico es un 20% menor que el vehículo a combustión Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual El crédito para el vehículo a combustión es a 6 años El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años La tasa de descuento se considera igual a 8% anual Vehículos híbridos Para realizar la curva se utiliza como modelo de Referencia el vehículo Toyota Prius C, debido a las características Este vehículo cuenta con las siguientes características:

236 236 Tabla 155: Características Renault Prius C Características Toyota Pruis C Valor Precio Costo de mantenimiento - Consumo (mixto) 4,12 l/100km Fuente: Elaboración propia, en base a datos de y Debido a que hoy en día no existe experiencia en el país respecto a la operación de una flota de vehículos híbridos no se logró conseguir datos reales respecto a mantenimiento con esa intensidad de uso. En diversas páginas web dedicadas al tema automovilístico presentan información que asegura que los vehículos híbridos poseen menores costos de mantenimiento debido a que prescinden de piezas que se desgastan naturalmente y genera menor uso en elementos asociados al frenado debido al sistema regenerativo. Otro punto que juega en favor de esta tecnología es que no usa la totalidad de la capacidad de la batería. Dentro de las referencias sobre prensa se puede destacar: Para considerar un escenario conservador en la construcción de las curvas se asume que el costo de mantenimiento de un híbrido no varía respecto de un vehículo a combustión interna tradicional. El porcentaje de ahorro se muestra en la siguiente tabla: Marca Tabla 156: Rendimiento vehículos normales y Prius C híbrido y % de ahorro Modelo Consumo combustible (lt/100km) % de ahorro Ciudad Carretera Mixto Ciudad Carretera Mixto Toyota Prius C 3,05 4,74 4, TOYOTA YARIS 5,88 4,98 5,13 48,2% 4,7% 19,8% HYUNDAI ACCENT 7,58 5,35 6,17 59,8% 11,4% 33,3% NISSAN TIIDA 8,70 5,65 6,80 64,9% 16,1% 39,5% Fuente: Si bien se realizará el análisis considerando como base el Toyota Yaris en la tabla se muestran los vehículos más comúnmente usados para el transporte de pasajeros. Para realizar el flujo de caja de este reemplazo tecnológico se utilizan estos valores de referencia y se comparan con la opción de combustión interna usada mayoritariamente considerando los siguientes supuestos:

237 237 La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 4 años La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 8 años (vida útil actual) El vehículo de combustión interna posee vida útil 8 años y depreciación lineal No existe variación en los costos de mantenimiento Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% Mensual El crédito para el vehículo a combustión es a 4 años El crédito para el vehículo híbrido es a 8 años La tasa de descuento se considera igual a 8% anual Para los buses Híbridos se considera como alternativa el Bus Hibrido de Volvo que al igual que el bus eléctrico debido al estándar hoy en día se presenta como una alternativa solo en el contexto de operación de Transantiago. Las características del bus se presentan a continuación: Tabla 157: Características Bus Volvo Híbrido Características Valor Precio USD Costo de mantenimiento - Rendimiento - Fuente: Elaboración propia Para este caso se asume que el costo de mantenimiento se mantiene invariante respecto al bus normal y que el rendimiento es un 30% superior que un bus de combustión interna. Estos datos fueron entregados por el fabricante y además han sido revelados en diversos medios de prensa ( Para realizar la evaluación se considera un bus estándar con las siguientes características: Tabla 158: Características Bus representativo sistema TS Características Valor Precio USD Costo de mantenimiento $ /mes Rendimiento 2,19 km/l Parque Fuente: Elaboración propia Para realizar la curva se siguen los siguientes supuestos basados en la información recabada en terreno: La renovación del vehículo de combustión se realiza cada 6 años La renovación del vehículo híbrido se realiza a los 12 años (vida útil actual) El valor residual del vehículo híbrido es cero El vehículo de combustión interna posee vida útil 12 años y depreciación lineal

238 238 El mantenimiento del vehículo hibrido tiene el mismo costo que el del vehículo a combustión interna Los vehículos se compran a crédito con una tasa del 1,15% mensual El crédito para el vehículo a combustión es a 6 años El crédito para el vehículo eléctrico es a 12 años La tasa de descuento se considera igual a 8% anual 16.2 Mejoramiento de componentes. Tanto la calidad de los neumáticos como la presión de los mismos influye en el consumo de combustible debido a la resistencia a la rodadura extra que se produce ya sea por el tipo de neumático o por su nivel de inflado. Para mejorar este aspecto se consideran 3 medidas. Neumáticos En la Unión Europea existe un etiquetado de neumáticos que aborda, entre otras cosas, la eficiencia energética. Esta etiqueta se muestra a continuación: Figura 50: Etiquetado Europeo de neumáticos Fuente: página web de la comisión europea sobre el reglamento de etiquetado de neumáticos Las diferencias entre un neumático G y uno A puede llegar a ser de 0,5 l/100km. Sin embargo existe un aspecto relacionado con la durabilidad que no es abordado por la etiqueta. En la siguiente figura se muestra un análisis realizado por Michelin que muestra las diferencias entre 3 tipos de neumáticos:

239 239 Figura 51: Costos para España de diferentes tipos de neumáticos Fuente: Para realizar la evaluación se considera que el precio de un neumático eficiente es un 17% mayor, poseen la misma vida útil y el nivel de ahorro es de un 3% Nitrógeno Como se describió en etapas anteriores del proyecto, el Inflado de neumáticos con nitrógeno ayuda a mantener constante la presión debido a que es un gas que sufre una baja dilatación térmica. El costo de esta medida corresponde a $1.500/neumático, considerando que se requiere 1 revisión neumático al mes, el costo total será entonces el $1500x12 meses, $18000/año lo cual debe multiplicarse por el número de neumáticos que tenga el vehículo. No se consideran los efectos de durabilidad que tiene el Nitrógeno. Para evaluar el ahorro generado por esta medida se asume que los neumáticos circulan con 0,3 libras menos de lo recomendable, por lo tanto el uso de Nitrogeno disminuye el consumo en un 3%

240 240 Monitoreo de la presión Otra forma de mantener los neumáticos funcionando a la presión correcta consiste en la contratación de personal que se preocupe de monitorear la presión de los neumáticos de forma periódica. Para esta medida se considera que el costo equivale a la contratación de una persona encargada de revisar los neumáticos e inflarlos si es necesario. Los supuestos de la evaluación son los siguientes: Una persona es capaz de monitorear 48 vehículos ( 1 vehículo cada 10 minutos y 8 horas de trabajo) Percibe un sueldo de $ /mes Se produce un ahorro del 3% de combustible, lo que implica que en el escenario base se circulaba con 0,3 libras de presión menos que las recomendadas Con los supuestos anteriores se construye la curva de conservación para esta medida Conducción eficiente. Dado que lo hábitos conductuales del chofer inciden directamente en el consumo de combustible debido al control que ejerce sobre aceleraciones, frenos, cambio de marcha, entre otros. En el estudio Análisis y Desarrollo de Ciclos de Conducción por Categoría Vial para Santiago, Sectra 2009, se realizó una experiencia sobre conducción eficiente encontrándose ahorros en torno al 16%. En otras experiencias se desarrolladas en Chile reportan reducciones del orden del 7%. Para realizar las curvas se utilizan los siguientes supuestos El ahorro producido es de un 6% Se debe capacitar al chofer 1 vez al año El costo es de $ por capacitación No existe variación entre un curso para transporte mayor o menor

241 CÁLCULO DE CURVAS DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA Con la información descrita en los capítulos anteriores se procede a calcular las curvas de conservación de la energía para los modos. Debido que las curvas se calculan por unidad de análisis modo y por total país. Debido la importancia relativa en términos del parque en cada sección se presentan las curvas de la Región Metropolitana y del total País. En el anexo 18, se encuentran el aplicativo de cálculo de curvas que contiene todas las curvas para cada desagregación y el total país Taxi colectivo En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Taxi Colectivo: Figura 52: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo en RM Fuente: Elaboración propia Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes: MEDIDA Tabla 159: Medida y costo marginal Costo marginal ($/litro de combustible) Neumáticos 135 Capacitación 156 Monitoreo de la presión 456 Nitrógeno 509 Recambio Tecnológico 831 Fuente: Elaboración propia

242 242 Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico. Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se muestra en la siguiente figura Figura 53: Curva de conservación de la energía Taxi colectivo Fuente: Elaboración propia Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes: Tabla 160: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustible) Neumáticos 130 Capacitación 211 Nitrógeno 492 Gestión 616 Recambio Tecnológico 1119 Fuente: Elaboración propia 17.2 Bus Urbano En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Bus Urbano:

243 243 Figura 54: Curva de conservación de la energía Bus Urbano RM Fuente: Elaboración propia Esta curva considera que un 62% de la flota se cambia en una proporción 50% híbrido y 50% eléctrico. Esto se debe a la composición de flota de Transantiago. MEDIDA Tabla 161: Medida y costo marginal Costo marginal ($/litro de combustible) Capacitación 24 Monitoreo de la presión 69 Neumáticos 147 Nitrógeno 151 Recambio Tecnológico 756 Fuente: Elaboración propia Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se muestra en la siguiente figura:

244 244 Figura 55: Curva de conservación de la energía Bus Urbano Esta curva no considera recambio tecnológico 17.3 Bus Rural MEDIDA Fuente: Elaboración propia Tabla 162: Medida y costo marginal Costo marginal ($/litro de combustible) Capacitación 34 Monitoreo de la presión 99 Neumáticos 184 Nitrógeno 189 Fuente: Elaboración propia En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Bus Rural:

245 245 Figura 56: Curva de conservación de la energía Bus Rural RM Esta curva no considera recambio tecnológico. Fuente: Elaboración propia Tabla 163: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustible) Capacitación 34 Gestión 99 Neumáticos 308 Nitrógeno 317 Fuente: Elaboración propia Con la caracterización descrita en la tabla 15 se puede calcular la curva a nivel país la cual se muestra en la siguiente figura Figura 57: Curva de conservación de la energía Bus Rural

246 246 Fuente: Elaboración propia La siguiente tabla muestra las medidas y su costo marginal: Tabla 164: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustibel) Capacitación 49 Monitoreo de la presión 142 Neumáticos 315 Nitrógeno 323 Fuente: Elaboración propia 17.4 Taxi Básico En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Taxi Básico: Figura 58: Curva de conservación de la energía Taxi Básico Fuente: Elaboración propia Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes: Tabla 165: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustible) Neumáticos 147 Capacitación 195 Nitrógeno 557 Gestión 570 Recambio Tecnológico 1046 Fuente: Elaboración propia

247 247 Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico. En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las ciudades Taxi Ejecutivo En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Taxi ejecutivo: Figura 59: Curva de conservación de la energía Taxi ejecutivo Fuente: Elaboración propia Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes: Tabla 166: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustible) Neumáticos 140 Capacitación 198 Nitrógeno 528 Gestión 579 Recambio Tecnológico 1058 Fuente: Elaboración propia Esta curva considera que el recambio tecnológico es 50% híbrido y 50% eléctrico. En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las ciudades.

