Feller-Rate INFORME DE CLASIFICACIÓN LAN AIRLINES S.A. Noviembre Strategic Affíliate of Standard & Poor s

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1 INFORME DE CLASIFICACIÓN Feller-Rate CLASIFICADORA DE RIESGO Strategic Affíliate of Standard & Poor s INFORME DE CLASIFICACIÓN AIRLINES S.A. Noviembre Los informes de calificación elaborados por Feller Rate son publicados anualmente. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Es importante tener en consideración que las clasificaciones de riesgo de Feller Rate no son, en caso alguno, una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado título, valor o póliza de seguro. Si son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que esta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poors Credit Market Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.

2 AIRLINES S.A. INFORME DE CLASIFICACION Feller-Rate CLASIFICADORA DE RIESGO SOLVENCIA CREDITWATCH A Negativo Analista: Josefina Valdivia. Fono: (562) Clasificaciones Noviembre 2007 Noviembre 2009 Junio 2010 Agosto 2010 Noviembre 2010 Solvencia A- A A A A Perspectivas Estables Estables Positivas CW Negativo CW Negativo Acciones Serie Única 1ª Clase Nivel 2 1ª Clase Nivel 2 1ª Clase Nivel 2 1ª Clase Nivel 2 1ª Clase Nivel 2 FUNDAMENTACION Las clasificaciones asignadas a la solvencia y acciones de Lan Airlines S.A. se fundamentan en su exitosa estrategia de negocios que, entre otros aspectos, se caracteriza por la integración eficaz de los negocios de transporte de pasajeros y de carga, una buena presencia regional y cobertura mundial a través de sus sistemas de alianzas y una fuerte imagen de marca unida a programas de fidelización de clientes. Como contraparte las clasificaciones consideran los riesgos asociados a la volatilidad propia de la industria, sensible a las condiciones económicas, con un uso intensivo de capital, expuesta a constantes riesgos regulatorios, una fuerte competencia de precio y el impacto negativo de la volatilidad de los precios del combustible. La clasificación de las acciones refleja su adecuado nivel de liquidez, con altos niveles de presencia y rotación bursátil. Lan es la principal aerolínea en Chile y Perú y mantiene participaciones relevantes en los mercados domésticos de Argentina y Ecuador. La integración de sus negocios de carga y pasajeros, y la amplia cobertura regional le otorgan un importante grado de diversificación de ingresos al consolidar distintos mercados y servicios. Esta característica, junto a adecuadas políticas comerciales, le permite tanto maximizar la utilización rentable de sus aviones como enfrentar de mejor manera escenarios económicos adversos. Lan ha logrado mantener una relativa estabilidad en sus flujos financieros, pese a los negativos acontecimientos que han afectado a la economía mundial y nacional, obteniendo en los últimos tres años un Ebitdar (sin hedge) promedio anual de US$966 millones y márgenes Ebitdar superiores al 20% de los ingresos. Los buenos resultados obtenidos han permitido a la compañía mantener la relación deuda financiera ajustada neta a Ebitdar en niveles en torno a las 3 veces (3,3x a septiembre de 2010), no obstante los mayores niveles de deuda de los últimos años, asociados al importante plan de renovación de flota que se encuentra llevando a cabo la compañía. CREDITWATCH Recientemente la compañía anunció un acuerdo de entendimiento no vinculante con la aerolínea brasilera TAM S.A. el que, de concretarse, se materializaría en la integración de los intereses económicos de los accionistas de ambas compañías en un mismo holding. Según el acuerdo, las firmas asociadas continuarán operando bajo sus imágenes corporativas actuales. Sin embargo, Feller Rate considera que la complementariedad de operaciones podría generar importantes sinergias asociadas a la mayor oferta de destinos, frecuencias y combinaciones a clientes, una mayor cobertura de carga y menores costos, las que se traducirían principalmente en mayores niveles de ingresos y la obtención de eficiencias operacionales. Ambas compañías poseen fuertes posicionamientos de marca y participaciones relevantes en sus principales mercados, condiciones que permiten proyectar la existencia de favorables oportunidades de crecimiento de largo plazo en Latinoamérica y particularmente en Brasil. Adicionalmente, la integración del eficiente modelo de negocios de Lan en las operaciones de Tam podría ser fuente importante de valor adicional. No obstante lo anterior, Feller-Rate estima que la situación financiera de Tam podría generar presiones sobre el actual perfil de Lan Airlines. Tam es la mayor aerolínea del mercado brasilero, con ingresos que durante 2009 alcanzaron los US$ millones. Sin embargo la compañía ha debido enfrentar en los últimos años un difícil ambiente competitivo, que se ha reflejado en un desempeño volátil y márgenes más estrechos. Lo anterior junto a un nivel de endeudamiento relativamente alto se ha traducido en un perfil financiero más agresivo. A septiembre de 2010, Tam presentó una relación deuda financiera ajustada a Ebitdar de 5,5 veces y margen Ebitdar de 15,2%. Bajo un esquema combinado pro forma de ambas compañías, se estima que a septiembre de 2010 la relación deuda financiera neta ajustada a Ebitdar anual alcanzaría las 4,3 veces. En forma preliminar no se descarta que pudieran incorporarse medidas de fortalecimiento financiero como parte del proceso de fusión. La clasificación se encuentra en revisión especial de corto plazo en espera de una definición en mayor detalle de planes estratégicos de negocios y de políticas y planes financieros en este escenario de combinación empresarial. Adicionalmente, será relevante en la evolución de las clasificaciones el éxito con que las compañías enfrenten próximamente los importantes desafíos para integrar sus operaciones y generar sinergias efectivas que contribuyan a sus capacidades de generación de caja. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

