ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN

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1 ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL BOGOTA D.C

2 ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN Trabajo de grado presentado como requisito para optar el título de ingeniero civil Director Temático DR. Carlos Felipe Urazán Bonells Asesora Metodológica Mg. Marlene Cubillos Romero UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL BOGOTA D.C

3 Nota de aceptación: Firma del presidente de jurado Firma del jurado Firma del jurado 3

4 AGRADECIMIENTOS El autor expresa su reconocimiento Primero a Dios quien es mi fortaleza de cada día, gracias a Él se logró mi lucha constante para conseguir uno de mis sueños. Al Ingeniero CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS, por todo su apoyo incondicional durante el transcurso del trabajo y por sus enseñanzas para la vida A MARLENE CUBILLOS ROMERO, por su asesoría y apoyo incondicional en el desarrollo del trabajo de investigación. Igualmente a todas aquellas personas que de manera indirecta, colaboraron y estuvieron presentes para la culminación del presente trabajo de grado. 4

5 DEDICATORIA Le doy gracias a Dios por darme la vida, salud y valor para salir adelante en los momentos más difíciles de mi vida, a mis padres quienes me apoyaron hasta el final para que este sueño fuera realidad en especial a mi mamita quien me daba energía para seguir adelante y que con su esfuerzo, ayuda y valores soy lo que soy ahora, a mis hermanas quienes estuvieron junto a mí en todo momento fortaleciéndome cada día con sus palabras de aliento y sus buenos deseos, por no dejarme nunca rendirme frente a las adversidades los amo mucho!!! A Luis quien ha estado a mi lado brindándome su mano para hacerme levantar, por su amor sin límite que se ve reflejado en la fe que tiene en mí, por ser mi motorcito, mi mejor mitad Te amo mucho mi vida! A cada una de las personas que compartieron parte de su vida conmigo, que vieron mi sueño hacerse realidad día tras día, personas que me vieron llorar, reír, caer y levantarme y que gracias a sus palabras soy quien soy hoy en día. INFINITAMENTE AGRADECIDA!!!!!! ADRIANA SULENY RODRIGUEZ CHACÓN 5

6 CONTENIDO INTRODUCCIÓN EL PROBLEMA LÍNEA GRUPO TÍTULO DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA FORMULACIÓN DEL PROBLEMA JUSTIFICACIÓN ESTADO DEL ARTE OBJETIVOS Objetivo general Objetivos específicos MARCO REFERENCIAL PRELIMINAR MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL Registro de información origen - destino Decreto 309 de julio del 2009 Clasificación de los sistemas prepago Estudios de caso MARCO NORMATIVO MARCO CONTEXTUAL METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

7 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN FASES PROCESO METODOLÓGICO TRABAJO INGENIERIL FASES DE PAGO DEL SERVICIO Análisis de las fases de pago del servicio Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero (si es el caso) del pasaje Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger pasajeros Tiempo total de parada RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE EN STPC COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN RECURSOS MATERIALES RECURSOS INSTITUCIONALES RECURSOS TECNOLÓGICOS RECURSOS HUMANOS RECURSOS FINANCIEROS RECOMENDACIONES CONCLUSIONES

8 BIBLIOGRAFÍA 174 8

9 LISTA DE TABLAS TABLA 1. TABLA 2. TABLA 3. TABLA 4 TABLA 5 TABLA 6 TABLA 7 TABLA 8 TABLA 9 TABLA 10 TABLA 11 TABLA 12 TABLA 13 Estado del arte Clasificación de los sistemas de prepago Clasificación del sistema de prepago para el transporte Normatividad técnica Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de marcha Porcentaje de las fases que presenta el sistema de recaudo Descripción del recorrido referente al recaudo del transporte Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero del pasaje Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado en pagar el pasaje Tiempo que tarda el bus detenido por parada al recoger pasajeros Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el bus detenido por parada al recoger pasajeros Rango de edades Sistema de transporte más utilizado rango de edad

10 TABLA 14 TABLA 15 TABLA 16 TABLA 17 TABLA 18 TABLA 19 TABLA 20 TABLA 21 TABLA 22 TABLA 23 (15 24) Sistema de transporte más utilizado Rango de edades (25 40) Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60) Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante) Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15-24) Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25-40) Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 60) Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (60 en adelante) Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (15-24) Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (25-40) Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (41 60)

11 TABLA 24 TABLA 25 TABLA 26 TABLA 27 TABLA 28 TABLA 29 TABLA 30 TABLA 31 TABLA 32 TABLA 33 TABLA 34 Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de eddades (60 en adelante) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 24) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25-40) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (41-60) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (15-24) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (25-41) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (41-60) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15-24) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (25-40)

12 TABLA 35 TABLA 36 TABLA 37 TABLA 38 TABLA 39 TABLA 40 TABLA 41 TABLA 42 TABLA 43 TABLA 44 Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (41-60) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15-24) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (25-40) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (41-60) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante) Presupuesto de materiales, suministros e insumos Presupuesto de material tecnológico Presupuesto para recursos humanos Presupuesto global

13 LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 FIGURA 2 FIGURA 3 FIGURA 4 FIGURA 5 FIGURA 6 FIGURA 7 FIGURA 8 FIGURA 9 FIGURA 10 FIGURA 11 FIGURA 12 FIGURA 13 FIGURA 14 Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para determinar un estudio origen destino Equipamiento de cobro automático con monedas utilizado en Santiago de Chile Tarjeta Edmondson Tarjetas con banda magnética Tarjeta con microchips de contacto Tarjetas contactless Tarjetas prepago utilizadas en Madrid Elementos que forman parte del sistema de transporte en Londres Tipos de tarjetas bip! Lector de tarjetas Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el transporte. París Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)

14 FIGURA 15 FIGURA 16 FIGURA 17 FIGURA 18 FIGURA 19 FIGURA 20 FIGURA 21 FIGURA 22 FIGURA 23 FIGURA 24 FIGURA 25 FIGURA 26 FIGURA 27 Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de Mulas (1910) Tranvía eléctrico (1948) Trolley (1968) TransMilenio (2006) Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá (2009) Alta demanda en el transporte público colectivo. Bogotá (2009) Alta densidad de ocupación de pasajeros en el transporte masivo. Bogotá (2009). Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en el acceso Bus de transporte público colectivo, con torniquete en el acceso Torniquete de la empresa Fichet en la estación de TransMilenio, Bogotá Torniquete de la empresa Fichet en el interior del Megabus. Pereira Dispositivo contador de usuarios Capacidad del servicio Articulado de TransMilenio

15 FIGURA 28 Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del vehículo de TransMilenio 73 FIGURA 29 FIGURA 30 FIGURA 31 FIGURA 32 FIGURA 33 FIGURA 34 FIGURA 35 Ruta piloto de Servicio con pago a bordo del Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo, implementada en el barrio Cedritos Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil) Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio Modelo de la encuesta aplicada a la población de la ciudad de Bogotá Operatividad del sistema con tarjeta prepago

16 LISTA DE GRÁFICAS GRÁFICA 1 GRÁFICA 2 GRÁFICA 3 GRÁFICA 4 GRÁFICA 5 GRÁFICA 6 GRÁFICA 7 GRÁFICA 8 GRÁFICA 9 GRÁFICA 10 GRÁFICA 11 Tasa de crecimiento poblacional Bogotá D.C Distribución modal de los viajes en transporte público en Bogotá (2005) Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005) Distribución modal de los viajes en Bogotá por estrato socioeconómico (2005) Tiempo promedio de arranque hasta obtener velocidad de marcha Distribución porcentual de las fases Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo del monto Tiempo que tarda el bus detenido por parada en recoger pasajeros Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero por parada Distribución porcentual por edades Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado Rango de edades (15 24)

17 GRÁFICA 12 GRÁFICA 13 GRÁFICA 14 GRÁFICA 15 GRÁFICA 16 GRÁFICA 17 GRÁFICA 18 GRÁFICA 19 GRÁFICA 20 GRÁFICA 21 GRÁFICA 22 Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (25 40) Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60) Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante) Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15-24) Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25 40) Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 60) Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte Rango de edades (60 en adelante) Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (15 24) Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (25 41) Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago.. Rango de edades (41 60) Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. rango de edades (60 en adelante)

18 GRÁFICA 23 GRÁFICA 24 GRÁFICA 25 GRÁFICA 26 GRÁFICA 27 GRÁFICA 28 GRÁFICA 29 GRÁFICA 30 GRÁFICA 31 GRÁFICA 32 GRÁFICA 33 Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 24) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25-40) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (41 60) Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (15-24) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (25-40) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (41-60) Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15-24) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (25-40) Opinión sobre el torniquete al subir al transporte