248 Bus interurbano En la siguiente figura se muestra la curva de conservación de la energía para la Región Metropolitana del Bus Interurbano: Figura 60: Curva de conservación de la energía Bus interurbano Fuente: Elaboración propia Las medidas en orden de costo marginal son las siguientes: Tabla 167: Medida y costo marginal MEDIDA Costo marginal ($/litro de combustible) Capacitación 20 Gestión 58 Neumáticos 210 Nitrógeno 216 Fuente: Elaboración propia Esta curva no considera recambio tecnológico. En este caso no se calcula una curva país debido a la carencia de información en el resto de las ciudades Curva País Como una forma de priorizar las medidas entre los distintos modos se presenta la curva de conservación de la energía a nivel país. Esta curva considera un recambio tecnológico de 2% híbrido, 1% eléctrico, lo cual se aplica a taxis colectivos a nivel país, y a buses urbanos, taxis básicos y taxis ejecutivos en la Región Metropolitana:

249 249 $/Tcal Figura 61: Curva de conservación de la energía Bus interurbano Tcal Fuente: Elaboración propia

250 MEDIDAS DE CAMBIO MODAL 18.1 Introducción Esta tarea tiene como objetivo estimar el potencial de ahorro de energía al aplicar medidas de cambio modal, estimar los costos asociados a la implementación de estas medidas e identificar barreras a la implementación, ya que una de las formas de mejorar la eficiencia energética en transporte es generar cambios en la partición modal que aumente el uso de modos más eficientes. Para obtener los resultados que se requieren es necesario analizar la implementación de una serie de medidas que incentiven el uso de modos eficientes (como el transporte público y los modos no motorizados), y a la vez castiguen el uso de los modos más ineficientes, como el automóvil privado. Las medidas que se analizarán en este capítulo serán las siguientes: Implementación de infraestructura para el transporte público Implementación de infraestructura para bicicletas Tarificación vial y aumento de costos de estacionamientos Los costos asociados a cada medida y el impacto que ellas puedan generar en la reducción de consumo de energía son variados y dependerán de la magnitud del proyecto, y del tipo y tamaño de la medida. Para obtener una estimación de los costos unitarios de cada medida propuesta, se hizo una revisión de la literatura, la que se explicará en detalle en el siguiente punto de este informe. Dado que muchas de estas medidas requieren cambios en normativas, eventualmente expropiaciones, generación de nueva infraestructura y la creación de una cultura en el uso de otros modos, es posible que existan numerosas barreras en la implementación, por lo que se realizará un análisis de la factibilidad de implementación de cada medida, mencionando los aspectos positivos y negativos más importantes que puedan jugar a su favor o en su contra. A continuación se presentará en detalle cada una de las medidas de cambio modal propuestas para este estudio, y el correspondiente potencial de energía ahorrada derivado de su implementación Medidas de cambio modal Para el correcto desarrollo de esta tarea se realizó una revisión de la literatura que permitiera obtener una estimación de los costos de implementación y de los impactos en la reducción del consumo de energía de cada medida de cambio modal propuesta. La fuente de información más importante con la que se contó para este fin fue el Informe Final del estudio denominado Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo, realizado por la empresa Sistemas Sustentables para el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en el marco de la Fase 2 del proyecto Maps-Chile.

251 251 El proyecto Maps-Chile (Mitigation Action Plans and Scenarios) tiene como objetivo proponer y evaluar una serie de medidas de mitigación, analizando y discutiendo posibles escenarios futuros para mitigar efectivamente las emisiones de gases de efecto invernadero en Chile. En dicho informe se muestra una proyección del consumo de combustible si no se implementara ninguna medida, desde el año base (2013) y para tres cortes temporales (2020, 2030 y 2050), que se puede ver en la siguiente tabla. Tabla 168: Proyección del consumo de combustible Consumo combustible (Tera Cal) Diésel Gasolina Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo A partir de esta información, y asumiendo un crecimiento lineal, se obtuvo el consumo de combustible (en Tera Calorías), para todo el horizonte de planeación, como se muestra en la siguiente tabla. Esta información será útil más adelante, para analizar el porcentaje de reducción de consumo de combustible derivado de las distintas medidas de cambio modal analizadas. Tabla 169: Proyección del consumo de combustible entre 2013 y 2050 Año Consumo diesel Consumo gasolina

252 252 Año Consumo diesel Consumo gasolina Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Las tres medidas de cambio modal propuestas en este capítulo se encuentran analizadas y evaluadas en el estudio de la iniciativa Maps-Chile. A continuación se muestra un resumen de lo expuesto en dicho informe en relación a lo siguiente: objetivo de cada medida, costos de implementación, principales supuestos utilizados en su evaluación, partición modal obtenida de la implementación de cada una de ellas y factibilidad de ser implementada, entre otras cosas Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Esta medida tiene como objetivo la implementación de tarificación vial por congestión y del encarecimiento de estacionamientos en algunas zonas de Santiago, para desincentivar el uso del vehículo particular, aumentando el costo del viaje en este modo. De esta manera lo que se busca es producir un efecto en la elección de viaje de los usuarios, induciendo un cambio modal hacia modos más económicos y más eficientes como el transporte público o los modos no motorizados. Para dicho propósito, lo que esta medida hace es intervenir zonas de alta congestión y atracción de vehículos, implementando el cobro por el uso de las vías que pertenecen a estas zonas, o encareciéndolo. De esta manera, al desincentivar el uso del vehículo particular, se logran tres efectos: se disminuye la congestión vial, se genera un aumento en las velocidades comerciales del transporte público, y se permite redestinar los fondos recaudados con esta medida a mejoras a la infraestructura dedicada a transporte público o modos no motorizados. Por otro lado, los ahorros en energía derivados de la implementación de esta medida estarán dados por la disminución en el número total de pasajeros-kilómetro que utilizan el vehículo particular, el que es más ineficiente en términos de pasajero transportado por vehículo. En la literatura existe una serie de estudios donde se ha estudiado la tarificación. Los más importantes corresponden a: - Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa (SUBTRANS, 2011) - Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de Santiago (PNUD, 2009) - Análisis Modernización del transporte Público, VII Etapa: OT4 (SECTRA 2006)

253 253 - Tarificación Vial. Aspectos Claves y situación en diversos países. (Fundación CETMO, Barcelona, 2012) En estos estudios se ha establecido varias opciones de implementación de tarificación vial en la ciudad de Santiago, dentro de las que se puede mencionar las siguientes: - Al interior del anillo Américo Vespucio - Al interior del anillo intermedio - Distintas opciones en el sector centro oriente de Santiago: o Matucana o Autopista Central por el poniente; Avenida Matta o Santa Isabel por el sur; Vespucio Oriente, Tobalaba o Plaza Italia por el oriente; Río Mapocho por el norte. o Avenida Pedro de Valdivia por el poniente, Eliodoro Yáñez Cristóbal Colón por el sur, Avenida Manquehue por el oriente y Kennedy - Los Conquistadores - El Cerro por el norte. En el estudio de Maps-Chile se genera la Zona de Tarificación Vial según el "Plan Maestro de Transporte Santiago 2025" y se analiza la implementación de esta medida en tres niveles: - El Nivel 1 considera la instalación de 49 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,06% por sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana. - El Nivel 2 considera la instalación de 189 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 0,2% por sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana. - El Nivel 3 considera la instalación de 378 pórticos para controlar flujos de la zona, lo que supone un cambio en la partición modal del vehículo particular al bus de un 1% por sobre la proyección de línea base de la Región Metropolitana. Sin embargo, existe una alta incertidumbre en el supuesto de cambio de partición modal, ya que ésta depende del cobro y de la disposición a pagar de los usuarios de automóvil. Por otro lado, se considera que esta medida tiene una factibilidad media-baja de ser implementada, si se toma en cuenta los aspectos político-institucionales, técnicos y financieros. Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los resultados de implementar el Nivel 2 y el Nivel 3, ya que son los que generan un mayor cambio modal. Los costos de implementar esta medida están vinculados a la provisión de la infraestructura y de la tecnología de captura, fiscalización y cobro. Estos costos se obtuvieron del estudio de PNUD (2009) y fueron utilizados en la evaluación económica del estudio de Maps-Chile, bajo los siguientes supuestos: - Costo unitario por pórtico: $ Costo de operación y mantención anual del sistema: $ Se consideran los ahorros de combustibles asociados al cambio de partición modal desde vehículos privados a buses. A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por MAPS-Chile para la implementación de esta medida.

