SEGUIMIENTO AMBIENTAL DEL MERCADO AUTOMOTRIZ CHILENO

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1 SEGUIMIENTO AMBIENTAL DEL MERCADO AUTOMOTRIZ CHILENO CENTRO PREMIO NOBEL MARIO MOLINA CHILE CENTRO DE CONTROL Y CERTIFICACIÓN VEHICULAR DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES DE CHILE Con el auspicio de: Partnership for Clean Fuels and Vehicles del Programa de Medioambiente de las Naciones Unidas International Council on Clean Transportation

2 Regstro Propiedad Intelectual N o CMMCH 2010 Todos los derechos reservados Prohibida su reproducción parcial y/o total sin autorización

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5 Las diferencias más importantes entre el transporte del pasado, el actual y el futuro, pueden encontrarse en la tecnología. En efecto, tanto los vehículos como las vías han evolucionado dentro de un modelo de solución más o menos estable; mientras que los motores y los combustibles han cambiado sensiblemente, alcanzando altos niveles de eficiencia y calidad. La demanda futura de los viajeros no se concentrará sólo en el acto de transportarse entre un origen y un destino. La calidad de ese transporte será cada vez más fundamental, tanto por la conciencia individual del valor del tiempo como por la creciente necesidad de contar con soluciones ambientalmente sustentables para reducir los impactos negativos de la circulación vehicular. Desde el punto de vista de la tecnología, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se encuentra elaborando propuestas que permitan reemplazar la dicotomía de la década pasada entre vehículos catalíticos y no catalíticos por una nueva mirada que reconozca las nuevas tecnologías hoy disponibles y otras emergentes que se esperan dentro de esta década. Los vehículos de cero y ultra baja emisión serán cada vez más comunes dentro del mercado y gran parte de las empresas automotrices avanzan en el desarrollo de nuevos modelos. El presente estudio nos da herramientas para monitorear el comportamiento ambiental del mercado automotriz y hacer un seguimiento de los beneficios que reporta la introducción de nuevas tecnologías en un sector cada vez más relevante, tanto en la economía del país como en la vida diaria de las personas. Gloria Hutt Subsecretaria de Transportes Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile 5

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7 I d delighted to recommend the Mario Molina Center s new report Environmental Monitoring of the Chilean Automotive Market as an accurate representation of the environmental performance of Chile s passenger vehicle market from 2005 to My staff and I have worked closely with the Molina Center - Chile over the last several months to ensure that the underlying analyses comport with international best practices. From our perspective at the International Council on Clean Transportation, there are two fundament messages that flow from reading this report: To adequately protect public health, Chile should consider strengthening its conventional pollution emission standards. As with many rapidly-developing nations around the world, conventional air pollution levels exceed global health-based ambient air quality standards by wide margins in Chile s major cities (e.g., Santiago) where the bulk of the population lives. The report appropriately calls attention to the lenient emission standards for diesel vehicles compared to petrol under the European system, and thus the need to consider leapfrogging to world-class emission standards such as Euro VI and US Tier 2. Chile has an opportunity to play a leadership role in Latin America by establishing the region s first fuel economy or carbon dioxide emission standards for its passenger fleet. Chile s vehicle fleet accounts for about 30 percent of national Greenhouse Gases emission. Compared to other nations with major vehicle markets, the report finds that Chile s passenger vehicle market is one of the least efficient, and will be overtaken by the US fleet - currently the world s laggard - in 2014 unless Chile acts to establish its own set of fuel economy or CO2 standards. With foreign imported oil accounting for more than 90 percent of Chile s oil supply, and passenger vehicles sales growing at about 10 percent per year during years of economic growth, such standards are critically important to Chile s continued economic prosperity and environmental leadership. Earlier this year, Chile was accepted as the newest member into the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), a historic event that demonstrated a global recognition of Chile s sound economy and progressive polices. In her acceptance speech, the President stated that Chile will work with the world s most advanced economies in seeking solutions to our key economic, social, environmental and other challenges - challenges that are quintessentially global. In our view, this excellent new report by the Molina Center establishes the technical foundation for the development of progressive new policies to address several quintessentially global challenges: urban air pollution, global climate change and oil security. Drew Kodjak Executive Director International Council on Clean Transportation 7