19 público. Rango de edades (41-60) GRÁFICA 34 GRÁFICA 35 GRÁFICA 36 GRÁFICA 37 GRÁFICA 38 Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15-24) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (25-40) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (41-60) Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante)

20 GLOSARIO Para el desarrollo del trabajo es fundamental tener en cuenta algunos conceptos, los cuales ayudarán en el desarrollo del mismo: Accesibilidad: 1 La medida en que un producto (servicio, entorno o instalación) puede ser usado por el mayor número de usuarios con diferentes capacidades (cambiamos usuarios específicos de la definición de usabilidad), para lograr los objetivos especificados, con eficacia, eficiencia y satisfacción, en un contexto de uso. Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda la población. Accidente de tránsito: 2 Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o las vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho. 1 Organización Internacional de Estándares ISO, Ruta. [En línea]. blogspot.com/2009/03/definicion-de-accesibilidad.html> [Citado el 13 de Marzo del 2009] 2 Ruta. [En línea]. > [Citado el 13 de Marzo del 2009] 20

21 Conductor 3 : Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo. Demanda de transporte: Desde el punto de vista de la planeación del transporte, es necesario estimar los flujos que ocurren en el sistema en diferentes situaciones. Al respecto, se requiere conocer el comportamiento humano para pronosticar la demanda de transporte. En la actualidad, la información sobre el comportamiento humano en respuesta a cambios en el sistema de transporte se representa por medio de funciones de demanda. Con ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de individuos ante situaciones cambiantes del sistema de transporte. 4 Oferta de transporte 5 : En el caso del transporte, la oferta se refiere al servicio proporcionado para el desplazamiento rápido de las personas en una región urbana. Éste puede ser realizado en vehículos particulares o en unidades de transporte público. Pasajero: 6 Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo público. Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que los antecedía en el mismo carril de una calzada. 3 Gran diccionario enciclopédico visual. Edición ISBN MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE Tomo 1 p Ibíd., p.10 6 Ibíd., p.13 21

22 Ruta: 7 La palabra ruta proviene del francés route, que a su vez deriva del latín rupta. Se trata de un camino, carretera o vía que permite transitar desde un lugar hacia otro. Trayecto habitual para ir de un sitio a otro. Recaudo 8 : Recibo de billetes, monedas y cheques por parte de un tercero, por concepto de un pago Parada momentánea 9 : Detención de un vehículo, sin apagar el motor para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito. Peatón: 10 Persona que transita a pie o por una vía. Tiempo de ascenso o descenso (autobús): 11 Tiempo necesario para que un pasajero ascienda o descienda de un vehículo de transporte colectivo. Transporte: 12 Medio por el cual se traslada personas o bienes desde un lugar hasta otro. Tarjeta inteligente (smart card): 13 Tarjeta con circuito integrado (TCI), es una tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permiten la 7 Ruta. [En línea]. < > [Citado el 21 de Marzo del 2009] 8 Ruta. [En línea]. < MjQw&versionDoc=1&codProceso=GF> [Citado el 21 de Marzo del 2009] 9 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE 2005, Op.cit., p.28 p Ibid., p Ibid., p Ibid., p

23 ejecución de cierta lógica programada. Aunque existe un diverso rango de aplicaciones, hay dos categorías principales del CTI, las tarjetas de memoria que contienen solo componentes de memoria no volátil y posiblemente alguna lógica de seguridad, las tarjetas microprocesadores. Vehículo de servicio público: 14 Vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje. 13 Ibid., p Ibid., p

24 INTRODUCCIÓN La ciudad de Bogotá representa una urbe con un ritmo de desarrollo acelerado que incluye el crecimiento demográfico, urbanístico y de movilidad. El tema de movilidad ha tenido infinidad de cambios en la historia del transporte público de Bogotá 15 como el tranvía de mulas (1910), carro aerodinámico (1938), tranvía eléctrico (1948), bus diesel (1952), trolley (1968), autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80 s). Estos cambios han sido necesidades que en su momento dejaban a su paso otros problemas de fondo; uno de ellos es la proliferación de rutas en manos de particulares que desencadenó la famosa guerra del centavo, en la cual los operadores laboran en un contexto que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día, situación que los impulsa a brindar el servicio de una manera que para ellos resulte con el mayor beneficio económico posible. Si quieren tener ingresos mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce como La Guerra del Centavo 16. Para poder acabar con este fenómeno se debe crear un sistema que deje de excluir a los actores más afectados, como lo son los conductores del sistema 15 Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, Malagón, Edgar. Ed. Universidad Nacional. Noviembre 2000, p

25 de transporte público colectivo, que se ven perjudicados por no tener un salario que satisfaga sus necesidades básicas. Paralelamente, diversos sistemas internacionales (ver estado del arte) exponen experiencias de los mecanismos de recaudo en el cobro del pasaje en el transporte público colectivo; aplicado en algunas ciudades del mundo que cuentan en la actualidad con sistemas de transporte público relevantes. En estos escenarios se observa cómo estos cambios afectan de una u otra forma la movilidad y la calidad de vida de sus usuarios y empleados. El propósito del presente proyecto es proponer una solución de mejora en el sistema de recaudo actual en el transporte público colectivo y que implícitamente contribuya con la movilidad en la ciudad. Este documento inicia con una visión general de cómo es el sistema de recaudo para transporte público, en algunas de las principales ciudades del mundo. Esa información permitirá tener una visión global de con qué tipo de aplicaciones debe contar un sistema de recaudo, que en este caso se pretende enfocar a una mayor aplicabilidad a la alimentación de la información origen destino de la red de transporte público colectivo, en la ciudad de Bogotá. 25

26 1. EL PROBLEMA 1.1 LÍNEA GRUPO CENTRO El presente trabajo de grado corresponde a la línea de riesgos socioeconómicos de las obras civiles que a su vez depende del grupo de investigación CIROC que pertenece al centro de investigación CIDESCAC. El objetivo de la línea pretende crear soluciones frente a los problemas que se puedan presentar en las obras civiles tanto en lo social, económico y administrativo por esta razón el objetivo del proyecto pretende solucionar los problemas plasmados diseñando un sistema que afronte dificultades que se presentan actualmente en el sistema de transporte público colectivo de Bogotá. 1.2 TÍTULO Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público colectivo de Bogotá. 1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA La ciudad de Bogotá, según cifras del DANE proyectadas al 2009, tiene habitantes. A pesar de que la tasa anual de crecimiento demográfico se había venido reduciendo hasta el 2005 (ver gráfico 1), el nivel demográfico es alto en comparación con la infraestructura de transporte con que se cuenta. 26

27 Gráfica 1. Tasa de crecimiento poblacional Bogotá D.C. Fuente: elaboración propia a partir de (13 noviembre de 2009). El análisis modal para Bogotá (2005), señala que el 66% de la población se moviliza en transporte público colectivo, seguido por Transmilenio con una participación del 19%, tal como se aprecia en la gráfica 2. Adicionalmente, la secretaria Distrital de Movilidad (SDM) explica que el transporte colectivo, el cual moviliza en promedio millones de pasajeros cada año, sigue siendo el modo que prevalece en Bogotá al momento de transportarse SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. La demanda de transporte en Bogotá, pág

28 Gráfica 2. Distribución modal de los viajes en transporte público en Bogotá (2005). Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16. La mayor participación modal de los viajes en Bogotá la tienen el transporte público (57.2%), los viajes a pie (15.1%) y los viajes en vehículo particular (14.7%), como se observa en la gráfica 3. Por su parte, los viajes en transporte público son realizados mayoritariamente por los estratos bajo y medio, mientras que los viajes en vehículo particular, son realizados principalmente por los estratos altos. De la misma forma, el mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado se concentra en los estratos más bajos de la población (ver gráfico 4). 28

29 Gráfica 3. Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005). Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15. Las estadísticas muestran la necesidad en que el Sistema de Transporte Público Colectivo STPC - se convierta en una herramienta eficiente que reduzca los tiempos de viaje, las distancias de los recorridos a pie; así como disminuir el porcentaje de accidentalidad de los mismos. Igualmente, el sistema de transporte público debe permitir una mayor movilidad y accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad. 29

