3.9. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

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1 3.9. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

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3 ÍNDICE 3.9. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ALTERNATIVA 1 VELOCIDAD 350 KM/H Generalidades de las instalaciones a implantar Estudio de los sistemas de seguridad a instalar Trayecto Tardienta- Huesca en la Alternativa Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales Organización general del sistema GSM-R Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Instalaciones de protección ALTERNATIVA 2 VELOCIDAD 300 KM/H Generalidades de las instalaciones a implantar Estudio de los sistemas de seguridad a instalar Trayecto Tardienta Huesca en la Alternativa Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales Organización general del sistema GSM-R Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Instalaciones de protección ALTERNATIVA 3 VELOCIDAD 250 KM/H Generalidades de las instalaciones a implantar Estudio de los sistemas de seguridad a instalar Trayecto Tardienta Huesca en la Alternativa Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales Organización general del sistema GSM-R Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Instalaciones de protección ALTERNATIVA 4 VELOCIDAD 220 KM/H Generalidades de las instalaciones a implantar Estudio de los sistemas de seguridad a instalar Trayecto Tardienta Huesca en la Alternativa Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales Organización general del sistema GSM-R Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Instalaciones de protección ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

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5 3.9. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ALTERNATIVA 1 VELOCIDAD 350 KM/H Para este estudio se pretende definir técnica y económicamente las actuaciones, requisitos funcionales y operacionales, para la realización de los trabajos correspondientes a la línea de Alta Velocidad Tardienta-Huesca. Las instalaciones desarrolladas en el presente estudio son las siguientes: Sistema de señalización Sistemas de protección del tren Sistemas de comunicaciones fijas. Sistemas auxiliares de detección (DCO,DCC,DVL,DCDP) Control de tráfico Centralizado Suministro y acometidas de energía. Se estudiarán las afecciones al trazado mixto existente provocadas por el trazado de la alternativa Generalidades de las instalaciones a implantar Como elementos integrantes de los diferentes sistemas que componen la instalación a estudiar se pueden distinguir: Instalaciones de seguridad Enclavamientos electrónicos en las dependencias de Tardienta y Huesca, con sus correspondientes puestos locales de operación. Se deberán actualizar los existentes a la nueva configuración de vías. Puesto intermedios de circuitos de vía (PICV s), donde sea necesario. B.L.A.U. (Bloqueo liberación automática en vía única), entre enclavamientos. Instalación de elementos de campo: o Circuitos de vía de audiofrecuencia o Balizas ASFA o Señales luminosas laterales, de tecnología de focos de LED Red de cables para las instalaciones de seguridad, que serán del tipo normalizada multiconductor o de cuadrete, de acuerdo con las características de los diferentes equipos a instalar, y con factor de reducción 0,3 por estar prevista la electrificación de la línea en corriente alterna a 25 kv. Registradores jurídicos en cada enclavamiento Sistemas de ayuda al mantenimiento de los enclavamientos (SAM) Sistemas de protección del tren Implementación de un Sistema de Protección de Trenes según el estándar europeo ERTMS/ETCS, con la siguiente arquitectura: o o ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal Sistema ASFA como segundo nivel de operación El sistema de protección del tren ERTMS estudiado está constituido por los siguientes subsistemas esenciales: o Equipamiento fijo de Nivel 2: instalación del sistema RBC (Radio Block Centre). El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece el RBC los datos del tren, en especial su posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones. Se pueden considerar también las balizas fijas para reubicación del tren y corrección de errores de odometría. o PCE s (Puesto Central de ERTMS/ETCS) que se ubicarán en los correspondientes C.R.C s o Interfaces y componentes para conectar con el sistema de señalización (enclavamientos electrónicos, CTC,CRC, etc) o Registrador jurídico en cada RBC. o Sistema de ayuda al mantenimiento local (SAM-ERTMS local) o Sistema de ayuda al mantenimiento central (SAM-ERTMS central) o Red GSm-R (comunicaciones móviles) para soporte ERTMS/ETCS nivel 2. Telecomunicaciones fijas Como medio físico de transmisión será necesario instalar a lo largo de la línea cables de fibra óptica, para el acceso a la red de telecomunicaciones a lo largo del tramo de los distintos servicios. Redes de transmisión, que soportarán las comunicaciones entre los distintos centros de la línea Red de conmutación de voz, que dará servicio de telefonía fija a todas las instalaciones de la línea Redes de conmutación de datos con su correspondiente equipamiento ( routers y switches) Dotación de un sistema de supervisión de fibra óptica Dotación de un sistema de gestión integrada de red. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 1

6 CTC El control de Tráfico Centralizado (CTC) tiene por objeto el mando a distancia de las señales y agujas de las estaciones desde un Puesto Central y, a su vez, regular el tráfico en el trayecto. Desde el Puesto Central del CTC ubicado en Zaragoza, el operador telemanda las instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviado las órdenes y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los enclavamientos, a través de un puesto de operador local constituido por monitores, teclado y ratón. Ampliación del CTC de Zaragoza para el telemando de los enclavamientos del tramo Tardienta-Huesca. Sistemas auxiliares de detección Detectores ligados a la seguridad. Son aquellos potencialmente relacionables con los sistemas de bloqueos y enclavamientos. Los sistemas incluidos en este grupo son: o o o Detectores de caída de objetos (DCO) Detectores de cajas calientes (DCC) Detectores de viento lateral (DVL) Se incluyen también aquellos detectores que aumentan la mantenibilidad de las instalaciones e infraestructura. Los sistemas incluidos en este grupo son: o Detectores de comportamiento dinámico del pantógrafo (DCDP). Suministro de energía Alimentación de los equipos de señalización, telecomunicaciones y sistemas auxiliares, incluyendo: Red de distribución de energía en 750 V corriente alterna para suministro a los equipos y casetas instalados en vía. Acometidas locales procedentes de la red pública como red alternativa en suministradores de la línea de 750 v, en casetas técnicas ( PICV s) Acometidas a los edificios técnicos y casetas desde la catenaria mediante transformadores / 230 V Grupos electrógenos para las instalaciones de seguridad y comunicaciones como suministradores de energía segura para PICV s. Edificios técnicos Se construirán edificios técnicos de tipo normalizado (tipo 1, tipo 2 y tipo 5) a lo largo de la línea para la ubicación de los equipos proyectados y ubicación de los puestos locales de operación (PLO) donde se considere oportuno. Se estudiarán la ubicación de las casetas técnicas para los Puestos Intermedios de Circuitos de Vías (PICV s) en los puntos en que se necesario a lo largo del trayecto, de modo que el ámbito de ninguna dependencia sea superior a 13 km Estudio de los sistemas de seguridad a instalar A continuación se estudiarán las obras, instalaciones y procesos de adecuación de las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el trayecto entre Tardienta Huesca, en la alternativa Trayecto Tardienta- Huesca en la Alternativa 1 Actuaciones motivadas por la implantación de un nuevo trazado En este apartado se describen los dos itinerarios en los que se encuentran (montadas o por montar) las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el tramo entre Tardienta-Huesca: Itinerario 1: Este itinerario comprende las Instalaciones que se encuentran montadas en el trayecto Tardienta-Huesca, para vía de ancho mixto. En este tramo se dejará el equipamiento instalado que está compuesto por (BLAU, contadores de ejes, ERTMS-1, etc) En el momento en el que por paralelismo entre ambas plataformas (MIXTO y UIC) no es posible mantener la canaleta de comunicaciones que hay en la entrevía, ésta se eliminará. El contenido existente será restituido, en la canaleta que habrá en la parte exterior de la nueva plataforma (vía de ancho UIC) Itinerario 2: Este itinerario comprende las Instalaciones que se han de montar en las alternativas entre Tardienta-Huesca, para vía de ancho UIC. Estas instalaciones estarán compuestas por (BLAU, ERTMS-2) y como sistemas de respaldo para actuar en modo degradado (circuitos de vía, A.S.F.A, etc). Página 2 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

