Las transformaciones del mercado de automóviles en México, : comercio, inversión extranjera y localización industrial

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1 Ilse Álvarez -Paolo Riguzzi (El Colegio Mexiquense, A.C.) Las transformaciones del mercado de automóviles en México, : comercio, inversión extranjera y localización industrial Ponencia para las Jornadas de Historia Económica de la AMHE, de julio de Versión preliminar, favor de no citar. 0

2 Introducción Durante el primer cuarto del siglo XX, el automóvil se difundió en México sólo a través de la importación, que después de 1914 procedió, de forma casi exclusiva, de Estados Unidos. Esta situación se modificó a partir de 1926, cuando se estableció la planta armadora de Ford Motor Company y arrancó un proceso de ensamblado local. El objetivo de nuestro trabajo es explicar las razones de esta inversión directa, detectar su relación de complementariedad o sustitución con respecto al comercio exterior; y entender cómo la planta de Ford incidió en las dimensiones y las características del mercado de vehículos en México, en particular por lo que atañe a la difusión del consumo de autos más allá de las fronteras sociales de exclusividad. Para ello analizaremos la evolución previa del mercado automotor mexicano, en cuanto a su tamaño, composición y estructura organizacional; identificaremos el régimen aduanal aplicado a los vehículos; reconstruiremos la demanda de autos importados y la producción de la planta, para medir su impacto. 1. El mercado de automotores en México En esta sección se hará una reseña de la trayectoria, las dimensiones y las características primarias del mercado de automóviles en México, en el primer tercio del siglo XX. A partir de 1895, cuando se introdujo el primer automóvil a México, comenzó la importación incipiente de vehículos de motor, que se mantuvo dentro de proporciones modestas hasta En este periodo, el número de unidades importadas anualmente no rebasó las 500 (con la excepción de ) 1, y su valor comercial fue inferior a los 2 millones de dólares, que en promedio representaba una fracción pequeña de las importaciones totales (alrededor de 1,5%). Se trataba de un mercado de bienes suntuarios y exclusivos, que se mantuvo restringido al interior de fronteras sociales muy marcadas, como eran las de las clases altas. De manera significativa, los coches importados eran, en su gran mayoría, de categoría y precio superior: en , el precio promedio de los coches estadounidenses importados en México era de alrededor de 1,500 dólares, mientras que el de los europeos superaba los 2,500 dólares. En la primera década de siglo XX, la oferta de automóviles en México estaba dominada por empresas estadounidenses (alrededor de 40-45%) y francesas (35-40%); el resto de los vehículos eran de procedencia alemana, británica e italiana. 2 1 Debido probablemente al efecto temporal de sobrevaluación del tipo de cambio, ligado a la reforma monetaria de Por ejemplo, el parque vehicular de Autotaximetros S.A. de la ciudad de México, la principal empresa de taxi, para 1910 se componía exclusivamente de coches Renault. 1