3 HECHOS RELEVANTES Nueva estructura de propiedad. A diciembre de 2009 Lan Airlines era controlada, bajo un acuerdo de actuación conjunta, por la familia Cueto y el grupo encabezado por Sebastián Piñera, los que en conjunto concentraban el 51,8% de la propiedad. Durante el primer trimestre de 2010, el grupo Piñera vendió su participación en la compañía, la que alcanzaba a un 26,3% de las acciones. De estas, la familia Cueto adquirió un 8,6%, manteniendo el control de la empresa, un 9,8% fue rematado en una oferta pública de acciones, mientras que el restante 8,0% fue adquirido por el grupo Bethia. Opción de compra por aerolínea colombiana. Aeroasis S.A. es una compañía constituida legalmente como empresa aérea en Colombia, pero que se encuentra llevando a cabo un proceso de certificación de sus operaciones, condición necesaria para operar rutas domesticas en este país. Lan acordó con la empresa la entrega de asesoría durante este proceso, dado su interés en adquirir la compañía una vez que esta obtenga los permisos necesarios para operar en el mercado colombiano. Ingreso al mercado colombiano de tráfico doméstico de pasajeros. El 26 de noviembre de 2010, Lan adquirió el 98,9%de la propiedad de la aerolínea colombiana Aerovías de Integración Regional (Aires S.A.) a través de la compra de sus sociedades matrices. La transacción implicó para Lan Airlines el desembolso de US$12 millones y asumir pasivos por alrededor de US$ 100 millones. Aires es el segundo operador del mercado colombiano, con una participación de mercado de 22% y una oferta de 27 destinos domésticos y 3 internacionales. Desde el año 2009, la compañía opera bajo una estrategia de bajos precios la que no obstante le ha permitido potenciar de manera relevante sus nivel de ingresos (a septiembre de 2010 alcanzaron los US$ 190,9 millones), ha afectado su rentabilidad. Acuerdo entre Lan Airlines y la aerolínea brasilera TAM. El 13 de agosto de 2010, Lan anunció un acuerdo de entendimiento no vinculante con TAM S.A., el que, de concretarse, se materializaría en la integración de los intereses económicos de los accionistas de ambas empresas en un holding. pasaría a llamarse Latam Airlines Group, compañía que se convertiría en la matriz del grupo y mantendría todos los derechos económicos de Tam y sus sociedades filiales. No obstante, los actuales controladores de Tam, conservarían dicha condición, manteniendo el 80% de las acciones con derecho a voto, mientras Lan tendría el restante 20%, suscribiendo un acuerdo de accionistas entre ellos que defina el modelo de gobierno corporativo de Tam y permita alinear de manera coordinada sus operaciones. La transacción se realizará mediante un canje de 0,9 acciones de Latam por una acción de Tam y de esta forma los actuales controladores de ambas compañas (las familias Cueto y Amaro) mantendrían, respectivamente, el 24,1% y 13,5% de las acciones del nuevo holding. La materialización de la transacción esta sujeta al acuerdo definitivo y a la obtención de las aprobaciones legales y regulatorias propias del caso, lo que debiera definirse en los próximos de 6 meses. De concretarse la asociación, la nueva compañía se convertiría en la más grande de Sudamérica con una oferta de más de 115 destinos, ingresos consolidados CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

4 por alrededor de US$ 8,5 billones (durante 2009) y posiciones de liderazgo en los mercados domésticos de pasajeros en Brasil, Chile y Perú. Estructura Corporativa Latam Airlines TEP (Brasil) Otros Accionistas TAM Accionistas Controladores Otros Accionistas 80% Clase A (con voto) 13,52% 15,81% 24,07% 20% Clase A (con voto) 100% Clase B (sin voto) LATAM Airlines Group (Chile) 46,60% 100% ON Holdco 1 (Chile) TAM S.A. (Brasil) 100% PN 100% TLA (Brasil) 100% TAM Milor (Brasil) 100% Pantanal (Brasil) FORTALEZAS Y RIESGOS Fortalezas Buena posición de negocios. La compañía y sus filiales poseen una fuerte posición de negocios en los distintos países en que opera, situación que se ve reflejada en altas participaciones de mercado, particularmente en Chile y Perú Eficiente modelo de negocios. Lan Airlines ha logrado explotar las sinergias operativas de los negocios de pasajeros y carga, desarrollando una estrategia de negocios que le ha permitido alcanzar altos márgenes y positivas rentabilidades, además de brindarle flexibilidad ante escenarios económicos adversos. Imagen de marca. Lan Airlines posee una sólida imagen de marca a nivel nacional y alto reconocimiento en los destinos en que opera. Sus principales fortalezas están asociadas a calidad de servicio y seguridad en vuelo, variables especialmente relevantes al momento de decidir en que aerolínea volar. Este año Lan fue elegida nuevamente la mejor aerolínea de Sudamérica de acuerdo a Sky trax guía líder a nivel mundial en información de viajes aéreos. Eficiencia. La empresa gestiona su capacidad a través de sistemas de administración de ingresos que le permiten, entre otros aspectos, mantener altos factores de ocupación. Adicionalmente, la continua renovación de flota le entrega a la compañía un mayor nivel de eficiencia operativa y menores costos de mantenimiento. Alianzas estratégicas. Lan ha establecido alianzas estratégicas con importantes operadores internacionales, lo que le ha permitido expandir sus operaciones y mejorar su posición competitiva. Riesgos Industria sensible a las condiciones económicas y a eventos que afecten la seguridad en el tráfico aéreo. La industria aérea muestra un comportamiento cíclico, asociado CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