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9 El crecimiento del parque vehicular es energética y ambientalmente insustentable, en Chile y en el mundo. El objetivo de este informe es aportar antecedentes para que tomemos conciencia en el país de la necesidad de introducir cambios pensando en un escenario 2020, donde convivirán 19 millones de habitantes con una flota de seis millones de automóviles. Se han hecho esfuerzos importantes por reducir los problemas de contaminación atmosférica, particularmente en el caso de Santiago, como disponer de buenos combustibles y normas para todas las categorías de vehículos nuevos. Así mismo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha desarrollado capacidades destacables, como el Centro de Control y Certificación Vehicular, que es responsable de velar por el cumplimiento de las normas ambientales y de seguridad que rigen el mercado automotriz. Sin embargo estos aportes son insuficientes frente a los desafíos que implica para el país el crecimiento del parque vehicular, tanto en calidad de aire de nuestras ciudades, como en cambio climático y seguridad energética. El informe advierte por una parte, sobre el hecho de que la tecnología que estamos incorporando no es, en promedio, la mejor disponible, y por otra apunta a que el marco regulatorio aplicado al mercado automotriz y al uso del automóvil, no promueve la sustentabilidad. Los gravámenes vigentes a la adquisición y uso de los vehículos, como los impuestos a la gasolina y diesel, el IVA a la compra de automóviles y los permisos de circulación, significan en su conjunto más de dos mil millones de dólares de recaudación anual para el Estado. El crecimiento del parque vehicular al 2020 probablemente aumentará esta recaudación en un 50%. El reordenamiento de estos gravámenes para que fomenten tecnologías más limpias y un uso más racional del automóvil, es uno de los desafíos más importantes para la sustentabilidad del país. Gianni López Director Centro Mario Molina Chile 9

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11 Tabla de contenidos Resumen Ejecutivo 17 Descripción del mercado nacional de vehículos livianos y comerciales 21 Tendencias de las emisiones de contaminantes locales del mercado automotriz 35 Vehículos Livianos Diesel 37 Vehículos Comerciales Diesel 39 Vehículos Livianos Gasolineros 43 Vehículos Comerciales Gasolineros 45 Tendencias de emisiones de CO2 y eficiencia energética 47 ANEXO I: Referencias 53 ANEXO II: Metodología para la determinación de la emisión y consumo promedio en el mercado nacional de vehículos livianos y comerciales. 55 ANEXO III: Metodología para el ajuste de estándares. 57 Ajuste de las emisiones de CO2 bajo ciclo NEDC (vehículos Diesel y Gasolina). 58 Ajuste del rendimiento de combustible bajo ciclo EPA

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13 FIGURAS Figura 1 : Ventas de vehículos nuevos durante los años 2005 a Figura 2: PBV vehículos Comerciales Diesel vendidos durante los años (Livianos Euro IV y Medianos Euro III). 22 Figura 3: Ventas de vehículos por categoría y tipo de combustible 23 Figura 4: Ventas por marcas vehículos comerciales con ciclo Diesel. 27 Figura 5: Ventas por marcas de los vehículos comerciales con ciclo Otto bajo certificación EURO 27 Figura 6: Ventas por marcas de los vehículos comerciales con ciclo Otto bajo certificación EPA. 28 Figura 7: Distribución de ventas por tipo de combustible. 29 Figura 8: Variación del precio de la gasolina y Diesel 30 Figura 9: Participación en el mercado de modelos de vehículos bajo normas EPA y EURO 31 Figura 10: Participación en el mercado de las categorías de vehículos bajo normas EPA y EURO 32 Figura 11: Ventas de vehículos por categoría, tipo de combustible y norma de homologación. 32 Figura 12: Promedio ponderado de emisión de NOx, considerando todas las ventas de vehículos livianos Diesel certificados bajo norma EURO. 37 Figura 13: Promedio ponderado de emisión de MP considerando todas las ventas vehículos livianos Diesel certificados bajo norma EURO. 38 Figura 14: Promedio ponderado de emisión de MP (g/km) considerando todas las ventas vehículos livianos Diesel según marcas. 38 Figura 15: Promedio ponderado de emisión de NOx considerando todas las ventas de vehículos comerciales Diesel certificados bajo norma EURO. 40 Figura 16: Promedio ponderado de emisión de MP considerando todas las ventas vehículos comerciales Diesel certificados bajo norma EURO. 40 Figura 17: Promedio ponderado de emisión de MP (g/km) considerando todas las ventas de vehículos comerciales Diesel según marcas. 41 Figura 18: Promedio ponderado de emisión de NOx considerando todas las ventas de vehículos Livianos a Gasolina certificados bajo norma EURO

