LA INDUSTRIA AUTO MOTRIZ EN LA ALALC

Transcripción

1 jorge Luis ftwisji4n LA INDUSTRIA AUTO MOTRIZ EN LA ALALC ««> # # # ALALC B 1D - 1 TA L Centro tío D:c'drnsntaGÍén Buenos Aires BID INTAL

2 LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN LA ALALC

3 lokfee LUIS PA Q U IEN La industria automotriz en la ALALC A LA LC - B ID - IN T A L Instituio para ia Integración de America Latina

4 IN T A L, 1969 INSTÍTUTO PARA LA INTEGRACIÓN DE A m ÉRICA LATINA Banco Interamericano de Desarrollo Cerrito 264, Buenos Aires Hecho el depósito de ley IMPRESO EN ARGENTINA - PRINTED IN ARGENTINE

5 El Banco Interamericano de Desarrollo ( b id ) y la Asociación Latinoar?iericana de Libre Comercio ( a l a l c ) han celebrado un convenio con el propósito de establecer tm programa de publicaciones acerca de temas fundamentales del proceso de integración regional en el cual participan ambos organismos y el Instituto para la Integración de América Latina ( i n t a l ), departamento permanente del b id, ímo de cuyos cometidos principales es editar obras de consulta, manuales y textos didácticos sobre tales materias. En virtud de dicho convenio, corresponde al i n t a l la realización de la labor editorial sobre la base de textos preparados por la Secretaria de la a l a l c de común acuerdo con el Instituto. E l presente documento ha sido realizado por el ingeniero Jorge Luis Paquien dentro del programa de colaboración y asistencia acordado entre la a l a l c y el bid.

6 PRÓLOGO En poco más de una década, la industria automotriz se transformó en una de las actividades manufactureras más importantes y dinámicas en los países latinoamericanos. En 1968, la producción regional de automotores superó los vehículos. El impacto de esta producción sobre el proceso económico es particularmente significativo, no sólo por lo que representa para la ampliación y modernización de los sistemas de transporte, sino también por su repercusión sobre el grado de diversificación industrial, el nivel de empleo, el nivel tecnológico de la mano de obra y el volumen de ingresos fiscales. Asimismo, parece claro que, en ausencia de esa producción automotriz interna, las tasas de renovación del parque automotor hubieran sido mucho más bajas en muchos países del área, cuyo balance de pagos no evolucionó, durante ese período, de manera de permitir la importación de un número de vehículos similar al que produjeron las industrias nacionales. El efecto positivo sobre el balance de pagos resultante de la sustitución de importaciones podría haber sido mucho más amplio, sin embargo, si la implantación de la industria automotriz se hubiera llevado a cabo con un grado aceptable de planificación en cuanto a volúmenes de producción, tipos y marcas de vehículos, localización industrial, etc. La ausencia de esta planificación significó, en primer lugar, una concentración masiva de las inversiones en los tres países de mayores mercados internos - Argentina, Brasil y México que representaban, en 1967, el 86,6 % de la producción automotriz en el ámbito de la a l a l c. Por otra parte, la instalación simultánea de un número muy elevado de plantas de pequeña dimensión, combinada con la proliferación de un excesivo número de modelos, ha impedido hasta el memento que la producción zonal aproveche de manera adecuada los beneficios de las economías de escala, lo cual aparece como uno de los principales factores de los altos costos de la producción latinoamericana. Este problema se ha venido atenuando algo en los tres países citados, a medida que sigue creciendo la producción interna y que se identifica una tendencia hacia un mayor grado de concentración empresarial. El caso es otro, sin embargo, para los países de demanda interna más reducida, que tendrán que enfrentarse con problemas de escala aún más graves, si programan su producción sobre bases exclusivamente nacionales y no disciplinan