3 Ello contrastaba con la situación del mercado latinoamericano, donde la presencia de autos norteamericanos era mucho más débil. Pese a que Argentina y Brasil contaban con un volumen de demanda muy superior al de México, sin embargo, ésta en su mayoría era satisfecha por empresas europeas. En 1907, mientras que México compró 465 vehículos de Estados Unidos, Argentina importó sólo 39 y Brasil La exportación estadounidense se dirigía esencialmente a los mercados territorialmente contiguos e integrados: Canadá, Cuba y México. La Primera Guerra Mundial representó un quiebre en el comercio de autos, así como en otras ramas, en América Latina. Con el ascenso de Estados Unidos en calidad de principal proveedor de bienes industriales, incluidos los autos. En el caso de México, se tornó en la fuente prácticamente exclusiva (Yañez y Badia, 2011). El mercado mexicano de 1900 a 1929, visto desde la perspectiva del flujo de importación, tuvo una expansión importante y en general mantuvo una tendencia positiva (gráfica 1). En el primer tercio del siglo XX destacan cuatro etapas: de 1900 a 1913, con el surgimiento pausado del mercado de automóviles de combustión interna, tras el éxito inicial de los vehículos eléctricos; de 1913 a 1916 la importación se paralizó casi por completo, por efecto de las guerras y convulsiones de la Revolución; de 1917 a 1929 se desarrolló el mercado de forma muy sostenida, hasta superar un volumen de 10,000 unidades anuales, es decir aproximadamente 20 veces con respecto a los niveles de finales del porfiriato. Pero la expansión del mercado se detuvo abruptamente por la Gran Depresión, con la caída de los precios de automotores a nivel mundial y el colapso de la producción estadounidense; en México se verificaron primero una fuerte contracción, de 1930 a 1932, y de 1933 en adelante una rápida recuperación. Entre 1924 y 1933, el parque de automotores creció 125%, de 42,858 unidades a 96,549. El incremento se desglosa de la siguiente forma: Cuadro 1: Parque automotor en México, 1924 y Variación Autos 32,531 65, % Camiones 5,525 24, % Autobuses 4,892 6, ,5% Fuente: Anuario Estadístico, 1942: En general, hasta 1914, los estadounidenses prestaron poca atención al mercado latinoamericano, que aparecía poco prometedor, debido a tres barreras: la falta de infraestructura carretera y de caminos en estos países; el sistema de crédito, en el que los norteamericanos no podían competir con los bancos europeos; y las preferencias de los compradores por vehículos de lujo, en particular del viejo continente (Motor, 1910: 89-90). 2

4 La mayor demanda de vehículos de motor se concentró en los automóviles, en segundo lugar camiones y por último autobuses. 4 El impacto de los autobuses y camiones fue tardío y restringido geográficamente; en términos porcentuales (gráfica 2) en 1924 el 76% eran automóviles, 13% camiones y 11% autobuses. En 1933 la distribución varió a 67% automóviles, 25% camiones y 7% autobuses. Los automotores de grandes capacidades se utilizaron principalmente para el transportar de carga, eso se reflejó en la demanda de vehículos comerciales más que para el transporte de pasajeros. Gráfica 1: Valor y número de autos importados a México, , media móvil trienal Valor Estimado Valor importación de EEUU No. importado de EEUU $14,000, $12,000, $10,000, Valor (dólares) $8,000, $6,000, Número $4,000, $2,000, $ Nota: Años fiscales hasta Series deflactadas con el valor del dólar de El valor estimado se obtuvo calculando la cuota de mercado que representó la importación de Europa 60% y la norteamericana 40%; como se pudo confirmar en algunos años. Fuente: Commerce Yearbook, 1930, vol. I; Monthly summary of Foreign Commerce, Report on trade conditions in Mexico, 1908; Summary of Foreign commerce of the United States, 1901; The Automobile, 1919.The Foreign Commerce and Navigation, Los automóviles no sólo eran de uso privado, sino que también había una porción importante de alquiler, para el transporte de personas mediante taxis. La cantidad de autobuses tuvo un crecimiento menos acelerado a pesar que desde 1916 comenzó a 4 Se usa el término general de camiones para referirnos a los vehículos de carga, de diversas capacidades; sin embargo, es de notar que la mayoría era más bien camionetas, de poca capacidad de carga. 3

5 proliferar el servicio de transporte de personas, y después de 1920 inició el ómnibus haciendo viajes cortos entre ciudades y pueblos cercanos. Los camiones por su parte fueron usados para el transporte de mercancías y materiales de construcción y tuvieron un acelerado ritmo de crecimiento. Gráfica 2: Acervo de automotores por tipo, México Automóviles Autobuses Camiones Motocicletas Fuente: Estadísticas Históricas, 2000: 588. Lo que se puede comprobar es que conforme se fue expandiendo el acervo de automóviles se produjo un efecto de ensanchamiento paulatino de las fronteras sociales del consumo. Clasificando los vehículos importados por categorías de precios (gráfica 3), la mayor proporción se sitúa en la gama de precios bajos: el 62% corresponden a la categoría 100 a 500 dólares; 14% a la categoría de 501 a 800; 22% a la de 801 a 2,000 y 2% a la de más de 2,001. Esto muestra la transformación incipiente del consumo de automóviles: de ser exclusivamente un bien de lujo, como a principios de siglo XX, para la década de 1920 la incidencia mayor correspondía a la gama de precio inferior. 4