14 Figura 19: Figura 20: Figura 21: Promedio ponderado de emisión de NOx considerando todas las ventas de vehículos Livianos a Gasolina certificados bajo norma EPA. 44 Promedio ponderado de emisión de NOx considerando todas las ventas de vehículos comerciales a Gasolina certificados bajo norma EURO. 45 Promedio ponderado de emisión de NOx considerando todas las ventas de vehículos comerciales a Gasolina certificados bajo norma EPA. 46 Figura 22: Emisiones de CO 2 de flotas vehiculares en diferentes regiones del mundo. 48 Figura 23: Rendimiento de combustible de flotas vehiculares en distintas regiones del mundo. 50 Figura 24: Relación entre el consumo de combustible (l/100km) y el rendimiento (km/l). 56 Figura 25: Nuevo ciclo de conducción Europeo (NEDC). 57 Figura 26: Ciclo FTP Figura 27: Esquema de ajuste de valores de ciclo NEDC a CAFE. 58 Figura 28: Esquema de ajuste de valores desde ciclo U.S City a rendimiento U.S combinado y emisión de CO 2 en ciclo NEDC. 59 TABLAS Tabla 1: Modelos de vehículos livianos más vendidos, años 2007 y Tabla 2: Modelos de vehículos comerciales más vendidos en los años 2007 y Tabla 3: Normas de emisión de contaminantes para automóviles nuevos 35 14

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17 RESUMEN EJECUTIVO El objetivo central de este estudio es presentar un conjunto de indicadores que permitan hacer un seguimiento ambiental del mercado automotriz. Uno de los mayores desafíos de la sustentabilidad es la mitigación de los impactos asociados al crecimiento de la flota de vehículos, tanto desde el punto de vista de las emisiones de gases de efecto invernadero, como del aumento del aporte a los problemas de contaminación local. Los indicadores propuestos, desarrollados a partir de las exigencias de promedios de emisión y de rendimiento aplicados a grandes fabricantes automotrices en países desarrollados, son una herramienta valiosa para el seguimiento de los impactos de las ventas anuales de automóviles, y para la definición de instrumentos de regulación más eficaces. El mercado automotriz nacional ha mostrado tasas de crecimiento de un 27% y 30% entre los años 2005, 2006 y 2007; salvo el año 2008, en que se produjo un estancamiento como consecuencia de la crisis financiera internacional y las ventas disminuyeron un 8%. El segmento de los vehículos de mayor tamaño, como camionetas doble cabina y SUV 1, ha irrumpido en forma notoria, creciendo en un 212% en el período del 2005 al 2008, llegando a representar casi un tercio de las ventas de automóviles, lo que incide en un mayor tamaño y cilindrada promedio del mercado. Este es un fenómeno que ha ocurrido anteriormente en otras economías. A fines de la década de los noventa en los Estados Unidos se comenzó a observar un incremento significativo de las ventas de SUV, llegando a representar junto con las Van y camionetas, el 50% de las ventas de automóviles del año Esto tuvo como consecuencia un deterioro del rendimiento promedio del mercado norteamericano. En nuestro país el marco legal nacional también tiene incidencia en este fenómeno, con distorsiones como, por ejemplo, el descuento de impuesto a la compra de camionetas y vehículos de doble tracción. 1 Sport Utility Vehicle; corresponde a una categoría de automóviles producidos a partir de un chasis de un vehículo comercial, adaptado como station wagon o similar para uso familiar, a menudo equipado con doble tracción. Correspondiente con su categoría de comercial, las exigencias ambientales son menores que las de un automóvil, por lo que su masificación ha sido un problema que se ha debido enfrentar a nivel internacional mediante una optimización de las normas de emisión de contaminantes. 17