5 a los ritmos de la actividad económica en los distintos mercados. Este aspecto históricamente, ha generado periodos de sobrecapacidad y debilitamiento de los perfiles financieros de las aerolíneas. Adicionalmente, la industria es sensible a acontecimientos exógenos tales como atentados terroristas y desastres aéreos. Altos requerimientos de capital. El aumento o renovación del activo fijo requiere de altos niveles de capital. Esto se traduce en una alta necesidad de financiamiento. No obstante esto se ve mitigado por la calidad del colateral. Riesgo regulatorio. Los derechos de tráfico aéreo dependen de la autorización gubernamental de los países involucrados. Estos derechos son obtenidos a través de acuerdos bilaterales, los que podrían ser revocados o modificados por parte de las autoridades. Este riesgo puede estar presente en mayor medida en algunos países de la Región. Rivalidad competitiva. La industria se caracteriza por la presencia de competidores con estrategias agresivas en precios y por una considerable rotación, reflejo de las bajas barreras de entrada al sector, lo que genera una presión sobre la rentabilidad del negocio. Variabilidad del precio del combustible. Las fluctuaciones en el precio del combustible tienen repercusiones importantes en los resultados de la industria. Lan se protege parcialmente de este riesgo mediante la aplicación de recargos a las tarifas de carga y pasajeros y suscribiendo contratos de cobertura de combustible para fijar precios. ESTRUCTURA CORPORATIVA, ADMINISTRACION Y PROPIEDAD Lan Airlines S.A. fue constituida en 1929 como empresa estatal, con el objetivo de prestar servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia. En 1989 se inició el proceso de privatización de la compañía, que concluyó en A partir de dicho año, la empresa inició un proceso de racionalización, crecimiento e inversión. Lan mantiene una red de filiales en Perú, Ecuador y Argentina, dedicadas al transporte de pasajeros y Lan cargo mantiene filiales de carga en Brasil, Colombia y México. Recientemente, ingresó al mercado de pasajeros colombiano, luego de la adquisición del 98,9% de la propiedad de la aerolínea Aires S.A. La empresa complementa su red propia a través de alianzas bilaterales con otras compañías aéreas y, desde el año 2000, como miembro de la alianza Oneworld. A septiembre 2010, los principales accionistas de Lan con sus respectivas participaciones accionarias son la familia Cueto (34,1%), la familia Eblen (9,4%) y el grupo Bethia (8,0%). POSICION COMPETITIVA Lan se ha consolidado como una de las principales compañías aéreas de América Latina, operando a través de tres áreas de negocio, transporte de pasajeros, transporte de carga y negocios relacionados, como mantenimiento, servicios a terceros y ventas a bordo, entre otros. Lan y sus filiales constituyen la principal aerolínea en Chile y Perú y mantienen posiciones relevantes en los mercados domésticos de Argentina y Ecuador. Adicionalmente, en el negocio de carga aérea Lan es líder en la Región, a través de CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

6 su filial Lan Cargo. La compañía ha logrado consolidarse en estos mercados gracias a su extensa red de operaciones que le otorga gran flexibilidad y eficiencia. Estrategia de negocios El modelo de negocios desarrollado por Lan consiste en la operación en paralelo de los negocios de carga y pasajeros. La integración es tal, que las rutas de pasajeros se diseñan considerando tanto la demanda por transporte de pasajeros como la de carga y los itinerarios de los aviones cargueros se programan tomando en cuenta la carga que no puede ser trasladada en los aviones de pasajeros. Esta integración disminuye la exposición al riesgo y los efectos estacionales de la industria y permite un mayor uso de los aviones, favoreciendo el descenso de los costos unitarios y del factor de ocupación de equilibrio. Distribución de ingresos por servicio (Septiembre 2010) Otros 2,8% Carga 28,3% Pasajeros Internacionales 44,8% Pasajeros Domesticos 24,1% Adicionalmente, la compañía presenta una adecuada estructura de ingresos en términos geográficos (rutas y puntos de venta), producto de la continua expansión de sus operaciones a través del establecimiento de filiales en nuevos mercados. Lo anterior reduce su exposición a la situación de mercados específicos y le permite desarrollar itinerarios eficientes, que maximizan la utilización de sus aviones. Distribución de capacidad de pasajeros por rutas. (Septiembre 2010, Capacidad en ASK) Perú (Dom) Arg. (Dom) Ecuador (Dom) 1% 8% 7% Chile (Dom) 14% Internacional 48% Regional 22% CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