7 Debido al paralelismo que existe entre ambos ámbitos será necesario realizar una serie de actuaciones que se describen a nivel genérico a continuación: Adecuación de las cabinas en las estacione de Tardienta y Huesca Obra civil asociada al nuevo tendido de cables: en trayecto se utilizará canaleta prefabricada y en el ámbito de la estación a partir de la señal de entrada canalización hormigonada. Cada trazado deberá tener una canaleta por cada lado de la plataforma. Cuando haya paralelismo entre el trazado actual y la alternativa, habrá una canaleta por el exterior de cada eje. Se deberá realizar un paso bajo vías cada 450 m. Los paso bajo vías llevarán las arquetas necesarias. Levantes y desmontes de elementos que queden fuera de servicio (ASFA, señales verticales, etc). Tendido de cables y de fibra para las instalaciones de señalización y comunicaciones. Estos cables serán con factor de reducción para evitar perturbaciones electromagnéticas. Instalación de nuevo sistema ASFA antiperturbaciones asociado a las señales del trayecto así como intefaces inmunes Instalación de nuevas señales y accionamientos. Modificación de los enclavamientos electrónicos. Instalación de registrador jurídico cuyo objetivo es permitir la reconstrucción del estado del sistema en el caso de que se produzca un incidente. Instalación de un sistema de ayuda al mantenimiento (SAM) al enclavamiento. Instalación de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia. Modificación del software del puesto videográfico de operación Modificación del software de representación en Zaragoza de las estaciones de Tardienta y de Huesca. Modificación del software del puesto satélite de telemando Ingeniería de aplicación de enclavamiento y bloqueo Implantación del sistema de protección ERTMS-2, en las alternativas. Pruebas y puesta en servicio de enclavamiento, bloqueos y ERTMS-2 Se han realizado cambios en la estación de Tardienta, construyendo una nueva disposición de la playa de vías y cambios en la señalización existente. Se deberá modificar el puesto de mando local, el enclavamiento, y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). El software se deberá poner en concordancia con el de la estación de Huesca, ya que hay un desvío a la salida de Tardienta (lado Huesca) que es utilizado para la vía de ancho mixto y la vía de ancho UIC. Con estos cambios diseñados, se deberá modificar la señalización, puesto de mando local, enclavamiento y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). Todo el cableado a utilizar ha de ser con factor de reducción. Afecciones de la Alternativa 1 al trazado existente (vía ancho mixto) La disposición de trazado de la alternativa 1 afecta al trazado actual en el momento en el que existe un paralelismo de ambos ejes. Esto sucede desde el P.K hasta la entrada en la estación de Huesca. Tramo Huesca En el tramo la disposición que se quedará será: canaleta -eje mixto - eje UIC -canaleta. El eje mixto que llevaba dos canaletas, una a cada lado del eje, ahora sólo tendrá una. La otra canaleta irá por el otro eje. Será necesario realizar cambios de sección en los cables que se vean afectados. Todas la comunicaciones por motivos de seguridad han de tener dos caminos independientes, por esta circunstancia es necesario dos canaletas siempre. En caso de tener que realizar fusiones de fibra óptica, esta se deberá realizar en una cámara de registro. En caso de tener que realizarse cambios de sección estos se realizarán en cámaras de registro. Afecciones red de comunicaciones Nuevo equipamiento Para instalar un nuevo centro de autotransformación en el P.K Se deberá realizar la comunicación entre este nuevo Centro de Autotransformación con la Subestación y con los demás centros de Autotransformación instalados entre Zaragoza y Huesca. Este centro de Autotransformación lleva asociado la instalación de un seccionar montado en un poste de catenaria que debe estar telemando desde el propio Centro de Autotransformación y desde el control central de operaciones, todos estos condicionantes hacen necesario la instalación de una red de comunicaciones y la ampliación de la actual, con nuevo equipamiento a instalar en el nuevo centro de autotransformación (CAT). Se han realizado cambios en la estación de Huesca, como prolongar los andenes y cambios en la cabecera de acceso a la estación. Ahora a la estación de Huesca se podrá acceder por una vía únicamente de ancho UIC o por la vía de ancho MIXTO. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 3

8 Ampliación a realizar Para conectar la catenaria propuesta en la alternativa 1, con los diferentes Centro de Autotransformación que se encuentran instalados, es necesario realizar una serie de actuaciones: Actuaciones en el Centro de autotransformación de Vicién: Ubicado en el P.K Instalación de seccionador en poste de catenaria para mantener la tensión en la catenaria. Este nuevo seccionador debe ser telemandado Realización de canalizaciones para paso de cableado desde el Centro de Autotransformación al nuevo seccionador a instalar Tendido de cableado y fibra para el nuevo seccionador. Se actualizará el puesto local de operación de catenaria (PLO-CA) instalado en Vicién y el control en el Centro de Control de Operaciones. Actuaciones en el Centro de autotransformación de Huesca: Ubicado en el P.K Instalación de seccionador en poste de catenaria para mantener la tensión en la catenaria. Este nuevo seccionador debe ser telemandado Realización de canalizaciones para paso de cableado desde el Centro de Autotransformación al nuevo seccionador a instalar Tendido de cableado y fibra para el nuevo seccionador. Se actualizará el puesto local de operación de catenaria (PLO-CA) instalado en Huesca y el control en el Centro de Control de Operaciones Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales EIRENE define los requisitos para un sistema de comunicaciones móviles ferroviarias común en toda Europa. Una de sus principales ventajas es garantizar la interoperabilidad transnacional, es decir conforme un tren cruza fronteras. Para hacer compatible la red GSM-R con el estándar europeo EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) proyectado por la UIC (International Union of Railways) conforme a los documentos anteriores, se deberán cumplir una serie de requisitos. Los más relevantes para un estudio de cobertura radioeléctrica son los que se detallan a continuación: Valor exigido del nivel de cobertura: o Nivel de cobertura de 98dBm (38.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95%para voz y datos no críticos. o Nivel de cobertura de 95dBm (41.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades inferiores o iguales a 220Km/h. Valor recomendado del nivel de cobertura o Nivel de cobertura de 92dBm (44.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades superiores a 280Km/h. o Nivel de cobertura entre 95dBm (41.5 dbµv/m) y 92dBm (44.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades superiores a 220Km/h e inferiores a 280Km/h. Para la planificación radioeléctrica, el nivel de cobertura de los valores anteriores es definido como la medida del campo electromagnético en una antena en el techo de un tren (normalmente a una altura de unos 4 metros respecto a las vías). Se supone que el tren dispone de una antena isotrópica con una ganancia. Se recomienda que el requerimiento de cobertura se cumpla al menos en el 95% del tiempo sobre el 95% del área de cobertura y en intervalos de localización de 100 metros. Los niveles de cobertura especificados consideran una pérdida máxima de 3 db entre la antena y el receptor y un margen adicional de 3 db para otros factores. Estos requisitos se traducen en la necesidad de incluir un margen por desvanecimiento en la planificación, calculado de forma que se cumplan los objetivos de cobertura en espacio y tiempo. Otros aspectos a considerar se indican a continuación: Probabilidad de pérdida de llamada al realizar el proceso de handover inferior al 0,05 %. Tiempo máximo de corte temporal de la comunicación de 300 ms. Terminal de Cabina (Cab Radio) para uso del conductor u otro tipo de personal, con potencia máxima de transmisión de 8 W. Terminal de Operaciones (Operational Radio) para uso de personal de vía durante operaciones de mantenimiento, con potencia máxima de transmisión de 2 W. Terminal de Propósito General (General Purpose Radio) para uso de personal de vía, con potencia máxima de transmisión de 2 W. La banda de frecuencias para GSM-R es, de acuerdo con la UIC, MHz para el enlace ascendente y MHz para el descendente. Dado que la cobertura se define para el enlace descendente, para los cálculos de atenuación se utiliza la frecuencia central de la banda superior, es decir, 923 MHz. En cualquier caso, las estimaciones de cobertura son aplicables, con error despreciable, a toda la banda en la que el móvil GSM-R debe ser capaz de trabajar de acuerdo con EIRENE, esto es, MHz para el enlace ascendente y MHz para el descendente. Página 4 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