18 En Chile, los modelos homologados bajo la normativa EURO han desplazado a los homologados bajo normas EPA, y la tecnología diesel ha ganado progresivamente una mayor participación de mercado, llegando al 2008 a representar el 22% de todas las ventas. Esto ha producido dos efectos: una reducción del promedio de emisiones de CO 2 y un aumento sustancial de las emisiones de óxidos de Nitrógeno al sustituir la venta de vehículos a gasolina por vehículos diesel. El promedio de emisión de NO X de todos los automóviles livianos EURO a gasolina comercializados el año 2008 fue de 0,022 gramos por kilómetro, mientras que en el caso de los livianos EURO Diesel corresponde a 0,19 gramos por kilómetro, es decir, 9 veces mayor. En el caso de los vehículos comerciales la emisión es 21 veces mayor. En el caso del material particulado la situación es más crítica, porque los vehículos diesel, que emiten este contaminante, sustituyen ventas de vehículos a gasolina, los cuales no tienen emisiones tan relevantes de partículas. Dentro de cada categoría de vehículos estudiada, las emisiones promedio de las ventas del año 2005 al 2008, se han mantenido estables, salvo en el caso de los modelos homologados bajo normativa EURO, que presentan una reducción del año 2005 al Esto fue producto del aumento de su oferta en el mercado nacional, ya que esta norma se adoptó a fines del 2004 en la Región Metropolitana. Independiente de este hecho, el segmento de los vehículos comerciales diesel presenta un incremento importante de sus emisiones en los años 2007 y 2008, posiblemente debido a la ampliación de la oferta de camionetas y SUV EURO III de Asia, ya que esta normativa aun se acepta en el país, pese a tener más de 10 años de antigüedad. El mercado nacional presenta emisiones promedio de CO 2 similares a las observadas en Corea del Sur, y cercanas a los promedios de Australia y EEUU. Para entender este fenómeno, es necesario saber que la composición del mercado nacional es muy particular, porque convive una venta importante en el segmento de SUV y camionetas, típico de Estados Unidos, con una gran cantidad de unidades vendidas en el segmento de city cars (automóviles clase A), inexistente en el país del Norte. Es necesario considerar que los países antes señalados, a diferencia de Chile, tienen normas de rendimiento de combustible vigentes, por lo cual también la diferencia de emisiones se estrecha. Respecto de los mercados de la UE y Japón, nuestro país muestra un rezago importante, con un promedio de emision un 30 % mayor. Las causas se encuentran en que estos países muestran una participación menor de SUV y camionetas, y tienen, vigentes o programadas, fuertes regulaciones de rendimiento y de emisión de CO 2. 18

19 Valores de países distintos a Chile facilitados por ICCT En el período estudiado se observa una reducción de las emisiones promedio de CO 2 debido al aumento de la participación de mercado de los automóviles diesel 2. El problema es que esta reducción parcial del CO 2 mediante la dieselización ha significado un trade off con el aumento de las emisiones de contaminantes locales, como los NO X y el material particulado, ya que estos vehículos diesel han sido adquiridos en desmedro de vehículos gasolineros que presentan menores emisiones de estos contaminantes. Relacionada con la creciente preocupación internacional por el problema del cambio climático, se encuentra la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, aspecto en el cual Chile es extremadamente sensible. Esto quedó demostrado en la última crisis del año 2008, donde el Estado debió suplementar en un billón de dólares el Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo, junto con una pérdida importante de recaudación fruto de la reducción transitoria del impuesto a la gasolina. La expansión del parque automotriz es uno de los mayores desafíos ambientales para el país dentro de las próximas décadas. Desde una perspectiva ambiental, es necesaria una actualización de las normas de emisión de NO X, material particulado y compuestos orgánicos volátiles para el mercado automotriz nacional, integradas en una estrategia coherente con la reducción del CO 2. Se requiere además completar este esfuerzo con una promoción del uso más racional del automóvil, del transporte público y los modos no motorizados. Por último, es indudable que se requiere una corrección de los impuestos a la adquisición y uso de los vehículos, en conjunto con los impuestos a los combustibles, para alinearlos con las metas ambientales del sector automotriz. 2 En términos generales, un automóvil diesel es más eficiente que un gasolinero. 19

20 20 Valores de países distintos a Chile tomados del estudio: Analysis of Vehicle Technology and Fuel Efficiency in India and China: Final Report, preparado para la Agencia Internacional de Energía por ICF International, Arlington, VA, November 2009.