254 254 Nivel 2 En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al aplicar esta medida en su Nivel 2. Además se muestra la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto. Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 170: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 2 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,7 0,000% 0,000% , , , ,8 0,000% 0,000% , , , ,3-0,002% 0,231% - 0,7 60, , , , ,4-0,001% 0,227% - 0,2 59, , , , ,3 0,001% 0,224% 0,4 58, , , , ,0 0,007% 0,222% 2,3 58, , , , ,6 0,008% 0,220% 2,8 57, , , , ,9 0,009% 0,219% 3,4 57, , , , ,2 0,010% 0,218% 3,9 57, , , , ,4 0,011% 0,217% 4,4 57, , , , ,4 0,012% 0,216% 4,9 57, , , , ,4 0,013% 0,216% 5,4 57, , , , ,1 0,013% 0,216% 5,8 58, , , , ,9 0,014% 0,217% 6,2 58, , , , ,5 0,014% 0,218% 6,5 59, , , , ,0 0,014% 0,219% 6,7 59, , , , ,4 0,015% 0,221% 7,0 60, , , , ,6 0,018% 0,223% 8,8 61, , , , ,8 0,017% 0,223% 8,8 62, , , , ,9 0,017% 0,224% 8,9 63, , , , ,6 0,018% 0,223% 9,5 64, , , , ,8 0,018% 0,223% 9,8 65, , , , ,1 0,018% 0,223% 10,1 66, , , , ,4 0,019% 0,223% 10,3 66, , , , ,7 0,019% 0,223% 10,7 67, , , , ,0 0,019% 0,223% 11,0 68, , , , ,3 0,019% 0,223% 11,4 69, , , , ,6 0,020% 0,223% 11,8 70, , , , ,0 0,020% 0,223% 12,2 71,1

255 255 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,4 0,025% 0,222% 15,3 71, , , , ,8 0,025% 0,222% 15,7 72, , , , ,2 0,025% 0,222% 16,1 73, , , , ,7 0,026% 0,221% 16,6 74, , , , ,3 0,026% 0,220% 16,9 74, , , , ,9 0,026% 0,219% 17,4 75, , , , ,5 0,026% 0,218% 17,8 75, , , , ,3 0,027% 0,217% 18,3 76, , , , ,1 0,027% 0,216% 18,6 76,5 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin tarificación vial. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que, si bien es cierto, las reducciones en el consumo de gasolina son bastante uniformes, con una media de 0,221% y una desviación estándar de 0,0034%, éstas van disminuyendo en magnitud año a año, dándose la máxima en el primer año de implementación, y la mínima en el último año del horizonte de planeación. Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se debe a que, al producirse un cambio modal de un 0,2% desde el auto al bus, primero aumenta el consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses, y una vez estabilizándose esta situación, al año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible debido a que las velocidades comerciales de los buses aumentan al implementar esta medida. Dicha reducción aumenta levemente año a año durante todo el horizonte de planeación y corresponde en promedio a un 0,016%, con una desviación estándar de un 0,008%. Tabla 171: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 2 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo (%) 0,027% (2050) 0,231% (2015) Reducción promedio 0,016% 0,221% Desviación estándar 0,008% 0,0034% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

256 256 Nivel 3 En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin tarificación vial en Nivel 3. Al igual que en el punto anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 172: Reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial en Nivel 3 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,7 0,000% 0,000% , , , ,8 0,000% 0,000% , , , ,9-0,007% 0,769% - 2,2 202, , , , ,2-0,002% 0,757% - 0,6 198, , , , ,9 0,004% 0,747% 1,2 196, , , , ,9 0,022% 0,739% 7,6 194, , , , ,4 0,026% 0,733% 9,4 193, , , , ,3 0,030% 0,730% 11,2 192, , , , ,8 0,034% 0,725% 13,0 191, , , , ,0 0,037% 0,722% 14,6 191, , , , ,8 0,040% 0,720% 16,2 192, , , , ,2 0,043% 0,719% 18,0 193, , , , ,1 0,045% 0,720% 19,4 194, , , , ,9 0,046% 0,722% 20,6 195, , , , ,2 0,047% 0,726% 21,6 197, , , , ,2 0,048% 0,730% 22,4 199, , , , ,7 0,048% 0,737% 23,4 202, , , , ,9 0,059% 0,744% 29,2 205, , , , ,9 0,058% 0,745% 29,4 208, , , , ,4 0,057% 0,747% 29,7 212, , , , ,8 0,060% 0,743% 31,5 213, , , , ,9 0,061% 0,744% 32,6 217, , , , ,2 0,061% 0,744% 33,5 219, , , , ,5 0,062% 0,743% 34,5 222, , , , ,7 0,063% 0,744% 35,8 225, , , , ,1 0,064% 0,743% 36,8 228, , , , ,3 0,065% 0,743% 38,1 231, , , , ,6 0,066% 0,743% 39,2 234, , , , ,2 0,067% 0,742% 40,6 236, , , , ,7 0,083% 0,741% 51,1 239, , , , ,4 0,083% 0,740% 52,4 242,0

257 257 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,1 0,084% 0,739% 53,7 244, , , , ,9 0,085% 0,737% 55,3 246, , , , ,1 0,086% 0,734% 56,4 248, , , , ,4 0,087% 0,731% 58,0 250, , , , ,9 0,088% 0,728% 59,4 252, , , , ,7 0,088% 0,724% 60,9 253, , , , ,5 0,089% 0,719% 62,2 255,1 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Se puede ver que efectivamente existe una reducción en el consumo de gasolina, presentando el máximo porcentaje de reducción en el primer año de implementación, y el mínimo en el último año del horizonte de planeación (2050), con una media de un 0,736% y una desviación estándar de un 0,0113%. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares que circula en la ciudad. Con respecto al diesel, existe un pequeño aumento en su consumo en los dos primeros años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, éste comienza a reducir. Este aumento se debe a que, al existir un cambio modal de un 1% desde el auto al bus, primero aumenta el número de buses para poder hacerse cargo de la demanda extra, y una vez estabilizándose al año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de combustible por el aumento en las velocidades comerciales de los buses que se da al implementar esta medida. Dicha reducción aumenta levemente año a año durante prácticamente todo el horizonte de planeación y corresponde en promedio a un 0,055%, con una desviación estándar de un 0,026%. Tabla 173: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar tarificación vial Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo (%) 0,089% (2050) 0,769% (2015) Reducción promedio 0,055% 0,736% Desviación estándar 0,026% 0,0113% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

258 Infraestructura modo bicicleta Esta medida contempla la implementación de infraestructura para bicicleta, de manera de fomentar y hacer más seguro el transporte en este modo. Dicha infraestructura corresponderá a ciclovías, a señaléticas específicas, a zonas de baja velocidad y a zonas de acumulación en cruces semaforizados, entre otras. El objetivo de esta medida es masificar este modo a nivel país, fomentando el cambio en la partición modal desde vehículos motorizados a no motorizados. Las reducciones en el consumo de energía se producen justamente al disminuir el número de usuarios que utiliza vehículos particulares, reemplazando este modo por la bicicleta. En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles: - Nivel 1: contempla la construcción de km de vías intervenidas en todo el país entre proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos, bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la partición modal de la bicicleta de un 1% con respecto a la situación base, el cual proviene desde la partición modal de vehículos motorizados. - Nivel 2: contempla la construcción de km de vías intervenidas en todo el país entre proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos, bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la partición modal de la bicicleta de un 3% con respecto a la situación base, el cual proviene desde la partición modal de vehículos motorizados. - Nivel 3: contempla la construcción de km de vías intervenidas en todo el país entre proyectos de ciclovías y otros proyectos complementarios, como estacionamientos, bicicletas públicas, señalización especial, entre otros. Esto supone un incremento en la partición modal de la bicicleta de un 4% con respecto a la situación base, el cual proviene desde la partición modal de vehículos motorizados. En el informe de Maps-Chile se realizó una revisión de la literatura para poder estimar el efecto de esta medida en la partición modal y para poder obtener los costos de implementación. Para esto se analizó lo expuesto en los siguientes documentos y páginas web: - Agencia Internacional de Energía. Transport, Energy, and CO2 (2009) - Earth Policy Institute (2008). - Mingying, A., Grabowski, T., Bongardt, D. (2012) Transport Demand Management in Beijing: Work in Progress. - Climate Focus. MRV of cycling, measuring the carbon impact of bicycle policy and infrastructure (2013) - NYC Department of Transportation - Cervero, R., Sarmiento, O., Jacoby, E., Gomez, L., and Neiman, A. (2009) Influences of Built Environments on Walking and Cycling: Lessons from Bogotá. International Journal of Sustainable Transportation. 3: SECTRA (2013). Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago - GORE RM (2012). Revisión y actualización del plan maestro de ciclovías y plan de obras -

259 259 En el reporte Transport, Energy, and CO2 (2009) se realiza un análisis de la correlación que existe entre la inversión en infraestructura para bicicletas y el cambio en la partición modal desde vehículos motorizados a no motorizados que ésta fomenta. Concluyen que se puede alcanzar un cambio en la partición modal de un 5% a un 10% luego de varios años de inversión de 5 y 10 US$ per cápita, respectivamente. Considerando esta referencia bibliográfica, se estima un cambio de partición modal entre 4 y 6% con una inversión para los km de ciclovías es de 3,7 US$ per cápita a un costo de 72 millones por kilómetro. En el estudio Análisis y Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago (2013), los resultados de una encuesta realizada a usuarios de ciclovías muestran que el 68% de ellos utilizarían el bus urbano si no pudieran usar la bicicleta. Debido a la ausencia de otras fuentes de información, se supuso que el cambio de partición provenía en un 60% desde buses y un 40% desde vehículos particulares. Para analizar esta medida desde el punto de vista de la eficiencia energética, se analizarán los resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un mayor cambio modal. Como ya se mencionó, esta medida se evalúa considerando un supuesto de cambio de partición modal de un 4%, la que se alcanza el año El cambio de partición modal anual se mide con respecto al total de pasajeros-kilómetro y corresponde a un aumento anual aproximado de viajes diarios a nivel nacional entre los años 2015 y A partir del año 2021 se supuso que se mantenía el cambio en la partición modal del año La longitud promedio de viaje es de 7 kilómetros. Los costos considerados en el informe de Maps-Chile provienen del estudio "Revisión y Actualización del Plan Maestro de Ciclovías y Plan de Obras" (GORE, 2012), y para la evaluación económica se consideraron los siguientes supuestos: - El costo de inversión total para intervenir km con proyecto es de $ millones - El costo de mantención para km de proyecto es de $ millones cada 5 años - El costo de inversión promedio en una bicicleta nueva que usará las ciclovías será de pesos. Se estima que ingresan por año bicicletas entre el año 2015 y el año 2020 a nivel nacional - Se consideran los ahorros por consumo de combustible debido al cambio de partición modal desde los modos de transportes motorizados - La inversión en infraestructura se distribuye uniformemente entre el año 2015 y 2020 y a nivel nacional la inversión se distribuye proporcional a la población - La evaluación no consideró la eventual reducción de emisiones debido al aumento de la velocidad de los vehículos motorizados debido al cambio de partición modal Sin embargo, los supuestos utilizados en este análisis generan dos fuentes de incertidumbre: - La primera tiene que ver con la estimación del cambio modal desde buses y vehículos particulares a modo bicicleta debido a la inversión en km de ciclovías, ya que suponer mayores cambios modales producto de mayor infraestructura requiere del levantamiento de datos concretos y locales que den señales de cambio modal por implementación de más infraestructura.

