JORNADA SOBRE COMBUSTIBLES PARA UNA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Madrid, 21 de mayo de 2014 ALTERNATIVAS EN EL SECTOR TRANSPORTE

Transcripción

1 JORNADA SOBRE COMBUSTIBLES PARA UNA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Madrid, 21 de mayo de 2014 ALTERNATIVAS EN EL SECTOR TRANSPORTE Organizado por Isabel del Olmo Jefe Dpto Transporte

2 INDICE Caracterización del sector transporte Marco Europeo para el desarrollo de los combustibles alternativos Comparativa de consumos y emisiones de CO 2 Situación actual y Perspectivas de cada una de las tecnologías alternativas Conclusiones

3 Antecedentes Consumo sectorial de energía final en España 19% 40%

4 Sector Transporte Caracterización del consumo energético en el sector Transporte Fuerte Participación de la Carretera, 80%, siendo el modo más ineficiente (Ferrocarril 3%,Marítimo 3%,Aéreo 14%) Alta dependencia del Petróleo (97%), renovables 2%, electricidad 1%, y una alta dieselización del parque nacional (Gasóleo 65%) El sector Transporte es responsable del 24% de los GEI Necesidad de actuar en el consumo del sector Transporte Necesidad de diversificar y garantizar el suministro Cumplir con requisitos de Directiva 2008/50/CE de calidad del aire Buscar ahorros de consumo: Reducción de emisiones de CO 2 : Reglamento CE 443/2009 (M1)

5 Sector Transporte Que debemos tener en cuenta en la elección de un combustible? Aspectos Técnicos: Madurez de la tecnología, mayor eficiencia del motor, poder calorífico, índice de octano/cetano. Aspectos económicos: precio competitivo, disponibilidad, precio de los vehículos, disponibilidad de infraestructura de suministro. Aspectos medioambientales: limitación de emisiones por decisiones políticas. Aspectos socio-culturales: el usuario del vehículo suele presentar una fuerte inercia a sus hábitos y es reacio a cambios bruscos.

6 Marco Europeo El Plan de Acción de la UE para el fomento de los combustibles alternativos y los biocarburantes por carretera expone una estrategia para la sustitución del 20 por ciento de los combustibles diesel y de gasolina en el sector del transporte por carretera en Combustibles alternativos en MCI Corto plazo Biocarburantes (biodiesel, bioetanol) Gas Natural Medio plazo GLP Combustibles sintéticos, biocarburantes de 2ª generación H 2 en motores de combustión interna (MCI) Largo plazo Nuevos sistemas de propulsión Vehículo Eléctrico enchufable Vehículos híbridos eléctricos H 2 con pila de combustible

7 Marco Europeo En el marco del Libro Blanco sobre Transporte , la Comisión Europea ha lanzado el llamado Clean Power for Transport(CPT) package. Una Comunicación Una Propuesta de Directiva Un Plan de Acción para GNL en transporte marítimo La estrategia contempla como combustibles propulsantes: biocarburantes, combustibles sintéticos, GLP, GN, electricidad e hidrógeno. Promueve el establecimiento de una infraestructura mínima de recarga para tres de los propulsantes contemplados en la estrategia: electricidad, hidrógeno y gas natural, y dos sectores de transporte clave, carretera y marítimo. Para biocarburantes y combustibles sintéticos, se considera que no necesitan una infraestucutra específica, así como GLP, cuya infraestructura básica considera implementada.

8 Objetivos Propuesta de DIRECTIVA Crear la infraestructura necesaria para el despliegue de los combustibles alternativos Normalización Técnica a nivel europeo (Anexo III) Marco Europeo Protección del consumidor. Facilitar información necesaria relativa al combustible Obligaciones de los Estados Miembros Transposición de la Directiva en 2 años desde su publicación Elaboración de un Plan Nacional de Acción para el despliegue de la infraestrucutra de suministro : situación actual y estrategia de desarrollo. Presentar resultados de despliegue. Fechas límite Año 2020: Despliegue de GNC y electricidad Año 2025: Despliegue GNL e Hidrógeno (el despliegue de la infraestructura de H 2 es voluntario Los 28 Estados Miembros no han permitido una Directiva más ambiciosa.