30 Gráfica 4. Distribución modal de los viajes en Bogotá por estrato socioeconómico (2005). Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15. De otro lado, el Sistema de Transporte Público Colectivo (STPC) de Bogotá presenta diversos problemas en la actualidad, pero este proyecto se enfocará tan solo en uno de ellos que implícitamente mejorará otros ámbitos: La forma como se realiza el pago del transporte o recaudo, puesto que éste es el momento que genera mayor desconcentración por parte del conductor. 30

31 Esta desconcentración del conductor genera implicaciones negativas, como son: 1. Tendencia a la accidentalidad vial, debido a que el conductor está haciendo simultáneamente la revisión del monto pagado y el cambio (si es el caso), a la vez que observa la situación del tráfico (vial y peatonal) a su alrededor. Esto representa un riesgo para peatones, ciclistas, usuarios del STPC y otros vehículos. 2. Reducción de la velocidad de desplazamiento de un bus/colectivo. La necesidad de mayor concentración por parte del conductor (numeral anterior), conlleva a que el vehículo se desplace a muy baja velocidad después del arranque en cada parada. 3. Al efectuar el pago del pasaje en dinero en efectivo, conlleva a problemas de inseguridad por robo a los conductores. Por estas razones se desea estudiar los diferentes impactos que ocasiona el sistema actual de recaudo en el STPC en la ciudad y una alternativa para mitigar estas situaciones. 1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA Cómo se caracteriza el actual sistema de recaudo del transporte público colectivo que opera en la ciudad de Bogotá D.C.? 31

32 1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA El STPC de Bogotá es actualmente el sistema de transporte más usado por los ciudadanos, (ver gráficas 2, 3 y 4) y por esta razón, las mejoras implementadas en su funcionamiento, tendrán un mayor efecto social. De otro lado, el uso de una tarjeta prepago permitirá corregir algunas falencias que se presentan en el momento de pagar el pasaje, las que se pueden clasificar en: problemas de seguridad vial (peatonal), y en una falta de aprovechamiento del sistema de recaudo para complementar la información del sistema general de transporte público (principalmente en la actualización de una matriz origen destino). Por otra parte contribuirá a disminuir la demanda en el interior de los buses, debido que es la situación que mas genera conflicto entre los usuarios por la falta de espacio entre ellos, la tarjeta prepago será un instrumento para poder llevar a cabo un control de pasajeros por medio de un conteo electrónico. La tecnología ha contribuido a mejorar la calidad de vida de muchas personas en diferentes aspectos, y para tener efectos en el mejoramiento del sistema de transporte, será primordial el uso de la tarjeta al suministrar información importante para ser codificada en la red del futuro Sistema Integrado de Transporte Público - SITP. 32

33 1.6 ESTADO DEL ARTE En algunas ciudades importantes del mundo se ha generado un gran avance en el desarrollo de la movilidad, creado por las necesidades de sus habitantes y una acertada política pública en la materia. En la tabla a continuación, se explican de manera general los mecanismos de recaudo para transporte público colectivo de 12 ciudades, de distintos países del mundo. Tabla 1. Estado del arte. CIUDAD AUTOR 1 er AÑO DE OPERACIÓN SISTEMA DE RECAUDO SÍNTESIS Madrid (España) Fuente: m-madrid.es/ Consorcio Nacional de Transportes Madrid 1986 Abono de transportes. Tiene un sistema de abono organizado donde se clasifica a la población y las zonas de la ciudad dependiendo de estas el valor difiere. Quito (Ecuador) Fuente: anslatinos.co m/ Empresa de transportes de Quito 1995 Translatinos S.A El sistema de recaudo utilizado es con una tarjeta prepago el cual tiene una alta tecnología satelital que monitorea el sistema continuamente, además de ofrecer oferta de descuentos en sus pasajes. Francia (París) Fuente: sinfo.com/ Operador Autónoma de Transportes de París RATP 1998 Tarjetas y tiquetes prepago Existen diferentes modalidades para transportarse y así mismo para comprar su tiquete, de acuerdo al plan que más se ajuste a su estadía en la ciudad, los precios varían de las zonas en las que se encuentre. 33

34 CIUDAD AUTOR 1 er AÑO DE OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS Washington (USA) Fuente: usq2.com/q2_es panol.htm Autoridad de tránsito del área Metropolitana de Washington 1999 La tarjeta SmarTrip Es el uso de la tarjeta inteligente inicialmente para el metro riel y el estacionamiento luego en el 2004 paso al metro bus y sistema ferroviario Londres (Reino Unido) Fuente: toolkit.com/briefin g/travelcard_esp. htm Empresa de transporte público de Londres 2000 Tarjeta travelcard y tarjeta Oyscard Fue el primer abono para el transporte público en Londres. La tarjeta travelcard es muy fácil de adquirir y además de ahorrar dinero también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para cada trayecto. Chicago (USA) Fuente: chicago.com/ Autoridad de transito de chicago (CAT) 2000 Tarjeta Chicago y Chicago plus Permite a los usuarios de la tarjeta chicago y Chicago Plus abordar buses más rápidamente que otros pasajeros o usar puertas giratorias especiales en ocho estaciones de subterráneo de alto tránsito. Bogotá (COLOMBIA) Fuente: adbogota.gov.co/ busqueda.asp Secretaria de movilidad 2004 Tarjeta inteligente para transporte colectivo Implementar la tecnología para un sistema de recaudo automático con tarjeta inteligente sin contacto TISC- en los buses de transporte colectivo para la ciudad de Bogotá. Se implementará este sistema inicialmente como un proyecto piloto en tres buses del servicio colectivo de Alianza SAT. Barcelona (España) Fuente: t/es_es/home.jsp Transporte Metropolitanos de Barcelona (TMB) 2004 Sistema tarifario integrado Dentro del sistema integrado tarifario se encuentra: Billetes sencillos, billetes de ocio y turismo y otros títulos de transporte. Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo, para subir en el metro se pasa el tiquete en un torniquete y en los buses se valida el tiquete en la maquina, sino se tiene se puede comprar el billete con el conductor. 34

35 CIUDAD AUTOR 1 er AÑO DE OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS Los Ángeles (USA) Fuente: net/press/2002/02 _February/mta_0 27_sp.htm Santiago de Chile (Chile) Fuente: ntiagoinforma.cl/ México (México D.F) Fuente: gob.mx Empresa Cubic Ministerio de obras públicas y transporte 2005 Metrobus 2005 Tarjeta de tarifas regional 2005 Transantiago Tarjeta electrónica Metrobus Contrato otorgado: planes en marcha en También se otorgó contrato por un sistema de central de informática diseñado como sistemas de tiquetes multioperador que integrará todo equipo de la estación y el autobús a una fuente central para la dirección de rentabilidad e información. Se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip! Funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse. Es una tarjeta inteligente sin contacto, la cual desplazó el sistema con boletos de papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años, personas con discapacidad y niños menores de 5 años. Manizales (Colombia) Fuente: v.co/index.php Empresa de transporte integrado de transportes de Manizales S.A Proceso de licitación y adjudicación Las tarjetas son leídas y alimentadas por dispositivos con los cuales no requieren tener contacto físico, por lo cual se denominan sin contacto o contactless Con la Tarjeta Inteligente Sin Contacto, denominada en Manizales Tarjeta Ciudadana, se reemplaza el pago directo con dinero en efectivo a los conductores de buses, busetas y colectivos, por la utilización de un dispositivo a bordo del vehículo que activa la registradora al pasar la tarjeta a pocos centímetros de distancia. Fuente: Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. 15 de Marzo del

36 1.7 OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Analizar el sistema de recaudo del sistema de transporte en Bogotá y plantear un esquema general operativo OBJETIVOS ESPECÍFICOS Analizar los sistemas actuales de recaudo y su manejo de información en los sistemas de transporte en Bogotá y en otras ciudades del mundo. Identificar los posibles impactos del recaudo actual en la movilidad y seguridad vial en Bogotá. Plantear un mecanismo de manejo de datos para el sistema integrado de recaudo control e información y servicio al usuario (SIRCI), que permita alimentar la información del Sistema integrado de transporte público (SITP). 36