260 260 - La segunda tiene que ver con la estimación del costo de inversión por kilómetro construido, ya que éste depende del tipo de ciclovía: en vereda, en calzada, en bandejón, etc. Se considera que esta medida tiene una factibilidad media-alta de ser implementada, ya que en general las iniciativas que promueven el uso de bicicletas tienen buena acogida en la comunidad, son técnicamente factibles de construir, tienen factibilidad de financiamiento público (GORE, Municipalidades, Ministerios) y generan una reducción de contaminantes locales y congestión. Además generan beneficios a la salud y en la calidad de aire, derivados del menor de uso de vehículos motorizados. A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por MAPS-Chile para la implementación de esta medida. Nivel 2 En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto. Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 174: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para bicicletas en Nivel 2 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera ,0 0, ,0 0, ,3893% 0,3492% 122,3 91, ,7525% 0,6657% 245,1 175, ,0920% 0,9539% 368,3 250, ,3644% 1,2174% 475,9 320, ,6547% 1,4591% 596,3 384, ,9295% 1,6817% 717,5 443, ,8722% 1,6113% 719,4 426, ,8182% 1,5455% 721,1 411, ,7679% 1,4839% 723,1 396, ,7187% 1,4266% 724,3 383, ,6741% 1,3731% 726,2 370, ,6298% 1,3260% 727,2 359, ,5824% 1,2922% 725,7 351, ,5369% 1,2617% 723,9 345,0

261 261 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera ,4923% 1,2337% 721,3 338, ,4080% 1,2070% 698,0 333, ,3679% 1,1881% 692,0 332, ,3295% 1,1694% 686,1 331, ,2967% 1,1456% 682,3 329, ,2624% 1,1266% 677,1 328, ,2312% 1,1077% 672,8 327, ,2010% 1,0896% 668,5 326, ,1716% 1,0726% 664,0 325, ,1445% 1,0554% 660,2 324, ,1173% 1,0391% 655,9 323, ,0919% 1,0231% 652,0 322, ,0673% 1,0073% 648,1 321, ,9956% 0,9922% 614,7 320, ,9744% 0,9768% 611,5 319, ,9536% 0,9619% 608,1 318, ,9335% 0,9471% 604,8 317, ,9146% 0,9323% 601,8 315, ,8962% 0,9174% 598,8 314, ,8783% 0,9024% 595,7 312, ,8609% 0,8874% 592,7 311, ,8445% 0,8725% 589,9 309,4 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo En esta tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin infraestructura para bicicletas. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que la mayor reducción se da el año 2020, lo que es lógico ya que uno de los supuestos es que el cambio en la partición modal (3%) se mantiene constante desde ese año en adelante. Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,1251% y una desviación estándar de 0,2655%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, también disminuye la demanda de los buses, lo que hace reducir el número de buses circulando en la ciudad. Al igual que en el caso de la gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el En promedio esta reducción es de un 1,2560%, con una desviación estándar de un 0,3621%.

262 262 Tabla 175: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para bicicletas en Nivel 2 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo 1,9295% (2020) 1,6817% (2020) Reducción promedio 1,2560% 1,1251% Desviación estándar 0,3621% 0,2655% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Nivel 3 En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin implementación de infraestructura para bicicletas en Nivel 3. Al igual que en el punto anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 176: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para bicicletas en Nivel 3 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera ,0 0, ,0 0, ,5839% 0,5238% 183,5 137, ,1287% 0,9986% 367,7 262, ,6380% 1,4308% 552,5 376, ,0466% 1,8261% 713,9 480, ,4821% 2,1887% 894,4 576, ,8943% 2,5226% 1076,2 664, ,8083% 2,4169% 1079,1 639, ,7273% 2,3183% 1081,7 616, ,6518% 2,2259% 1084,7 594, ,5781% 2,1399% 1086,4 574, ,5111% 2,0597% 1089,4 555, ,4447% 1,9890% 1090,8 539, ,3736% 1,9383% 1088,5 527, ,3054% 1,8925% 1085,8 517, ,2385% 1,8506% 1082,0 508, ,1120% 1,8105% 1047,1 499, ,0519% 1,7822% 1038,0 498,8

263 263 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera ,9943% 1,7541% 1029,1 497, ,9451% 1,7185% 1023,5 494, ,8936% 1,6900% 1015,6 493, ,8469% 1,6616% 1009,2 491, ,8015% 1,6344% 1002,7 489, ,7574% 1,6088% 996,0 488, ,7168% 1,5831% 990,4 486, ,6760% 1,5586% 983,8 485, ,6379% 1,5346% 978,1 483, ,6009% 1,5110% 972,2 482, ,4933% 1,4882% 922,0 480, ,4616% 1,4652% 917,3 479, ,4304% 1,4429% 912,2 477, ,4003% 1,4206% 907,1 475, ,3719% 1,3985% 902,7 473, ,3443% 1,3762% 898,2 471, ,3174% 1,3537% 893,5 469, ,2914% 1,3312% 889,0 466, ,2668% 1,3088% 884,9 464,1 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina durante todo el período en estudio. Como ya se mencionó, esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad. Se puede ver además que la mayor reducción se da el año 2020, al igual que en el Nivel 2, lo que es lógico ya que uno de los supuestos es que el cambio en la partición modal (4%) se alcanza ese año y se mantiene constante desde ahí en adelante. Las reducciones en el consumo de gasolina presentan una media de 1,6876% y una desviación estándar de 0,3983%, dándose la máxima en el año 2020 y la mínima el El consumo de diesel también presenta reducciones a lo largo de todo el período estudiado. Esto se debe a que al existir un cambio modal desde el bus a la bicicleta, disminuye la demanda de los buses reduciéndose el número de buses circulando en la ciudad. Al igual que en el caso de la gasolina, la mayor reducción porcentual se da el año 2020 y la menor, el En promedio esta reducción es de un 1,8840%, con una desviación estándar de un 0,5431%.

264 264 Tabla 177: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para bicicletas Nivel 3 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo 2,8943% (2020) 2,5226% (2020) Reducción promedio 1,8840% 1,6876% Desviación estándar 0,5431% 0,3983% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Implementación de infraestructura en el transporte público Esta medida tiene como objetivo fomentar el transporte público mediante la implementación de infraestructura dedicada a favorecer a los buses, lo cual supone una mejora en términos de calidad de servicio (tiempos de viaje y frecuencia), promoviendo así el uso de este medio de transporte por sobre el transporte privado. Se analiza la construcción tanto de corredores exclusivos para buses segregados físicamente del flujo de los vehículos privados, como de paraderos de buses con pago extra vehicular. Las reducciones de consumo de energía se producen por la disminución de la partición modal de los vehículos privados. En el estudio de Maps-Chile se analiza la implementación de esta medida en tres niveles: - Nivel 1: construir una red de corredores de alto estándar de 30 Km, lo que supone un cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 0,5% por sobre la línea base. - Nivel 2: construir una red de corredores de alto estándar de 100 Km, lo que supone un cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 5% por sobre la línea base. - Nivel 3: construir una red de corredores de alto estándar de 250 Km, lo que supone un cambio en la partición modal de vehículo particular a bus de un 10% por sobre la línea base. Para analizar esta medida desde el punto de vista de eficiencia energética, se analizarán los resultados de implementar sólo el Nivel 3, ya que es el que genera un cambio modal mayor. Esta medida está analizada sólo para la Región Metropolitana, pero tiene el potencial de ser replicada en regiones. En el estudio de Maps-Chile se hizo una revisión bibliográfica para estimar los cambios en la partición modal y costos de implementación de esta medida. En esta revisión se analizaron los siguientes documentos y páginas web: - Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) para proyectos BRT ( - Design of a Monitoring, Reporting and Verification (MRV) System for Transantiago.

265 265 - China Bus Rapid Transit (2013). Information on Bus Rapid Transit in Chinese and Asian Cities (Available online: Accessed: 28 January 2013.) - Fernandez, R. (2011). Experimental study of bus boarding and alighting times. European Transport Conference 2011, Glasgow, Scotland. - Fernández, R. and Valencia, A. (2012). Traffic Management method to study bus priorities on arterial roads. Proceedings European Transport Conference 2012, 8 10 October 2012, Glasgow La estimación del cambio de partición modal se basó en información obtenida a partir de encuestas a los usuarios de BRT de los informes de MDL. En ellos se muestra que los BRT implementados a nivel internacional provocan un cambio de partición modal de entre un 28% (Chongqing, China) y un 10% (Bogotá, Colombia). Para la Región Metropolitana de Santiago se trabajó bajo el supuesto de que se tendría el mismo cambio modal del BRT de Bogotá. Para estimar la reducción de emisiones se proyectó la cantidad de pasajeros-kilómetro adicionales que absorbería el transporte público. Para ello, a la proyección de pasajeroskilómetro de buses de la Línea Base 2013 se le sumó un 10% de pasajeros-kilómetro adicionales. Este incremento es equivalente a un aumento en la partición modal de buses de 1,7%, medido con respecto a los pasajeros-kilómetro totales de la Región Metropolitana al año Para la evaluación económica de esta medida se consideraron los siguientes costos de inversión y supuestos: - El costo de inversión es de $5.000 millones por kilómetro de corredor construido y de $10 millones por paradero construido, considerando 3 paraderos por kilómetro - No se consideró la inversión en buses - No se consideró costos de operación y mantenimiento para la infraestructura - Se consideran los ahorros de consumo de combustible debido al cambio en la partición modal. La variación del consumo de energía se valoriza tomando en cuenta las series de precios entregadas por la contraparte técnica del proyecto MAPS-Chile. Al utilizar estos supuestos se derivan dos fuentes de incertidumbre: - En la estimación del cambio de partición modal desde vehículos particulares a bus. La evaluación de esta medida se realizó suponiendo un incremento de la partición modal de buses de 10% al año En el costo de inversión por kilómetro considerado Se considera que esta medida tiene una factibilidad de ser implementada media-baja, ya que posee altos costos de inversión y en algunos casos se podría requerir la expropiación de propiedades para uso público. Sin embargo presenta claros beneficios, como la reducción en