9 Combustible Comparativa de alternativas al transporte Análisis de consumos y emisiones Valores relativos a motores de gasolina y diesel convencionales Frente gasolina convencional % emisiones CO2 % energía Frente a diesel convencional %emisiones CO2 % energía Gasolina Gasóleo GLP Gas Natural Etanol Biodiesel VH gasolina Fuente: ETSI Industriales de Madrid. Dpto de Motores Lo que es siempre cierto es que los motores diesel tienen tendencia a mayores emisiones de NOx y de partículas, y los de encendido provocado a mayores emisiones de CO, sobre todo en las etapas de arranque en frío.

10 BIOCARBURANTES SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS Objetivos de consumo de biodiesel y biotenaol, de obligado cumplimiento marcados por Ley. En 2012, según el último informe mensual publicado por la CNE se alcanzaron los objetivos de obligado cumplimiento global: 8,5% (frente a 6,5% obligatorio) En 2013 se aprobaron mediante la Ley 11/2013 nuevos objetivos (4,1% global, 4,1% para biocarburantes en diésel y 3,9% para biocarburantes en gasolina), inferiores debido al fin de la tributación a tipo cero

11 COMBUSTIBLES SINTÉTICOS: BIOCARBURANTES DE 2ª GENERACIÓN Los Combustibles sintéticos, se obtiene en plantas que realizan la Síntesis de Fischer Tropsch., CTL, GTL,BTL. Este sistema es caro y solo compensa si el refino del petróleo se encarece mucho. BTL: Consiste en la conversión de la celulosa en bio-etanol y diesel sintético. Se garantizaría la sostenibilidad de los biocarburantes.

12 Plan del Gas en Automoción El pasado 6 de mayo, se presentó una iniciativa del PP que insta al Gobierno a elaborar un Plan Nacional sobre la Automoción con gas natural y autogas. Solicita pedir a IDAE un informe técnico sobre las posibilidades técnicas y viabilidad económica de la automocióncongnyglp. Dos enmiendas: incluir a los agentes del sector y CCAA y por otro lado incluir transporte marítimo, ferroviario y experiencias positivas.

13 GAS NATURAL-Situación Actual y Perspectivas UE: Másde 1 millonde vehículosagnc ESPAÑA: veh. (camiones de basura y autobuses urbanos) a GNC y en menor proporción a GNL. Estaciones de suministroprivadasagnc (50) y de uso público(15). Uso publicode GNL (15) Marco fiscal favorable: LEY 22/2005 de 18 de noviembre: IEH reducido de 1,15 /GJ Ayudas a la adquisición de vehículos: Plan PIVE, Plan PIMA AIRE PERSPECTIVAS Transporte público: mercado en claro crecimiento. Transporte por carretera : GNL opción como combustible profesional Transporte marítimo: La UE quiere estaciones de GNL en los 139 puertos de la red transeuropea. Situación privilegiada de España. Declaración de zonas ECA. Vehículos privados: necesidad desarrollo infraestructuras de suministro y crecimiento oferta de vehículos

14 GLP - SITUACIÓN ACTUAL y PERSPECTIVAS El GLP es el carburantealternativomásdesarrollado en el mundo. ESPAÑA: vehículos la mayoría taxis, vehículos de reparto y algunos autobuses urbanos. Más de 280 estaciones de suministro Marco fiscal favorable (transporte público y privado): Impuesto Especial de Hidrocarburos. Ley 28/1992 de Impuestos Especiales, art. 50 Necesidad de transformación de los vehículos Orden Ministerial CTE/1391/2002. Modificación del Reglamento de reformas de importancia en vehículos: permite desde el 17/07/2003 la conversión a GLP de gasolina, con independencia de su uso (coste de unos ) AyudasenPlanesPIVEyPIMAAire PERSPECTIVAS Previsible crecimiento del mercado de GLP en España en vehículos turismos, concentrado en la industria del taxi. Según la CE, en su documento Market Development of alternativa fuels, 2003, el GLP podría cubrir como carburante alternativo el 5% del mercado de la UE en el 2020