7 el número de empresas productoras y de líneas de producción. Todos estos aspectos están directamente relacionados con la dimensión de los mercados consumidores, una de las variables que serían afectadas de inmediato en un proceso de integración económica multinacional latinoamericana. Por todos esos motivos, la Secretaría Ejecutiva de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio ( a l a l c ), con fondos propiciados por el Programa de Asistencia Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo ( b id ), ha promovido la realización de un estudio sobre las condiciones actuales de la industria automotriz en los países miembros, con miras a identificar los principales problemas y perspectivas que le ofrecería el proceso de integración. La investigación estuvo a cargo del ingeniero Jorge Luis Paquien, profesional técnico de la a l a l c, incluyendo no solamente los aspectos económicos del sector, sino también las características fundamentales de las legislaciones de cada país para fomento y protección de la industria automotriz. El estudio no incluye la industria de tractores y se limita a las plantas terminales de automotores; tampoco toma en cuenta, a no ser de manera marginal, la industria proveedora de partes y piezas, que, por su dimensión y extrema variedad en los países de la a l a l c, demandaría un estudio- especial. Quizá por este motivo, el autor se pronuncia en favor de que las Partes Contratantes de la a l a l c tomen como base de sus negociaciones los vehículos completos. La edición de los resultados de la investigación, dentro del programa conjunto de publicaciones a l a l c -b id -i n t a l, se destina a poner a la disposición de los gobiernos, empresas y estudiosos de la región elementos de juicio que les posibiliten un mayor conocimiento de la problemática de la industria automotriz y faciliten la definición de líneas operativas de cooperación e integración entre los diversos países en este importante sector industrial. Instituto para la Integración de América Latina ( i n t a l )

8 PANORAMA GENERAL I. CONSIDERACIONES G EN ERALES El objetivo del presente trabajo es realizar un estudio del sector automotor en los países miembros de la a l a l c. El sector abarcado corresponde al de industria terminal de automotores con exclusión de los tractores, sin comprender, salvo en lo referente al comercio intrazonal, la industria de partes de automotor. Se ha estimado necesario este enfoque por la conveniencia de contar con un primer análisis que permita evaluar el mercado de los once países miembros, el estado actual de desarrollo industrial del sector en los países productores de la Zona y la complementación en su estado actual y posibilidades futuras. La vastedad del tema impide abordar simultáneamente el estudio de la producción terminal y la consideración de la industria de partes de automotor en detalle, puesto que en los países productores donde el sector se encuentra más desarrollado esta última comprende a varios miles de empresas. El presente trabajo ha sido realizado a dos niveles: al de cada país productor y al zonal. A nivel de cada país productor se ha efectuado la descripción del sector, reseñándose la legislación promocional con particular referencia a las metas alcanzadas o por alcanzar con respecto a la utilización de partes y piezas nacionales. Además, se han tratado en detalle las disposiciones vigentes que facilitan el intercambio entre los países miembros de la ALALC. La información antedicha es completada con el análisis de la evolución del sector en lo referente a las empresas productoras, los volúmenes y características de la producción, la importación, la exportación, el consumo y el parque automotor. N o se han efectuado análisis de costos debido a su estrecha interrelación con el sector de autocomponentes y a exceder los límites de este trabajo. En el presente capítulo, después de una breve referencia a la industria mundial, se sintetiza la situación del sector a nivel zonal considerándose los siguientes aspectos: la industria, la producción, las empresas, el consumo aparente y el parque automotor. El capítulo se cierra con un análisis de los mecanismos operacionales de complementación y las posibles vías de desarrollo de la misma. Si bien en el airso del trabajo se da información con respecto al desarro-

9 ilo y sign ificado del sector en cada uno de los diversos países de la a l a l c, se estim a de interés adelantar que el total de vehículos producidos en la Zona en 1967 fu e de m iles de automotores, que se elevó a m iles de unidades en 1968, alcanzando el consumo aparente en 1967 a un total de automotores. El parque de los once países m iem bros era en 1966 de 6.9 m illones de unidades. Puede apreciarse en parte el significado económico de las cifras anteriores si se considera, aun en forma aproximada, la sustitución de importaciones en Argentina y Brasil, países donde el sector en estudio tiene mayor antigüedad y desarrollo. En efecto, en el año 1967, Argentina fabricó unidades, que, estimadas a precio internacional hubiesen requerido, para el caso de haber sido importadas, millones de dólares estadounidenses; el monto de las partes y piezas que aún se importaban a esa fecha para completar la producción de los vehículos sólo alcanzaba al 7,7 por ciento del ya citado valor de la importación sustituida. Brasil, en el mismo año, produjo miles de unidades, lo que representa un monto de millones de dólares, a valores internacionales. Esta producción fue cubierta con una mínima importación de partes y piezas; menor que la correspondiente a Argentina. La sustitución de importaciones en los restantes países es variable según el grado de incorporación de partes y piezas de fabricación local. Es conocida la fuerte incidencia en lo económico, social, industrial y tecnológico que tiene una industria particularmente dinámica como es la automotriz. No obstante ello, es pertinente destacar el efecto multiplicador de la misma por la cantidad diversa de ramas industriales que concurren a la fabricación de los vehículos. Además, desde el punto de vista tecnológico, los standards de calidad y precisión introducidos por la industria automotriz han significado un importante aporte al mejoramiento y desarrollo de las industrias mecánicas en la región. 2. IN FO RM ACIÓ N D ISPO N IBLE La información básica de que se ha dispuesto se estima suficiente para los fines del presente trabajo. En lo referente a los países miembros de la a l a l c ha sido tomada en general de informaciones oficiales de cada uno de ellos, así como también de las Cámaras, asociaciones de fabricantes o ensambladores de automotores que en cada caso se citan. Para los países de extrazona se han tomado como fuente las publicaciones de las Naciones Unidas.