6 Gráfica 3: Número de autos exportados de EEUU a México, por categoría de precio, (dólares) Fuente: Facts and Figures of the Automobile Industry, La inversión extranjera directa y el sector automotriz Después de 1917, la entrada de capitales extranjeros en México disminuyó de manera importante, en término de flujos de inversión. El monto de las nuevas inversiones directas, contrariamente a lo que se alega en mucha literatura, fue del todo reducido; y en su seno, la inversión industrial no fue suficiente a sustituir aquélla en el sector extractivo y de recursos naturales, típica del periodo porfiriano, que había decaído. El volumen total de la inversión nueva (y de aquélla por encima de la existente, en el caso de las propiedades adquiridas) puede estimarse alrededor de los millones de dólares, en todo el decenio. 5 Para fines comparativos se puede considerar que, en la década de , un cálculo conservador sitúa los flujos de inversión directa nueva en millones de dólares: aunque el procedimiento es burdo, el orden de magnitud indica con claridad que en los años veinte la conexión mediante los capitales extranjeros estaba muy debilitada (Riguzzi, 2010). El lote de nuevas empresas estaba compuesto principalmente por multinacionales norteamericanas que, de manera relativamente aislada, implantaban filiales pequeñas para desarrollar actividades nuevas u ofrecían conexiones con redes globales de comunicación y negocios. En este marco, en el que el atractivo de México para la inversión extranjera era reducido, es necesario indagar qué razones impulsaron la decisión de Ford de arraigarse en México. 5 Empresas como ITT, Pan American Airways, American Foreign and Power adquirieron compañías preexistentes y las absorbieron en sus conglomerados. 5

7 2.1 Ford en México: razones y mecanismos La empresa Ford ya desde 1909 tenía planeado establecer una planta ensambladora (de tractores) en la ciudad de México, misma que se detuvo debido a la incertidumbre causada por el estallido de la revolución de 1910 (Wilkins y Hill, 1964). Optó entonces por una localización más segura, y en montó una planta en Argentina. Una vez concluida la Primera Guerra, se activó una estrategia de expansión global de Ford, basada en la constitución de filiales y de armadoras de coches, de la que América representó una pieza importante, como se observa en el cuadro 2. Tras la inversión en Argentina, siguieron la de Brasil, Uruguay, Chile; y sólo en 1925 se creó una pequeña planta en México. Es de notar que el principal competidor de Ford, General Motors, a mediados de los años veinte también llegó en dos países sudamericanos, Argentina y Brasil (pero sólo en 1937 a México). Cuadro 2: Expansión de Ford en América Latina, País Años Primera sucursal Comienzo de las actividades de ensamble Argentina Brasil Panamá 1927 Chile Cuba México /26 Perú Uruguay Venezuela Fuente: Wilkins y Hill, 1964: La inversión de Ford en México asumió la forma clásica de transferencia de un paquete integrado de factores: tecnología, capital, habilidades gerenciales, fuerza de trabajo especializada, e intangibles como marca y patentes. De esta forma, la dimensión financiera no era la única ni la más relevante en la inversión; el capital declarado por la empresa Ford Motor México, S.A. al incorporarse, medio millón de pesos oro, era un valor contable que se fincaba en todos estos elementos. 6 El capital humano resultó especialmente importante: La gerencia la asumió el mexicano Adrian René Lajous, de una familia de la elite norteña, quien tras formarse como ingeniero mecánico en la Universidad de Cornell, había trabajado con Ford en Buenos Aires, Detroit, y Cuba. Un núcleo de trabajadores adiestrados en la 6 El acondicionamiento de la planta y su equipamiento con maquinaria importó un costo total de 94,250 pesos oro. (Ford, 1985) 6