37 2 MARCO REFERENCIAL 2.1 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL La propuesta de la tarjeta inteligente tiene como objetivo cambiar el sistema actual de recaudo en el STPC, así como traer implícitamente información que al ser codificada en una red central contribuirá en el sistema en lo que hace referencia a la movilidad. La movilidad es posiblemente el tema que más relevancia está cobrando en el desarrollo urbano de Bogotá. Al interior de esta temática, el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, contiene diferentes tipos de estudios sobre la movilidad. De ellos, es de especial interés para esta investigación los estudios de origen destino REGISTRO DE INFORMACIÓN ORIGEN - DESTINO La importancia de la información origen destino en movilidad, radica en que permite evaluar las variaciones de la demanda, para entonces poder ajustar la oferta del servicio de transporte público. La principal variable que alimenta la información origen destino es: el número y tipo de viajes en un área, 37

38 incluyendo movimientos de vehículos y pasajeros, de varias zonas de origen a varias zonas de destino. Para la toma de los datos origen destino, existen diferentes métodos y su selección corresponde a las necesidades de los datos que se deseen recolectar. Para la realización de los trabajos de campo correspondientes a los estudios de origen - destino, se utilizan los métodos de encuestas domiciliarias y del registro de placas de los vehículos, entre otros. Según Box y Oppenlander (México, 1985), se tienen los siguientes: 18 Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre los viajes realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta, por cada una de las personas mayores de cinco años, al igual que información sobre las variables socioeconómicas, tales como el ingreso y la tenencia de vehículos. En la planeación de las encuestas se debe considerar lo referente al muestreo, entre otros aspectos. Entrevista a un lado de la vía. En este método, los conductores son detenidos a un lado de la vía y se les pregunta sobre el origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehículo. A diferencia del 18 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE. Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte, Bogotá D.C. - Cal y Mayor y Asociados Octubre de 2005.Planeacion del transporte urbano. Tomo IV, pág

39 método anterior, sólo se solicita información sobre el viaje que en ese momento se está realizando. Para efectos de expandir la muestra, es necesario realizar conteos vehiculares durante el período de la encuesta, clasificando los vehículos. Tarjetas postales al conductor. Es un método similar al método anterior, que puede emplearse cuando el volumen vehicular es alto y no es posible detener al conductor el tiempo necesario para las encuestas. Consiste en entregar a los conductores, mientras pasan por las estaciones seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que hay que llenar y dejarlas en algún buzón del correo. Registro del número de las placas de los vehículos en movimiento. Este método es similar a los dos anteriores, sólo que los observadores deben anotar las tres o cuatro últimas cifras de las placas de los vehículos, agrupándolos en períodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se registran las cuatro últimas cifras de la placa de cada vehículo, lo que permite trazar el viaje a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación donde se registró el vehículo por primera vez y el destino es el lugar donde se le vio por última vez. Etiqueta en el vehículo. Se entrega al conductor una tarjeta codificada, o bien se fija al vehículo al entrar a la zona de estudio. Se informa al conductor acerca de la naturaleza del estudio y que se recogerá la tarjeta al salir de la 39

40 vía o área de estudio. Cuando el vehículo sale de la ruta o zona, se registran en la tarjeta la hora, la estación, la dirección del viaje y cualquier otra información observada. Estudio de origen y destino por el método de las boletas. Su propósito principal es obtener la matriz origen - destino de los viajes que se realizan a través de una ruta de transporte público, así como las distancias medias de recorrido por viaje en la ruta. Esta información complementa los resultados del estudio de encuestas a usuarios, donde se investigan el origen y destino y las distancias medias de acceso al servicio de transporte público. Encuestas a usuarios de transporte público. Mediante estas encuestas se busca identificar las características básicas de los viajes de la demanda existente, tales como origen y destino de viajes, distancias de caminata, transbordos y algunos parámetros de las características socioeconómicas de los usuarios. Las encuestas de opinión buscan caracterizar el sistema de transporte público desde los puntos de vista de confiabilidad, tiempo de viaje, accesibilidad, comodidad, conveniencia, seguridad y costos, además de pretender caracterizar la demanda insatisfecha y sus principales características en una ruta de transporte público colectivo urbano de pasajeros. Un ejemplo de estudio origen - destino, es el que realiza TransMilenio cada año, por medio de una ficha de papel, la cual se le entrega al usuario al 40

41 ingresar al sistema y se le indica que debe depositarla en un buzón o entregarla a un funcionario que se encuentra en la salida de la estación de su destino. La tarjeta dispone de un código de barras al reverso, que permite detectar la estación de origen del viaje, y la de destino (ver figura 1). Figura 1. Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para determinar un estudio origen destino Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells DECRETO 309 DE JULIO DEL 2009 La temática planteada no es ajena a la administración distrital. La alcaldía de la ciudad de Bogotá ha publicado el decreto N 309 de Julio del 2009, el cuál expone en el artículo 17 del capítulo IV, el sistema integrado de recaudo, control e información y servicio al usuario, al cual ha denominado SIRCI ; y lo define así: es el conjunto de software, hardware y demás componentes que 41

42 permiten la gestión y operación de recaudo de los centros de control troncal y zonal, de información y servicio al usuario, la consolidación de la información y la conectividad de la totalidad del SITP (Sistema integrado de transporte público). El SITP, operará de acuerdo a unos elementos de infraestructura complementarios requeridos para la prestación del servicio como terminales, estaciones, y paraderos así como la forma de integración y las características básicas de tipología vehicular. El SITP se organizará bajo el modelo de operación por zonas. El número, características, ubicación geográfica y condición de operación de las zonas serán definidos en los estudios técnicos, financieros y jurídicos elaborados para tal fin lo cual será reflejado en las exigencias y requisitos contenidos en los pliegos de condiciones en las licitaciones públicas para la operación del sistema 19. El nuevo decreto indica que será un sistema integrado de recaudo el cual el ente gestor del SITP seleccionará el concesionario del SIRCI mediante una licitación pública. Plantear un esquema general operativo para el sistema de recaudo mejorará el sistema actual contribuyendo al perfeccionamiento de la movilidad, el cuál tomando como referencia sistemas internacionales, se observa cómo la calidad de vida se desarrolla significativamente. La presente investigación mostrará cómo en diferentes países es utilizado un sistema de recaudo por medio de una tarjeta inteligente y el avance que se produce en la movilidad y seguridad del sistema de transporte público. 19 Decreto 309 de Julio del Alcaldía Mayor de Bogotá. p

43 2.1.3 Clasificación de los sistemas de prepago Dentro de los sistemas de recaudo para el transporte, existentes en el momento, se encuentra una clasificación según el tipo de tecnología en cada una de ellas. En el siguiente esquema se muestra una clasificación: 20 Tabla 2. Clasificación de los sistemas de prepago. Fuente: PÉREZ, Gabriel. 20 PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. 43

44 A continuación se expone una breve descripción de los sistemas que se utilizan de acuerdo a la clasificación establecida, no se describe la tercera y cuarta generación puesto que no tratan de sistemas de recaudo para el transporte, pero son sistemas prepago. Cobradores con monedas: Este tipo de dispositivo utiliza monedas de circulación corriente como medio de pago. Su velocidad de procesamiento es bastante baja y el tiempo de procesamiento total del cobro de pasajes es proporcional al número de monedas utilizadas. Por lo tanto, si para pagar el pasaje, los usuarios utilizan monedas de bajo importe hasta completar el valor total, el tiempo de procesamiento aumentará considerablemente a una razón aproximada de 1.3 segundos por moneda. Así ante un valor, que implique la utilización de tres monedas, el cobro demandaría no menos de 5 segundos. Un valor bastante alto si se considera que el cobro con tarjetas de prepago demanda 1 segundo y el cobro manual, incluso en los casos donde es el mismo chofer quien cobra, utiliza más 2 segundos en esta operación, aunque por supuesto en este caso, durante ese tiempo descuida su atención de la vía. A continuación se muestra el equipamiento utilizado en esta categoría. 44

45 Figura 2. Equipamiento de cobro automático con monedas utilizado en Santiago de Chile, a) Torniquete de control, b) Consola del chofer y c) Cobrador. a) b) c) Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. 45

46 Tarjetas Edmondson: El nombre original proviene de las antiguas tarjetas de cartón de los ferrocarriles, también se denomina así a aquellas de cartulina con una banda lectora, como las utilizadas en algunos subterráneos latinoamericanos A continuación se observa el tipo de tarjeta con estas características utilizada en el metro de Santiago. Figura 3. Tarjeta Edmondson Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. Tarjetas con banda magnética: Este tipo de dispositivo almacena la información en una cinta magnética, sin embargo su capacidad de almacenamiento es extremadamente reducida aunque superior a las de los boletos Edmondson, diferenciándose además de ésta en sus dimensiones, durabilidad y principalmente en que permite personalizar algunos datos que almacena. Sin embargo, esta capacidad de almacenamiento es aún insuficiente para implementar medidas robustas de seguridad. 46