21 Descripción del mercado nacional de vehículos livianos y comerciales El mercado automotriz ha experimentado un alto crecimiento durante los últimos años, con tasas por sobre el 20%, salvo el año 2008, donde se observó una disminución como consecuencia de la crisis económica mundial. Para describir este mercado se han empleado dos categorías de vehículos: livianos y comerciales. La primera corresponde a automóviles tipo sedán, coupé, sport y station wagons 3 ; la segunda considera camionetas, van y SUV 4. En la Figura 1 se presentan las ventas anuales del 2005 al 2008, indicándose el porcentaje correspondiente a vehículos livianos y comerciales. Figura 1: Ventas de vehículos nuevos 2005 a Livianos: contempla los modelos clasificados como livianos más comerciales clase 1 según normas EURO más los modelos clasificados como livianos, comerciales livianos y comerciales tipo 1 según normas EPA. 4 Comerciales: considera los modelos clasificados como comerciales tipo 2 y 3, más los medianos clase 3 según normas EURO, más los modelos clasificados como comercial tipo 2 y medianos tipo 1 y 2 según normas EPA. 21

22 La categoría de vehículos comerciales está creciendo a una tasa muy alta, incluso en el periodo de crisis económica, observándose un aumento del 212% para el período estudiado. Este comportamiento se ha presentado anteriormente en países desarrollados, como Estados Unidos de Norteamérica, debido al interés del mercado en vehículos de mayor tamaño y de doble tracción. Es probable que esta tendencia se vea reforzada en nuestro país por el incentivo tributario a la adquisición de vehículos de trabajo, que es empleado para la compra de vehículos de uso personal a través de las empresas. Es importante destacar que los vehículos comerciales tienen menores exigencias de emisiones que los livianos. Esta puede ser la causa de que la mayor cantidad de ventas de vehículos comerciales diesel del período se concentre en el rango de los y kg, tal como se presenta en la Figura 2, justo por sobre el valor que divide las categorías de livianos y medianos (2.700 kilógramos). El total de ventas entre los vehículos comprendidos en este rango corresponde a un 24% del total de ventas de vehículos comerciales diesel. Peso Bruto Vehicular Vehículos Diesel Ventas Figura 2: PBV vehículos Comerciales Diesel vendidos durante los años (Livianos Euro IV y Medianos Euro III). 22

23 En la Figura 3 se presenta la participación en las ventas de las distintas categorías de tamaño de vehículos. Se observa que la mayor parte del mercado corresponde a vehículos Livianos con ciclo Otto (gasolina), aunque hay una penetración progresiva de los vehículos diesel, tanto en el segmento de los comerciales como en el de automóviles. La categoría de vehículos comerciales Otto es la única que presenta un crecimiento el año 2008, probablemente debido a un que corresponde a un segmento de clientes menos vulnerables a la dificultad de conseguir financiamiento en un año de crisis. También es probable que parte de los compradores no se decidieron por vehículos comerciales diesel como reacción a la reducción transitoria del impuesto a la gasolina. Figura 3: Ventas de vehículos por categoría y tipo de combustible. 23

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25 Marcas y Modelos más vendidos En la Tabla 1 se presentan los modelos de vehículos livianos más vendidos durante los años 2007 y 2008; éstos representan el 35% de las ventas. El Toyota Yaris sedán ocupa el primer lugar de ventas, observándose una participación importante de fabricantes asiáticos, principalmente Corea y Japón. Latinoamérica también aparece en este listado, con productos de México y Brasil. Tabla 1: Modelos de vehículos livianos más vendidos, años 2007 y 2008 Marca Modelo Toyota Chevrolet Chevrolet Toyota Kia Chevrolet Kia Suzuki Chevrolet Nissan Yaris 1.5 l DOHC Sedan 4P. T/M Motor Otto Corsa 1.6 l, Station Wagon 5P. T/M, Motor Otto Spark LT 1 l SOHC Hatch Back 5P. T/M Motor Otto Yaris Sport 1.3 l DOHC Hatch Back 5P. T/M Motor Otto Morning 1.1 l SOHC Hatch Back 5P. T/M Motor Otto Aveo LT NB AC 1,4 DOHC Sedan 4P. T/M Motor Otto Rio JB 1.4 l DOHC Sedan 4P. T/M Motor Otto Alto l SOHC Hatch Back 5P. T/M Motor Otto Corsa Plus (Sail) 1.6 l SOHC Sedan 4P. T/M Motor Otto Sentra V-16, serie B-13, Sedán 4P, 1.6 l, T/M, Motor GA16DNE Otto 25