8 mecánica automotriz, no disponible en México, se reclutó entre los de origen mexicano de las plantas Ford de Detroit. 7 La instalación de Ford en México se debió a factores generales y específicos, de empuje y tirón. Entre los primeros, destaca obviamente la estrategia global de negocios, dirigida a trascender la mera actividad exportadora, en función de localizar el armado de vehículos en diferentes países. Por lo que se refiere a los factores específicos, la elección de México respondió claramente al crecimiento sostenido de la demanda de vehículos de motor, que se mantuvo a partir de 1917 a una tasa promedio de 4%; alrededor de , cuando se gestó la decisión de invertir, la expectativa era que la marcha seguiría incrementándose en el futuro. La proliferación de agencias de venta en la república (en 23 ciudades en 1924, con presencia en 14 entidades más el D.F), que se exhibe en la figura 1, es evidencia clara de ello. Figura 1: Agencias de Ford en México, en la década de 1920 Fuente: Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56, Nota: No representa el número de agencias, sino los lugares donde se establecieron, una o más agencias. Esta expansión, coordinada desde las sedes de Houston y Los Angeles, se basó en la popularidad del Modelo T, que era en esos años el auto más vendido en México. Aún así, estos dos factores no fueron suficientes para determinar la decisión definitiva, porque para instrumentarla Ford pretendió gozar de una protección arancelaria especial para sus actividades. En paralelo a la elaboración del proyecto, se llevó a cabo una negociación con el gobierno de Calles, por lo que se refiere al régimen aduanal, que acarreó 7 Los salarios, se fijaron por encima del salario promedio industrial. (Wilkins y Hill, 1964: 147). 7

9 condiciones muy favorables para la empresa (Wilkins y Hill, 1964: 147). Por un lado, la planta de la ciudad de México recibió el tratamiento de recinto fiscal, de manera que las autopartes importadas pudieran pagar los derechos de importación no en el momento de entrar al territorio nacional, sino una vez que llegaran a la capital. Por el otro, en 1925 se promulgó, por decreto ejecutivo, una reforma arancelaria con el propósito de proteger el ensamble de autos dentro del país. La modificación únicamente concernió a las autopartes importadas, puesto que antes los chasis se contaban como automotores completos, y las autopartes pagaban la misma tarifa por kilo, que los autos. Ello significó una reducción del 50% en la tarifa para las autopartes que se usarían para ensamblar autos en el país. (Diario Oficial, octubre 1925). Adicionalmente, en abril de 1926 entró en vigor una disposición arancelaria que estipulaba que el gravamen sobre autos y llantas se aplicaría sobre el valor de la unidad: 10% del monto declarado en la factura consular, lo cual encarecía levemente la importación. Esto trajo consecuencias negativas para la venta de autos en los meses siguientes, por lo que se derogó a los tres meses (en junio de 1926), estableciendo una tarifa específica, para los automóviles (Avella, 2010: ). 8 Es de notar, sin embargo, que la ventaja negociadora de Ford no era absoluta, como lo señala un caso significativo que redefinió el marco de la relación con el gobierno mexicano. Cuando las autoridades detectaron un posible abuso de la franquicia aduanal por parte de la empresa, se aplicó una intervención restrictiva para impedir que Ford registrara toda la importación de piezas como si fueran para ensamble, aunque muchas se vendían como refacciones. Ello dio pie a una nueva modificación aduanal y sanciones para evitar estas prácticas en julio de 1926 (Diario Oficial). Es preciso preguntar si el establecimiento de la planta en México, tuvo un efecto sobre los precios de venta de los autos. La evidencia al respecto dista de ser aún concluyente, pero en vista de las condiciones de privilegio arancelario, es probable que el beneficio para los consumidores haya sido muy reducido y que la empresa se haya apropiado de una renta. La producción local de Ford fue principalmente de automóviles, en su mayoría pertenecientes a la gama de precios bajos. 9 Pero, más que incidir en los niveles de precios, la producción local inicialmente significó una competencia para algunas compañías norteamericanas cuyos vehículos rondaban entre los $1,500 y $ 4, de precio; como el Start y Durant, cuya versión Roadster de 2 asientos costaba $ 1, (Armonía Social, noviembre 1923); y el Fiat Colonial 502 $ 4, y de oferta $ 3, pesos (Ford, 1999: 58). 8 La disposición se decretó en octubre de 1922 pero su aplicación se difirió, por razones que no conocemos, hasta abril de En estos años se ensamblaron esencialmente dos modelos: el Ford T y el Ford A. En 1927 fue el último año que se produjo el Ford T, y en 1928 se inició con el ensamble del Ford A. 8