47 Figura 4. Tarjetas con banda magnética Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. Tarjetas con contacto: Estos dispositivos utilizan microchips para almacenar la información, permitiendo tanto la lectura, grabado y regrabado de información en ellas, en una forma rápida y relativamente simple, tal como ocurre con las tarjetas de prepago telefónicas. Usualmente el valor almacenado en la tarjeta suele estar predeterminado de fábrica, de forma tal que cubra el costo de fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las tarjetas sin carga, facilitando el proceso de venta y de canje de los fondos. La siguiente figura es un ejemplo de esta categoría. Figura 5. Tarjeta con microchips de contacto Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. 47

48 Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto): También poseen un microchip integrado capaz de almacenar datos o programas. Cada tarjeta contactless posee una espira de alambre o antena a través de la cual recibe y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia al equipo validador, sin necesitar fuente de poder propia (pila eléctrica) ya que utiliza la misma energía que recibe para enviar una respuesta. Esta capacidad de la tarjeta sin contacto permite que los equipos no necesiten aberturas o mecanismos de lectura con roce o contacto, disminuyendo el mantenimiento de los equipos validadores y prolongando la vida útil de las tarjetas, a la vez que dificulta el uso de circuitos o dispositivos fraudulentos. La siguiente figura muestra el modo de validar este tipo de tarjeta. Figura 6. Tarjetas contactless Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas. 48

49 La siguiente tabla clasifica la categoría a la que pertenecen las tarjetas prepago para el transporte, mostrando sus ventajas y desventajas, todo con el fin de explicar los sistemas de tarjeta prepago que existen, y que a diferencia del sistema de recaudo para el transporte público utilizado actualmente en la ciudad de Bogotá, existe la necesidad de realizar un cambio teniendo en cuenta esta categorización en el sistema de pago prepago. Tabla 3. Clasificación del sistema de prepago para el transporte. TIPO DE SISTEMA PREPAGO Cobradores con monedas Tarjetas Edmondson VENTAJAS Radica en el bajo costo de fabricación. La capacidad de almacenamiento es extremadamente reducida aunque superior a las de los boletos Edmondson. DESVENTAJAS El pago del pasaje es más demorado y depende de la cantidad de monedas que se introduzcan. Baja seguridad que ofrece y su fragilidad Por tener una capacidad de almacenamiento baja es aún insuficiente para implementar medidas robustas de seguridad. CALIFICACIÓN DEL MÉTODO MALO REGULAR Tarjetas con banda magnética Tarjetas con contacto Durabilidad. Personalizar algunos datos que almacena. Bajo costo de fabricación que posee, por ser un dispositivo de contacto. Radica en la versatilidad que ofrece a un costo accesible. Usualmente el valor almacenado en la tarjeta suele estar predeterminado de fábrica, de forma tal que cubra el costo de fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las tarjetas sin carga, facilitando el proceso de venta y de canje de los fondos. Mayor costo de mantención de los equipos validadores. Se debe tener mucho cuidado con la banda magnética es muy sensible, por lo tanto se deteriora fácil. Por ser un dispositivo de contacto, puede estar expuesto a fraudes. En ocasiones la tarjeta al introducirse en el lector por el deterioro de la tarjeta su lectura es más lenta, lo que produce congestión con los demás usuarios. REGULAR BUENA 49

50 TIPO DE SISTEMA PREPAGO VENTAJAS DESVENTAJAS CALIFICACIÓN DEL MÉTODO Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto) La ventaja es que no necesitan contacto con un cabezal magnético o con conectores físicos, por lo tanto, permite mayor rapidez en la transacción al no requerir su inserción o desplazamiento a través de ranuras y un mayor grado de seguridad ante fraudes. Un mínimo deterioro de la tarjeta causa un error en la lectura. BUENA Fuente: Elaboración propia, a partir de PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, CEPAL, Naciones Unidas Estudios de caso: Dentro de las ciudades observadas que utilizan algún tipo de sistema de recaudo que tengan relevancia para este proyecto se encuentran las siguientes: Madrid (España). En 1986 se implementó un sistema de transporte público que agrupa los esfuerzos de diversas instituciones públicas y privadas con el fin de coordinar servicios, redes y tarifas de forma que se ofrezca al usuario una mayor capacidad y una mejor calidad de la oferta. Tiene un sistema de abono organizado donde se clasifica a la población de acuerdo a 50

51 la edad y las zonas de la ciudad dependiendo de esta clasificación el valor difiere. 21 un ejemplo de tipos de tarjeta son las que se observan en la figura 7. Figura 7. Tarjetas prepago utilizadas en Madrid Fuente: De manera adicional, en Madrid se está estudiando una nueva tecnología cuyo objetivo es sustituir el soporte que hasta el momento han utilizado los títulos de transporte válidos para toda la Comunidad de Madrid, basado en banda magnética, por uno nuevo, conocido como tarjeta BIT (Billete Inteligente en el Transporte), que utiliza microprocesadores informáticos y que permite su lectura simplemente acercando la tarjeta al torniquete. Acceso más rápido, protegido y cómodo, están entre las ventajas de este dispositivo sin contacto. Hay reducción del tiempo que tarda el usuario en acceder a la red, al pasar de 1,5 a 0,2 segundos. Esta facilidad de uso es 21 Ruta [En línea].< [Citado el 22 de Junio del 2009]. 51

52 especialmente útil para aquellas personas que sufren algún tipo de minusvalía puesto que no es necesario sacarlo de la funda ni de la cartera para permitir el acceso y adaptar las tarjetas a las necesidades de cada usuario. Además, se trata de un dispositivo más seguro que el tradicional que permite luchar contra el fraude de forma más eficaz y proteger a los usuarios. Así, por ejemplo, si una tarjeta es robada o extraviada el usuario puede anularla inmediatamente y solicitar otra nueva. Londres (Reino Unido). La tarjeta Travelcard fue el primer abono para el transporte público, ésta es muy fácil de adquirir y, además de ahorrar dinero, también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para cada trayecto. En 2003 se introdujo una tarjeta alternativa, la tarjeta Oyster Card. La mayoría de los londinenses viajan utilizando la tarjeta Oyster ya que es la opción más barata. Pero muchos turistas que visitan Londres por un corto espacio de tiempo siguen prefiriendo la tarjeta Travelcard. Se puede obtener la tarjeta en diferentes puntos de venta, tales como kioscos, tiendas, puntos de recarga los cuales son similares a los puntos de TransMilenio Cliente Frecuente; pero este solo se recarga con monedas y no da vueltos, solo da un tiquete. Las dos tarjetas existentes en Londres se adquieren de acuerdo a la necesidad del usuario, puesto que la diferencia entre ellas son los trenes. No obstante, en gran parte de la red férrea todavía tienen que instalar las 52

53 maquinas que reconocen las tarjetas Oyster, por lo que no pueden utilizarse, pero si se puede utilizar la tarjeta Travelcard, que es de papel. La manera para poder ingresar y salir del sistema es por medio de los torniquetes. 22 La figura 8 muestra elementos que hacen parte del sistema de transporte en Londres. Figura 8. Elementos que forman parte del sistema de transporte en Londres. a) Dispositivo de recarga para tarjetas prepago. b) Transporte de Londres 22 Ruta [En línea].< el 12 de Junio del 2009] 53

54 c) Torniquetes d) Tarjetas existentes en el sistema de transporte de Londres. Fuente: Santiago de Chile (Chile). En el año 2005 se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip!. Este sistema funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse. El nombre de la tarjeta se debe principalmente por el sonido que hace al ser pasada por un validador o cobrador automático. Esta tarjeta coexiste con la tarjeta Multivía, pues utiliza la misma tecnología, pero con otra metodología de funcionamiento y, a 54