9 Requerimientos aplicables al plan de cobertura De forma gráfica la arquitectura corresponderá al siguiente esquema: Para la planificación radioeléctrica del presente estudio informativo se establecen unos límites inferiores de cobertura establecidos en los siguientes valores mínimos de nivel de potencia de recepción en una antena ideal sin pérdida: En campo abierto:-85 dbm En interior de túnel: -70 dbm. Requerimiento genérico, aunque en este caso no haya túneles en el tramo En ambos casos los niveles de cobertura son más restrictivos que los exigidos por EIRENE. En nuestro caso todos estos valores se deberán verificar al existir ya los sistemas de estaciones base BSS instalados. Estos valores se deberán verificar para el nuevo trazado a implantar Organización general del sistema GSM-R El sistema GSM-R es un sistema de comunicaciones inalámbricas desarrollado específicamente para comunicación y aplicaciones ferroviarias. Toma como base la arquitectura definida para un sistema GSM tradicional, establecida por el ETSI. Sobre esta base, se añaden diferentes módulos y dispositivos que dotan al sistema de las funcionalidades necesarias para cubrir los servicios demandados por las líneas ferroviarias. Funcionalidades El sistema GSM-R a estudiar deberá soportar como mínimo las siguientes funcionalidades: Desde el punto de vista funcional, el sistema se estructura en los siguientes subsistemas: Subsistema de estaciones móviles (MS). Subsistema de estaciones base (BSS). Subsistema de red y conmutación (NSS). Subsistema de operación y mantenimiento (OMSS). ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 5

10 Requisitos El sistema GSM-R en la red objeto del presente estudio informativo (Tardienta- Huesca), deberá tener una serie de requisitos generales que se deberá cumplir: Los niveles de operación y servicio que ofrecerá la red serán totalmente independientes de la línea y de la topología del trazado. El sistema se integrará perfectamente con el resto de la infraestructura ya existente (NSS, OMCR, etc). Se asegurará la compatibilidad de los sistemas GSM-R instalados, tanto con la red nacional de Alta Velocidad, como con las redes transeuropeas de Alta Velocidad. La solución adoptada será compatible con los sistemas actualmente en servicio en las líneas ferroviarias existentes. La integración de la red se realizará de tal forma que los cambios en la parte hardware del sistema ya existente sean los mínimos posibles. Las principales actuaciones en este caso serán actualizaciones del software de los equipos. Además, la interfaz radio deberá cumplir las siguientes prescripciones generales: Permitirá compatibilidad completa, tanto operativa como funcional, de terminales móviles. De esta forma, los terminales de diferentes fabricantes operarán correctamente con la red fija. Los terminales cubrirán las bandas delimitadas para los servicios GSM, por lo que también serán compatibles con las redes de los operadores públicos. Se diseñará la red dentro del ancho de banda GSM-R, asegurando una cobertura suficiente para prestar los servicios requeridos. En la asignación de frecuencias se tendrá en cuenta las interferencias que se puedan producir a causa de las estaciones de los tramos adyacentes, o por otras redes que en el despliegue no hayan liberado las bandas de frecuencia utilizadas por el GSM-R. En este último caso deberá procederse a realizar las gestiones que permitan liberar dichas bandas. Se tendrán en cuenta los parámetros relevantes del sistema (codificación, corrección de errores, etc.) para alcanzar la mayor resistencia a las interferencias posible. Los parámetros significativos de acceso múltiple al medio radioeléctrico, (división en tiempo TDMA y en frecuencia FDMA ), seguirán lo especificado en las recomendaciones para el estándar GSM. De igual forma, los mecanismos de modulación seguirán lo especificado en las recomendaciones para el estándar GSM fase 2+. Se garantizará la operatividad del sistema, manteniendo los rendimientos especificados, a velocidades comerciales de 350 Km/h, y hasta 500 km/h tal y como exige EIRENE/MORANE. La solución técnica que se instalará cumplirá todos los objetivos de rendimiento especificados por EIRENE y MORANE para el sistema GSM-R. Elementos de red Los elementos de red que componen el subsistema de estaciones base (BSS) es el siguiente: Estaciones base (BTS s) Repetidores Controladoras de estaciones base (BSC). Unidades de Transcodificación y adaptación de la Velocidad de Transmisión (TCU) Equipos terminales portátiles Consola de comunicaciones Sistema de supervisión y gestión de radio. En el tramo objeto del estudio informativo, ya se encuentra instalado el subsistema de estaciones base. Dicho subsistema no se encuentra actualmente en funcionamiento, desconociéndose el motivo Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Se deberá incluir las actuaciones complementarias y auxiliares necesarias para la puesta en servicio y explotación del tramo, se deberá tener en cuenta: Plan de formación que asegure, a los técnicos que se responsabilicen de las tareas de mantenimiento de las instalaciones, los conocimientos y habilidades necesarias para realizar sus funciones con total garantía Se seguirá el protocolo de puestas en servicio de ADIF, basado en los requisitos reglamentarios específicados en el Reglamento del Sector Ferroviario, Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre de 2004 Medidas y pruebas de protección de las instalaciones contra las perturbaciones electromagnéticas producidas por la catenaria de 25 kv Instalaciones de protección A la hora de validar el correcto funcionamiento de un sistema es impracticable recoger un número infinito de muestras. Se estudiará la metodología para verificar el correcto funcionamiento de la red GSM-R en el trayecto Tardienta-Huesca. Se deberá llevar a cabo pruebas de medidas de cobertura. Se deberán llevar a cabo pruebas de calidad del servicio Página 6 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