10 3. LA IN DU STRIA AUTO M OTRIZ EN EL MUNDO Si se efectúa un análisis de la producción de ios principales países del mundo fabricantes de automotores, en los últimos quince años, puede apreciarse la evolución que ha experimentado la industria. Para esos tiñes en el cuadro i se ha consignado la información correspondiente a la producción de ios países fabricantes de mayor participación en la producción mundial. Como puede observarse en el mismo, en el año 1953, tanto Argentina como Australia, Brasil y España no figuraban prácticamente entre los países fabricantes. La producción en los países europeos, Japón y la URSS representaba una pequeña parte de la fabricación mundial. La producción en Estados Unidos, con un total para dicho año de 7.3 millones de vehículos, representaba el 70 por ciento de la producción mundial El resto de los países, en conjunto, sólo alcanzaban al 30 por ciento. La producción total de los países que luego constituyeron la Comunidad Económica Europea era de 1.2 millones de vehículos. Cabe hacer notar que países como Italia y Japón tenían en 1953 una producción similar a la de Argentina o Brasil en Sólo una década después, en 1963, la situación se torna sensiblemente dii'erente. Argentina, Australia, Brasil y España aparecen como fabricantes con producciones en algunos casos similares o superiores a las de un fabricante tradicional como Suecia. Las producciones de Italia y Japón superan el millón de unidades, y las de Francia, Reino Unido y Alemania Federal se aproximan a los dos millones de unidades o los sobrepasan. Los vehículos fabricados por los países de la Comunidad Económica Europea sumaron un total de 5.6 millones, y los producidos por Estados Unidos alcanzaron a 9 millones. Es decir, el 27 por ciento y el 43,5 por ciento del total mundial, que fue, para 1963, de 20.7 millones de vehículos. Ciertamente, si bien la participación directa de la producción estadounidense decreció, se ha visto parcialmente compensada por las inversiones de ese origen en el exterior. El avance de la producción japonesa con posterioridad a 1963 es notable. Con un total de 1.4 millones de unidades en dicho año, duplica largamente esas cifras en sólo cuatro años y se ubica en 1967, con un total de 3.1 millones de vehículos, como segundo productor mundial después de Estados Unidos, que produjo 9 millones de unidades. Los países fabricantes de la Comunidad Económica Europea produjeron 6 millones de vehículos. Con todo, la producción mundial del año 1967 fue algo menor que la de 1966, año en el que Estados Unidos había fabricado 10.3 millones de unidades.^ ^ La producción record ha sido ia de Estados Unidos en 1965 con un total de i i. i millones de vehículos.

11 Países fabricantes de mayor participación en la producción mundial (miles de unidades) Países ^933 ^ ^ Mundo A :[7.070 [ C Argentina A I 35-I C Australia A, C Brasil A C Canadá A C l i o Checoslovaquia A C España A C Estados Unidos A C. I I I Francia A I I C Italia A I I C Japón A C I I I I Reino Unido A I I C República Federal A I I Alemana C Suecia A C. I I URSS A C n o t a : a.: Vehículos automóviles con una capacidad hasta ocho pasajeros. c.; Vehículos comerciales comprendiendo camiones, pick-ups y autobuses. FUENTES: Argentina y Brasil, cuadros 8 y 17, respectivamente. Restantes países, Sia~ tistícal Yearbook - Naciones Unidas, Para 1967: Automotive Industries, julio I, 1968.

