ANEJO 5: FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ESPAÑA

Transcripción

1 Ayuntamiento de Murcia ESTUDIO DE VIABILIDAD y ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA FASE I ANEJO 5: FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ESPAÑA Estudio de viabilidad Septiembre 2007

2 Índice 1. Participación de la administración general del estado Participación de la iniciativa privada....7 Página 2

3 1. Participación de la administración general del estado. La normativa básica en materia de financiación del transporte público viene recogida en la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local (7/1985 de 2 de abril, artículo d), en el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (Real Decreto-Legislativo 2/2004 de 5 de marzo, Disposición adicional quinta), y en las leyes de los Presupuestos Generales del Estado. La AGE aporta financiación al transporte público a través de 3 programas presupuestarios: - Programa 912C Otras aportaciones a Corporaciones Locales. La Dirección General de Coordinación Financiera con las Entidades Locales gestiona las subvenciones al transporte urbano destinadas a financiar la prestación del servicio de transporte público a los ayuntamientos de más de habitantes o más de según los casos. Este programa está destinado a la subvención del transporte público urbano y viene funcionando, al menos, desde mediados de los años 80, cuando se le dotó con millones de pesetas, lo que dio lugar a que se conociera como el Fondo Este fondo fue creciendo no obstante, a medida que fueron incorporándose nuevas ciudades que solicitaban ayudas. En concreto, en 1985 el fondo estaba dotado de MPTA y estaban acogidas 25 ciudades; en 1991 el fondo aumentó a MPTA y se acogían a él 64 ciudades; en el año 2000 había ya 79 ciudades acogidas a este fondo, y su dotación ascendía a MPTA; en 2006 consiguieron subvención de este fondo, que contaba con 59,00 M, 84 ciudades españolas; y en 2007 el fondo asciende a 62,78 M ( MPTA) En el año 1985 los principales beneficiarios fueron los municipios de más de habitantes, excepto Madrid y Barcelona, que tenían otra forma de gestión y, a partir de 1986, se incorporaron los municipios de más de habitantes. A partir de 1993 se incorporan los municipios de más de habitantes, a condición de tener más de unidades urbanas. En 1998 se excluyen las entidades locales de Canarias, que pasan a tener un contrato-programa, y a partir de 2002 se suman municipios capitales de provincia que tuvieran otro sistema de transporte. El fondo global se reparte entre las distintas ciudades solicitantes sobre la base de los siguientes criterios: se asigna un 5% del crédito en función de la longitud de red, otro 5% en función de la demanda potencial, es decir del número de viajeros según el número de habitantes, y el 90% restante se destina al déficit medio por título de transporte, incentivando a los que tienen menor déficit. En todo caso prácticamente entre las 8 Pàgina 3

4 ciudades más grandes, sin incluir Madrid ni Barcelona, acaparan más de la mitad de los recursos del fondo. En 2006 Murcia obtuvo 1,154 M de este fondo, siendo la catorceava ciudad que más recursos obtuvo de dicho fondo. La ayuda se otorga al ayuntamiento titular del servicio, siendo éste quien aporta la subvención a su empresa pública municipal, o a la empresa concesionaria del servicio como pago de éste. - Programa 513B Subvenciones y apoyo al transporte terrestre. El Ministerio de Hacienda aporta también financiación del Estado al transporte público mediante la firma de unos Contratos-Programa, que suponen una aportación muy superior a la que puede obtener cualquier ciudad del Fondo Inicialmente, y al menos desde 1985, este tipo de financiación únicamente se daba en Madrid y Barcelona. No obstante, desde 2004 se ha incorporado Canarias, y Valencia está en negociaciones. Valencia, aunque aparece en este programa desde 2002, en realidad ese ejercicio y el siguiente el contrato-programa no era con la autoridad metropolitana sino con la empresa FGV, como continuadora de la originaria explotación de FEVE. Y las cuantías consignadas en los ejercicios siguientes no se han llegado a ejecutar por falta de acuerdo entre las administraciones competentes que continúan negociando el Contrato-Programa. (en miles de ) TOTAL Barcelona , , , , , , ,0 Valencia , , , , , , ,9 Madrid , , , , , , ,1 Canarias , , , , , , , , , , , ,4 El objeto de la subvención es más amplio que en el programa anterior, ya que alcanza todo el servicio metropolitano, es decir tanto el transporte urbano como el interurbano de dicho ámbito. Y, además, en estos casos se considera tanto el transporte mediante autobús como el servicio ferroviario con que cuentan dichas áreas. La aportación del Estado es mediante Contrato-Programa suscrito con las entidades/autoridades competentes en la ordenación y planificación del transporte público en Pàgina 4