11 Medidas de cobertura Las medidas de cobertura son el conjunto de pruebas que tienen como finalidad el conseguir un óptimo comportamiento de la red GSM-R mediante el ajuste de parámetros mecánicos y de base de datos hasta garantizar que se cumplen todos los requisitos de cobertura a lo largo de toda la traza. Una vez la red GSM-R está en aire, es preciso realizar unas primeras medidas para detectar y corregir posibles problemas de interferencias, handovers no deseados, falta de cobertura en algún punto o sobrealcance de celdas. Es por ello, que se realizan medidas de optimización antes de la puesta en marcha del sistema, se analizan estas medidas para detectar posibles problemas, se proponen correcciones para los mismos y se realizan de nuevo las medidas para comprobar si los errores detectados se han corregido o es necesario realizar nuevas acciones correctivas. Las medidas de cobertura son, por tanto, un proceso continuado de toma de medidas, análisis, modificaciones en la red y toma de medidas de nuevo. Este proceso se repetirá hasta que las medidas obtenidas sean óptimas para el correcto funcionamiento de la red GSM-R. En nuestro caso como tenemos BSS pero se diseñaron para el trazado actual, será necesario realizar nuevas medidas de cobertura para los dos trazados que habrán, uno con ancho MIXTO y otro con ancho UIC. Calidad del servicio Permiten establecer una metodología que delimitará con claridad si los funcionamientos deficientes del sistema provienen de la red GSM-R o del sistema de señalización. Se estudiarán las pruebas que se llevarán a cabo para establecer una metodología que se considera óptima y que permitirá delimitar con claridad si los funcionamientos deficientes provienen de la red GSM-R o del sistema de señalización. El propio documento de la UIC (ERTMS/GSM-R Quality of Service Test Specification (O-2475)) propone un conjunto de tests para la aceptación de la red GSM-R y que permitirá comparar las prestaciones de esta red con las de otras redes de Alta Velocidad existentes ALTERNATIVA 2 VELOCIDAD 300 KM/H Para este estudio se pretende definir técnica y económicamente las actuaciones, requisitos funcionales y operacionales, para la realización de los trabajos correspondientes a la línea de Alta Velocidad Tardienta-Huesca. Las instalaciones desarrolladas en el presente estudio son las siguientes: Sistema de señalización Sistemas de protección del tren Sistemas de comunicaciones fijas. Sistemas auxiliares de detección (DCO,DCC,DVL,DCDP) Control de tráfico Centralizado Suministro y acometidas de energía. Se estudiarán las afecciones al trazado mixto existente provocadas por el trazado de la alternativa Generalidades de las instalaciones a implantar Como elementos integrantes de los diferentes sistemas que componen la instalación a estudiar se pueden distinguir: Instalaciones de seguridad Enclavamientos electrónicos en las dependencias de Tardienta y Huesca, con sus correspondientes puestos locales de operación. Se deberán actualizar los existentes a la nueva configuración de vías. Puesto intermedios de circuitos de vía (PICV s), donde sea necesario. B.L.A.U. (Bloqueo liberación automática en vía única), entre enclavamientos. Instalación de elementos de campo: o Circuitos de vía de audiofrecuencia o Balizas ASFA o Señales luminosas laterales, de tecnología de focos de LED Red de cables para las instalaciones de seguridad, que serán del tipo normalizada multiconductor o de cuadrete, de acuerdo con las características de los diferentes equipos a instalar, y con factor de reducción 0,3 por estar prevista la electrificación de la línea en corriente alterna a 25 kv. Registradores jurídicos en cada enclavamiento Sistemas de ayuda al mantenimiento de los enclavamientos (SAM) ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 7

12 Sistemas de protección del tren Implementación de un Sistema de Protección de Trenes según el estándar europeo ERTMS/ETCS, con la siguiente arquitectura: o o ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal Sistema ASFA como segundo nivel de operación El sistema de protección del tren ERTMS estudiado está constituido por los siguientes subsistemas esenciales: o Equipamiento fijo de Nivel 2: instalación del sistema RBC (Radio Block Centre). El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece el RBC los datos del tren, en especial su posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones. Se pueden considerar también las balizas fijas para reubicación del tren y corrección de errores de odometría. o PCE s (Puesto Central de ERTMS/ETCS) que se ubicarán en los correspondientes C.R.C s o Interfaces y componentes para conectar con el sistema de señalización (enclavamientos electrónicos, CTC,CRC, etc) o Registrador jurídico en cada RBC. o Sistema de ayuda al mantenimiento local (SAM-ERTMS local) o Sistema de ayuda al mantenimiento central (SAM-ERTMS central) o Red GSm-R (comunicaciones móviles) para soporte ERTMS/ETCS nivel 2. Telecomunicaciones fijas Como medio físico de transmisión será necesario instalar a lo largo de la línea cables de fibra óptica, para el acceso a la red de telecomunicaciones a lo largo del tramo de los distintos servicios. Redes de transmisión, que soportarán las comunicaciones entre los distintos centros de la línea Red de conmutación de voz, que dará servicio de telefonía fija a todas las instalaciones de la línea Redes de conmutación de datos con su correspondiente equipamiento ( routers y switches) Dotación de un sistema de supervisión de fibra óptica Dotación de un sistema de gestión integrada de red. CTC El control de Tráfico Centralizado (CTC) tiene por objeto el mando a distancia de las señales y agujas de las estaciones desde un Puesto Central y, a su vez, regular el tráfico en el trayecto. Desde el Puesto Central del CTC ubicado en Zaragoza, el operador telemanda las instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviado las órdenes y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los enclavamientos, a través de un puesto de operador local constituido por monitores, teclado y ratón. Ampliación del CTC de Zaragoza para el telemando de los enclavamientos del tramo Tardienta-Huesca. Sistemas auxiliares de detección Detectores ligados a la seguridad. Son aquellos potencialmente relacionables con los sistemas de bloqueos y enclavamientos. Los sistemas incluidos en este grupo son: o o o Detectores de caída de objetos (DCO) Detectores de cajas calientes (DCC) Detectores de viento lateral (DVL) Se incluyen también aquellos detectores que aumentan la mantenibilidad de las instalaciones e infraestructura. Los sistemas incluidos en este grupo son: o Detectores de comportamiento dinámico del pantógrafo (DCDP). Suministro de energía Alimentación de los equipos de señalización, telecomunicaciones y sistemas auxiliares, incluyendo: Red de distribución de energía en 750 V ca para suministro a los equipos y casetas instalados en vía. Acometidas locales procedentes de la red pública como red alternativa en suministradores de la línea de 750 v, en casetas técnicas ( PICV s) Acometidas a los edificios técnicos y casetas desde la catenaria mediante transformadores / 230 V Grupos electrógenos para las instalaciones de seguridad y comunicaciones como suministradores de energía segura para PICV s. Página 8 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