12 Las cifras provisionales correspondientes a 1968 indican una producción de 10.8 millones de automotores por parte de Estados Unidos y otro nuevo avance del Japón, país que superó los cuatro millones de unidades. Las producciones en los principales países europeos fueron: República Federal A lemana, 3.1 millones; Reino Unido, 2.2 millones; Francia, 2.1 millones, e Italia, 1.7 millones. Es pertinente hacer notar la tendencia a celebrar acuerdos o entendimientos que se observa en las principales empresas europeas, tales como los convenidos recientemente entre Renault-Peugeot y Fiat-Citroén. Con respecto a los países miembros de la a l a l c (cuya evolución industrial y producción se indican por separado) cabe hacer notar que en 1967, y tal como puede apreciarse en el cuadro i, Brasil ocupaba el decimoprimer lugar entre los fabricantes mundiales, precediendo a Suecia, y en decimotercer jugar se encontraba Argentina, precediendo a Checoslovaquia. Las producciones de ambos países latinoamericanos son superiores a las de otros países de tradición industrial, como Alemania Oriental y Polonia, no incluidos en el cuadro i. Además de los países que cuentan con una industria de automotores propiamente dicha existe toda una gama de países parcialmente productores, desde algunos con importantes porcentajes de fabricación nacional hasta otros con plantas de montaje que incorporan algunos elementos de fabricación local. 4. EL SECTOR AUTOM OTOR EN LOS PAÍSES D E LA ALALC a) La industria Si bien en el período de preguerra ya existía alguna actividad de armado, el desarrollo del sector automotor como actividad industrial propiamente dicha se inicia en la segunda mitad de la década de los años cincuenta. Aunque en los respectivos capítulos se hace la reseña de la evolución del sector y de su legislación promocional para cada uno de los países productores, cabe señalar que la producción en cantidades significativas se inicia en 1957 en Argentina y en Brasil. Si bien la producción comenzó en forma limitada en Argentina algunos años antes del ya indicado, tan sólo en 1959 se dictó en dicho país un régimen orgánico que provocó la radicación de diversas empresas. La disposición básica que dio origen al régimen promocional en Brasil data del año A pesar de que en México ya existía una actividad de ensamblaje, con incorporación de partes y piezas locales, en el año 1962, mediante un decreto presidencial, se establecieron las normas por las que se exigía para setiembre de 1964 la producción de motores y conjuntos mecánicos. Aunque con actividad de armado ya existentes, Chile y Venezuela adoptaron tan sólo a partir de 1962 diversas medidas tendientes a la progresiva integración de los vehículos con partes y piezas de producción local. La legislación chilena fue la primera que reconoció como nacionales las partes y piezas

13 provenientes de otros países de la a l a l c, para los efectos del cómputo del porcentaje obligatorio de incorporación de partes y piezas de producción local, siempre que hubiere un intercambio compensado. En se inició la actividad de armado en el Uruguay, aunque en cantidades limitadas y con cierta discontinuidad. El ensamblaje se inició en Perú en 1965, como consecuencia del decreto supremo N- 80 dictado a fines de En Colombia la actividad de armado, aunque en cantidades limitadas, data de hace varios años. Recientemente se han adoptado diversas medidas para ampliar e incrementar la producción y el porcentaje contenido de fabricación nacional. Para considerar el desarrollo industrial alcanzado, si bien las distintas legislaciones promocionales establecen en general porcentajes obligatorios de incorporación de partes y piezas nacionales, y aunque cada caso es tratado en detalle en el respectivo capítulo, no resulta práctico efectuar una síntesis con base en las mis7nas^ por encontrarse esos porcentajes referidos a distintos parámetros: valores CIF o f o b de los vehículos y de las partes, valores de aforo de las partes, peso de los vehículos y de las partes, "costo directo, etc. Por ello, a continuación se han agrupado los países, teniendo en aienta los procesos industriales básicos que se efectúan en los mismos, a grandes rasgos: Países con fundición y maquinado de m.otores, fabricación de partes, piezas, conjuntos y estampado de carrocerías: Argentina y Brasil. Países con fundición y maquinado de motores, fabricación de partes, piezas y conjuntos, pero sin estampado de carrocería: México. ^Países con montaje e incorporación de piezas, partes y conjuntos de fabricación local en grado variable: Colombia, Chile, Perú, Uruguay y V e nezuela. En general, el maquinado de motores y estampado de carrocerías suele ser efectuado directamente en las empresas terminales, aunque en Argentina, Brasil y México existen fábricas independientes de motores diésel. Determinados conjuntos importantes, tales como cajas de velocidades, son producidos en algunos casos por las empresas terminales y en otros por fabricantes independientes. Es de hacer notar que en los países más desarrollados de la Zona el aporte que realiza la industria de partes de automotor puede ser, aproximadamente, del orden del 50 por ciento de las partes y piezas que componen cada vehíailo, dependiendo su participación, en cada caso, del grado de integración vertical u horizontal de las empresas terminales. Referirse a la capacidad instalada sin estudiar la industria de partes de automotor podría conducir a conclusiones erróneas. Habida cuenta de los procesos industriales básicos que se efectúan en k)s