10 3. El desempeño y estrategia de Ford entre crisis económica y recuperación La armadora de Ford, que comenzó a trabajar en julio de 1926, tenía una capacidad de 25 unidades diarias, pero en los primeros años el volumen de producción fue sustancialmente inferior, tanto en automóviles, como en camiones y tractores (Ford, 1985). En cinco años se produjeron 26,172 autos, con un promedio de 5,234 al año; esto no significó un efecto sustitución relevante con respecto a la importación de unidades terminadas. Como el tamaño del mercado siguió creciendo, y la demanda de coches de importación aumentó más que de los acabados en el país. La producción de Ford (gráfica 4) representó entre el 26 y el 38% del consumo de automotores en México, entre 1926 y 1938; pero durante los primeros cuatro años de existencia la cuota de mercado tuvo una tendencia a la baja, y de representar el 30% en 1926 descendió para 1929 a 27%. Como se ha visto, los automotores ensamblados en el país no tenían una ventaja sustancial de precio sobre los importados, pero sí en cuanto a las facilidades de crédito. En 1926 por el establecimiento de la planta, se promocionó que aquellos que se suscribieran a la empresa, podrían adquirir un automóvil a plazo de 50 semanas por $20.00 semanales; es decir por mil pesos (Ford, 1999). Este tipo de estrategias comerciales fueron típicas durante la década de 1920, aunque se acentuaron después de la incorporación de Ford Motor México. Gráfica 4: Número de automóviles importados y producidos por Ford Importados Prod. Ford 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58. 9

11 La producción de Ford durante sus primeros diez años fue principalmente de automóviles y en menor medida de camiones (gráfica 5); la excepción de 1927 y 1928 se debió al cambió del modelo T al A, que implicó varios ajustes logísticos y productivos. 10 Pero a partir de 1936 la tendencia se revirtió, y la producción de camiones tomó la delantera; esto se debe a que la demanda de camiones, tanto para el transporte de personas como de mercancías se acrecentó en esta década, probablemente por el empeoramiento de la condiciones del transporte ferroviario. 11 Además, Ford vendía a un precio muy accesible el chasis de los camiones y ofrecía diversas carrocerías para adaptar ése en un autobús, camión de redilas o cerrado para el transporte de mercancía específica. Gráfica 5: Producción de Ford México por tipo de automotor, Autos Camiones Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58. Antes del establecimiento de la planta de Ford en México en 1926, ya se tenían en 11 ciudades agencias de Ford. Después del establecimiento de la ensambladora se aumentó a 15 puntos de distribución. Posteriormente de la expansión de la planta en 1932 se incluyeron cinco zonas más y a finales de la década de 1930, ante el establecimiento de General Motors Company en el país, se abrieron agencias en otras cuatro localidades (figura 2). La existencia de más de una decena de agencias, antes de la apertura de la planta de Ford, se explica por los circuitos de la distribución: San Luis Potosí era el punto donde llegaban los autos Ford por tren, se terminaban de ensamblar algunas partes menores, como faros, y se distribuían a lo largo del territorio nacional (Ford, 1999: 56); salvo la Ciudad de México y Mérida el resto de los distribuidores se localizan en el norte. 10 Se reconoció que el Modelo T era obsoleto por lo que se detuvo la producción seis meses y se planificó el Modelo A (Hennessy, 2011: 145). Pero mientras el Modelo T se componía de 5000 partes, el nuevo modelo de Kuntz y Riguzzi (1995). De igual forma General Motors, al establecer una planta armadora en 1937, comenzó a ensamblar únicamente camiones. (Breña, 1995: 22). 10