13 Edificios técnicos Se construirán edificios técnicos de tipo normalizado ( tipo 1, tipo 2 y tipo 5) a lo largo de la línea para la ubicación de los equipos proyectados y ubicación de los puestos locales de operación (PLO) donde se considere oportuno. Se estudiarán la ubicación de las casetas técnicas para los Puestos Intermedios de Circuitos de Vías (PICV s) en los puntos en que se necesario a lo largo del trayecto, de modo que el ámbito de ninguna dependencia sea superior a 13 km Estudio de los sistemas de seguridad a instalar A continuación se estudiarán las obras, instalaciones y procesos de adecuación de las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el trayecto entre Tardienta Huesca, en la alternativa Trayecto Tardienta Huesca en la Alternativa 2 Actuaciones motivadas por la implantación de un nuevo trazado En este apartado se describen los dos itinerarios en los que se encuentran (montadas o por montar) las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el tramo entre Tardienta-Huesca: Itinerario 1: Este itinerario comprende las Instalaciones que se encuentran montadas en el trayecto Tardienta-Huesca, para vía de ancho mixto. En este tramo se dejará el equipamiento instalado que está compuesto por (BLAU, contadores de ejes, ERTMS-1, etc). En el momento en el que por paralelismo entre ambas plataformas (MIXTO y UIC) no es posible mantener la canaleta de comunicaciones que hay en la entrevía, ésta se eliminará. El contenido existente será restituido, en la canaleta que habrá en la parte exterior de la nueva plataforma (vía de ancho UIC). Itinerario 2: Este itinerario comprende las Instalaciones que se han de montar en las alternativas entre Tardienta-Huesca, para vía de ancho UIC. Estas instalaciones estarán compuestas por (BLAU, ERTMS-2) y como sistemas de respaldo para actuar en modo degradado (circuitos de vía, A.S.F.A, etc). Debido al paralelismo que existe entre ambos ámbitos será necesario realizar una serie de actuaciones que se describen a nivel genérico a continuación: Adecuación de las cabinas en las estacione de Tardienta y Huesca Obra civil asociada al nuevo tendido de cables: en trayecto se utilizará canaleta prefabricada y en el ámbito de la estación a partir de la señal de entrada canalización hormigonada. Cada trazado deberá tener una canaleta por cada lado de la plataforma. Cuando haya paralelismo entre el trazado actual y la alternativa, habrá una canaleta por el exterior de cada eje. Se deberá realizar un paso bajo vías cada 450 m. Los paso bajo vías llevarán las arquetas necesarias. Levantes y desmontes de elementos que queden fuera de servicio (ASFA, señales verticales, etc). Tendido de cables y de fibra para las instalaciones de señalización y comunicaciones. Estos cables serán con factor de reducción para evitar perturbaciones electromagnéticas. Instalación de nuevo sistema ASFA antiperturbaciones asociado a las señales del trayecto así como intefaces inmunes Instalación de nuevas señales y accionamientos. Modificación de los enclavamientos electrónicos. Instalación de registrador jurídico cuyo objetivo es permitir la reconstrucción del estado del sistema en el caso de que se produzca un incidente. Instalación de un sistema de ayuda al mantenimiento (SAM) al enclavamiento. Instalación de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia. Modificación del software del puesto videográfico de operación Modificación del software de representación en Zaragoza de las estaciones de Tardienta y de Huesca. Modificación del software del puesto satélite de telemando Ingeniería de aplicación de enclavamiento y bloqueo Implantación del sistema de protección ERTMS-2, en las alternativas. Pruebas y puesta en servicio de enclavamiento, bloqueos y ERTMS-2 Se han realizado cambios en la estación de Tardienta, construyendo una nueva disposición de la playa de vías y cambios en la señalización existente. Se deberá modificar el puesto de mando local, el enclavamiento, y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). El software se deberá poner en concordancia con el de la estación de Huesca, ya que hay un desvío a la salida de Tardienta (lado Huesca) que es utilizado para la vía de ancho mixto y la vía de ancho UIC. Se han realizado cambios en la estación de Huesca, como prolongar los andenes y cambios en la cabecera de acceso a la estación. Ahora a la estación de Huesca se podrá acceder por una vía únicamente de ancho UIC o por la vía de ancho MIXTO. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 9

14 Con estos cambios diseñados, se deberá modificar la señalización, puesto de mando local, enclavamiento y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). Todo el cableado a utilizar ha de ser con factor de reducción. Afecciones de la Alternativa 2 al trazado existente (vía ancho mixto) La disposición de trazado de la alternativa 2 afecta al trazado actual en el momento en el que existe un paralelismo de ambos ejes. Esto sucede desde el P.K hasta el , y desde el hasta la entrada en la estación de Huesca. Tramo En el tramo hasta , al existir un paralelismo entre los dos ejes, la disposición que habrá en esa zona será: canaleta - eje UIC- eje mixto - canaleta. El eje mixto, que llevaba dos canaletas, una a cada lado de su eje, ahora sólo tendrá una. El otro eje (UIC) llevará por su parte exterior otra canaleta. Será necesario realizar cambios de sección en los cables que se vean afectados. Estos cambios de sección se deberán realizar en cámaras de registro (habrán dos cámaras para esta función, una en el y otra en el ). En caso de tener que realizar fusiones de fibra óptica, esta se deberá realizar en una cámara de registro. Tramo Huesca En el tramo la disposición final será: canaleta-eje mixto-eje UICcanaleta. El eje mixto que llevaba dos canaletas, una a cada lado del eje, ahora sólo tendrá una. El otro eje llevará por su parte exterior otra canaleta. Será necesario realizar cambios de sección en los cables que se vean afectados. Todas la comunicaciones por motivos de seguridad han de tener dos caminos independientes, por esta circunstancia es necesario dos canaletas siempre. En caso de tener que realizar fusiones de fibra óptica, esta se deberá realizar en una cámara de registro. En caso de tener que realizar cambios de sección estos se realizarán en cámaras de registro. Afecciones red de comunicaciones Nuevo equipamiento Para instalar un nuevo Centro de autotransformación en el P.K Se deberá realizar la comunicación entre este nuevo Centro de Autotransformación con la Subestación y con los demás centros de Autotransformación instalados entre Zaragoza y Huesca. Este centro de Autotransformación lleva asociado la instalación de un seccionar montado en un poste de catenaria que debe estar telemando desde el propio centro de Autotransformación y desde el control central de operaciones, todos estos condicionantes hacen necesario la instalación de una red de comunicaciones y la ampliación de la actual, con nuevo equipamiento a instalar en el nuevo centro de Autotransformación (CAT). Ampliación a realizar existente Para conectar la catenaria propuesta en la alternativa 2, con los diferentes Centro de Autotransformación que se encuentran instalados, es necesario realizar una serie de actuaciones: Actuaciones en el Centro de autotransformación de Vicién: Ubicado en el P.K Instalación de seccionador en poste de catenaria para mantener la tensión en la catenaria. Este nuevo seccionador debe ser telemandado Realización de canalizaciones para paso de cableado desde el Centro de Autotransformación al nuevo seccionador a instalar Tendido de cableado y fibra para el nuevo seccionador. Se actualizará el puesto local de operación de catenaria (PLO-CA) instalado en Vicién y el control en el Centro de Control de Operaciones. Actuaciones en el Centro de autotransformación de Huesca: Ubicado en el P.K Instalación de seccionador en poste de catenaria para mantener la tensión en la catenaria. Este nuevo seccionador debe ser telemandado Realización de canalizaciones para paso de cableado desde el Centro de Autotransformación al nuevo seccionador a instalar Tendido de cableado y fibra para el nuevo seccionador. Se actualizará el puesto local de operación de catenaria (PLO-CA) instalado en Huesca y el control en el Centro de Control de Operaciones Página 10 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

