Terminales multi-cliente vs. terminales dedicadas. Estudio del caso del puerto de Valencia, España

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1 Terminales multi-cliente vs. terminales dedicadas. Estudio del caso del puerto de Valencia, España Ing. Íñigo López Ansorena Dr. Alberto Camarero Orive Dr. Vicente Negro Valdecantos Dr. Nicoletta González Cancelas

2 Introducción. Bases de partida Puerto de Valencia, España 3er puerto del Mediterráneo Tráfico en 2010 superior a los TEUs

3 Puerto de Valencia Terminal dedicada de uso exclusivo MSC Terminal pública multi-cliente Marítima Valenciana

4 Estado del arte Dragovic et al, Tu-Cheng Kuo et al M /Ek/ n Pusan, Korea Kaoshiung, Taiwan

5 Metodología Recogida de información y tratamiento estadístico Modelización y simulación Resultados y análisis Validación y conclusiones

6 1.- Recogida de información y tratamiento estadístico Período Llegadas y estadías en las terminales Depuración de las escalas con doble atraque

7 1.- Recogida de información f ( x) = λ e λx ( ) k λ x Γ( k) 1 Frecuency Inter-arrival time. Marítima Valenciana Exponential Mean 0,3505 N HORA DE LLEGADA vs. ESTANCIA EN PUERTO. Período HORA DE LLEGADA. Período /01/ /01/ /01/ /01/2006 Frecuency ,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 Inter-arrival time (days) 1,8 2,1 Service time. Marítima Valenciana Gamma Forma 5,384 Escala 0,1898 N /01/ ESTANCIA EN PUERTO. Período ,0 0,8 1,6 2,4 3,2 Service time (days) 4,0 4,8

8 2.- Modelización y simulación Entorno MATLAB Modelo de colas M/Ek/n Replica distribuciones llegadaservicio observadas cada año

9 2.- Modelización y simulación W, L llegadas λ n Wq, Lq INPUTS OUTPUTS servicio Eff = W W = W W q W S µ n

10 INPUTS Distribución de llegadas (M) y tasa media (λ) Distribución de servicio (EK) y tasa media (µ) Número de servidores (N) buques y parámetro de estabilización buques

11 OUTPUTS Tiempo medio en el sistema (W) y en cola (Wq) Número esperado de buques en sistema (L) y en cola (Lq) Grado de ocupación de la línea de atraque (λ µ S) Eficiencia del sistema de atraque de la terminal Probabilidad de n buques en el sistema de atraque

12 Determinación de puestos de atraque Ausencia de información sobre las esperas en zona de fondeo Se determina el número de sitios de Se determina el número de sitios de atraque por interpolación entre aquellas simulaciones, realizadas con n entero mayor y menor. Suponiendo Eficiencia = 1,1

13 3.- Validación Cumple con las Recomendaciones para Obras Marítimas de Puertos del Estado ROM 2.1. El modelo se comporta de forma congruente con el sistema real que representa

14 RESULTADOS Y ANÁLISIS Productividad de la línea de atraque Puestos de atraque Grado de Ocupación Probabilidad de n buques en el sistema

15 Productividad de la línea de atraque Terminal MSC con productividades (TEUs/m) superiores en línea de atraque Productividad línea de atraque (TEUs / m lineal) Productividad (TEUs / m lineal) Año Marítima Valenciana Terminal MSC

16 Evolución de la oferta. Puestos de atraque Evolución de la oferta de puestos de atraque en las terminales 7 Número de puestos de atraque Marítima Valenciana Terminal MSC Año

17 Grado de Ocupación Índice de evaluación relativo al sistema de colas/esperas Grado de Ocupación (%) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 58,5% 24,5% 61,5% 40,4% 64,3% 64,0% 53,3% 52,7% Marítima Valenciana Terminal MSC 10% 0% Año

18 Probabilidad de n buques en el sistema de atraque: Terminal MSC Número de buques portacontenedores por día. Terminal MSC 70,0% 60,0% Probabilidad 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% ,0% 0,0% o mas Buques portacontenedores

19 Probabilidad de n buques en sistema de atraque: Marítima Valenciana Número de buques portacontenedores por día. Marítima Valenciana 30,0% 25,0% Probabilidad 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% ,0% o más Buques portacontenedores

20 CONCLUSIONES Gestión de ambas terminales se puede considerar satisfactoria. Productividades (TEUs/m) superiores en la línea de atraque de terminal dedicada.

21 Posibles causas que explican la diferencia de productividad Estructura del buque (tipo y tamaño) Condiciones de la carga (plano de carga, % vacíos, % s/b cubierta ) Otros factores (turnos noche/día, averías )

22 Otros factores que pueden distorsionar el rendimiento de carga-descarga Tiempos perdidos: en trincaje / destrincaje por operación con eslingas en posicionar grúas por cambio de turno por cambios en el plan de estiba

23 IAME 2011 conference Muchas gracias por su atención Ing. Íñigo López Ansorena Dr. Alberto Camarero Orive Dr. Vicente Negro Valdecantos Dr. Nicoletta González Cancelas

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