12 La primera planta ensambladora de Ford motivó el establecimiento de una red de distribución a lo largo del territorio nacional por medio de agencias autorizadas y otros negocios menores que también distribuían sus productos. La nueva planta de 1932 impulsó la creación de más agencias, principalmente donde ya existían una, como la Ciudad de México y Durango, y en menor medida se exploraron nuevas regiones. Para 1937 cuando comenzó el funcionamiento de la planta de General Motors, la red de distribuidores Ford se vio poco afectada e hizo frente a su principal competidor sin ampliar geográficamente demasiado su mercado. La venta de coches Ford tuvo un rasgo de polarización geográfica muy marcada. Los autos ensamblados en el país se destinaban esencialmente para el consumo en la Ciudad de México y el circuito de mercados aledaños, tales como Toluca, Cuernavaca, Pachuca, Puebla, Morelia (Ford, 1999); en cambio, en las regiones del norte se continuó importando los vehículos y autopartes desde Estados Unidos. Figura 2: Agencias de Ford en México, en la década de 1930 Fuente: Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56, La amplia red de distribuidores fomentó la penetración de Ford a lo largo del territorio nacional, aunque fue desigual. La localización de agencias no estuvo determinada por la dirección de Ford en México, es decir no fue resultado de una planeación estratégica, sino que se fue dando de forma desordenada, para atender a las solicitudes de los inversionistas locales; algunos de ellos fueron personas cercanas a Lajous (Ford, 1999: 18-21, 51, 53-56, 75-87). 11

13 La crisis y sus efectos En este escenario, entre 1929 a 1932 por efecto de la transmisión de la crisis estadounidense a México, se produjo un colapso del mercado de autos. Como se observa en el cuadro 3, en 1929 se importaron alrededor de 16,500 unidades con un valor total de 13,5 millones de dólares; tres años después, el nivel de adquisiciones se había casi nulificado, con 1,645 unidades, con un valor de 1,742,000 dólares. 12 Al mismo tiempo, si bien la producción local disminuyó de 6,202 unidades en 1929 a 2,175 en 1931, y 1,239 al año siguiente. En tres años, la oferta total de autos se contrajo a una octava parte, de 22,678 a 2,884. Cuadro 3: Número y valor de la importación y producción en México Año Importación Producción Número Valor (dólares) Número ,472 $ 13,567,000 6, ,645 $ 1,742,000 1,239 Fuente: Ford, 1985: 43, 57. Ford, 1999: 58. Commerce Yearbook, 1930, vol. I: Freeman, 2012: 210. El hecho que el consumo de autos decayera a niveles mínimos, paradójicamente activó el efecto sustitución entre vehículos ensamblados localmente y autos importados, que expandió la cuota de mercado de Ford en el mercado automotriz: de 32% en 1930 a 38% al siguiente año, hasta alcanzar un nivel máximo de 43%. Pese a la caída del volumen de negocios, es posible que los márgenes de ganancias unitarios se hayan incrementado. La recuperación económica inició en 1933, cuando el aumento en la demanda de autos fue del 80% en número de unidades y 103% en el valor; de allí se reanudó la expansión, por lo menos hasta la recesión de 1937, y la participación de Ford volvió a estabilizarse, en niveles superiores a los anteriores a Lo que resulta de interés desde el punto de vista de la estrategia de negocios, es que justo en el momento más álgido de la crisis económica, Ford México echó andar un amplio programa anti cíclico, de inversión y expansión, que se realizó entre 1931 y Se abandonó el edificio rentado y se construyó una planta, de tamaño muy superior (140 mil metros cuadrados de superficie y 22 mil de construcción), y mayor capacidad de producción. Cómo explicar esta decisión? Es probable que los ejecutivos de Ford 12 En 1931, los sectores oficiales intentaron lanzar una campaña nacionalista de consumo, para reducir al mínimo las compras en el extranjero y declarar un boicot absoluto a todas las importaciones ; en este marco, un diputado llegó a sugerir en el Congreso que si tenemos un automóvil ahora, conservémoslo, que reparándolo de vez en cuando daremos quehacer a nuestros mismos trabajadores mecánicos y se evitará que salgan grandes cantidades del país adquiriendo nuevos vehículos. Diario de los Debates de la Cámara de Diputados (1931) Legislatura XXXIV, Año I, Período Extraordinario, 25 de julio. 12