266 266 contaminantes locales como material particulado y Óxidos de Nitrógeno, el fomento al transporte público de calidad y la disminución de los tiempos de viajes. A continuación se muestra el potencial de energía ahorrada para los niveles 2 y 3 propuestos por MAPS-Chile para la implementación de esta medida. Nivel 2 En la siguiente tabla se muestra la proyección del consumo, tanto de diesel como de gasolina, al aplicar esta medida en su Nivel 2, y la comparación con el consumo en el escenario sin proyecto. Para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 178: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para transporte público en Nivel 2 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,7 0,0000% 0,0000% , , , ,8 0,0000% 0,0000% , , , ,2-0,0009% 0,1018% - 0,3 26, , , , ,0-0,0009% 0,3920% - 0,3 103, , , , ,3 0,0022% 0,4522% 0,7 118, , , , ,0 0,0237% 0,8031% 8,3 211, , , , ,9 0,0277% 0,7770% 10,0 204, , , , ,9 0,0311% 0,7541% 11,6 198, , , , ,2 0,0340% 0,7312% 13,1 193, , , , ,9 0,0362% 0,7109% 14,3 189, , , , ,0 0,0381% 0,6926% 15,6 185, , , , ,6 0,0402% 0,6766% 16,9 181, , , , ,6 0,0411% 0,6630% 17,8 178, , , , ,2 0,0415% 0,6509% 18,5 176, , , , ,2 0,0416% 0,6410% 19,1 174, , , , ,9 0,0413% 0,6325% 19,4 173, , , , ,2 0,0411% 0,6255% 19,9 171, , , , ,2 0,0491% 0,6197% 24,3 171, , , , ,7 0,0476% 0,6096% 24,1 170, , , , ,0 0,0462% 0,6008% 23,8 170, , , , ,8 0,0473% 0,5870% 24,9 168, , , , ,5 0,0472% 0,5773% 25,3 168, , , , ,3 0,0468% 0,5674% 25,6 167, , , , ,0 0,0465% 0,5581% 25,9 167,2

267 267 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,6 0,0466% 0,5495% 26,4 166, , , , ,4 0,0464% 0,5405% 26,7 166, , , , ,0 0,0465% 0,5322% 27,3 165, , , , ,7 0,0463% 0,5240% 27,6 165, , , , ,4 0,0465% 0,5159% 28,2 164, , , , ,0 0,0567% 0,5084% 35,0 164, , , , ,7 0,0564% 0,5005% 35,4 163, , , , ,4 0,0563% 0,4930% 35,9 163, , , , ,1 0,0562% 0,4856% 36,4 162, , , , ,8 0,0559% 0,4782% 36,8 162, , , , ,7 0,0559% 0,4708% 37,3 161, , , , ,6 0,0557% 0,4634% 37,8 160, , , , ,6 0,0557% 0,4558% 38,4 159, , , , ,5 0,0555% 0,4486% 38,8 159,1 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo En esta tabla se muestra la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin infraestructura para transporte público. Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar una medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un promedio de un 0,5664%, con una desviación estándar de un 0,1295%, alcanzando su máximo el año Por otro lado, con respecto al consumo de diesel, se presenta un leve aumento los dos primeros años de implementación y luego, desde el tercer año en adelante, comienza a reducir. Esto se debe a que, al producirse un cambio modal de un 5% desde el auto al bus, primero aumenta el consumo de diesel, debido a que aumenta la demanda de los buses y por ende el número de buses circulando, pero una vez estabilizándose esta situación, al año 3, se empieza a ver una reducción en el consumo de diesel debido a que las velocidades comerciales de los buses aumentan al implementar esta medida. Dicha reducción porcentual corresponde en promedio a un 0,0418%, con una desviación estándar de un 0,0152%, alcanzando su máximo el año Tabla 179: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para transporte público Nivel 2 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo 0,0567% (2042) 0,8031% (2018) Reducción promedio 0,0418% 0,5664% Desviación estándar 0,0152% 0,1295% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

268 268 Nivel 3 En la siguiente tabla se puede ver la proyección en el consumo de energía en dos escenarios: con y sin implementación de infraestructura de transporte público en Nivel 3. Al igual que en el punto anterior, para analizar las variaciones en el consumo de energía al implementar esta medida se partirá desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. Tabla 180: Reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para transporte público en Nivel 3 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,7 0,0000% 0,0000% , , , ,8 0,0000% 0,0000% , , , ,2-0,0019% 0,2047% - 0,6 53, , , , ,0-0,0009% 0,3920% - 0,3 103, , , , ,8 0,0027% 0,5454% 0,9 143, , , , ,0 0,0188% 0,6358% 6,5 167, , , , ,1 0,0452% 1,2661% 16,3 333, , , , ,9 0,0507% 1,2289% 18,9 323, , , , ,4 0,0554% 1,1916% 21,3 315, , , , ,9 0,0589% 1,1584% 23,4 308, , , , ,5 0,0620% 1,1286% 25,4 301, , , , ,3 0,0655% 1,1025% 27,6 296, , , , ,0 0,0669% 1,0804% 29,0 291, , , , ,2 0,0677% 1,0607% 30,2 287, , , , ,4 0,0677% 1,0446% 31,1 284, , , , ,0 0,0672% 1,0306% 31,7 281, , , , ,0 0,0670% 1,0193% 32,4 280, , , , ,5 0,0800% 1,0098% 39,7 278, , , , ,3 0,0775% 0,9934% 39,2 278, , , , ,7 0,0753% 0,9790% 38,9 277, , , , ,5 0,0771% 0,9565% 40,6 275, , , , ,5 0,0770% 0,9407% 41,3 274, , , , ,7 0,0762% 0,9245% 41,7 273, , , , ,8 0,0758% 0,9094% 42,2 272, , , , ,7 0,0759% 0,8953% 43,0 271, , , , ,8 0,0755% 0,8808% 43,6 270, , , , ,7 0,0758% 0,8672% 44,5 270, , , , ,7 0,0754% 0,8539% 45,0 269, , , , ,7 0,0757% 0,8407% 46,0 268,4

269 269 Año Consumo de energía [Tera Cal] SIN MEDIDA Consumo de energía [Tera Cal] CON MEDIDA % Reducción consumo energía Potencial de energía ahorrada (consumo de energía base consumo de energía con proyecto) Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] Diesel Cal] [Tera Gasolina Cal] [Tera , , , ,5 0,0924% 0,8284% 57,1 267, , , , ,6 0,0920% 0,8156% 57,7 266, , , , ,6 0,0917% 0,8034% 58,5 265, , , , ,7 0,0916% 0,7913% 59,4 265, , , , ,8 0,0910% 0,7792% 59,9 264, , , , ,1 0,0911% 0,7672% 60,8 263, , , , ,4 0,0908% 0,7550% 61,6 261, , , , ,9 0,0908% 0,7428% 62,5 260, , , , ,4 0,0904% 0,7310% 63,2 259,2 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Se puede ver que existe una reducción en el consumo de gasolina que se da desde el primer año (2015), hasta el último (2050). Tal como se mencionó en el punto anterior, esta reducción se debe a la disminución en el número de automóviles particulares circulando en la ciudad al implementar una medida como esta. El porcentaje de reducción en el consumo de gasolina tiene un promedio de un 0,8932%, con una desviación estándar de un 0,2212%, alcanzando su máximo el año Por otro lado, y al igual que en el Nivel 2, se presenta un pequeño aumento en el consumo de diesel los dos primeros años. Este aumento podría estar dado debido a que al aumentar la partición modal del bus en un 10% debe aumentar también la flota de buses en circulación. Esta situación se normaliza al tercer año, donde comienzan a haber reducciones en el consumo de diesel debido al aumento en las velocidades comerciales que esta medida trae como beneficio. Esta reducción porcentual es en promedio un 0,0676%, con una desviación estándar de un 0,0257%, alcanzando su máximo el año Tabla 181: Resumen reducción en el consumo de combustible al implementar infraestructura para transporte público Nivel 3 Tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Diesel Gasolina Máxima reducción en consumo 0,0924% (2042) 1,2661% (2019) Reducción promedio 0,0676% 0,8932% Desviación estándar 0,0257% 0,2212% Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

270 Potencial de ahorro de energía para cada medida de cambio modal Como se pudo ver en las tablas presentadas en el punto anterior, las medidas de cambio modal presentadas en este capítulo presentan distintas variaciones en el consumo de energía, tanto de diesel como de gasolina. Para analizar estas variaciones en el consumo de energía se ha partido desde el supuesto de que sólo los buses consumen diesel y sólo los vehículos particulares consumen gasolina. La primera medida a analizar es la implementación de tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos. Esta medida se analizó en los niveles 2 y 3 evaluados por MAPS-Chile. El Nivel 2 propone la implementación de 189 pórticos, lo que generará un cambio en la partición modal de un 0,2% desde los vehículos particulares hacia los buses. Por su parte, el Nivel 3 asume que se producirá un cambio modal de un 1% desde los automóviles hacia los buses, al instalar 378 pórticos de cobro en una zona definida el año La medida se evalúa hasta el En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y 2025 al implementar tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos para los niveles 2 y 3, tanto para diesel como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 32,3 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de 107,8 Tera Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos primeros años se ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y que para la gasolina existe un PEA mayor, de 642,2 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.140,8 Tera Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida genera un potencial de ahorro considerable en ambos niveles. Tabla 182: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Nivel 2 Año Potencial de energía ahorrada Medida Tarificación Vial Nivel 2 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,7 60, ,2 59, ,4 58, ,3 58, ,8 57, ,4 57, ,9 57, ,4 57, ,9 57, ,4 57, ,8 58,3 Total 32,3 642,2 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

271 271 Tabla 183: Potencial de ahorro de energía de tarificación vial y encarecimiento de estacionamientos Nivel 3 Año Potencial de energía ahorrada Medida Tarificación vial Nivel 3 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,2 202, ,6 198, ,2 196, ,6 194, ,4 193, ,2 192, ,0 191, ,6 191, ,2 192, ,0 193, ,4 194,3 Total 107, ,8 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo La segunda medida analizada fue la implementación de infraestructura para bicicletas. Esta medida asume que se producirá un cambio modal de un 3 y un 4% para los niveles 2 y 3, respectivamente, desde los modos motorizados (de la cual un 60% viene desde el bus y un 40%, desde el auto) hacia la bicicleta, al implementar y kilómetros (respectivamente) de distintos proyectos de infraestructura para bicicleta, como ciclovías, estacionamientos, bicicletas públicas, entre otros. La provisión de esta infraestructura se realiza entre los años 2015 y 2020 y la medida se evalúa hasta el año En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y 2025 al implementar infraestructura para bicicletas para los niveles 2 y 3, tanto para diesel como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso del diesel el PEA es de 6.139,5 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 9.209,4 Tera Calorías para el Nivel 3, para el período completo, y que para la gasolina existe un PEA de 3.652,8 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 5.479,2 Tera Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida genera un potencial de ahorro incluso mayor al que estuvo dado por la implementación de tarificación vial. Esto se debe al mayor cambio en la partición modal dado por la implementación de esta medida, que se traduce finalmente en un menor número de buses y automóviles particulares en circulación en la ciudad.