14 distintos países, se considera a continuación la producción de los mismos y del conjunto de la Zona. b) Producción La producción anual de vehículos en los países miembros de la a l a l c, incluyendo la fabricación y el armado, se ha incrementado en un 8 i por ciento en el período , por lo que para el año 1969 puede estimarse que la producción se habrá duplicado con respecto a En el cuadro 2 se da la información correspondiente al período mencionado. C uadro 2 Producción de automotores en los países miembros de la ALALC (m iles de unidades) Países productores Argentina Brasil Í S>.6 México Colombia ** Chile Perú I Venezuela 24. I Subtotal Co., Ch., Pe. y Ve Total al AC * NOTA: * No se dispone de cifras de Uruguay, salvo para el año 1967, en que se armaron 1.8 miles de unidades; sumándoles el total para ese año se eleva a miles de unidades. s í Provisional. f u en tes: Cuadros 8, 17, 22, 27, 32, 35, 44 y 45. En los capítulos correspondientes a cada país se da la información detallada por empresas y tipos de vehículos, y, además, para algunos de ellos, series de producción que comprenden diez o más años. Como surge del cuadro 2, la Argentina tuvo su mayor producción en 1965, año en el que la fabricación, debido fundamentalmente a la demanda derivada de la situación favorable del sector agropecuario, alcanzó a miles de unidades. La tendencia observada en la producción del segundo semestre de

15 1968 y primeros meses de 1969 permite esperar, con las reservas del caso, una producción de aproximadamente unidades para todo Con respecto a Brasil la producción de miles de unidades en 1968 constituye un record para el país y para Latinoamérica. Como ya se ha mencionado, ocupa el decimoprimer lugar dentro de los fabricantes mundiales, precediendo a Suecia. En los dos países mencionados la producción cubre el 99 por ciento del consumo. Colombia ha tenido una producción muy limitada. Durante los últimos años las cuatro quintas partes del consumo han sido abastecidas por la importación ''sobre ruedas. Esta situación, derivada de la particular modalidad del comercio exterior de Colombia, es considerada con más detalle al tratarse el consumo aparente de los diversos países de la a l a l c. Chile ha tenido una producción en rápido aumento que se ha más que duplicado en un período de cinco años. La producción de dieciocho mil unidades en 1968 es la más alta registrada en este país. La producción de México se ha incrementado sensiblemente y sin altibajos. Casi se ha duplicado en el término de cinco años. En 1968 alcanzó la producción más alta con un total de miles de unidades. La actividad de ensamble de automotores se inició en Perú en 1965, y alcanzó en 1967 a una producción de 17.4 miles de vehículos; en 1968, la producción ha declinado. Ha coexistido con la producción una corriente importadora de vehículos "sobre ruedas de similar magnitud. Venezuela ha mantenido, durante los últimos cuatro años, una producción próxima a las sesenta mil unidades anuales, que abarca aproximadamente el 97 por ciento de la demanda. En Uruguay la actividad de ensamble se inició en ; las dificultades del intercambio comercial en los últimos años han impedido una continuidad en esta actividad; la producción de 1967 fue de 1.8 miles de unidades. En virtud de los propósitos de complementación de dichos países en el sector se ha considerado de interés estimar la producción conjunta de Colombia, Chile, Perú y Venezuela; este total, que fue para 1967 de 91.0 miles de unidades, representaría el 72 por ciento del consumo aparente, para dicho año, del conjunto de los mencionados países en un eventual mercado unificado. A l referir los totales anuales de producción de los países de la a l a l c a los correspondientes totales de consumo aparente consignados en el cuadro 4 para los años 1965, 1966 y 1967, se observa que la producción ha representado el 87 por ciento para los dos primeros años y el 89.6 por ciento para el último de los años citados. Es decir que la importación "sobre ruedas para el total de los once países miembros representa solamente un 10.4 por ciento del consumo aparente total.