5 este ámbito metropolitano (Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Autoritat Metropolitana de Barcelona, Entitat de Transport Metropolità de Valencia,...). Los criterios para cuantificar la aportación de la AGE, inicialmente, eran una subvención por viajero. Más recientemente, venían siendo unos porcentajes fijos sobre distintos conceptos: el déficit de explotación de las empresas, la inversión no autofinanciada y el coste de la introducción de títulos de coordinación. No obstante, estos criterios han ido desapareciendo de los nuevos Contratos-Programa pasándose a una negociación más política entre las administraciones en las que parece ser que lo que se tiene en cuenta son las necesidades globales y una determinada aportación per cápita de la AGE en función de éstas. En estos momentos en Barcelona está en torno a 32,00 por habitante y año y en Madrid en unos 28,00 habitante y año. En todo caso, el Contrato-Programa lo que pretende es establecer un marco estable de financiación para las empresas operadoras, de modo que la totalidad de sus necesidades sean cubiertas durante el período del Contrato. Esto obliga a que cada administración asuma la parte que le corresponde aportar, no pudiendo recurrir dichas empresas a un mayor endeudamiento. Este programa está destinado, por tanto, a financiar parte del gasto corriente y la compra de material móvil necesario para la explotación; las partidas de inversión en infraestructuras ferroviarias tienen un programa específico. Cabe destacar además que este tipo de Contratos-Programas no resultan accesibles para todas las áreas metropolitanas; de hecho en Valencia se ha venido hablando durante más de 10 años del Contrato-Programa con el Estado para que éste empezara a considerar la opción de poder llegar a cualquier acuerdo. Para poder participar de estas ayudas parece existir, al menos, dos condicionantes previos: que exista la entidad de carácter metropolitano que tiene que encargarse de la ordenación y planificación del transporte, y que sería la encargada de gestionar estas subvenciones. Y que el área metropolitana solicitante disponga también de una red ferroviaria de transporte público (metro, que en el caso de Valencia y Barcelona disponen además de cercanías prestadas por sus Ferrocarrils de la Generalitat), ya que esto comporta un coste de oferta en plazas/kilómetro muy superior en comparación a las áreas que únicamente disponen de servicio de autobús - Programa 513A Infraestructuras de Transporte Ferroviario. Este programa está destinado a financiar la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias. En el caso de las últimas ciudades incorporadas al programa se trata de líneas de tranvía, aunque en Valencia por ejemplo es infraestructura tanto de metro como de tranvía Pàgina 5

6 Aportación presupuestos AGE a Infraestructuras de Tte. Ferroviario TOTAL Bilbao 5.955,4 809, ,4 Barcelona , , , , , ,0 225,513,0 Valencia , , , , , , ,3 Madrid , , , , , , ,0 Sevilla , , , ,4 Málaga 5.592, , , ,6 Santa Cruz , , , , , , , , ,2 La aportación del Estado para las inversiones es mediante Convenio suscrito con las Comunidades Autónomas (Generalitat, Junta, Gobierno...). a) Los criterios de aportación para inversiones ferroviarias, obtenidos de noticias aparecidas en prensa, son: En Málaga, para la financiación de infraestructura (construcción líneas 1 y 2 de metro), la AGE aportará el 33% de los 450 M que se estima de coste (175 M ); el Ayuntamiento el 17%, y el restante 50% la Junta de Andalucía. Para este último caso, el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido un crédito de 260 M a la sociedad gestora del suburbano, Metro Málaga, que tendrá un período de amortización de 30 años, con un interés mínimo y cinco años de carencia. En Sevilla, se estima que la construcción del metro tendrá un coste aproximado de 660 M, habiéndose firmado un convenio entre la AGE y la Junta de Andalucía por el que la primera financiará un tercio del mismo (218 M ). Esta aportación del gobierno central se realizará durante 30 años, imputándose 20,8 M a 2005, 17,08 M a 2006 y 2007, 8,05 a 2008, y ya de manera progresivamente decreciente hasta 2035 que se realizaría el último pago de 3,6 m. En Granada, la construcción del metro se estima que costará aproximadamente 276,22 millones de euros excluyendo el material móvil. A la espera de que la Administración central determine su aportación, la Junta ha firmado el día 19 de julio de 2006 unos convenios con los Ayuntamientos de Granada y otros tres municipios donde se establecerán inicialmente una financiación del 83 por ciento a cargo de la Junta y del 17 por ciento por parte de los cuatro municipios. En Canarias, la construcción de la línea de tranvía ente Santa Cruz y La Laguna, cuyo coste se estimaba en 172 M se tenía que financiar en aproximadamente en un 40% el Gobierno Canario, otro 40% el Cabildo de Tenerife, y el 20% restante de otras administraciones y aportaciones privadas. En Valencia, el gasto anual en Infraestructuras declarado por FGV es el siguiente: Pàgina 6