14 detectaran hábilmente una oportunidad de mercado, anticipando correctamente que, a diferencia de Estados Unidos, la recuperación económica mexicana iba a ser precoz y sostenida; 13 y que también respondiera al interés por consolidar el incremento en la participación comercial de Ford, traído por la crisis. Lo que usualmente no se ha considerado es el impacto de la política arancelaria mexicana de 1930 sobre los planes de Ford. El arancel de 2 de diciembre de 1929 instrumentó los siguientes cambios en el régimen aduanal. Las cuotas se cobraban con base en el precio de lista previamente registrado en la Dirección General de Aduanas; en caso de no contar con el registro se cobraba con base en el peso, lo cual elevaba de forma significativa el gravamen. Esta nueva política impulsó a que la mayoría de marcas registraran los vehículos que importaban, y en total entre 1929 y 1931 se registraron 53 marcas de autos. Para el caso de las autopartes para ensamble se mantuvo la tarifa de 50% de la cuota que corresponda según su clasificación por precio más el 0.02 pesos por kilo legal (Tarifa de los derechos de importación, 1929: 29, 337). En comparación con el arancel anterior las modificaciones tuvieron un impacto muy variado, pues mientras para algunas categorías de autos significó una disminución, en la mayoría representó un aumento. En el cuadro 4 se muestra el porcentaje ad valorem que representó la tarifa arancelaria en diferentes gamas de precios: Cuadro 4: Impacto del arancel 1930 según las categorías de precio de los autos Primera categoría Hasta un valor de 1,600 Segunda categoría De 1,601-4,600 Tercera categoría 4,601-6,000 Precio % Tarifa Precio % Tarifa Precio % Tarifa 1,000 18% 1,800 20% 4, % 1,200 15% 3, % 5, % 1, % 4, % 6,000 10% El arancel tuvo una caracterización regresiva: en las tres categorías principales en las que dividió a los vehículos, los de menor valor en cada categoría estaban sujetos a mayor gravamen que aquellos más caros. Esta estructura arancelaria recayó principalmente sobre los autos de gama inferior: los coches cuyo precio se situaba alrededor de los 1,000, 1,200 y 1,800 pesos sufrieron una elevación significativa de la carga aduanal con respecto a los niveles anteriores. Esto casi seguramente debe haber estado vinculado con la protección a la fabricación local, ya que ésta producía principalmente autos en esta gama de precios. No hemos encontrado al momento evidencia de que la reforma del arancel sobre los vehículos haya sido resultado de presiones o negociaciones, y por otra parte el timing de su promulgación es muy precoz con respecto al desenvolvimiento de la crisis. Pero nos parece 13 Sobre la recuperación y sus ritmos, ver Cárdenas