16 c) Em presas Es un hecho conocido el número excesivo de empresas productoras de automotores instaladas originalmente en los países de la a l a l c. Las medidas proteccionistas adoptadas en los diversos países para desarrollar la industria de fabricación o armado de automotores causaron la necesidad de las grandes empresas productoras estadounidenses, europeas y japonesas de instalarse por sí mismas o a través de licencias, ante el temor de quedar eliminadas del mercado. Este hecho y las dificultades prácticas de seleccionar a priori las empresas que se debían instalar explica al menos en parte la elevada cantidad de firmas que inicialmente comenzaron a operar en el sector. No obstante, es de hacer notar que en los últimos años se ha reducido notablemente el número de empresas en actividad en algunos países. Diversas medidas de gobierno, particularmente la obligación de integrar los vehículos con progresivos y elevados porcentajes de partes y piezas nacionales, además de la natural competencia comercial, fueron factores determinantes de la reducción señalada. Si bien en los capítulos referentes a cada país productor se dan detalles al respecto, merecen ser señalados los casos de Argentina y Chile. En el primero de dichos países las empresas con producción efectiva en el año 1960, incluidas las de motovehículos, eran 21. En 1963 se habían reducido a 15, en 1965 a 13 y en 1968 a 10. Como consecuencia de un anuncio efectuado a principios de 1969, el número de grupos independientes quedará reducido a 9. En Chile, hasta el año 1965, operaban 19 firmas que, en 1968, han quedado reducidas a 13. En los restantes países, en 1968 se encontraban en actividad la cantidad de empresas que a continuación se indica: Brasil, 9; Colombia, 2, México, 13, Perú, 13, Venezuela, 16. En Uruguay, después de haber estado cerrada la importación de kits, se ha reanudado, a fines de 1968, la actividad de armado, aunque en forma relativamente limitada y sin la obligación de que cada empresa autorizada tenga su propia planta, por lo que actualmente el sector se encuentra evolucionando de una actividad principalmente de carácter comercial hacia una paulatina industrialización. La nómina de las empresas por países se da a continuación; para el caso que del nombre de las mismas no se deduzcan las marcas que producen, se consigna una aclaración entre paréntesis; Argentina. Citroén Argentina; Chrysler Févre Argentina; lm.e. (ex D.LN.FJ.A.; vehículo nacional Rastro]ero); Fiat Concord, Ford Motor A r gentina; General Motors Argentina; Industria Automotriz Santa Fe (Auto Unión) ha anunciado para 1969 su fusión con Fiat Concord; IKA-Renault, Mercedes Benz Argentina; s.a.f.a. r. (Peugeot). Brasil, Chrysler do Brasil, Fábrica Nacional de Motores (A lfa Romeo);