15 VEHÍCULOS HIBRIDOS Y ELECTRICOS La progresiva electrificación del transporte es un hecho. Permite de cumplir, por parte de los fabricantes, los objetivos de reducción de CO 2 según Reglamento (CE) 443/2009 (M1) Permite cumplir con los requisitos de calidad del aire en las ciudades señalados por la Directiva 2008/50/CEE Permite reducir la dependencia de los derivados del petróleo, si aumenta la penetración de ER en el mix energético. Aporta mayor eficiencia energética en el transporte por carretera. Permite gestionar la demanda y aplanar la curva de carga del sistema eléctrico, optimizando la potencia de generación.

16 VEHÍCULOS HÍBRIDOS SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS FUTURAS Las ventas de vehículos híbridos se han estabilizado en el entorno de al año (un 1,4 % de las ventas de vehículos). Programas de incentivos: Línea de proyectos Estratégicos de IDAE ( por vehículo). Actualmente Programas PIVE y PIMA Aire. Los taxis copan más del 20% de las ventas de vehículos híbridos

17 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS La eficiencia energética de un motor eléctrico está entre un 24-30% frente a un 17% de vehículo convencional, en un análisis well to wheel. A diciembre 2013 había un total acumulado de vehículos eléctricos matriculados En 2013 se matricularon 883 unidades, un 85,58% más que en 2012 El renting juega un papel relevante en el desarrollo de los VE. Fuerte incremento de la oferta de modelos de VE, M1 y N1. España es puntero en la industrialización de VE, con 5 plantas produciendo VE (Vigo, Vitoria, Barcelona, Valladolid, Murcia).

18 PROGRAMA DE IMPULSO DE LA DEMANDA:NUEVA LÍNEA MOVELE DE INCENTIVOS PARA EL AÑO Directamente gestionadas por IDAE 2. Incentivos indexados a categorías y rangos de autonomía (no a precios de mercado) 3. Catálogo de vehículos objeto de apoyo. Motos no incluidas 4. Se amplia el numero de vehículos por flota a Vigencia:1 de enero a 31 de diciembre de Presupuesto: 10 M (similar a años anteriores). 7. Adhesión automática de los puntos de venta PIVE 8. Beneficiarios: se incluyen CCAA, corporaciones locales, entes dependientes de la AGE. Incentivos a familias numerosas y discapacitados. 9. Cofinanciación con FEDER VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Prevista su publicación mayo 2014

19 PILAS DE COMBUSTIBLE PRINCIPALES VENTAJAS Alternativa limpia, eficiente y silenciosa in-situ: único producto de combustión : vapor de agua Rendimiento de hasta el 65%. Y BARRERAS Poca eficiencia en procesos de obtención de H 2. No existen actualmente fuentes limpias y baratas para generar H 2 Altos costes de tecnología de las pilas (metales preciosos). Avances tecnológicos necesarios respecto al almacenamiento de combustible. Aspecto clave para su desarrollo. Necesidad costosas inversiones en instalaciones de producción y distribución Se encuentra en fase de investigación. No hay oferta de vehículos a nivel comercial.

20 CONCLUSIONES El sector transporte es el mayor consumidor de energía final en España y emisor de CO 2. Su práctica total dependencia de derivados del petróleo le plantea serios problemas de sostenibilidad en los ámbitos de consumo y abastecimiento energético, económico y medioambiental. Es necesario promover tecnologías y combustibles alternativos de propulsión Hay que promover la utilización de cada tecnología alternativa en el nicho de mercado para el cual las prestaciones que ofrece responden mejor y el desarrollo a alcanzar será aquel que permita tener costes competitivos y no crear nuevas dependencias. La Aprobación de la Directiva y su transposición en España, será una gran avance en el impulso a este tipo de tecnologías alternativas en el transporte.