15 Estudio de los sistemas de protección a instalar Consideraciones generales EIRENE define los requisitos para un sistema de comunicaciones móviles ferroviarias común en toda Europa. Una de sus principales ventajas es garantizar la interoperabilidad transnacional, es decir conforme un tren cruza fronteras. Para hacer compatible la red GSM-R con el estándar europeo EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) proyectado por la UIC (International Union of Railways) conforme a los documentos anteriores, se deberán cumplir una serie de requisitos. Los más relevantes para un estudio de cobertura radioeléctrica son los que se detallan a continuación: Valor exigido del nivel de cobertura: o Nivel de cobertura de 98dBm (38.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95%para voz y datos no críticos. o Nivel de cobertura de 95dBm (41.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades inferiores o iguales a 220Km/h. Valor recomendado del nivel de cobertura o Nivel de cobertura de 92dBm (44.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades superiores a 280Km/h. o Nivel de cobertura entre 95dBm (41.5 dbµv/m) y 92dBm (44.5 dbµv/m) con una probabilidad de 95% en líneas con ETCS de nivel 2/3 y para velocidades superiores a 220Km/h e inferiores a 280Km/h. Para la planificación radioeléctrica, el nivel de cobertura de los valores anteriores es definido como la medida del campo electromagnético en una antena en el techo de un tren (normalmente a una altura de unos 4 metros respecto a las vías). Se supone que el tren dispone de una antena isotrópica con una ganancia. Se recomienda que el requerimiento de cobertura se cumpla al menos en el 95% del tiempo sobre el 95% del área de cobertura y en intervalos de localización de 100 metros. Los niveles de cobertura especificados consideran una pérdida máxima de 3 db entre la antena y el receptor y un margen adicional de 3 db para otros factores. Estos requisitos se traducen en la necesidad de incluir un margen por desvanecimiento en la planificación, calculado de forma que se cumplan los objetivos de cobertura en espacio y tiempo. Otros aspectos a considerar se indican a continuación: Terminal de Cabina (Cab Radio) para uso del conductor u otro tipo de personal, con potencia máxima de transmisión de 8 W. Terminal de Operaciones (Operational Radio) para uso de personal de vía durante operaciones de mantenimiento, con potencia máxima de transmisión de 2 W. Terminal de Propósito General (General Purpose Radio) para uso de personal de vía, con potencia máxima de transmisión de 2 W. La banda de frecuencias para GSM-R es, de acuerdo con la UIC, MHz para el enlace ascendente y MHz para el descendente. Dado que la cobertura se define para el enlace descendente, para los cálculos de atenuación se utiliza la frecuencia central de la banda superior, es decir, 923 MHz. En cualquier caso, las estimaciones de cobertura son aplicables, con error despreciable, a toda la banda en la que el móvil GSM-R debe ser capaz de trabajar de acuerdo con EIRENE, esto es, MHz para el enlace ascendente y MHz para el descendente. Requerimientos aplicables al plan de cobertura Para la planificación radioeléctrica del presente estudio informativo se establecen unos límites inferiores de cobertura establecidos en los siguientes valores mínimos de nivel de potencia de recepción en una antena ideal sin pérdida: En campo abierto:-85 dbm En interior de túnel: -70 dbm. Requerimiento genérico, aunque en este caso no haya túneles en el tramo En ambos casos los niveles de cobertura son más restrictivos que los exigidos por EIRENE. En nuestro caso todos estos valores se deberán verificar al existir ya los sistemas de estaciones base BSS instalados. Estos valores se deberán verificar para el nuevo trazado a implantar Organización general del sistema GSM-R El sistema GSM-R es un sistema de comunicaciones inalámbricas desarrollado específicamente para comunicación y aplicaciones ferroviarias. Toma como base la arquitectura definida para un sistema GSM tradicional, establecida por el ETSI. Sobre esta base, se añaden diferentes módulos y dispositivos que dotan al sistema de las funcionalidades necesarias para cubrir los servicios demandados por las líneas ferroviarias. Probabilidad de pérdida de llamada al realizar el proceso de handover inferior al 0,05 %. Tiempo máximo de corte temporal de la comunicación de 300 ms. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 11

16 Desde el punto de vista funcional, el sistema se estructura en los siguientes subsistemas: Subsistema de estaciones móviles (MS). Subsistema de estaciones base (BSS). Subsistema de red y conmutación (NSS). Subsistema de operación y mantenimiento (OMSS). De forma gráfica la arquitectura corresponderá al siguiente esquema: Requisitos El sistema GSM-R en la red objeto del presente estudio informativo (Tardienta- Huesca), deberá tener una serie de requisitos generales que se deberá cumplir: Los niveles de operación y servicio que ofrecerá la red serán totalmente independientes de la línea y de la topología del trazado. El sistema se integrará perfectamente con el resto de la infraestructura ya existente (NSS, OMCR, etc). Se asegurará la compatibilidad de los sistemas GSM-R instalados, tanto con la red nacional de Alta Velocidad,como con las redes transeuropeas de Alta Velocidad. La solución adoptada será compatible con los sistemas actualmente en servicio en las líneas ferroviarias existentes. La integración de la red se realizará de tal forma que los cambios en la parte hardware del sistema ya existente sean los mínimos posibles. Las principales actuaciones en este caso serán actualizaciones del software de los equipos. Además, la interfaz radio deberá cumplir las siguientes prescripciones generales: Funcionalidades El sistema GSM-R a estudiar deberá soportar como mínimo las siguientes funcionalidades: Permitirá compatibilidad completa, tanto operativa como funcional, de terminales móviles. De esta forma, los terminales de diferentes fabricantes operarán correctamente con la red fija. Los terminales cubrirán las bandas delimitadas para los servicios GSM, por lo que también serán compatibles con las redes de los operadores públicos. Se diseñará la red dentro del ancho de banda GSM-R, asegurando una cobertura suficiente para prestar los servicios requeridos. En la asignación de frecuencias se tendrá en cuenta las interferencias que se puedan producir a causa de las estaciones de los tramos adyacentes, o por otras redes que en el despliegue no hayan liberado las bandas de frecuencia utilizadas por el GSM-R. En este último caso deberá procederse a realizar las gestiones que permitan liberar dichas bandas. Se tendrán en cuenta los parámetros relevantes del sistema (codificación, corrección de errores, etc.) para alcanzar la mayor resistencia a las interferencias posible. Los parámetros significativos de acceso múltiple al medio radioeléctrico, (división en tiempo TDMA y en frecuencia FDMA ), seguirán lo especificado en las recomendaciones para el estándar GSM. De igual forma, los mecanismos de modulación seguirán lo especificado en las recomendaciones para el estándar GSM fase 2+. Se garantizará la operatividad del sistema, manteniendo los rendimientos especificados, a velocidades comerciales de 350 Km/h, y hasta 500 km/h tal y como exige EIRENE/MORANE. La solución técnica que se instalará cumplirá todos los objetivos de rendimiento especificados por EIRENE y MORANE para el sistema GSM-R. Página 12 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