272 272 Tabla 184: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 2 Año Potencial de energía ahorrada Medida Infraestructura Modo Bicicletas Nivel 2 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,3 91, ,1 175, ,3 250, ,9 320, ,3 384, ,5 443, ,4 426, ,1 411, ,1 396, ,3 383, ,2 370,4 Total 6.139, ,8 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Tabla 185: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para bicicletas Nivel 3 Año Potencial de energía ahorrada Medida Infraestructura Modo Bicicleta Nivel 3 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,5 137, ,7 262, ,5 376, ,9 480, ,4 576, ,2 664, ,1 639, ,7 616, ,7 594, ,4 574, ,4 555,6 Total 9.209, ,2 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Finalmente, la tercera medida que se analizó en este informe fue la implementación de infraestructura para transporte público. Esta medida asume que se producirá un cambio modal de un 5 y un 10% desde el automóvil hacia el bus para los niveles 2 y 3 respectivamente, al

273 273 construir una red de corredores de alto estándar de 100 y 250 kilómetros (respectivamente) el año La medida se evalúa hasta el En las siguientes tablas se muestra el potencial de energía ahorrada (PEA) entre los años 2015 y 2025 al implementar infraestructura para transporte público para los niveles 2 y 3, tanto para diesel como para gasolina, para cada año y para el período completo. Se puede ver que en el caso del diesel para el Nivel 2 el PEA es de 107,7 Tera Calorías y para el Nivel 3, es de 168,4 Tera Calorías, para el período completo (considerando que en ambos niveles los dos primeros años se ve un aumento en el consumo dado por el aumento en la demanda de buses), y que para la gasolina existe un PEA mayor, de 1.791,6 Tera Calorías para el Nivel 2, y de 2.637,3 Tera Calorías para el Nivel 3, lo que lleva a la conclusión de que la implementación de esta medida genera un potencial de ahorro mayor al de la medida tarificación vial, pero menor al de implementar infraestructura para bicicletas. Tabla 186: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 2 Año Potencial de energía ahorrada Medida Infraestructura de Transporte Público Nivel 2 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,3 26, ,3 103, ,7 118, ,3 211, ,0 204, ,6 198, ,1 193, ,3 189, ,6 185, ,9 181, ,8 178,8 Total 107, ,6 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo Tabla 187: Potencial de ahorro de energía de infraestructura para transporte público Nivel 3 Año Potencial de energía ahorrada Medida Infraestructura de Transporte Público Nivel 3 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,6 53, ,3 103, ,9 143, ,5 167, ,3 333, ,9 323,8

274 274 Año Potencial de energía ahorrada Medida Infraestructura de Transporte Público Nivel 3 Diesel [Tera Cal] Gasolina [Tera Cal] ,3 315, ,4 308, ,4 301, ,6 296, ,0 291,4 Total 168, ,3 Fuente: Elaboración propia en base a información del informe Proyección Escenario Línea Base 2013 y Escenarios de Mitigación del Sector Transporte y Urbanismo

275 RECOMENDACIONES DE IMPLEMENTACIÓN El siguiente capítulo resume un grupo de recomendaciones basadas en experiencia, tanto nacional como internacional respecto de la aplicación de políticas públicas tendientes a fomentar un sistema de transporte más eficiente Medidas de cambio modal Los cambios modales suceden cuando un modo tiene una ventaja comparativa respecto de otro en un mercado similar. Las ventajas comparativas pueden tomar variadas formas, tales como costos, capacidad, tiempo, comodidad, flexibilidad o confiabilidad. Dependiendo de lo que se esté transportando, varía la importancia de cada uno de estos factores. Para algunos, el tiempo es lo más importante, y un cambio modal ocurrirá solamente si el nuevo modo ofrece mejoras de tiempo. Para otros, el cambio modal es una cuestión sólo de costos. El resultado es una serie de decisiones de las empresas (en el caso de carga) o individuos (para pasajeros) para cambiar de un modo a otro, si las ventajas comparativas son suficientemente importantes. Generalmente, el cambio modal se lleva a cabo en 3 fases: Fase de Inercia. Tiene que ver con la resistencia al cambio, las inversiones realizadas en el modo utilizado, la costumbre y el conocimiento de lo que actualmente se usa versus el desconocimiento y el temor de las alternativas que se muestran. Generalmente los primeros en cambiar de modo son los nuevos agentes del mercado o los que usan el apoyo público, cualquiera sea éste (subsidios, sistemas, etc.). En esta etapa los nuevos modos muestran bajo rendimiento. Fase de cambio modal. El nuevo modo de transporte evoluciona desde una situación de bajo rendimiento a uno de mayor rendimiento. Al contrario de la etapa de inercia, donde el cambio modal era más bajo del esperado, en esta etapa es más rápido por lo que los usuarios y autoridades podrían tener hacer frente a las inversiones en infraestructuras adicionales. Las ventajas comparativas iniciales ya no serán tantas porque los nuevos modos empiezan a congestionarse y el modo anterior pierde tráfico. Fase de madurez. En este punto el potencial del mercado es alcanzado y también un nuevo equilibrio en la participación modal. Sus respectivas ventajas comparativas tiene una varianza menor, implicando incentivos limitados para cambiar carga o pasajeros. El foco pasa a ser la racionalización modal, esto es, el uso más eficiente de los activos modales. 8 De esta forma entonces, la elección del modo de transporte de los ciudadanos para moverse en la ciudad tiene que ver con los incentivos que observa para hacerlo. El conocimiento de estos incentivos y preferencias es parte del estudio de línea base que es necesario realizar para instalar una política que busque cambiar esos incentivos y, por ende, las costumbres de los pasajeros. Hoy en día, la preocupación sobre el incentivo para el cambio modal, tanto a nivel de carga como de pasajeros, se está haciendo más importante. La relación entre el transporte, la forma 8

276 276 urbana y el creciente costo de la infraestructura para transporte, el impacto del transporte en la salud de las personas y en el uso de la energía, son algunos de los drivers que llevan a desarrollar este tipo de políticas en la mayoría de las grandes ciudades. Una población creciente, con cambios demográficos y de comportamiento de las personas requerirá modificaciones en las formas de transporte en la ciudad. Entregar una amplia variedad de opciones de viaje: automóvil, transporte público, bicicleta y caminata y la combinación de ellos, modela las experiencia de las personas en el tiempo y tiene impacto profundo en la calidad de vida de ellas. Luego, el cambio modal es adoptado por las personas que entienden y visualizan claramente las ventajas de hacerlo, pero cuyo volumen no es suficiente para generar los impactos reales que se buscan. Muchas veces el cambio modal individual tiene que ver con un asunto de conciencia de sustentabilidad más que con cualquier otro incentivo. Lo anterior ocurre porque, en general, el costo social es mayor que el privado y la conciencia de sustentabilidad es escasa, de modo que el Estado debe intervenir en representación de la sociedad y evitar los costos que acarrean la toma de decisiones privada. Las ciudades que diseñan programas activos para el cambio modal (Edmonton en Canadá y Boulder en Estados Unidos, fueron investigados para este trabajo), están dirigidos a resolver los siguientes problemas: Dependencia combustible fósiles Altos costos de tener vehículo Obesidad Reducción de impacto ambiental Mejorar calidad de vida en la ciudad lo que impulsa la atracción de talentos a la ciudad Luego, el rol del Estado para generar incentivos de cambio modal incluye generar las condiciones de infraestructura, uso del suelo y mercados requeridos. Sin proporcionar infraestructura, incluso si hay un mercado y un apropiado uso del suelo para incentivar el transporte sostenible, la capacidad de los ciudadanos para elegir es limitada. Al mismo tiempo, una ciudad puede proporcionar infraestructura, como trenes ligeros, aceras y carriles para bicicletas, pero éstas deben ser acompañadas de políticas para un apropiado uso de la tierra o de lo contrario hay pocas posibilidades de éxito. Por último, si una ciudad ofrece una buena infraestructura y el uso de suelo es el correcto, el éxito de los sistemas de transporte sostenibles depende en gran medida de las tendencias en el mercado, tales como los ciclos económicos, los cambios en las preferencias y los niveles relativos de renta disponible. La incertidumbre relacionada con las fuerzas del mercado apunta a la necesidad de "marketing social" o alentar opciones para utilizar los modos de transporte sostenibles. 9 9 The way we move. Shifting Edmonton s transportation mode. Context Report. March 11, 2014.

277 277 La estrategia de cambio modal es propia para cada ciudad ya que depende de la situación y línea base que se quiera intervenir como también de las condiciones de la infraestructura, uso del suelo y fuerzas de mercado que se observen. Por el lado de la línea base, por ejemplo es necesario tener claro cuestiones como las siguientes: Número promedio de viajes diarios por persona Número promedio de kilómetros diarios viajados por persona Promedio estimado de distancia por viaje Promedio estimado de duración por viaje Preferencias de los consumidores para la elección de su viaje Razones que justifican esas preferencias Posibilidades reales para el cambio modal Un ejemplo de la información de modos de transporte elegidos por los ciudadanos para ser usado como línea base en la generación de un programa para cambio modal en Boulder, Colorado, se muestra en la siguiente figura: Figura 62: Información recogida para la medición de cambios modales en Boulder Colorado. Fuente: Modal Shift in the Boulder Valley May Prepared for the City of Boulder by National Research Center, Inc 19.2 Como Alcanzar los cambios modales Los cambios modales, entonces tiene tres variables que deben ser conjugadas y manipuladas de manera equilibrada. No hay recetas universales, cada ciudad y cada Estado tiene realidades diferentes que deben ser estudiadas caso a caso en virtud de la necesidad y el objetivo a seguir. Sin embargo, es importante la determinación y la generación de un programa integrado, que incluya una estrategia bien diseñada, pensada, compartida y financiada.