17 Ford do Brasil, General Motors do Brasil; Mercedes Benz do Brasil; Scania- Vabis do Brasil; Volkswagen do Brasil; Magiriis-Deutz. Colombia. Chrj^sler-Colmotores; Leonidas Lara (Peugeot, Willys, International). Recientemente se ha autorizado la producción de automóviles Renault y camiones Dina de México. Chile. Tecna (General M otors); Samafa ( F ia t); Nun y German (Chrysler); Indumotora (General M otors); s.i.c.a. (Peugeot);Chilemotores (Ford); Citroen Chilena; Imcoda (Skoda); em ssa (British Leyland: Austin); Federic (N.S.U.); Indauto (Renault); Nissan Motor (Datsun); Ford Motor. México. Fábricas Automex (Chrysler); Ford Motor Company; General Motors de México; International Harvester de México; Nissan Mexicana (Datsun); Trailers del Norte (Peña); Vehículos Automotores Mexicanos (Rambler W illys); Volkswagen de México; Diesel Nacional (Renault, D ina); Fábrica Nacional de Automóviles (Borgw ard); Kenworth Mexicana; Mexicana de Autobuses ( m.a.s.a.) ; Trailers de Monterrey (Ramírez). Perú. Chrysler Perú; Fiat Perú; Ford Motor Co. del Perú; General Motors del Perú; Industria Automotriz Peruana (Rambler, Renault y Peugeot); International Harvester del Perú; Isuzu Motors; Leyland Triumph del Perú; Motor Perú (Volkswagen, Mercedes B en z); Nissan Motor del Perú (D atsun); Scania-Vabis del Perú; Toyota del Perú; Volvo del Perú. Venezuela, c.a. Tocars (Toyota); Citim (o.m.); Consorcio Inversionista Fabril, "c.i.f." (Mercedes Benz); Constructora Venezolana de Vehículos (Renault-Rabler); Chrysler de Venezuela; Ensamblaje de Carrocerías V a lencia; Fábrica Industrial Automotores Venezuela (Fiat); Ford Motor de Venezuela; General Motors de Venezuela; Industria Venezolana de Maquinarias (International); Mack de Venezuela (Mack, Land-Rover); Maquinarias Mendoza (N issan); Rootes Motors de Venezuela (Hilman, Humber); Talleres Gago (R.E.O.); Volkswagen Inter americana; Willys de Venezuela. Si bien en los capítulos correspondientes a cada país y en los respectivos anexos se encuentra detallada la producción de cada empresa por tipos, marcas y modelos de vehículos, se ha considerado de utilidad poder presentar un panorama sintético de la misma. Para esos fines se ha preparado el cuadro 3 que indica las empresas o marcas internacionales que, ya sea por sí mismas o a través de licenciados, actúan en los países de la Zona. Esta información está sistematizada por países, de modo que rápidamente puede conocerse qué vehículos son los que se producen en cada país o, inversamente, en qué países se producen los automotores de una determinada marca internacional. Este segundo aspecto reviste especial importancia para el posterior análisis de las posibilidades de complementación, dado que si bien la complementación es definida por los países interesados, son las empresas las que generalmente provocan y canalizan el intercambio. Puede observ^arse que las empresas o marcas internacionales que tienen

18 C uadro 3 M arcas iaternacionales cuyos veh ícu los son p roducidos en países de la a l a l c! Em presets o m areas Argentina Brasil Colo?nhia Chile México Fefii Venezuela Chrysler A.C. A. A.C. A. A.C. A r J A.C. Ford A.C. A.C.- -- A.C.^^' A.C. AX. A.C. G. Motors A.C, A.C. -- A.C. A.C. AX. A.C. Rambler a.^ A.-^ A.«A.«Willys u.^ U. U.''^ -- U.^ U. International C. C. C. Mack --- C. Citroen A A.. Peugeot A. -- a" A. A." Renault A,^ -- A, A. A. A." A." Alfa Romeo A.C Fiat A.C. A. -- A. A.C. OM _ C. Mercedes Benz c. C. -- A.^ A.C. Volkswagen A. A. A.^ A. N.S.U. -- A. --- Magirus-Deutz C. -- Scania-Vabis C C. Volvo c. British Motors A. -- A. U. Rootes (Hilman) A.C. Skoda A. Toyota u A.U. A. Nissan (Datsun) --- A. A. A,U. A. Isuzu C. Marcas nik ionales A. A. -' C.^-" A. : C.: A.U.: ) i; a AutomóviJes y vehículos livianos Camiones y autobuses. Utilitarios. Automóviles y camiones Automóviles y utilitarios s y t) qyg 3 producida juntamente ccn otras señaladas con el mismo número de llamada por una misraa empresa local. Marca producida por dos empresas locales.