17 Elementos de red Los elementos de red que componen el subsistema de estaciones base (BSS) es el siguiente: Estaciones base (BTS s) Repetidores Controladoras de estaciones base (BSC). Unidades de Transcodificación y adaptación de la Velocidad de Transmisión (TCU) Equipos terminales portátiles Consola de comunicaciones Sistema de supervisión y gestión de radio. En el tramo objeto del estudio informativo, ya se encuentra instalado el subsistema de estaciones base. Dicho subsistema no se encuentra actualmente en funcionamiento, desconociéndose el motivo Estudio de actuaciones complementarias para los nuevos sistemas a implantar Instalaciones de seguridad y comunicaciones Se deberá incluir las actuaciones complementarias y auxiliares necesarias para la puesta en servicio y explotación del tramo, se deberá tener en cuenta: Plan de formación que asegure, a los técnicos que se responsabilicen de las tareas de mantenimiento de las instalaciones, los conocimientos y habilidades necesarias para realizar sus funciones con total garantía Se seguirá el protocolo de puestas en servicio de ADIF, basado en los requisitos reglamentarios específicados en el Reglamento del Sector Ferroviario, Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre de 2004 Medidas y pruebas de protección de las instalaciones contra las perturbaciones electromagnéticas producidas por la catenaria de 25 kv Instalaciones de protección A la hora de validar el correcto funcionamiento de un sistema es impracticable recoger un número infinito de muestras. Se estudiará la metodología para verificar el correcto funcionamiento de la red GSM-R en el trayecto Tardienta-Huesca. Se deberá llevar a cabo pruebas de medidas de cobertura. Se deberán llevar a cabo pruebas de calidad del servicio Medidas de cobertura Las medidas de cobertura son el conjunto de pruebas que tienen como finalidad el conseguir un óptimo comportamiento de la red GSM-R mediante el ajuste de parámetros mecánicos y de base de datos hasta garantizar que se cumplen todos los requisitos de cobertura a lo largo de toda la traza. Una vez la red GSM-R está en aire, es preciso realizar unas primeras medidas para detectar y corregir posibles problemas de interferencias, handovers no deseados, falta de cobertura en algún punto o sobrealcance de celdas. Es por ello, que se realizan medidas de optimización antes de la puesta en marcha del sistema, se analizan estas medidas para detectar posibles problemas, se proponen correcciones para los mismos y se realizan de nuevo las medidas para comprobar si los errores detectados se han corregido o es necesario realizar nuevas acciones correctivas. Las medidas de cobertura son, por tanto, un proceso continuado de toma de medidas, análisis, modificaciones en la red y toma de medidas de nuevo. Este proceso se repetirá hasta que las medidas obtenidas sean óptimas para el correcto funcionamiento de la red GSM-R. En nuestro caso como tenemos BSS pero se diseñaron para el trazado actual, será necesario realizar nuevas medidas de cobertura para los dos trazados que habrán, uno con ancho MIXTO y otro con ancho UIC. Calidad del servicio Permiten establecer una metodología que delimitará con claridad si los funcionamientos deficientes del sistema provienen de la red GSM-R o del sistema de señalización. Se estudiarán las pruebas que se llevarán a cabo para establecer una metodología que se considera óptima y que permitirá delimitar con claridad si los funcionamientos deficientes provienen de la red GSM-R o del sistema de señalización. El propio documento de la UIC (ERTMS/GSM-R Quality of Service Test Specification (O-2475)) propone un conjunto de tests para la aceptación de la red GSM-R y que permitirá comparar las prestaciones de esta red con las de otras redes de Alta Velocidad existentes. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 13

18 ALTERNATIVA 3 VELOCIDAD 250 KM/H Para este estudio se pretende definir técnica y económicamente las actuaciones, requisitos funcionales y operacionales, para la realización de los trabajos correspondientes a la línea de Alta Velocidad Tardienta-Huesca Las instalaciones desarrolladas en el presente estudio son las siguientes: Sistema de señalización Sistemas de protección del tren Sistemas de comunicaciones fijas. Sistemas auxiliares de detección (DCO,DCC,DVL,DCDP) Control de tráfico Centralizado Suministro y acometidas de energía. Se estudiarán las afecciones al trazado mixto existente provocadas por el trazado de la alternativa Generalidades de las instalaciones a implantar Como elementos integrantes de los diferentes sistemas que componen la instalación a estudiar se pueden distinguir: Instalaciones de seguridad Enclavamientos electrónicos en las dependencias de Tardienta y Huesca, con sus correspondientes puestos locales de operación. Se deberán actualizar los existentes a la nueva configuración de vías. Puesto intermedios de circuitos de vía (PICV s), donde sea necesario. B.L.A.U. (Bloqueo liberación automática en vía única), entre enclavamientos. Instalación de elementos de campo: o Circuitos de vía de audiofrecuencia o Balizas ASFA o Señales luminosas laterales, de tecnología de focos de LED Red de cables para las instalaciones de seguridad, que serán del tipo normalizada multiconductor o de cuadrete, de acuerdo con las características de los diferentes equipos a instalar, y con factor de reducción 0,3 por estar prevista la electrificación de la línea en corriente alterna a 25 kv. Registradores jurídicos en cada enclavamiento Sistemas de ayuda al mantenimiento de los enclavamientos (SAM) Sistemas de protección del tren Implementación de un Sistema de Protección de Trenes según el estándar europeo ERTMS/ETCS, con la siguiente arquitectura: o o ERTMS/ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal Sistema ASFA como segundo nivel de operación El sistema de protección del tren ERTMS estudiado está constituido por los siguientes subsistemas esenciales: o Equipamiento fijo de Nivel 2: instalación del sistema RBC (Radio Block Centre). El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece el RBC los datos del tren, en especial su posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones. Se pueden considerar también las balizas fijas para reubicación del tren y corrección de errores de odometría. o PCE s (Puesto Central de ERTMS/ETCS) que se ubicarán en los correspondientes C.R.C s o Interfaces y componentes para conectar con el sistema de señalización (enclavamientos electrónicos, CTC,CRC, etc) o Registrador jurídico en cada RBC. o Sistema de ayuda al mantenimiento local (SAM-ERTMS local) o Sistema de ayuda al mantenimiento central (SAM-ERTMS central) o Red GSm-R (comunicaciones móviles) para soporte ERTMS/ETCS nivel 2. Telecomunicaciones fijas Como medio físico de transmisión será necesario instalar a lo largo de la línea cables de fibra óptica, para el acceso a la red de telecomunicaciones a lo largo del tramo de los distintos servicios. Redes de transmisión, que soportarán las comunicaciones entre los distintos centros de la línea Red de conmutación de voz, que dará servicio de telefonía fija a todas las instalaciones de la línea Redes de conmutación de datos con su correspondiente equipamiento ( routers y switches) Dotación de un sistema de supervisión de fibra óptica Dotación de un sistema de gestión integrada de red. Página 14 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