26 En la Tabla 2 se presenta el listado de los 10 vehículos comerciales más vendidos durante los años 2007 y 2008; éstos representan el 43% de las ventas. Tabla 2: Modelos de vehículos comerciales más vendidos en los años 2007 y Marca Chevrolet Mitsubishi Nissan Hyundai Toyota Nissan Hyundai Kia Hyundai Suzuki Modelo Luv D-Max 3.0 l, TDI SOHC Crew Cab 4P Pick Up 4WD, Motor Diesel L200 Dakar CRS 2.5 l CRDI 16v DOHC Pick Up D/C 4P. 4x4 T/M Motor Diesel Terrano D l Turbo DOHC Cabina Doble Pick Up 4P. 4x2 T/M Motor Diesel HR 2.5 l SOHC High Deck Long Wheel Base Std.Cab.Camioneta 2P. T/M Motor Diesel Hilux 2.5 l DOHC TDI Camioneta Cabina Simple 2P. 4x4 T/M Motor Diesel Terrano D l Look 4x4 Turbo DOHC Cabina Doble 4P. T/M Motor Diesel H1 2.5 l., Long Body 12 Seater SOHC Minibus 4P T/M, Motor Diesel Frontier 2.5 l, SOHC Camioneta Doble Cabina 4P T/M, Motor Diesel H1 (TQ) 2.5 l SOHC 5P 12 Asientos T/M Motor Diesel JB420 Grand Nomade 2.0 l DOHC 4WD Station Wagon 5P. T/M Motor Otto 26

27 La categoría de vehículos comerciales es la que más ha aumentado su participación en el mercado durante los años 2005 a A continuación se presentan figuras que grafican las ventas por marcas de esta categoría de vehículos. En la Figura 4 se presentan las ventas por marcas de los vehículos comerciales con ciclo diesel; en ésta se observa que se doblan las ventas de modelos correspondientes a ésta categoría de vehículos entre los años 2005 y La gran mayoría de las ventas corresponden a vehículos de origen coreano y japonés (Chevrolet trae productos de Asia). Ventas Vehículos Comerciales Euro Diesel Figura 4: Ventas por marcas vehículos comerciales con ciclo Diesel. Cerca de un 700% han crecido las ventas de modelos de vehículos comerciales con ciclo Otto certificados bajo la norma EURO durante el periodo correspondiente a los años El desglose por marcas se presenta en la Figura 5. Si bien en ventas su número es menor que los diesel, es el segmento que más está creciendo. Ventas Vehículos Comerciales Euro Gasolina Figura 5: Ventas por marcas de los vehículos comerciales con ciclo Otto bajo certificación Euro 27

28 En esta categoría se observa una fuerte penetración de vehículos de origen chino, como Great Wall, que ha desplazado a Toyota del segundo lugar de ventas. El crecimiento de esta categoría probablemente se debe a que existen fabricantes asiáticos con SUV a precios competitivos, a los cuales las normas EURO les han abierto las puertas al mercado nacional. Las ventas de vehículos comerciales con ciclo Otto certificados bajo norma EPA 5 (Figura 6) no han crecido de igual manera como los certificados EURO, porque en parte importante corresponden a productos de origen norteamericano, de mayor costo que los comercializados bajo normas EURO. Coincidente con este enfoque, Ford y Chevrolet son las marcas que más unidades venden en esta categoría de vehículos. Figura 6: Ventas por marcas de los vehículos comerciales con ciclo Otto bajo certificación EPA. 5 Sigla en inglés de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica. 28

29 Ventas por tipo de Combustibles Con respecto al uso de combustible, la venta de automóviles diesel ha ido en aumento debido al incentivo que significa el menor precio de este combustible con respecto de la gasolina (Figura 7), que implica diferencias del orden de un 25% respecto del litro de gasolina de 93 octanos. Durante el año 2008 los precios de ambos combustibles se igualaron ya que el Gobierno, fruto del aumento del precio internacional del barril de petróleo, redujo temporalmente el impuesto a la gasolina. Esto podría explicar que la participación de mercado de los vehículos diesel se mantuvo en el mismo nivel del año anterior. Figura 7: Distribución de ventas por tipo de combustible. 29