7 Con todo, Lan Airlines presenta una favorable estructura de costos, que le permite enfrentar de mejor manera escenarios económicos adversos y obtener elevadas rentabilidades en relación a la industria. También favorecen a la compañía su propuesta basada en la seguridad y calidad del servicio, el uso eficiente de sistemas de administración de ingresos (revenue management), una buena imagen de marca y posición dominante en la mayoría de los mercados en que opera, el establecimiento de alianzas y la diversificación de destinos y productos ofrecidos. La seguridad y la eficiencia son valoradas significativamente por los clientes de carga y pasajeros al momento de elegir una línea aérea que distribuya o trasporte sus productos. La calidad permite acceder a clientes y pasajeros de mayor valor agregado, quienes toman su decisión buscando mayor seguridad y un mejor servicio, más que un menor precio. La empresa ha rediseñado su modelo de negocios para vuelos de corto alcance orientándolo hacia un modelo de bajo costo, con un mayor número de vuelos directos y ofreciendo servicios en horarios nocturnos o madrugada a menores precios, pero alcanzando un uso más eficiente de avión. Lo anterior ha estimulado de manera relevante la demanda en los mercados domésticos en los que la compañía opera. En las operaciones de largo alcance Lan mantiene su foco en la entrega de un servicio de alta calidad. Otro factor determinante en la obtención de buenos resultados corresponde al uso de sistemas de administración de la oferta, los que le permiten optimizar su estructura de tarifas con el fin de maximizar los ingresos por vuelo. Los acuerdos y alianzas con otros operadores aéreos le permiten alcanzar una adecuada cobertura internacional, con óptimas conexiones y significativas disminuciones de costos para sus usuarios, mejorando la calidad del servicio y fidelizando al cliente. El desarrollo de una serie de negocios relacionados a su giro principal (carga y pasajeros) han permitido a la compañía mejorar su posición competitiva y ampliar su cartera de productos. Cargo y coberturas por combustible Dentro de sus riesgos, la compañía enfrenta la variabilidad del precio del combustible, el cual representa la principal partida de sus costos operacionales. El precio del combustible para jet ha aumentado fuertemente en la última década, siguiendo la tendencia del alza del precio del petróleo. Como porcentaje de los costos operacionales, el costo de combustible representó alrededor del 30,0% de estos a septiembre de 2010 (29,7% a septiembre de 2009 y 37,9% durante 2008.) Para enfrentar la variabilidad del precio del combustible Lan aplica, desde el año 2005, un recargo en la tarifa (fuel surcharge), diferenciado por distancia de vuelo, que varía de acuerdo al precio internacional del petróleo. La aplicación del fuel surcharge a pasajeros se suma a los recargos aplicados a las tarifas de carga, siendo esta última, una práctica convencional en la industria. El cargo afecta a todas las rutas regionales y de largo alcance internacional, así como a las rutas domésticas dentro de Chile, cuyas distancias sean superiores a 400 Km., y al tramo entre Santiago e Isla de Pascua. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

8 Adicionalmente, la empresa utiliza instrumentos derivados para cubrirse de las variaciones anuales del precio del combustible. Para los próximos 4 trimestres el programa de coberturas cubre un 51% de los requerimientos para el 4T10, un 54% para 1T11, un 26% para 2T11 y un 18% de las necesidades para el 3T11. Las pérdidas por las coberturas de combustible al 3T10 fueron de US$5,9 millones, lo que se compara positivamente con las perdidas por US$125 millones registradas durante los primeros nueves meses de 2009 (producto de la alta volatilidad que presentó el precio del petróleo durante ese año.) El gasto en combustible en ambos periodos fue de US$849 millones y US$821 millones respectivamente (excluyendo las pérdidas por cobertura.) Operación comercial La industria de transporte aéreo se caracteriza por la sensibilidad de sus operaciones ante shocks externos. Consecuentemente, en los últimos dos años la operación comercial de Lan se ha visto influenciada por los distintos factores que han afectado a la industria. La crisis financiera internacional, que impactó en mayor medida la demanda por transporte de carga desde fines del año 2008; la aparición del virus AH1N1; las pérdidas asociadas a la cobertura por combustible durante el año 2009; y el terremoto ocurrido en Chile en febrero pasado fueron hechos que afectaron negativamente los resultados operacionales de la compañía. No obstante, la sostenida recuperación de la economía ha tenido como resultado el repunte de la demanda de pasajeros, y especialmente de carga, a partir del último trimestre de 2009, lo que se ha reflejado en una recuperación tanto en los yields, como en RPKs, RTKs y de los factores de ocupación en ambos negocios. Resumen operacional consolidado Sep-10 Sep-09 Var 10/09 Pasajeros Asientos-Kilómetros (Mill.) (ASKs) (1) ,11% Pasajeros-Kilómetros (Mill.) (RPKs) (2) ,20% Factor de Ocupación (Pasajeros) 73,8% 76,1% 76,6% 76,9% 77,0% 76,3% +0,92% Yield (Basado en RPK-centavos US$) 9,3 9,15 10,5 8,8 9,2 8,6 +6,98% Carga Tons. Disp-Km.(Millones) (ATKs) (3) ,03% Tons-Kilómetro (Millones) (RTKs) (4) ,22% Factor Ocupación (Carga) 75,9% 74,4% 71,2% 68,4% 69,5% 66,7% +4,20% Yield (Basado en RTK-centavos US$) 41,6 42,72 45,4 34,1 38,8 33,5 +15,82% (1) Número de asientos disponibles por kilómetro volado; (2) Número de pasajeros por kilómetro volado; (3) Número de toneladas disponibles por kilómetro volado; (4) Número de toneladas por kilómetro volado; (5) RTK / ATK. Negocio de pasajeros A septiembre de 2010, la cobertura de Lan Airlines alcanzaba alrededor de 75 destinos; 15 en Chile, 14 en Perú, 13 en Argentina, 4 en Ecuador, 17 en otros países de América Latina y el Caribe, 4 destinos en Estados Unidos, 3 en Europa, 1 en Canadá y 4 en el Pacífico Sur. A esto se suman sus alianzas y acuerdos de códigos compartidos, entre las que destacan Oneworld, American Airlines, Iberia, Qantas, entre otras, los que contribuyen con otros 70 destinos internacionales. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