55 diferencia de ésta última, no sólo es útil para tren subterráneo, sino que para toda la red de transporte de Santiago. Las tarjetas utilizadas en el sistema, son dos, donde su diferencia radica en ser una estudiantil que tiene un descuento en el valor del pasaje, y la otra es para el resto de personas (ver figura 9). Como características de estas tarjetas se tiene: a. Cada una de las tarjetas es intransferible, b. Tiene los nombres impresos además de la foto, c. En el pase estudiantil debe ir el nombre del establecimiento educativo y régimen de estudios (diurno o vespertino), y d. En caso de pérdida o robo el saldo se transfiere a otra tarjeta. Figura 9. Tipos de tarjetas bip! Fuente: Al pasar la tarjeta por el lector solo tarda de 0.5 a 1 segundo en leerla (ver figura 10). Si el usuario tiene un saldo suficiente, en la pantalla aparecerá el valor del pasaje y el saldo posterior se activara una luz verde la cual indica 55

56 que el proceso se efectuó satisfactoriamente de lo contrario ya sea por deterioro de la tarjeta sonara tres veces y se activara una luz roja. 23 Figura 10. Lector de tarjetas. Fuente: Quito (Ecuador). Translatinos S.A. es una Operadora de Transporte al servicio de la comunidad, que opera desde el 1 de marzo de 1995 en el Distrito Metropolitano de Quito. Translatinos S.A es la primera operadora del país que cuentan con una tecnología satelital que permite monitorear permanentemente la operación, adicionalmente de ofrecer al pasajero un sistema de prepago de pasajes con descuentos. 23 Ruta [En línea].< el 18 de Junio del 2009]. 56

57 El proyecto de tecnificación de Translatinos S.A está basado en dos sistemas definidos como el SIR (Sistema Integrado de Recaudación) y el SAE (Sistema de Apoyo a la Explotación). Ambos buscan solucionar dos conflictos, el primero referente al cobro de pasajes y manejo administrativo de dineros recaudados; y el segundo relacionado al uso de las unidades de transporte de una manera más técnica y adecuada. Los usuarios de Translatinos S.A pagan su pasaje a través de una tarjeta inteligente que podrá ser cargada frecuentemente en diversos puntos o a la vez en las mismas unidades de transporte. El Sistema de Apoyo a la Explotación está basado en una serie de equipos altamente sofisticados los que pretenden entregar información oportuna para el mejor aprovechamiento de los vehículos. A través de un sistema que se integra física y funcionalmente los buses podrán indicar permanentemente el lugar donde se encuentran, la cantidad de pasajeros que transportan, la velocidad a la que ruedan y las circunstancias que rodean la operación (trafico en la vía, manifestaciones, cierre de vías, etc.). 24 Barcelona (España). A partir del 2004 empezó a funcionar la empresa de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Dentro del sistema integrado tarifario se utilizan diferentes tipos de tiquetes de acuerdo al número 24 Ruta [En línea]< el 15 de Abril del 2009] 57

58 de pasajes que el usuario desee adquirir y a las zonas por las cuales se vaya a desplazar. Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo. Para subir en el metro se pasa el tiquete en un torniquete ubicado en la estación y en los buses se introduce el tiquete en la máquina ubicado en el interior del bus y se efectúa el cobro del pasaje, dejándolo etiquetado en el reverso del tiquete, de esta forma el usuario conoce el saldo de sus pasajes (ver reverso del tiquete en la figura 11). Cuando el pasajero no tiene el tiquete lo puede comprar con el conductor. Figura 11. Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona Frente del tiquete Reverso del tiquete Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 58

59 París (Francia). La empresa Operador Autónoma de Transportes de París (RATP, siglas en francés), opera con un sistema de recaudo a partir de tarjetas y tiquetes prepago los cuales varían su precio de acuerdo a las zonas y días que desee viajar por la ciudad. 25 El pasaje que se aprecia en la figura 12 es de tamaño reducido (6 x 3 cm), y es individual para cada viaje. Por tanto, si se compran tiquetes para 10 viajes, se tendrán 10 tiquetes como el que se menciona. La ventaja, aparte de su reducido tamaño, es que mientras el usuario porte un boleto, sabrá que tiene un viaje asegurado. La desventaja es el espacio que ocupa un número elevado de boletos o tiquetes. Figura 12. Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el transporte. París Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 25 Ruta [En línea]< el 15 de noviembre del 2009] 59

60 México D.F (México). A partir del año 2005 se crea el Organismo público descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal denominado Metrobus, el cual es un sistema de autobús de tránsito rápido (carril exclusivo) que presta servicio en la ciudad de México. Cuenta con dos rutas, y cada una tiene asignada una letra y un color distintivo. Su sistema de recaudo es por medio de tarjetas inteligentes sin contacto recargables (ver figura 13), la cual desplazó el anterior sistema de boletos de papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años, personas con discapacidad y niños menores de 5 años. 26 Figura 13. Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus. Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 26 Ruta [En línea]< el 19 de Noviembre del 2009] 60

61 2.2 MARCO NORMATIVO La siguiente tabla contiene la normatividad existente, que hace referencia al sistema de recaudo para el transporte público en Bogotá. Tabla 4. Normatividad técnica NORMA DESCRIPCIÓN Decreto 170 del 2001 Por el cual se fijan las tarifas para los buses ejecutivos, buses super - ejecutivos y microbuses de servicio público colectivo de pasajeros en el Distrito capital Decreto 309 de Junio del 2009 Articulo 17 el cual decreta en uno de sus parágrafos integración tarifaria que se hará progresivamente en el sistema integrado de transporte público (SITP). Fuente: Elaboración propia a partir del Decreto distrital 309 de Junio del 2009 y Decreto 170 del MARCO CONTEXTUAL La ciudad de Bogotá será el lugar donde se desarrollará la idea del proyecto. Esta es la ciudad capital de Colombia, está ubicada en una meseta de la cordillera oriental de los Andes a metros de altura sobre el nivel del mar, limita al occidente con el río Bogotá, al sur con las estribaciones del Páramo de Sumapaz y al norte con los terrenos agrícolas de la Sabana. Bogotá es quizás la única ciudad del país que más reúne población procedente de diversas regiones del territorio nacional. En la actualidad, tiene alrededor de siete millones de habitantes y se encuentra dividida en 20 61

62 localidades que cubren la totalidad de los sectores de la ciudad, cada una de ellas tiene un alcalde local y una junta administradora. El sistema de transporte en la ciudad ha tenido cambios progresivos, algunos de ellos son: El tranvía de mulas (1910) (figura 15), carro aerodinámico (1938), tranvía eléctrico (1948) (figura 16), bus diesel (1952) (figura 18), trolley (1968) (figura 17), autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80 s), TransMilenio (2006) (figura 18) 27, así mismo la forma de recaudo ha sufrido cambios, es el caso de un carnet estudiantil en el año de 1938, en el cuál se hacía un descuento especial para transportarse en la ciudad (ver figura 14). Figura 14. Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938) Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor,

63 Figura 15. Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de Mulas (1910) Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, Figura 16. Tranvía eléctrico (1948) Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor,

64 Figura 17. Trolley (1968) Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, Figura 18. TransMilenio (2006) Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor,

65 En la actualidad, el sistema de transporte que existe es el STPC y el transporte masivo (TransMilenio). Estos sistemas de transporte según estudios realizados de acuerdo a la SDM, (ver descripción del problema) son los más utilizados en la ciudad. Sin embargo, existen problemas en cada uno de ellos, dentro de los cuales están: la inseguridad, los accidentes de tránsito ocasionados por conductores distraídos en actividades como el pago del pasaje, o por terceros y la alta demanda de usuarios que manejan los servicios actualmente. Este último problema se debe también a la mala organización del sistema, debido a una carente información que soporte en tiempo real las adversidades en el transporte y durante su recorrido. Dentro de los buses públicos se encuentran escenarios negativos, los cuales son parte de la cotidianidad además de un problema social, debido a la mala organización que tiene el transporte se ve el pasajero obligado a utilizar este medio más por una necesidad que por un buen servicio brindado. Algunas de las situaciones que se ven comúnmente es el sobrecupo, ya sea en el STPC o en TransMilenio, las horas pico, estas son aquéllas en que la circulación de gente y vehículos se hace más difícil 28, es un tiempo desgastante para muchas personas, dentro de sus posibles causas, se encuentra la falta de inversión para que el sistema sea el más adecuado a la 28 Ruta [En línea]< el 15 de noviembre del 2009] 65

66 hora de utilizarse. Las siguientes fotografías (figuras 19, 20 y 21) son un ejemplo de la situación que se encuentran los usuarios diariamente: Figura 19. Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá (2009). Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. La situación de alta densidad de pasajeros se presta para que se presenten situaciones adversas como: Robos Golpes entre los pasajeros, debido al efecto de parada arranque. Personas mal intencionadas, que causan daños a la integridad personal. 66