15 evidente que representó un sostén de considerable importancia para la supervivencia de Ford, proporcionado por una mano visible. Conclusiones A nivel mundial la innovación de Ford en la industria automotriz, no sólo en la producción en serie sino también en la organización empresarial, permitió la popularización del automóvil, mediante la reducción progresiva del precio unitario de los vehículos. Es así que todas las estrategias y decisiones de Ford estaban orientadas a ampliar su mercado geográfica y socialmente. Los factores que determinaron el establecimiento de Ford en México fueron tanto generales como específicos; es decir la estrategia global de negocios y al crecimiento sostenido de la demanda de vehículos de motor en México, la proliferación de agencias y la protección arancelaria especial. Inicialmente, el establecimiento de Ford en el país no significó un efecto sustitución relevante con respecto a la importación de unidades terminadas. Además, no se reflejó diferencia entre los precios de los autos ensamblados y los importados, por lo que es probable que el beneficio para los consumidores haya sido reducido. La planta ensambladora de Ford alentó la expansión de la red de distribución a lo largo del territorio nacional, por medio de agencias autorizadas y otros negocios menores que también distribuían sus vehículos. En México, al igual que en otros países latinoamericanos, el proceso de difusión del automóvil fue evidente en la década de 1920, ya que los autos empezaron a estar al alcance de un público mayor, y la demanda se orientó hacia la gama de precios inferiores. La crisis de 1929 originó un colapso del mercado, que sin embargo modificó la estructura de la demanda a favor de los autos armados localmente. Y en respuesta a esta oportunidad, la decisión de Ford fue la de emprender un inversión anti cíclica, que aumentó de manera importante el tamaño de la planta y la capacidad productiva. La recuperación relativamente rápida de la economía mexicana llevó nuevamente a un crecimiento sostenido del mercado automotriz mexicano durante la década de 1930; y ello motivó el establecimiento de una nueva industria casi al final de la década, General Motors, con lo que se expandió notablemente la oferta de vehículos ensamblados localmente, pero también se diversificó la industria automotriz nacional, y se intensificó la competencia, con beneficios para los consumidores. 14

16 Fuentes Anuario Estadístico de los Estados Unidos Mexicanos (1942), México, Dirección General de Estadística/Secretaría de Economía. Armonía Social ( ), Guanajuato. Commerce Yearbook (1930, 1934), 2 vol., Washington, US Department of Commerce, Government Print Office. Diario de los Debates de la Cámara de Diputados (1931), Legislatura XXXIV, Año I, Período Extraordinario, 25 de julio. Diario Oficial de la Federación ( ), México, Gobierno Federal. Estadísticas históricas de México (2000), 2 tomos, México, INEGI. Facts and Figures of the Automobile Industry ( ), New York, National Automobile, Chamber of Commerce, Inc. Monthly Summary of Foreign Commerce ( ),Washington, U.S. Bureau of Census. Motor ( ) New York. Report on Trade Conditions in Mexico (1908), Washington, Department of Commerce and Labor. Summary of Foreign Commerce of the United States (1901), Washington, Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce. Tarifas de los derechos de importación (1929), México, Secretaría de Hacienda y Crédito Público. The automobile ( ), New York. The Foreign Commerce and Navigation of the United States (1903, , ), Washington. Bibliografía Avella Alaminos, Isabel (2010), De oportunidades y retos. Los engranajes del comercio exterior de México, , México, El Colegio de México. Breña Valle, Gabriela (1995), Retos y logros. Los primeros 60 años de General Motors de México, México, General Motors de México, S.A. de C.V. Ford Motor Company (1985), 60 años de Ford en México, México. Ford Motor Company (1999), 75 años de Ford en México, España. Freeman, Brian (2012), Transnational Mechanics: Automobility in México, , tesis de doctorado, Nueva York, The City University of New York. Hennessy, Kathryn (ed.) (2011), El libro del automóvil. La guía histórica visual definitiva, Londres, Altea/D.K. Kuntz, Sandra y Paolo Riguzzi, coords., (1995), Ferrocarriles y vida económica en México, , México, El Colegio Mexiquense, A.C.-Universidad Autónoma Metropolitana. Lipsey, Robert E. (1963), Price and Quantity Trends in the Foreign Trade of the United States, New Jersey, Nationa Bureau of Economy and Research, Princeton University Press. Riguzzi, Paolo (2010), México y la economía internacional, , en S. Kuntz Ficker, coord., Historia económica, México, El Colegio de México-Secretaría de Economía. Wilkins, Mira y Frank Ernest Hill (1964), American business abroad. Ford on six continents, Detroit, Wayne State University Press. Yáñez, César y Marc Badia-Miró (2011), El consumo de automóviles en la América Latina y el Caribe ( ), El trimestre económico, vol. LXXVIII (2), núm. 310, abril-junio, México, Fondo de Cultura Económica, pp

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