9 En términos de ingresos, el tráfico internacional posee una mayor preponderancia que el doméstico en los mercados que participa Lan Airlines. A septiembre de 2010, este representó el 70% del tráfico total del periodo. Participación de mercado de Lan en el mercado de pasajeros (Diciembre 2009) Doméstico Internacional Chile 81% 51% Argentina 30% 17% Perú 77% 33% Ecuador 15% 29% Durante 2009, la compañía logró compensar la caída en la demanda en el negocio de pasajeros mediante la apertura de nuevos mercados, aumentos de la oferta disponible y con una fuerte estrategia comercial, alcanzando un incremento en el tráfico de pasajeros de un +10,7% medido en RPKs. Sin embargo, los yields promedio del segmento se vieron afectados debido a las ofertas con menores tarifas nominales. Durante 2010, en tanto, se ha observado un crecimiento de los yields en alrededor de un 8,0%, asociado al incremento de tarifas producto de la recuperación y crecimiento de la demanda en los países en que Lan opera. El tráfico de pasajeros mostró un crecimiento de 10,2%, medido en RPKs, durante los primeros nueves meses de Negocio de carga La empresa opera en la misma ruta de tráfico utilizada por el negocio de pasajeros, la que es suplementada por aviones cargueros propios y espacio arrendado a otras aerolíneas. Sus operaciones cubren 91 destinos, siendo el más importante la conexión con el centro de despacho ubicado en el Aeropuerto Internacional de Miami, en Estados Unidos. La cobertura propia es complementada por rutas con sus empresas asociadas en Brasil (Absa), México (MasAir) y desde 2009 en Colombia (Línea Aérea Carguera de Colombia), y por acuerdos comerciales con destacadas compañías como Lufthansa Cargo y Korean Air Cargo A diciembre de 2009, Lan Cargo contaba con una participación de mercado de 40% en la región. Las operaciones de la compañía dependen de las exportaciones e importaciones desde y hacia a América del Sur por lo que son afectadas por las condiciones económicas, los tipos de cambio, variaciones en el comercio internacional y la salud de las industrias particulares, parte de las cuales son altamente estacionales. Desde el cuarto trimestre de 2009, el repunte de los mercados de exportación e importación, asociado a la reactivación de la economía, se ha reflejado en una importante recuperación y crecimiento de los ingresos de carga de Lan. A septiembre de 2010 el tráfico de carga ha mostrado un crecimiento de 28,2%, medido en RTK, y los yields han aumentado en un 15,8%, respecto a igual periodo de Flota de aviones Lan optimiza su estructura de flota a través del uso de un número reducido de modelos de avión, lo que le otorga una mayor eficiencia en términos de costos de mantenimiento. Adicionalmente la compañía estructura sus contratos de arriendo CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

10 de aviones con vencimientos escalonados, lo que le otorga un importante grado de flexibilidad para adaptarse a las condiciones de mercado. En los últimos años, Lan ha estado inmersa en un activo plan de renovación y expansión de su flota, el que, entre otros impactos, se ha traducido en un significativo crecimiento en la capacidad de transporte de la compañía y un aumento en la eficiencia. A septiembre de 2010, cuenta con una flota consolidada de 84 aviones propios y 18 arrendados (operados por Lan). En términos de flota de corto y mediano alcance la compañía cuenta con los aviones Airbus A318, A319 y A320, lo que presentan una alta eficiencia en términos de costos, tamaño y seguridad, condiciones necesarias para el desarrollo exitoso de su modelo de negocio para los vuelos de menor alcance. Para sus operaciones de largo alcance la compañía utiliza preferentemente el Boeing por un menor gasto en combustible que el Airbus A340, sin embargo, este último le permite cubrir rutas de ultra-largo alcance, como vuelos Santiago-Auckland (NZ). En el área de carga la eficiencia y capacidad del Boeing F se traducen en amplias ventajas competitivas, ya que su desempeño se ajusta de manera óptima a los tamaños de mercado y a las rutas operadas por Lan Cargo. Por otro lado, la incorporación del Boeing 777F durante 2009, ha permitido fortalecer su operación de carga principalmente en el mercado europeo. Flota consolidada de Lan Airlines (Septiembre 2010) Propios Arrendados Total Flota pasajeros Boeing Airbus A Airbus A Airbus A Airbus A Total aviones pasajeros Flota carga Boeing F Boeing F Total aviones cargueros Total aviones En los próximos años el plan de expansión contempla alcanzar una flota de 159 aviones para el año Destaca la incorporación de aviones Boeing 787 desde 2011, los que presentan una mayor eficiencia en términos de consumo de combustible. Plan de desarrollo de la flota (Septiembre de 2010) Boeing F cargo Boeing F cargo Airbus A321/A320/A319/A Boeing ER Boeing Airbus Total CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

11 Capex (US$ Millones) INDUSTRIA, MARCO NORMATIVO Y LEGAL Principales características de la industria La industria del transporte aéreo presenta favorables características en su demanda de largo plazo debido a la competitividad que mantiene como medio de transporte en largas distancias y a las buenas perspectivas que existen en materias de crecimiento económico y del comercio internacional. No obstante, Feller Rate considera que esta actividad posee un riesgo industria superior al promedio, dado que es altamente sensible a las condiciones económicas y a eventos que afecten la seguridad en el tráfico aéreo. Adicionalmente las aerolíneas poseen altos requerimientos de capital, altos costos fijos de operación y su situación esta fuertemente influenciada por la actividad y las condiciones regulatorias en los países o regiones en que operan. Históricamente, la industria se enfrentado a diversos sucesos, tales como la crisis económica que sufrieron los países del sudeste asiático en 1998, el atentado a las torres gemelas el 11 de septiembre del año 2001, la crisis argentina en 2001, los importantes aumentos que ha experimentado el precio del petróleo desde el año 2004 y la alta variabilidad de su precio durante los años 2008 y 2009 y, a partir del cuarto trimestre de 2008, una de las más grandes crisis financieras internacionales. Bajo este escenario y dada la alta competencia, es que en los últimos años se ha observado un proceso de consolidación de la industria, a través de adquisiciones o fusiones entre grandes compañías aéreas, las que buscan a través de estos acuerdos mejorar sus posiciones de mercado y sus niveles de competitividad. La industria requiere de altas inversiones de capital. Además, dado que parte importante de los costos son fijos, el costo de servir pasajeros adicionales es proporcionalmente bajo. Esto presiona a las empresas a manejar sus precios de manera eficiente, de tal forma de aumentar la utilización de sus activos, especialmente cuando se ven enfrentadas a shock negativos en la demanda. Para optimizar la rentabilidad por vuelo en términos de tarifas se utilizan sistemas de administración de ingresos. Usualmente los factores de costo más relevantes son el combustible, la mano de obra y los costos asociados a la propiedad de los equipos. En buena medida los vuelos aéreos pueden ser entendidos como un commodity, por lo que los clientes resultan particularmente sensibles a precios. Esto obliga a las compañías aéreas a generar lealtad de marca mediante programas de viajero frecuente, el uso de promociones y/o enfoques en la calidad de servicio. Factores clave en la diferenciación y lealtad de los clientes es contar con una buena reputación de seguridad, servicio, eficiencia y una amplia gama de productos (rutas y combinaciones). Actualmente la gran mayoría de las líneas aéreas mantienen acuerdos de códigos compartidos o alianzas, con el fin de alcanzar mercados en donde no se justifica mantener operaciones propias, pero que son importantes para captar pasajeros que antes perdían por no poseer rutas adecuadas o vuelos a determinados destinos. Además, en el caso de alianzas entre dos o más compañías se realiza una coordinación de precios, horarios y publicidad conjunta, entre otros. Cada CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