67 Figura 20. Alta demanda en el transporte público colectivo. Bogotá (2009). Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. Figura 21. Alta densidad de ocupación de pasajeros en el transporte masivo. Bogotá (2009). Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 67

68 Debido al fenómeno de alta demanda de pasajeros, se desea proponer una alternativa que coadyuve a mitigar esta problemática. Por otra parte, en el STPC existen unos elementos que forman una parte importante durante el sistema de recaudo, estos son los torniquetes. En la ciudad aún existen algunos buses sin torniquete (figura 22), pero la mayoría de los vehículos si lo poseen (figura 23). Los torniquetes contribuyen de alguna manera en evitar evadir el pago del pasaje, aunque se le suma la dificultad que tienen algunas personas al pasar por torniquetes, debido a que cada empresa de transportes utiliza diferentes modelos para este servicio. Figura 22. Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en el acceso. Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 68

69 Figura 23. Bus de transporte público colectivo, con torniquete en el acceso. Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. En la actualidad existen torniquetes que son prácticos y a su vez eficientes, porque evitan evadir el pago del pasaje, optimizan los sistemas de recaudo y tiene un adecuado control de acceso. En el caso del transporte público masivo, hay torniquetes instalados en las estaciones de TransMilenio (figura 24), y en el caso del Megabus de Pereira, en el interior de los buses al realizar el acceso (figura 25). Este tipo de dispositivo (torniquete) es suministrado, entre otras empresas, por FICHET Colombia S.A. Esta empresa también ofrece un dispositivo, que contribuiría en uno de los objetivos de este documento. Se trata de un contador de personas, 69

70 el cual se podría ubicar tanto en la puerta de acceso como en la de salida de los buses 29 (figura 26). El conteo de pasajeros que ingresan al bus, y el de los pasajeros que desembarcan, permitiría llevar un registro en tiempo real de la ocupación del vehículo. Esta información facilitaría la entrada en operación de mecanismos que busquen disuadir a los potenciales pasajeros de ingresar al bus cuando su ocupación se encuentra al límite de su capacidad estimada. De haber una adecuada respuesta de parte de los usuarios (no ingreso), redundaría en un mayor nivel de servicio, con sus consecuentes mejoras en la calidad general del servicio, incluyendo la seguridad personal de los usuarios. Figura 24. Torniquete de la empresa Fichet en la estación de TransMilenio, Bogotá Fuente: Fichet Colombia S.A 29 Ruta [En línea]< el 11de Noviembre del 2009] 70

71 Figura 25. Torniquete de la empresa Fichet en el interior del Megabus. Pereira. Fuente: Fichet Colombia S.A Figura 26. Dispositivo contador de usuarios. Fuente: Fichet Colombia S.A Por tanto, el sistema debería indicar la capacidad máxima de usuarios, a partir de: C E S Ecuación 1 71

72 Donde: C = capacidad máxima del vehículo, involucra tanto a los pasajeros sentados como a los que van de pie (ver figura 20). E = número de pasajeros contados que ingresan al vehículo. S = número de pasajeros contados que desembarcan del vehículo. En el caso TransMilenio, se muestra una placa al interior del vehículo en la que consta la cantidad de personas que equivalen a su capacidad (figura 27). Por otra parte, hace un par de años funcionaba un dispositivo ubicado en las puertas de acceso, que indicaba por medio del encendido de una luz color naranja, que el vehículo se encontraba a su capacidad límite (ver figura 28). Figura 27. Capacidad del servicio Articulado de TransMilenio. Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. 72

73 Figura 28.Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del vehículo de TransMilenio Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. Implícito en la evolución que está viviendo el sistema de transporte público en la ciudad de Bogotá, contada a partir de la implementación de TransMilenio, se aprecian los cambios o mejoras en su sistema de recaudo. Una de esas mejoras consiste en que el recaudo opera pasando la tarjeta por el lector ubicado en el torniquete al ingresar a la estación. Este proceso de validación del pago tarda aproximadamente 4 segundos por cada usuario 30. No obstante, este indicador (tiempo de servicio del torniquete) puede presentar volatilidad, debido al hecho de que no todas los usuarios tienen la misma habilidad al pasar por el torniquete, y en algunas ocasiones, unos usuarios llevan más prisa que otros. A esto se suman circunstancias técnicas como el hecho de que se obstruye la tarjeta inteligente al introducirla al 30 Valor promedio calculado a partir de video en campo, en estación de Transmilenio. 73

74 sistema lector, y esto conduce a que el proceso de validación del pago sea más lento, lo que ocasiona congestión y malestar entre los usuarios. Uno de los cambios evolutivos que se están realizando actualmente en los sistemas de recaudo, en el caso de TransMilenio, es el plan piloto que se está poniendo en marcha como complemento de la jornada en la que se firmó el decreto 309 de Julio del 2009 que le da vida al SITP (Sistema Integrado de Transporte Público). Este plan piloto comenzó en el barrio Cedritos, localidad de Usaquén, como un nuevo servicio que integra el sistema TransMilenio y el transporte público colectivo, que entra a operar como un servicio alimentador. El plan piloto, consiste en una ruta circular que tiene 5 buses de transporte público colectivo y cubre la zona de influencia de la estación de TransMilenio calle 142 del barrio Cedritos. Su horario de operación es de lunes a viernes de 5:30 a.m. a 10:00 a.m. y de 4:30 p.m. a 8:00 p.m. Los sábados presta servicio de 6:00 a.m. a 2:00 p.m. 31 Al ingresar al bus el usuario debe pagar su pasaje con la Tarjeta TransMilenio Cliente Frecuente, de la cual son descontados $ 800.oo por pasaje. Esto marca una gran diferencia con el sistema tradicional de alimentador de TransMilenio, en el cual el costo del pasaje es único para todo el sistema. Continuando con la explicación del nuevo plan piloto, el pago por el pasaje del sistema TransMilenio se descuenta al ingreso a la estación calle 142, el cual tendrá el valor regular de $ oo. Debido a la característica del plan piloto, 31 Ruta [En línea]. < [Citado el 11 de Septiembre del 2009]. 74

75 lo he denominado Servicio de alimentador de TransMilenio con pago a bordo. La zona por donde está circulando la nueva ruta alimentadora de pago a bordo se extiende hasta la Estación de la calle 146, cuenta con los siguientes paraderos: 1. Calle 147 N Calle 151 N 13ª Calle 151 N 12b 4. Calle 151 con Avenida 9 Calle Calle 147 N Calle 147 N Carrera 15 esquina Calle Calle 145 Avenida Calle 145 paralela Autopista estación Ruta [En línea]. < el 11 de Septiembre del 2009] 75

76 Figura 29. Ruta piloto de Servicio con pago a bordo del Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos. Fuente: Septiembre 11 de De esta manera, se busca implementar el sistema de transporte en uno solo, siendo este el objetivo principal del Decreto mencionado. La siguiente fotografía ilustra cómo se está llevando a cabo el plan piloto de alimentadores con pago a bordo, ubicados en el barrio Cedritos. 76

77 Figura 30. Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo, implementada en el barrio Cedritos. Fuente: Septiembre 11 del

78 3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN En la metodología que se utilizó para el diseño de una propuesta de recaudo para el sistema de transporte público colectivo, se desarrollaron procesos de investigación que responden al problema que se observa con el transporte público mediante estudios de caso, el cuál lo definen como estudios que al utilizar los procesos de investigación cuantitativa, cualitativa o mixta, analizan profundamente una unidad para responder al planteamiento del problema probar hipótesis y desarrollar alguna teoría FASES FASE I Observar el sistema actual de recaudo en el sistema de transporte público colectivo (STPC) e Identificar los problemas ocasionados por llevar a cabo esta metodología, así mismo estudiar los posibles impactos del recaudo actual en la movilidad y seguridad vial en Bogotá. 33 HERNÁNDEZ SAMPIERI Roberto, FERNÁNDEZ COLLADO Carlos, BAPTISTA Lucio Pilar, Metodología de la investigación 4ª Edición, Editorial Mc Graw Hill 2006 pág