278 278 Las dos ciudades que se han estudiado para elaborar este informe, Boulder y Edmonton, pueden dar algunas señales de lo que ha sido considerado para avanzar hacia estrategias de cambio modal. Es importante indicar que, en general, las ciudades de Norteamérica coinciden con Chile en la preferencia (real o declarada) por el uso del automóvil privado en el caso de transporte de pasajeros, por sobre el transporte público Boulder Colorado Para reducir la contaminación del aire y la congestión de tráfico, Boulder City empezó a promover métodos sostenibles de transporte. A través de reuniones públicas se identificaron las barreras para el transporte alternativo, luego, se utilizaron herramientas para eliminar esas barreras. Por ejemplo, en el tema de la inconveniencia se resolvió a través de despachar buses más pequeños cada 10 minutos entre localidades clave de la ciudad. En situaciones especiales, también se instaló un programa de acarreo hacia los hogares. Después de encontrar las herramientas apropiadas, se estableció un programa piloto entre las empresas locales y los estudiantes universitarios. Estos grupos fueron alentados a usar el transporte público a través de incentivos financieros como la reducción en el precio de los pasajes. Cuando los estudiantes y la gente de negocios empezaron a usar el transporte público, el resto de los habitantes de la ciudad encontró atractiva esta costumbre y empezó a seguirla. Resultados La evaluación de impacto de estas medidas en Boulder, reveló un incremento en los viajes a pie de 3,5%; en bicicleta de 2,2% y en locomoción colectiva en 1,7%. Entre 1990 y 1994, hubo un cambio modal de 6% desde los vehículos con un solo conductor hacia otros modos. Además, el bien pensado sistema de transporte público de Boulder jugó un rol importante en la atracción de empresas a la ciudad, lo que implica que el programa beneficio a la economía local Edmonton, Canadá. Para incentivar el cambio modal, en oposición a impuestos a los vehículos o tarificación vial, como ha sido realizado en otras ciudades y regiones, Edmonton eligió un enfoque positivo para promover los beneficios de modos activos y transporte público. La estrategia comunicacional para promover los beneficios de los cambios de comportamiento, sin embargo, toma tiempo para ver resultados La ciudad de Edmonton está liderando un programa de expansión de infraestructura, incluyendo tren ligero rápido y expansión de facilidades para las bicicletas; a la vez está actualizando y reforzando la política de uso de suelo, a través de proyectos tales como la dedicación de calles completas al transporte público y el diseño de nuevos barrios bajo una consideración similar. El programa se basó en la investigación de las actitudes y expectativas de los habitantes de la ciudad en relación con su transporte diario. Política de apoyo de uso de suelo. Debido a que el uso del suelo y el transporte están inextricablemente unidos, Edmonton desarrolló dos programas de política pública: The Way We Grow (la forma en que crecemos) y The Way We Move (la forma en que nos movemos) los que tienen objetivos y resultados complementarios.

279 279 De esta forma, la red de inversión inmobiliaria ha notado el impacto de la inversión en el transporte en Edmonton. El documento Efecto del Transporte en Edmonton señala que las zonas cercanas a las grandes inversiones de transporte dan lugar a un aumento de los valores de propiedad. Naturalmente, las áreas que se ven impactadas más positivamente tienden a estar cerca de las estaciones de metro ligero. De esta forma, todas las decisiones que se tomen en transporte afectan los valores del suelo. Infraestructura balanceada de transporte. El diseño de las directrices para nuevos barrios de comunidades residenciales en Edmonton releva los principios del diseño de barrios para que sean caminables, cómodamente accesibles y efectivos en los servicios de transporte público y, además, entregar oportunidades para el ciclismo con conexiones hacia redes existentes o por existir. Las calles que proveen modos activos de transporte, pueden contribuir la calidad de vida en la ciudad entregando alternativas para acceder al espacio público y proporcionando el espacio público esencial para la conexión entre las personas. La comunicación entre las personas, que se ha ido perdiendo por la proliferación de los medios e infraestructuras de transporte que existen hoy en las ciudades del mundo, es la que nos permitirá volver a generar las redes y capital social para iniciar una nueva economía. 10 Figura 63: Espacio vial usado por distintos modos de transporte Fuente: Plan Maestro Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile Recomendaciones de cambio modal para Chile La mirada que entrega la experiencia internacional indica que las recomendaciones sobre este tema deben considerar tres aspectos fundamentales: uso del suelo, fuerzas del mercado e infraestructura, en adición al establecimiento de una línea base y el diseño de políticas integrales con metas que puedan medirse y evaluarse. 10 El valor de la interacción entre las personas es una variable que está empezando a considerarse en la evaluación social de la construcción de infraestructura, que tiene impacto negativo en ella.

280 280 En esta perspectiva, y con los antecedentes a la vista, no es razonable hacer recomendaciones puntuales para obtener un cambio modal, sino más bien, entregar algunas sugerencias sobre cómo empezar a diseñar un programa serio con este objetivo. Establecer la meta y el objetivo claro de la autoridad/autoridades para inducir el cambio modal Establecer la realidad en cada ciudad de Chile con problemas de congestión y contaminación Medir y levantar una línea base, con detalles y cifras que permitan monitorear y generar medidas de cambio claras; Establecer relaciones constructivas con todos los agentes involucrados en las tres áreas del tema: operadores de transporte, inmobiliarias, municipios, juntas de vecinos, ciudadanos, profesionales de desarrollo urbano, agencia de fomento económico, etc. Entender los cambios modales como una oportunidad para aumentar el valor de la ciudad en términos sociales y ambientales, lo que deriva en beneficios económicos al hacer la ciudad más atractiva a los ciudadanos existentes y potenciales. Esto último también deriva en políticas de monitoreo de la migración entre modos. En este sentido debe ser un estándar el que los sistemas de transporte entreguen o dispongan de más/mejores servicios, más beneficios, pases diarios o mensuales, Integración (tarifariaoperacional) intermodal flexible bus-metro-tren, consideración y fomento del modo bicicleta y de otras alternativas de transporte público como los tranvía, en ciudades donde por sus características estos puedan convertirse en más que una solución al problema de la movilidad. Es decir, dotar a nuestras ciudades de servicios de transporte integrados más robustos y flexibles, que considera la opinión y necesidades del usuario final. Las políticas posibles son amplias para cada ítem, y en el caso de Chile podría pensarse por ejemplo, en opciones como: o Car pooling o Teletrabajo o Park and Ride o Incentivos tributarios o de otra índole para promover migración desde ciudades más pobladas hacia otras con menor densidad o Políticas y cambios en planes reguladores municipales que permitan más servicios en zonas residenciales, de modo de evitar los traslados; o Normativa que regule o considere la relación entre los colegios y la distancia de los alumnos respecto de éste, lo que implicaría también involucrar a municipios y Ministerio de Educación; o Regulación para existencia y uso de estacionamientos en edificios y lugares públicos. Actualmente, en Chile los edificios deben contemplar estacionamientos para todos los departamentos, en circunstancias que en Nueva York, por ejemplo, es todo lo contrario y las personas ocupan el taxi para transportarse. Si bien este trabajo está destinado al Ministerio de Energía, el asunto del transporte y los cambios modales afectan a muchos otros actores, por lo que las recomendaciones destinadas a mitigar y reducir el uso de combustibles fósiles debe complementarse con la reducción de emisiones

281 281 (Ministerio de Medio Ambiente); el uso del suelo (Ministerio de Vivienda); la infraestructura (Ministerio de Obras Públicas), las ordenanzas municipales y las preferencias de los ciudadanos. Mucha información es posible encontrar en el Plan Maestro de Transporte para Santiago, sin embargo, el documento no identifica la estrategia o la visión que se intenta seguir. Adicionalmente, sólo se trata de un documento para la Región Metropolitana lo que evidencia una situación desmedrada para el resto de ciudades del país, que en el mejor de los casos cuentan con conjuntos de proyectos identificados y algo de presupuesto para implementarlos Políticas y medidas de mejoramiento de componentes aplicados, bajo una perspectiva global, regional y local La puesta en marcha o implementación de medidas de eficiencia energética (EE) aplicadas al transporte público terrestre, forma parte de un conjunto de medidas que se podrían implementar en un horizonte de corto plazo (antes de 3 años). Para ello el desarrollo de políticas públicas integradas es fundamental. En el caso de la comunidad europea existe una robusta estructura institucional que parte desde la propia Comunidad Europea (CE), que ha delineado a través de varios documentos estratégicos la política energética y climática en el transporte de pasajeros y de carga, los cuales proporcionan líneas de acción para un sistema de transporte sostenible y eficiente. En efecto, la Comisión Europea en el Libro Blanco del Transporte (marzo de 2011) y el Plan de Acción de Movilidad Urbana (2009) ha definido las indicaciones para un sistema de transporte europeo sostenible que identifica entre los objetivos prioritarios: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la mejora de la eficiencia energética de los vehículos Esto, a través de la utilización de los sistemas de combustible y de energía sostenibles. Además de optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incrementando el uso de modos de transporte de energía más eficiente. Junto con la Comisión y los órganos legislativos europeos, han dado lugar a una serie de iniciativas coherentes con las directrices programáticas, que pretenden influir en la acción gobernativa de los estados miembros en materia de la optimización de la eficiencia energética y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte, aumentando la eficiencia energética. En nuestro caso, el caso Chileno, la situación es distinta por motivos culturales, históricos, de estructura institucional, entre otros motivos, sin embargo en ambos casos se trata de situaciones muy complejas que requieren de imaginación, voluntad, recursos y conocimientos para superar esos inconvenientes, con una visión de ESTADO permanente, de mediano y largo plazo. Se requiere una visión integrada que se haga cargo de manera unificada de aspectos técnicos, económicos, ambientales, territoriales y culturales, para contar y hacer efectiva una política pública de EE aplicada al Transporte, que continúe desarrollando y complementando de manera