30 $ / Lt Fuente: INE En la Figura 8 se presenta la evolución del precio del litro de gasolinas y diesel para el periodo

31 Ventas de acuerdo al sistema de normas de emisión empleado Desde Septiembre de 1992, cuando comenzó a regir en la Región Metropolitana la primera norma de emisión para modelos de vehículos nuevos, hasta Enero de 2005, el único sistema de certificación aceptado era EPA. A partir de esta última fecha, el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica incorporó además la norma EURO, la cual se extendió posteriormente a nivel nacional, impulsada también por el acuerdo de asociación de Chile con la Unión Europea. Figura 9: Participación en el mercado de modelos de vehículos bajo normas EPA y EURO 31

32 La adopción de esta norma favoreció el posicionamiento de fabricantes asiáticos, europeos y latinoamericanos, que cuentan con normas similares en sus países de origen. Esto ha significado que los modelos EURO dominen completamente el segmento de vehículos diesel, desplazando paulatinamente a los modelos EPA en el segmento de gasolina. La mayor participación de vehículos EURO se presenta en la Figura 10, donde se observa claramente que los vehículos Livianos Otto EURO y Comerciales Otto EURO han sido las categorías que más han aumentado las ventas durante los últimos años. Figura 10: Participación en el mercado de las categorías de vehículos bajo normas EPA y EURO En el caso de los vehículos Comerciales con ciclo Otto, no existe gran diferencia entre las ventas asociadas a modelos EPA o EURO, a diferencia de los comerciales diesel, donde toda la venta es EURO, debido a la gran gama de ofertas de vehículos diesel existente para el mercado europeo y asiático. Figura 11: Ventas de vehículos por categoría, tipo de combustible y norma de homologación. 32

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35 Tendencias de las emisiones de contaminantes locales del mercado automotriz Se presentan a continuación las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NO X ) y Material Particulado (MP) promedio del mercado automotriz del año 2005 al 2008, de acuerdo al combustible empleado y al tipo de norma (EURO o EPA). Esta última distinción debe hacerse debido a que los procedimientos de homologación empleados difieren entre ambos sistemas de normas, por lo cual sus resultados no son comparables. En la tabla 3 se presentan las normas de emisión de contaminantes vigentes para el periodo del estudio. Tabla 3. Normas de emisión de contaminantes para automóviles nuevos Livianos Otto Livianos Diesel Medianos (Otto y Diesel) Región Metropolitana EPA Tier 1/ Euro III Enero de 2005 EPA Tier 1 Califronia / Euro IV Marzo de / Marzo EPA Tier 1/ Euro III Enero de 2005 EPA Tier 1/ Euro III EPA Tier 1/ Euro III EPA Tier 1/ Euro III Otras regiones Mayo de 2006 Septiembre de 2006 Septiembre de 2006 Los resultados que se presentan en este capítulo corresponden a los promedios del mercado nacional, obtenido a partir de la emisión de cada modelo ponderada por sus ventas anuales. Para más detalle ver anexo II. 35

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37 Vehículos Livianos Diesel En el mercado nacional, casi el total de las ventas de vehículos diesel corresponden a modelos homologados bajo normas EURO. Por lo tanto, en este subcapítulo sólo se considera la información de tendencias bajo este sistema de normas. En las Figuras 12, 14 y 15 se presentan las emisiones de NOx y MP de los vehículos livianos Diesel, indicándose con una línea horizontal los límites de las normas de emisión vigentes o de referencia internacional. Esta categoría representa el 5% del total de ventas del año La emisión de NOx mostró una fuerte reducción el año 2006 con respecto al año anterior, coincidiendo con la entrada en vigencia de norma Euro IV a principios del año 2006 en la Región Metropolitana y con el comienzo de la consolidación de la oferta de vehículos homologados bajo las normas EURO en el mercado nacional. Sin embargo, a pesar de la disminución, la emisión promedio de NOx se encuentra cercana al límite de la norma Euro IV, debido a que continúan las ventas de vehículos EURO III fuera de la Región Metropolitana. Figura 12: Promedio ponderado de emisión de NOx, considerando todas las ventas de vehículos livianos Diesel certificados bajo norma EURO. 37

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