79 FASE II Proponer un sistema de recaudo para el STPC en Bogotá que implícitamente contenga información que contribuya a la movilidad, identificando todos los actores involucrados en el problema y presentar la idea fuerza para conocer sus puntos de vista. FASE III Proponer un sistema de recaudo utilizando tarjetas prepago que contengan información necesaria para ser codificada en la red del STPC, realizando un análisis de la viabilidad de la propuesta de recaudo por medio de comparaciones del sistema actual de recaudo con sistemas extranjeros para identificar las ventajas que tiene el modelo de recaudo propuesto. 3.3 PROCESO METODOLÓGICO El proceso que se empleó para el estudio, ejecución y producto final de la investigación fue el siguiente: 1. Se consultaron los antecedentes del sistema de recaudo para el transporte público existentes, tomando como referencia el panorama nacional y de otras ciudades del mundo, que son ejemplo en su sistema de transporte público. 2. Se clasificó y tabuló la información, creando una síntesis de los sistemas estudiados. 79

80 3. Se realizó un trabajo de campo, el cuál consistió en transportarse en tres diferentes rutas, del transporte público colectivo, con un promedio de 18 Km por cada recorrido. Durante el recorrido se observaron distintas situaciones en el pago del servicio, y a partir de ellas se definieron unas fases las cuáles se les dio un nombre con el fin de facilitar su identificación. Estas fases serán explicadas más adelante en el presente documento. La ubicación para realizar el trabajo de campo fue en los asientos detrás del lugar del conductor, esto con el fin de poder observar: a) El momento en que sube el pasajero. b) El momento en el que se efectúa el pago del pasaje. c) La cantidad de dinero con la que se realiza el pago (la denominación). d) El momento en que el conductor recibe el pago. e) El tiempo que se demora el conductor en dar el cambio. 4. Se tomaron tiempos desde que el pasajero realiza el pago del pasaje hasta cuando el conductor retorna el cambio correspondiente (si es el caso). Además, se tomó nota cada vez que se hacían paradas para recoger pasajeros, con el fin de no perder detalles a la hora de recopilar los resultados finales. 80

81 5. Los resultados obtenidos se tabularon y se representaron por medio de gráficas, para facilitar su posterior análisis. 6. Se llegó a conclusiones a partir de la experiencia de campo y de los valores obtenidos. 7. Además del estudio de campo, el cuál era necesario para evidenciar y registrar situaciones, se aplicó una encuesta. La encuesta tiene como fin el conocer la percepción del usuario respecto a los sistemas de recaudo en STPC. La encuesta se aplicó en distintas zonas de la ciudad, con el fin de establecer inclinaciones en los diferentes estratos sociales. 8. Se hizo una recopilación y análisis de los resultados obtenidos de las encuestas realizadas. 9. A partir de la información obtenida en el estado del arte, y de los resultados analíticos de las encuestas y del trabajo de campo, se identificaron condiciones o características con las cuales deberá contar un sistema de recaudo para STPC con tarjeta inteligente; buscando beneficios en información para el sistema general de movilidad. 81

82 4 TRABAJO INGENIERIL El sistema de transporte colectivo en la ciudad, se encuentra en una etapa importante de desarrollo, dado que se están realizando avances con las nuevas disposiciones de la alcaldía distrital, reflejadas en el decreto 309 de Julio del 2009; cuyo objetivo es integrar a los distintos medios de transporte. El actual mecanismo de recaudo en el sistema de transporte público, tanto colectivo como masivo en la ciudad, se encuentra aún pendiente de modernización. Actualmente tenemos dos sistemas de recaudo: 1. En primer lugar, el sistema de transporte público colectivo utiliza el pago con dinero en efectivo. Este método presenta problemas como: a. desconcentración por parte del conductor, lo que conlleva a potenciales accidentes, b. congestión de usuarios al subir al vehículo y pasar por el torniquete, en el caso de subirse varios pasajeros en la misma parada, c) congestión en las vías y d) mayores tiempos de en desplazamiento. Uno de los principales problemas radica en que la población se está acostumbrando a convivir con esta problemática, lo cual no es lo más favorable para el desarrollo de una movilidad moderna en la ciudad. Una de las circunstancias más riesgosas para el pasajero es aquella en la cual queda en fila de espera tras el torniquete, en una posición muy cercana a la 82

83 puerta de acceso. La posibilidad de avanzar hacia el torniquete, pasarlo, y continuar hacia el interior del bus, depende en gran medida del tiempo que tarde la operación de pago de quienes le preceden en la fila. Como se planteará más adelante en este documento, el tiempo del servicio de validación del pago será menor con un sistema de tarjeta prepago que con el actual sistema de pago en efectivo. Cabe recordar, que en el caso TransMilenio, el abordaje se hace al interior de la estación, por lo cual, la totalidad de los pasajeros que abordan el vehículo van seguros en su interior. En el caso del STPC, el abordaje se realiza en un paradero o en cualquier sitio sobre la vía, que no brinda la misma seguridad al usuario que aborda o al que desembarca, quedando expuesto al tráfico cercano y a problemas de inseguridad. Un ejemplo de acceso seguro al sistema de transporte es el caso de Curitiba (Brasil), el cual tiene dispuestos los paraderos al interior de un espacio cerrado (ver figura 31), que permite realizar el pago del pasaje del transporte al ingresar a la estación y de esta manera evitar congestión en el ingreso al autobús, por realizar el pago en su acceso. 83

84 Figura 31. Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil) Fuente: De acuerdo a datos tomados en el trabajo de campo, el tiempo que tarda una persona en subir al transporte y pagar el pasaje puede tomar entre 5 y 26 segundos (ver gráfica 7). Cabe anotar que ese tiempo depende del monto con el cual se efectúa el pago, y también del número de personas que se encuentren por delante en la fila de ingreso. Por esta razón, el caso mencionado de Curitiba sería conveniente para la ciudad de Bogotá y específicamente para el STPC con un sistema de recaudo por medio de tarjetas prepago el cual facilitaría el acceso al vehículo al evitar la congestión que se produce actualmente; y por tanto, reduciendo el actual tiempo promedio de abordaje y pago. 84

85 2. Por otra parte, se encuentra el pago por medio de las tarjetas inteligentes en el sistema masivo de transporte TransMilenio, las cuales se pueden adquirir en cada estación. Son Tarjetas Inteligentes Sin Contacto TISC. Actualmente existen 3 modalidades de tarjeta (ver figura 32): Tarjeta azul o tarjeta capital, ésta es comprada en las estaciones de TransMilenio, se pueden comprar varios pasajes con la misma tarjeta aunque dado el caso de su pérdida no se puede exigir la devolución ni del dinero, ni en pasajes, su capacidad es de 1 a 50 pasajes. Tarjeta Cliente Frecuente o Universitaria, cuya presentación es plástica de color rojo. Esta última, se puede adquirir por $ 2000 y puede ser recargada con dinero, no en número de pasajes. Este servicio de recarga se presta en diferentes puntos de la ciudad, admitiendo recargas con un monto mínimo de $100 y máximo de $ Igualmente, la tarjeta Cliente Frecuente es personalizada, contiene el nombre del comprador y en caso de pérdida se puede bloquear la tarjeta y recuperar el saldo. Tarjeta propia, esta es exclusiva para personas con discapacidad, la tarjeta cuenta con información del usuario por esta razón es intransferible, dado el caso de pérdida se puede bloquear la tarjeta y se regresará el monto en viajes, la capacidad de la tarjeta es de 1 hasta 50 viajes. 85

86 Figura 32. Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio Fuente: Octubre 15 del 2009 La tarjeta se pasa por el lector solo al ingresar al sistema en la estación. Al salir del sistema, el usuario pasa por el torniquete, pero no debe hacer lectura de la tarjeta (figura 33) 86

87 Figura 33. Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio Pago del Servicio Paso por el torniquete Fuente: Octubre 15 del 2009 A partir de los sistemas de recaudo existentes en la ciudad de Bogotá y su modo de operación, se expondrán los resultados del estudio que se realizó. La investigación se llevó a cabo mediante salidas de campo, complementado por medio de encuestas, con el fin de reforzar y fortalecer la información. Inicialmente, se realizó un estudio de campo donde se observó el sistema actual de recaudo de los buses públicos. Para ello, se seleccionaron 3 rutas de bus urbano colectivo, las cuales se recorrieron aproximadamente en una longitud de 18 km, cada una. El objetivo principal de realizar los recorridos fue el cuantificar el tiempo promedio aproximado que tarda en hacerse el pago en efectivo del servicio. Se entiende por el tiempo de pago del servicio, al momento comprendido 87