282 282 integral diversos esfuerzos realizados a la fecha por diversas entidades; como es el caso de la Agencia Chilena de Eficiencia Energética y Plan de Energía 2050 junto a otras iniciativas y actores. Del punto de vista práctico, basado en experiencias locales Chilenas y en el extranjero, la implementación e incorporación de mejoramientos tecnológicos al Transporte requiere de múltiples actores que deben participar coordinadamente para la puesta en marcha exitosa de una medida específica, aplicada al transporte en un contexto de una política pública. Tecnológicamente, incluso podría tratarse de una medida relativamente simple, sin embargo su puesta en marcha efectiva, de manera sustentable, se verá enfrentada a múltiples barreras y consideraciones de aspectos de diversas índoles y en algunos casos muy complejos, como podrían ser: 1. Modificación de Bases de Licitación o Contratos para poder implementar medidas que fomenten y premien la incorporación de EE. 2. Realización de experiencias pilotos que permitan, construir y ajustar mejoras graduales que se puedan replicar en otras lugares considerando aspectos geográficos y culturales similares. 3. Mejoras específicas de optimización de sistemas que consideren a la mayoría de los actores relevantes, incluyendo al usuario final. 4. Necesidad de contar de manera integrada con una infraestructura y recursos territoriales dispuestos en gobiernos regionales y municipios, que permitan mejorar la calidad del servicio de transporte público para las personas que viven, trabajan o visitan las ciudades del país. Por consiguiente la implementación de mejoras tecnológicas permanentes de eficiencia energética, en el caso Chileno requieren de una política pública que considere los puntos señalados anteriormente, partiendo por un instrumento eficaz. Un instrumento eficaz que ya se ha probado en el país y en extranjero es la formación de: Un Comité u Oficina interdisciplinaria de Eficiencia Energética aplicada al sector transporte. Dicho comité podría contar con una estructura base interministerial (Energía, Transporte, Medioambiente, Operadores de transporte y por ejemplo la Agencia Chilena de Eficiencia Energética). Dependiendo de la naturaleza y complejidad del mejoramiento, se podrían incorporar más actores, tales como municipios y usuarios finales, entre otros. El Ministerio de Desarrollo Económico Italiano, de conformidad con las disposiciones de la Directiva 2006/32/CE, elaboró un Plan Nacional de Acción para la Eficiencia Energética para alcanzar los objetivos de mejora de la eficiencia energética en todos los sectores, creando una Comisión o Directiva, cuyos objetivos se señalan más adelante. En el nuevo Plan de Acción Italiano de 2011 para el sector del transporte, incorpora el fortalecimiento del transporte público ferroviario en las zonas urbanas y la promoción del transporte ferroviario de media distancia y larga, además de la medida de aplicación del Reglamento 443/2009 que considera medidas destinadas a la promoción de los vehículos con bajo consumo. Cabe señalar que el American Council for an Energy-Efficient Economy (Aceee)

283 283 reconoció recientemente a Italia con el primer lugar en eficiencia energética aplicada al transporte. Además, recibió el segundo lugar en eficiencia energética integral, siendo Alemania el país que recibió el primer lugar en EE, ambos a nivel mundial. Por último, el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables en Italia, identifica medidas adicionales para el sector del transporte en la eficiencia energética que generan un ahorro energético de aproximadamente 3 Mtep (Mega tonelada equivalente de petróleo) en 2016 y alrededor de 5 Mtep en 2020, en comparación con el escenario de referencia que ya incluye acciones en favor de la difusión de los automóviles con bajas emisiones de CO2, según el Reglamento Europeo. Ejecutivamente hablando, en Italia se conformó una Comisión o Directiva con la finalidad fomentar el uso final rentable y eficiente de la energía, avocándose a: Establecer los objetivos orientativos, los incentivos y las normas generales institucionales, financieras y jurídicas necesarios para eliminar los obstáculos existentes en el mercado y los errores en el uso eficiente de la energía; Crear las condiciones propicias para el establecimiento y el fomento de un mercado de servicios energéticos, programas de ahorro energético y otras medidas de eficiencia energética destinadas a los usuarios finales. En nuestro país, se tendría que conformar una comisión con las adaptaciones y atribuciones correspondientes para focalizarse en incorporar eficiencia energética al sector transporte. Información Confiable y Asequible Sabido es que tanto el diseño como el seguimiento de políticas integrales requieren establecer una línea base y metas que puedan medirse y evaluarse permanentemente. A diferencia de la Comunidad Europea y de Estados Unidos, donde la existencia y accesibilidad a la información de variables operacionales (consumo, km recorridos, etc.) y de costo es un estándar, y parte de la cultura de desarrollo en todos los ámbitos, en nuestro país se observan severos problemas, no solo de accesibilidad a ella, sino para y en la generación misma de ella. El desarrollo de una política y acciones de regulación, fomento y fiscalización en esta línea son fundamentales e inevitables, pues si bien no aseguran el éxito de políticas de eficiencia energética, su carencia prácticamente garantiza el fracaso. Desarrollo integral de la Industria del Transporte Público La escaza asimilación o introducción de prácticas y tecnologías de eficiencia y sustentabilidad por parte de los operadores de transporte público, es y será un obstáculo real e importante a hora de intentar acciones de eficiencia energética en el sector. A su vez, se trata de un síntoma de un problema aún mayor, cual es el escaso desarrollo del sector transporte y de la industria del transporte público en particular. Por cierto, no es razonable pensar que políticas de eficiencia energética puedan modificar esa realidad, por lo que necesariamente debe considerarse una Política de Desarrollo Integral de la Industria del Transporte Público, que

284 284 reconociendo las imperfecciones de este mercado, complemente las políticas y regulaciones sectoriales, particularmente las del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Nuevamente y al igual que el caso anterior, el desarrollo de una Política y acciones de desarrollo integral de la industria del transporte público son fundamentales, pues si bien no aseguran el éxito de políticas de eficiencia energética, su carencia garantiza el fracaso en gran parte de dicha industria. Optimización a través del uso de los ITS Con relación al mejoramiento de componentes usados en medios de transporte, los cuales pueden tener una incidencia en la reducción del consumo de energía y mejorar la calidad de servicio, podemos destacar: Los sistemas de transporte inteligentes (ITS-Intelligente Transport Systems), basados en la aplicación de las tecnologías informáticas y sistemas de transporte de telecomunicaciones, permiten, a través de la recolección, procesamiento y distribución de la información, mejorar la movilidad y optimizar todos los modos de transporte de personas y bienes, permitiendo además probar y cuantificar sus logros. En la mayoría de los casos, los vehículos modernos cuentan con la estructura base para estas tecnologías. La introducción de algunas mejoras o ajustes tecnológicos y operacionales podrían ponerlas en uso. Aplicaciones ITS pueden aportar beneficios en términos de eficiencia energética y se pueden dividir en diferentes campos de aplicación: la navegación la información para el conductor el control y la gestión del tráfico para un mejor uso de la infraestructura, la gestión de flotas de transporte público, los cambios en el comportamiento del conductor (Eco-conducción), gestión de la demanda y el acceso y, por último, la gestión de la logística y de las flotas de transporte de carga. Las soluciones ITS implementadas hasta la fecha a nivel europeo, han permitido evaluar los beneficios tangibles generados por la aplicación de estos sistemas. Según la Comisión Europea, en el sector estradal se registran reducciones en el tiempo de viaje (15-20%), el consumo de energía (12%) y las emisiones de contaminantes (10%). Para Italia se ha estimado que la aplicación combinada, opción deseable, más aplicaciones en áreas urbanas puede proporcionar una reducción global de las emisiones de CO2 hasta en un 20% (TTS fuente). La optimización de los ciclos de conducción de vehículos de carretera o interurbanos El consumo de energía en el transporte de carretas está muy relacionado al estilo de conducción de los choferes y del tipo de camino. En las zonas urbanas, se hace significativa la gestión de las fases de aceleración y deceleración mientras se desplaza en las carreteras y es la velocidad una variable determinante el nivel de consumo.

285 285 A la luz de esto, las medidas costos efectivas, de bajo costo, son la educación para aplicar un estilo de conducción eficiente (conducción ecológica), posiblemente con el apoyo de los instrumentos a bordo, y un mayor control sobre el límite de velocidad en autopistas y autovías. En el presente estudio se evaluó esta medida, con modificaciones que contemplan la duración de efectividad de la medida; la necesidad de recapacitar a los conductores cada 9 meses e incentivar a los conductores con parte del ahorro. Según los datos obtenidos experimentalmente, una manejo eficiente en las ciudades conduce a una reducción en la variable de consumo entre 5 y 15 puntos porcentuales. Otras referencias internacionales Como se ha señalado, estructuras complejas como es el caso del Transporte y la Eficiencia Energética, requieren de estructuras institucionales integrales de cooperación público privadas para poder implementar mejoramientos tecnológicos que formen parte de una política integral y no de medidas aisladas. Por estos motivos estimamos pertinente citar el caso Sueco del Modelo Energético de Vaxjo", que integra a la sociedad en su conjunto y se ha constituido en un caso local, de reconocimiento internacional, por sus logros energético-ambientales los cuales la han llevado a ser candidata a la primera ciudad en el mundo Fossil Fuel Free. Dicho modelo, se basa precisamente en la conformación de comités, estructuras u oficinas de colaboración público privadas integrales, las cuales se señalan gráficamente en la siguiente figura: Figura 64: Modelo energético de Växjo

286 286 Una política pública en estas materias requiere considerar y analizar experiencias globales, regionales y locales, integrando el sentir y las necesidades del usuario final con una visión de Estado y una colaboración público-privada. Así, en conjunto, usar de manera racional y eficiente la energía aplicada al transporte. Constituir una Comisión Piloto de Eficiencia Energética Aplicada al Transporte para la implementación de medidas podría ser un camino concreto para contribuir al desarrollo de una política pública. Referencias: Agencia Chilena de Eficiencia Energética. (*) Energy Kontor Sydost. Agencia de Energía del Sud este de Suecia. Enea : Agencia Nacional italiana para las nuevas tecnologías, la energia le desarrollo sustentable

287 SEMINARIO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA 20.1 Planificación Con el fin de difundir los resultados y recabar aún más sugerencias, advertencias, riesgos, entre otros, se realizó un seminario que tuvo una duración de medio día cuyo enfoque fue participativo. El evento se desarrolló el día miércoles 18 de Junio de 2015 a partir de las 9:00 AM en el Hotel fundador. La invitación y el programa se muestran en las siguientes figuras: Figura 65: Invitación seminario Fuente: elaboración propia

288 288 Figura 66: Programa Seminario Fuente: elaboración propia Como se puede ver en el programa anterior se busca fomentar la participación mediante la formación de grupos de discusión. Para lograr la generación de discusión que aporte a los objetivos finales y además se provea recomendaciones valiosas se ha seleccionado en conjunto con la contraparte técnica a un grupo de invitados con experiencia en el ámbito tanto como consultores, contrapartes y entidades normativas.