12 operador mantiene su independencia, pero se crea una entidad con un directorio que establece las políticas comunes a seguir por los miembros de la alianza. La posición financiera de la industria de transporte aéreo muestra endeudamientos superiores al de compañías industriales típicas, producto del rápido crecimiento, el uso intensivo de capital y la calidad del colateral, en este caso, de los mismos aviones, lo que permite financiamientos a tasas más bajas que el promedio. Esto puede limitar el acceso a capital nuevo o a deuda no garantizada para algunas compañías. Libertades del aire Las libertades del aire son fundamentales para permitir el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras nacionales. Consisten en los derechos que un país concede a operadores extranjeros para el transito en su espacio aéreo las que se materializan generalmente a través de acuerdo bilaterales entre estados. Históricamente estas se han caracterizado por ser muy restringidas, principalmente debido a que los gobiernos tienden a defender a las líneas aéreas de sus países, especialmente cuando son de propiedad del Estado, caso en que además cumplen un rol estratégico. Libertades del aire Primera Libertad: Segunda Libertad: Tercera Libertad: Cuarta Libertad: Quinta Libertad: Sobrevolar territorio de otro estado sin aterrizar Aterrizar en territorio de otro estado sin fines comerciales Transportar pasajeros, carga y correo desde su propio estado hacia otro Transportar pasajeros, carga y correo desde otro estado hacia el propio Transportar pasajeros, carga y correo desde otro estado hacia un tercero, pero solo en vuelos originados en el propio país. Chile La gran mayoría de las libertades otorgadas en Chile han sido correspondidas por los gobiernos extranjeros respectivos. Estos establecen bastantes limitaciones, las que se orientan básicamente a fijar el número de frecuencias que se pueden efectuar a un determinado país. Chile posee derechos de tráfico aéreo parciales en gran parte de sus convenios aéreos bilaterales, sin embargo, en los últimos años se aprecia una tendencia hacia una mayor apertura de mercados y menores limitaciones en los convenios vigentes. En Norte América Chile cuenta con convenios con México, Estados Unidos (cielos abiertos) y Canadá, aunque con distintas características. A nivel sudamericano, Chile posee acuerdos bilaterales con todos los países, aunque con distintos tipos de derechos. Los principales acuerdos, por su importancia en materia de tráfico aéreo, son con Brasil y Argentina. En el caso de países europeos, Chile mantiene convenios aéreos con España, Francia, Italia y Alemania entre otros. Para el caso de rutas aéreas domésticas, Chile se rige bajo un sistema de cielos abiertos, el que implica que cualquier operador, nacional o extranjero, puede entregar servicios de transporte aéreo dentro del país si cumple con determinados estándares y normativas técnicas. No obstante, para el caso de compañías extranjeras, esto esta restringido a que sus países de origen otorguen los mismos derechos a las aerolíneas chilenas. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

13 Posición de Lan La industria en Chile ha mostrado altos niveles de rotación de los participantes, sin embargo Lan ha continuado sus operaciones a lo largo de los años alcanzando una fuerte posición de liderazgo, concentrando gran parte del tráfico aéreo nacional. Brasil Brasil es el mercado aéreo doméstico más grande de América latina, y el cuarto a nivel mundial. En los últimos diez años la industria ha mostrado un importante crecimiento en términos de pasajeros trasportados, y se estima que esta tendencia se mantenga en la próxima década asociado a las positivas proyecciones de desarrollo económico en este país. Adicionalmente, la presencia de compañías que operan modelos de bajo costo (aerolíneas low cost) ha provocado un incremento en la demanda a través de la incorporación de nuevos usuarios para los cuales el trasporte aéreo se ha vuelto más accesible. La industria brasilera de trasporte aéreo se caracteriza por sus altos niveles de concentración de mercado y por su agresivo ambiente competitivo. Está liderada por dos grandes operadores, Tam, compañía líder con un 42,8% del trasporte doméstico de pasajeros y Gol con un 39,2%, a octubre de El restante 18% esta altamente fragmentado en alredor de 17 aerolíneas regionales. En los últimos años, el modelo de negocios de bajo costo de Gol y otras aerolíneas más pequeñas ha generado una agresiva competencia en precios en la industria. Los servicios de transporte aéreo en Brasil son regulados por la autoridad, a través de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), la que mantiene un rol activo de supervisión, que se ha incrementado en los últimos años. Para operar en el mercado doméstico, las compañías deben obtener concesiones que son otorgadas por el gobierno, quien también es quien concede los derechos para operar nuevas rutas dentro del país. Adicionalmente, la ley estipula que para que una compañía pueda operar rutas aéreas domésticas, es necesario que al menos el 80% de su propiedad (acciones con derecho a voto) esté en manos de ciudadanos brasileros. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