7 TOTAL FGV , , , , , , ,00 AGE , , , , , , ,30 17,30% 17,43% 17,35% 28,38% 30,59% 67,75% 23,79% En el País Vasco, el modelo de financiación de San Sebastián es similar al acordado para el tranvía de Vitoria; es decir, el Gobierno vasco, a través de su departamento de Transportes, aportará el 60%, la Diputación Foral de Guipúzcoa financiará el 25% y el 15% restante será sufragado por el Ayuntamiento donostiarra. En Bilbao, en cambio, el Gobierno vasco aportó el 65%, la Fundación Bilbao Ría 2000, integrada por la Diputación vizcaína y el ejecutivo vasco, se hizo cargo del 23,5% y el Ayuntamiento bilbaíno corrió con el 11,5% restante. Aunque evidentemente cabe tener en cuenta que el sistema de financiación de la autonomía vasca es diferente al general que se aplica a la mayoría de comunidades autónomas. 2. Participación de la iniciativa privada. En los últimos años, la iniciativa privada ha ido entrando también en la construcción y explotación de distintas líneas de tranvía en España, estableciéndose un nuevo esquema de participación público-privada: En Barcelona, la administración (Autoritat de Transport Metropolità) contrata a un adjudicatario para la construcción, el equipamiento, la financiación y la explotación del servicio. Un concesionario en cuyo capital participan empresas constructoras (FCC, principalmente), proveedores de sistemas (Alstom), Operadores (Connex, C.G.T, Detren, Sarbus) y sociedades bancarias (Société Genérale y Banco Sabadell). - El retorno al adjudicatario se asegura por la explotación durante 25 años del sistema y mediante las subvenciones al transporte aportadas por el sector público como ayuda a la explotación. - Así, la autoridad pública fija las tarifas y aporta una ayuda basada en el número de viajeros y en la diferencia entre la tarifa técnica, definida por el adjudicatario en función de los costes de explotación, y la tarifa media real, que se fija en el entorno del 50 por ciento de la tarifa técnica. - De ese modo la mitad de los ingresos del grupo adjudicatario provendrán de los billetes y otros ingresos paralelos a la explotación y la otra mitad de la subvención pública. - El sistema prevé también contractualmente un sistema de penalizaciones económicas en función de la calidad del servicio, medida en términos de puntualidad, imagen comercial, limpieza, cancelación de servicios y disponibilidad de vehículos e instalaciones. - La inversión de la puesta en marcha del Trambaix (15,2 Km) se sitúa en el entorno de los 231 millones de euros, de los 146 se han destinado a infraestructuras y obra civil, 38 a sistemas y 47 a material móvil. En el Trambesós (14,1 Km), la inversión prevista ascendía a los 205 millones de euros, de los 111,5 será para obra civil e infraestructuras, 48,5 para sistemas y 45 para material móvil. Pàgina 7

8 En Madrid, la Línea 9 del Metro, la que enlaza la red con los municipios de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, el esquema es similar al de Barcelona, financiación privada y ayuda pública pero con la diferencia en la explotación que en este caso está a cargo de una empresa pública, Transportes Ferroviarios de Madrid, propiedad de Metro de Madrid. En Parla, la sociedad concesionaria encargada del proyecto de construcción, operación, mantenimiento y adquisición del material rodante de la línea 1 del tranvía de la ciudad es Tranvía de Parla S.A. Está sociedad está participada por dos de los grupos constructores más importantes del país, FCC (32,5%) y Acciona (42,5%), la principal entidad financiera de Castilla la Mancha, Caja Castilla la Mancha Corporación (15,0%) y el único operador privado que mueve tranvías en España, Detren (10%). Pàgina 8

9 1. RESUMEN DE APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS ESPAÑOLAS A LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE. Ciudad/Aportación AGE Comunidad Municipios Cabildo/Diputación Notas Málaga 33,33% 50,00% 17,00% - - Sevilla 33,33% Granada - 83,00% 17,00% - A falta de determinar la aportación de la AGE Canarias - 40,00% 20,00% 40,00% San Sebastián - 60,00% 15,00% 25,00% Bilbao - 65,00% 11,50% 23,50% Barcelona - 51,00% 25,00% 24,00%* *la autoridad metropolitana. Pàgina 9

10 Estudio de viabilidad infraestructuras ferroviarias 2. CONCLUSIÓN. A partir de la información recogida en la anterior tabla resumen, cabría señalar que: La aportación de cada administración a la financiación de las infraestructuras de transporte ferroviario en España depende bastante del modelo de financiación de cada comunidad, de modo que en las comunidades que tiene un régimen especial, caso del País Vasco o Canarias, la aportación de la Administración General del Estado es cero. En el caso de Cataluña la AGE participaría a través de la ATM, lo que supone en todo caso una ponderación menor que en el resto de comunidades de régimen general. En cualquier caso, se observa que la aportación de los municipios estaría en casi todas las ciudades consideradas en torno al 15%-20%. En las ciudades de Málaga, Sevilla y Granada, e incluso en el caso de Valencia, la aportación de la AGE está entorno al tercio del coste de la infraestructura. En todo caso, y como prevención, podemos considerar una hipótesis conservadora en la que la inversión en infraestructura se financia a partes iguales entre la AGE, la Comunidad y el Ayuntamiento. Página 10