19 Marca producida por dos empresas locales. ''Rastrojero" vehículo liviano de carga producido por i. m.e. (ex d in f ia ). Camiones Dina de origen mejicano de próxima producción. Automóviles Borgward. Camiones Dina; además otras cuatro marcas de camiones de producción limitada. FUHNT!'; Capítulos II, III, IV, V, vr, vii y ix, subtítulos "Evolución del sector; las empresas y su producción. producción en cuatro o más países de la a l a l c son las siííuicnrcs: Chrysler, Ford, General Motors, Rambler, Willys, Peugeot, Renault, Fiat, Mercedes Ben2. Volkswagen y Nissan. Es de hacer notar que la producción de Mercedes Benz no es similar en los diferentes países, pues en Argentina y Brasil sólo fabrica camiones y vehículos de transporte colectivo de pasajeros, pero no automóviles. d) Consu/j:o aparente En el cuadro 4 se cotisigna la información correspondiente a la producción e importación de automotores para los once países miembros de la a l a l c durante los años 1965, 1966 y La misma ha sido discriminada, para cada país, en vehículos de pasajeros y vehículos comerciales: estos últimos comprenden los camiones y autobuses. Dicha información puede considerarse como representativa del consumo aparente, puesto que. salvo en el caso de Brasil, la exportación en vehículos completos ha sido prácticamente nula. Brasil ha mantenido una corriente exportadora de algunos centenares de vcliíailos al año; el año de mayor volumen fue 1962 con 530 unidades exportadas. Como puede observarse, en el cuadro 4 se presentan situaciones divers:is que se estima pertinente comentar: Aj'gentiua. La producción abastece el 99 por ciento del consumo; la importación corresponde fundamentalmente a camiones extrapesados cuya fabricación se ha iniciado en 1968, por lo que también esa importación tenderá a disminuir. Bolív'ut. El mercado es abastecido solamente por la importación. Brasil. Ai igual que en la Argentina, la producción abastece el 99 pof ciento del consum.o. Como consecuencia de las medidas generales de liberalización del intercambio y rebaja de la protección arancelaria se ha producido a partir de 1967 una pequeña importación de a.utomóviles. A diferencia de Argentina donde la importación de automóviles está prohibida y de México donde está sujeta a licencia previa, Brasil no tiene este tipo de restricciones a fin de posibilitar, aunque en medida limitada, la competencia de vehículos importados.

20 Colombia. La posibilidad de importación de vehículos como consecuencia de las facilidades que ofrecen los acuerdos de compensación cafeteros ha hecho que Colombia recurra a este mecanismo para satisfacer su demanda; la conseaiente diversidad en el origen de los vehículos ha provocado una gran di versificación de marcas en el parque automotor. La actividad de las armadurías instaladas se ha visto limitada por diversas causas que son consideradas en el capítulo correspondiente a este país. Chile. Las cifras de importación que se consignan en el cuadro 4 corresponden fundamentalmente a las importaciones efectuadas con destino a las provincias de Chiloé, Aysen y Magallanes que gozan de facilidades especiales para la internación de vehículos. Ecuador. El mercado es abastecido por la importación. México. La importación corresponde casi totalmente a las zonas fronterizas denominadas "perímetros libres que gozan de un régimen de excepciones. En 1967 sobre un total de vehículos importados solamente ingresaron al interior del país y a los "perímetros libres. Paraguay. El mercado es abastecido por la importación de vehículos "sobre ruedas, aunque ha comenzado a operar una empresa ensambladora. Perií. Como puede observarse en el cuadro 4, coexiste junto a la producción local una fuerte corriente importadora de vehículos completos. Uruguay. La importación de kiís para armar estuvo prohibida y tan sólo se dejó sin efecto esta medida en el mes de junio de 1968 (decreto 369/68). Venezuela. Salvo para destinos especiales, la importación de vehículos completos se encuentra prohibida. Con respecto al total a l a l c, puede observarse que en 1967, sobre un consumo aparente de miles de vehículos, solamente 72 mil es decir el 10,4 por ciento comprendió a unidades importadas "sobre ruedas, e) Parque automotor El incremento del parque automotor en los países miembros de la a l a l c y su participación en el parque automotor mundial experimenta favorable evolución a partir del año 1958, debido a la creciente gravitación de las nuevas industrias automotrices de Argentina y Brasil y al posterior aporte de los otros países productores de la Zona, El cuadro 5 contiene la información correspondiente. De la observación del cuadro precedente surgen las siguientes conclusiones: ^Cabe distinguir dos etapas en la evolución del parque automotor: la primera, anterior al año 1958, podría ser designada como preindustrial, y la segunda, posterior al año 1958, podría ser calificada de industrial. En la primera etapa el incremento del parque dependió, con las limitaciones consiguientes, exclusivamente de la importación; en el período 1953 a 1958 la tasa acumula-