14 SITUACION FINANCIERA El siguiente cuadro presenta, de manera resumida, la situación financiera de Lan Airlines a nivel consolidado para sus años de operación más recientes. Resumen de estados financieros consolidados y principales indicadores (Cifras en millones de dólares) Bajo Norma Chilena Bajo IFRS Sep-10 Sep-09 Ingreso por Ventas Resultado Operacional Depreciación y amortización Ebitda (1) Arriendo de aviones Ebitdar (sin hedge)(2) Ebitdar + gg/pp por fuel hedge Gastos Financieros Resultado no Operacional Utilidad Activos Corrientes Caja e Equivalentes Act. Fijo Activos Totales Deuda Financiera(3) Deuda financiera ajustada (4) Deuda financiera neta ajustada Pasivos circulantes Pasivos largo plazo Capital Patrimonial Flujo Caja Neto Operación Inversiones en activos fijos Dividendos Pagados Colocación de Acciones Flujo con bancos Flujo neto total del período Margen Ebitdar 14,5% 19,2% 20,5% 19,2% 21,3% 26,0% 22,9% 25,4% Margen Ebitdar (con gg/pp fuel hedge) 16,6% 19,6% 21,3% 20,0% 22,1% 22,5% 22,8% 20,5% Margen Neto 5,8% 8,0% 8,7% 7,4% 7,9% 6,3% 7,9% 4,7% Ebitdar / Activos 17,0% 19,9% 18,5% 17,7% 17,6% 16,5% 16,7% 18,0% Rentabilidad Patrimonial 29,0% 38,3% 31,0% 29,9% 43,8% 20,9% 30,1% 21,1% Endeudamiento financiero 1,6 2,2 1,7 1,8 3,5 2,8 2,6 2,9 Endeudamiento financiero aj. 4,0 4,2 2,9 2,9 4,2 3,4 3,3 3,5 Endeudamiento financiero neto aj. 3,7 3,8 2,5 2,5 3,7 2,7 2,8 2,9 Ebitda / Gastos financieros 5,5 7,0 7,4 8,7 7,0 4,8 5,7 4,1 Ebitdar / (Gtos. financieros + Arriendos) 1,9 2,7 3,1 3,7 4,7 4,0 3,9 3,7 Deuda financiera / Ebitda (5) 3,8 3,3 2,9 2,9 3,0 4,2 3,5 3,9 Deuda financiera ajustada / Ebitdar (5) 5,5 4,5 4,0 3,8 3,5 3,9 3,8 3,7 Deuda financiera neta aj. / Ebitdar (5) 5,1 4,2 3,4 3,3 3,1 3,1 3,3 3,0 Deuda fin. aj. / Ebitdar + gg/pp hedge (5) 4,8 4,4 3,9 3,6 3,4 4,5 3,9 4,3 Deuda fin. neta aj. /Ebitdar+gg/pp hedge (5) 4,5 4,1 3,3 3,2 3,0 3,6 3,3 3,5 Liquidez 0,8 0,8 1,0 1,0 0,7 0,9 0,8 0,9 (1) Ebitda= R. Operacional + Depreciación y Amortización. Bajo norma chilena, no incluye ggpp por cobertura de combustible. (2) Ebitdar = Ebitda + Arriendo de aviones. No incluye ggpp por cobertura de combustible. (3) Deuda fin. = Deuda con instituciones financieras + Obligaciones por leasing (bajo IFRS incluye Japanese Lease)+ Securitización. (4) Deuda financiera ajustada = Deuda financiera + (8 Arriendo de aviones). (5) Cifras e indicadores a septiembre anualizados. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

15 Resultados y márgenes Los resultados de Lan reflejan en parte la ciclicidad propia de la industria de trasporte aéreo. No obstante, la compañía ha demostrado una adecuada administración de estos ciclos, logrando mantener una relativa estabilidad de sus flujos operacionales. Pese a los efectos adversos de períodos recesivos, crisis económicas en países donde opera, atentados terroristas y los continuos aumentos del precio del combustible, el factor de ocupación de la empresa ha estado por sobre el punto de equilibrio y las utilidades generadas han sido positivas, demostrando la amplia capacidad de Lan para optimizar su operación, su fuerte posición de mercado, su consolidada estrategia de negocio, su favorable estructura de costos y la adopción de adecuadas políticas comerciales, especialmente en momentos de menor demanda. Adicionalmente, las inversiones en ampliar su capacidad y cobertura, en conjunto con su buen desempeño operativo y comercial se han traducido en un sostenido fortalecimiento de su generación interna de flujos de caja. Durante los primeros tres trimestres de 2010 los resultados de Lan reflejan la recuperación de la demanda por trasporte aéreo, especialmente en el negocio de carga. A septiembre 2010 el aumento en las operaciones se reflejó en una mayor generación de Ebitdar a nivel consolidado (+12,6% respecto a igual periodo de 2009) alcanzando los US$ 739 millones, sin embargo el margen Ebitdar presentó un deterioro, desde 25,4% a 22,9% en igual periodo, producto de mayores costos del combustible y un mayor gasto en remuneraciones, principalmente debido a la apreciación de las monedas locales y al aumento en la dotación promedio. Se estima que la generación de caja de la empresa podría verse favorecida en los próximos años por el crecimiento de sus operaciones producto de una mayor oferta, e incrementos en la demanda. Adicionalmente, de concretarse la asociación con Tam, Feller Rate considera que la complementariedad de operaciones de ambas compañías podría generar importantes sinergias que se traducirían principalmente en mayores niveles de ingresos y la obtención de eficiencias operacionales. Ambas compañías poseen fuertes posicionamientos de marca y participaciones relevantes en sus principales mercados, condiciones que permiten proyectar la existencia de favorables oportunidades de crecimiento de largo plazo en Latinoamérica y particularmente en Brasil. Políticas financieras, de dividendos e inversiones El negocio de aerolíneas requiere de altos niveles de capital para su operación, asociados principalmente a la adquisición de aviones. Para el financiamiento de su flota, Lan Airlines privilegia el uso de deuda financiera. Como parte de su plan de desarrollo, la compañía contempla duplicar su flota de aviones en los próximos ocho años. En el corto y mediano plazo, este plan involucraría una inversión aproximada de US$ millones entre los años El financiamiento se realizaría mayoritariamente a través de préstamos, contemplando una baja proporción de recursos propios. Sin embargo, Feller-Rate estima que las favorables perspectivas de crecimiento de la compañía permiten proyectar que las mayores necesidades de financiamiento no afectarán su actual perfil financiero. Adicionalmente, la empresa cuenta con la flexibilidad necesaria CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