19 CTC El control de Tráfico Centralizado (CTC) tiene por objeto el mando a distancia de las señales y agujas de las estaciones desde un Puesto Central y, a su vez, regular el tráfico en el trayecto. Desde el Puesto Central del CTC ubicado en Zaragoza, el operador telemanda las instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviado las órdenes y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los enclavamientos, a través de un puesto de operador local constituido por monitores, teclado y ratón. Ampliación del CTC de Zaragoza para el telemando de los enclavamientos del tramo Tardienta-Huesca. Sistemas auxiliares de detección Detectores ligados a la seguridad. Son aquellos potencialmente relacionables con los sistemas de bloqueos y enclavamientos. Los sistemas incluidos en este grupo son: o Detectores de caída de objetos (DCO) o Detectores de cajas calientes (DCC) o Detectores de viento lateral (DVL) Se incluyen también aquellos detectores que aumentan la mantenibilidad de las instalaciones e infraestructura. Los sistemas incluidos en este grupo son: o Detectores de comportamiento dinámico del pantógrafo (DCDP). Suministro de energía Alimentación de los equipos de señalización, telecomunicaciones y sistemas auxiliares, incluyendo: Red de distribución de energía en 750 V ca para suministro a los equipos y casetas instalados en vía. Acometidas locales procedentes de la red pública como red alternativa en suministradores de la línea de 750 v, en casetas técnicas ( PICV s) Acometidas a los edificios técnicos y casetas desde la catenaria mediante transformadores / 230 V Grupos electrógenos para las instalaciones de seguridad y comunicaciones como suministradores de energía segura para PICV s. Edificios técnicos Se construirán edificios técnicos de tipo normalizado ( tipo 1, tipo 2 y tipo 5) a lo largo de la línea para la ubicación de los equipos proyectados y ubicación de los puestos locales de operación (PLO) donde se considere oportuno. Se estudiarán la ubicación de las casetas técnicas para los Puestos Intermedios de Circuitos de Vías (PICV s) en los puntos en que se necesario a lo largo del trayecto, de modo que el ámbito de ninguna dependencia sea superior a 13 km Estudio de los sistemas de seguridad a instalar A continuación se estudiarán las obras, instalaciones y procesos de adecuación de las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el trayecto entre Tardienta Huesca, en la alternativa Trayecto Tardienta Huesca en la Alternativa 3 Actuaciones motivadas por la implantación de un nuevo trazado En este apartado se describen los dos itinerarios en los que se encuentran (montadas o por montar) las Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones en el tramo entre Tardienta-Huesca: Itinerario 1: Este itinerario comprende las Instalaciones que se encuentran montadas en el trayecto Tardienta-Huesca, para vía de ancho mixto. En este tramo se dejará el equipamiento instalado que está compuesto por (BLAU, contadores de ejes, ERTMS-1, etc). En el momento en el que por paralelismo entre ambas plataformas (MIXTO y UIC) no es posible mantener la canaleta de comunicaciones que hay en la entrevía, ésta se eliminará. El contenido existente será restituido, en la canaleta que habrá en la parte exterior de la nueva plataforma (vía de ancho UIC). Itinerario 2: Este itinerario comprende las Instalaciones que se han de montar en las alternativas entre Tardienta-Huesca, para vía de ancho UIC. Estas instalaciones estarán compuestas por (BLAU, ERTMS-2) y como sistemas de respaldo para actuar en modo degradado (circuitos de vía, A.S.F.A, etc). ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 15

20 Debido al paralelismo que existe entre ambos ámbitos será necesario realizar una serie de actuaciones que se describen a nivel genérico a continuación: Adecuación de las cabinas en las estacione de Tardienta y Huesca Obra civil asociada al nuevo tendido de cables: en trayecto se utilizará canaleta prefabricada y en el ámbito de la estación a partir de la señal de entrada canalización hormigonada. Cada trazado deberá tener una canaleta por cada lado de la plataforma. Cuando haya paralelismo entre el trazado actual y la alternativa, habrá una canaleta por el exterior de cada eje. Se deberá realizar un paso bajo vías cada 450 m. Los paso bajo vías llevarán las arquetas necesarias. Levantes y desmontes de elementos que queden fuera de servicio (ASFA, señales verticales, etc). Tendido de cables y de fibra para las instalaciones de señalización y comunicaciones. Estos cables serán con factor de reducción para evitar perturbaciones electromagnéticas. Instalación de nuevo sistema ASFA antiperturbaciones asociado a las señales del trayecto así como intefaces inmunes Instalación de nuevas señales y accionamientos. Modificación de los enclavamientos electrónicos. Instalación de registrador jurídico cuyo objetivo es permitir la reconstrucción del estado del sistema en el caso de que se produzca un incidente. Instalación de un sistema de ayuda al mantenimiento (SAM) al enclavamiento. Instalación de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia. Modificación del software del puesto videográfico de operación Modificación del software de representación en Zaragoza de las estaciones de Tardienta y de Huesca. Modificación del software del puesto satélite de telemando Ingeniería de aplicación de enclavamiento y bloqueo Implantación del sistema de protección ERTMS-2, en las alternativas. Pruebas y puesta en servicio de enclavamiento, bloqueos y ERTMS-2 Se han realizado cambios en la estación de Tardienta, construyendo una nueva disposición de la playa de vías y cambios en la señalización existente. Se deberá modificar el puesto de mando local, el enclavamiento, y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). El software se deberá poner en concordancia con el de la estación de Huesca, ya que hay un desvío a la salida de Tardienta (lado Huesca) que es utilizado para la vía de ancho mixto y la vía de ancho UIC. Con estos cambios diseñados, se deberá modificar la señalización, puesto de mando local, enclavamiento y actualizaciones en el control de tráfico centralizado (CTC). Todo el cableado a utilizar ha de ser con factor de reducción. Afecciones de la Alternativa 3 al trazado existente (vía ancho mixto) La disposición de trazado de la alternativa 3 afecta al trazado actual en el momento en el que existe un paralelismo de ambos ejes. Esto sucede desde el P.K hasta el y desde el hasta la entrada en la estación de Huesca. Tramo En el tramo hasta , al ser necesario la construcción de una nueva plataforma que contendrá a los dos ejes, la disposición que se quedará será: canaleta - eje UIC- eje mixto - canaleta. El eje mixto que llevaba dos canaletas, una a cada lado del mismo, ahora sólo tendrá una. El otro eje llevará por su parte exterior otra canaleta Será necesario realizar cambios de sección en los cables que se vean afectados. Estos cambios de sección se deberán realizar en cámaras de registro (habrá dos cámaras para esta función, una en y otra en el ). En caso de tener que realizar fusiones de fibra óptica, esta se deberá realizar en una cámara de registro Tramo Huesca En el tramo la disposición final será canaleta-eje mixto-eje UICcanaleta. El eje mixto que lleva dos canaletas, ahora sólo tendrá una. El otro eje llevará por su parte exterior otra canaleta. Será necesario realizar cambios de sección en los cables que se vean afectados. Todas las comunicaciones por motivos de seguridad han de tener dos caminos independientes, por esta circunstancia es necesario disponer dos canaletas siempre. En caso de tener que realizar fusiones de fibra óptica, esta se deberá realizar en una cámara de registro. En caso de tener que realizar cambios de sección estos se realizarán en cámaras de registro. Se han realizado cambios en la estación de Huesca, como prolongar los andenes y cambios en la cabecera de acceso a la estación. Ahora a la estación de Huesca se podrá acceder por una vía únicamente de ancho UIC o por la vía de ancho MIXTO. Página 16 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

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