16 para reducir, sin costo, su volumen de flota en caso de que se requiera, a través de la devolución de los arriendos y leasing financieros que vencen cada año. Estructura de capital y flexibilidad financiera El crecimiento de la deuda en los últimos años se encuentra asociada principalmente al plan de desarrollo de flota impulsado por la compañía. A septiembre de 2010, esta alcanza los US$3.214 millones. Ajustada por los gastos en arriendo, en tanto, esta alcanza los US$3.975 millones. No obstante, producto de los buenos resultados alcanzados, la relación deuda financiera ajustada neta a Ebitdar se ha mantenido en niveles en torno a las 3 veces (3,3x a septiembre de 2010) y la cobertura de gastos financieros más arriendos se ha mantenido cercana a las 4 veces. Feller Rate considera que en el corto plazo la situación financiera de Lan podría verse afectada, de concretarse la asociación con Tam Airlines. La aerolínea brasilera presenta un perfil financiero más agresivo que Lan, producto principalmente de un nivel de endeudamiento relativamente alto, un desempeño más volátil y márgenes más estrechos. A septiembre de 2010, Tam presentó una relación deuda financiera ajustada a Ebitdar de 5,5 veces y un margen Ebitdar de 15,3%. Lo anterior podría generar presiones sobre el actual perfil financiero de Lan, considerando que, bajo un esquema combinado pro forma, se estima que a septiembre de 2010 Latam Airlines presentaría una relación de deuda financiera neta ajustada a Ebitdar anual de 4,3 veces. Estados Financieros Proforma LATAM Airlines (Cifras en millones de dólares) (1) Sep-10 Ingreso por Ventas Ebitdar (2) Activos Totales Deuda Financiera Deuda financiera ajustada (3) Deuda financiera neta ajustada * Margen Ebitdar 17,08% 19,12% 18,40% Ebitdar / (Gastos financieros + Arriendos) 0,8 1,6 1,2 Deuda financiera ajustada / Ebitdar (4) 5,0 6,2 5,3 Deuda financiera neta aj. / Ebitdar (4) 4,3 4,9 4,3 (1) Cifras de Tam traspasadas a dólares utilizando el tipo de cambio de cierre de periodo para cuentas de balance, y tipo de cambio promedio del periodo para cuentas del estado de resultados. (2) Ebitdar = Ebitda + Arriendo de aviones. No incluye ggpp por cobertura de combustible. (3) Deuda financiera ajustada = Deuda financiera + (8 Arriendo de aviones). (4) Cifras e indicadores a septiembre anualizados. El impacto que la fusión finalmente tenga sobre el actual perfil financiero de Lan estará determinado principalmente por los planes estratégicos de negocios y de políticas financieros que definan ambas compañías en los próximos meses. Lan presenta una adecuada flexibilidad financiera. El 100% de los pasivos financieros se encuentran en el largo plazo y un 95% de la deuda sujeta al pago de En septiembre de 2010 Tam fue relegada del pago de una contribución equivalente al 1% de sus ingresos de tráfico doméstico, la cual había sido provisionada, pero no pagada, por la compañía desde el año La reversión de esta provisión tuvo un efecto directo en sus resultados, que no se ha considerado en los números anteriormente señalados. CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

17 intereses se encuentra a tasa fija. Adicionalmente la empresa mantiene importantes reservas de efectivo y activos líquidos, los que a septiembre de 2010 alcanzaron los US$587 millones. Por último, la compañía presenta un favorable acceso a financiamiento, tanto en mercados internacionales como nacionales, lo que le otorga flexibilidad financiera adicional. CARACTERISTICAS DE LOS INSTRUMENTOS Acciones Serie Única Presencia ajustada * 100% Rotación * 63,87% Concentración de la propiedad ** 34,1% Política de dividendos Al menos un 30% de la utilidad del ejercicio. Mercados en que se transa Chile / New York (NYSE) Precio bursátil de la acción *** $ Valor libro *** $1.721,42 Relación precio utilidad *** 29,53 * Cifras al 31 de octubre de ** Cifra a septiembre de 2010 *** Cifras al 29 de noviembre de CORPORACIONES AIRLINES S.A. NOVIEMBRE

18 La opinión de las entidades clasificadoras no constituye en ningún caso una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado instrumento. El análisis no es el resultado de una auditoria practicada al emisor, sino que se basa en información pública remitida a la Superintendencia de Valores y Seguros, a las bolsas de valores y en aquella que voluntariamente aportó el emisor, no siendo responsabilidad de la clasificadora la verificación de la autenticidad de la misma. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Las clasificaciones de Feller Rate son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que ésta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poor s Credit Markets Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.