TENDENCIAS ACTUALES EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR Y SU ASEGURAMIENTO

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1 TENDENCIAS ACTUALES EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR Y SU ASEGURAMIENTO Santa Marta, 8 de mayo 2014 PROFESOR DR. JUAN LUIS PULIDO BEGINES Catedrá9co Derecho Mercan9l Abogado

2 Introducción El transporte mo-va el nacimiento de diversas modalidades asegura-vas que -enen en común la pretensión de dar cobertura a los riesgos inherentes al traslado de mercancías. El régimen jurídico del transporte debe tener en cuenta esta realidad. Transporte y seguro: son dos campos estrechamente ligados. La búsqueda del modelo adecuado de reparto de los riesgos del transporte (y de su aseguramiento) determina y complica la regulación norma:va del transporte. Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal- Brasil

3 Introducción Por qué? Son muchos los problemas que se suscitan y aquí no se pueden analizar todos. Pero sí el principal: concurren en la operación de transporte, al menos, dos intereses asegurables diversos: el del cargador, que ha de contratar un seguro de daños, y el del porteador, que precisa de un seguro de responsabilidad. El hecho de que esos dos intereses asegurados recaigan sobre un mismo valor asegurable, la mercancía, ha venido planteando en algunos ámbitos del transporte, sobre todo el terrestre, dificultades de delimitación entre ambos 9pos de coberturas, con los consiguientes problemas jurídicos que ello conlleva. Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal- Brasil

4 CUÁL ES LA RESPUESTA LEGISLATIVA ADECUADA? No puede decirse que exista un modelo único y perfecto. Existen varias posibilidades, cada una con sus ventajas e inconvenientes. Lo importante es elegir una que tenga en cuenta: 1. Los intereses predominantes en presencia. 2. Que sea adecuada desde el punto de vista técnico- jurídico. 3. que sea eficiente desde el punto de vista económico.

5 CÓMO DEBE SER LA RESPUESTA LEGISLATIVA? Nos encontramos ante un problema jurídico que puede, y debe, ser analizado desde varios planos: 1.- PERSPECTIVA TÉCNICO- JURÍDICA 2.- PERSPECTIVA ECONÓMICA 3.- PERSPECTIVA DE LA JUSTICIA MATERIAL Los resultados del análisis pueden variar si se toma en cuenta, independientemente de los demás, exclusivamente alguno de ellos.

6 EL PROBLEMA ANALIZADO: LA DELIMITACION ENTRE SEGURO DE MERCANCIAS Y SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR En muchos casos, no se produce una clara delimitación entre el seguro de facultades y el de la cobertura de la responsabilidad civil del porteador. Esta confusión -ene su origen principalmente en la prác-ca aseguradora. En general en la prác-ca aseguradora internacional del transporte, se produce - o al menos se ha producido- en mayor o menor medida, la imbricación entre seguro de mercancías y seguro de responsabilidad del porteador.

7 La prác:ca aseguradora: ineficiencia económica producida por la superposición de coberturas Se produce la concurrencia de seguros sobre un mismo riesgo (overlapping insurance): nos encontramos que diversos aseguradores cubren el riesgo de que la mercancía transportada se deteriore o se pierda por culpa o negligencia del porteador, siendo precisamente esta concurrencia la que da lugar al ejercicio de la acción subrogatoria, pues por regla general el asegurador de las mercancías intentará recuperar por esa vía todo o parte de la indemnización pagada a su asegurado. Por ello, el seguro de responsabilidad del porteador se convierte, en la prac:ca, en el seguro contra el ejercicio de la acción subrogatoria del asegurador de la mercancía.

8 SEGURO DE FACULTADES SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR Interesado en la carga Porteador MERCANCÍA

9 Encontramos a dos o más compañías de seguros cubriendo un mismo riesgo lo que desde el punto de vista estrictamente económico resulta ineficiente Seguro de mercancías Seguro de responsabilidad civil Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal- Brasil

10 Diferencias entre SM y RRCP Tanto si se documentan en dis-ntas pólizas, como si coexisten en el mismo contrato, el seguro de responsabilidad civil concertado en interés del porteador y el seguro de mercancías responden a finalidades diversas, debiendo regirse cada uno de ellos por su propio régimen jurídico. SM y SRCP cubren riesgos e intereses diversos y responden a dis-ntas finalidades, cumpliendo funciones económicas y sociales diversas en el comercio. Cons-tuyen ramos independientes dentro de la ac-vidad aseguradora.

11 Seguro de mercancías seguro de daños a las cosas El asegurado es el interesado en las mercancías Seguro de responsabilidad civil El asegurado es el porteador Asegura el patrimonio pasivo del transpor-sta, y obliga al asegurador a la eventual asunción de la responsabilidad pecuniaria contraída por el asegurado.

12 MECANISMO DE COORDINACIÓN ENTRE AMBOS SEGUROS La vigente disciplina del transporte exige, en mayor o menor medida, la coexistencia de esos dos -pos de seguro que en mayor o menor medida se superponen. Uno de los retos más importantes que en la actualidad :ene planteado el Derecho del transporte es la instauración de un sistema adecuado de coordinación entre los seguros de responsabilidad civil del porteador y de mercancías transportadas, que conlleve una reducción al mínimo de los costes de asegurar la operación, sin suponer una merma del principio de equidad. Debe tenderse a atribuir el riesgo a aquella parte que esté en condiciones de asegurarlos de forma más barata y eficiente, pues de ello resulta directamente una reducción de los costes del transporte con el consiguiente beneficio para el conjunto de las partes implicadas.

13 MECANISMO DE COORDINACIÓN ENTRE AMBOS SEGUROS Son diversos los mecanismos de coordinación entre SM y SRCP que ha formulado la doctrina, y que se han empleado en la prác-ca convencional, que generalmente -enden a la supresión de uno de ellos o, al menos, a la reducción de su ámbito de influencia.

14 1.Sistema de responsabilidad obje:va del porteador Con ello se produce el desplazamiento de los riesgos de la operación sobre el transpor9sta, de manera que la cobertura del seguro de mercancías deja, en alguna medida, de ser necesaria, sus-tuyéndose por la del seguro de responsabilidad civil del porteador. Además, con este sistema se reducen considerablemente los costes burocrá9cos que implican la inves-gación de las causas del siniestro y la interposición de demandas judiciales o solicitudes de arbitraje en los supuestos en que las partes no estén de acuerdo sobre el origen del daño, o el alcance del mismo.

15 1.Sistema de responsabilidad obje:va del porteador Desde el punto de vista del Derecho del transporte, el fundamento y la incidencia de la instauración de un sistema de responsabilidad sin culpa ha de valorarse, sobre todo, como un mecanismo de distribución de los riesgos de la operación entre las partes. Operando el sistema de responsabilidad por culpa, al exis-r la necesidad de determinar la responsabilidad del porteador para que sea declarado responsable de los daños, se hace muy di`cil una perfecta delimitación de las coberturas, pues no es siempre posible predecir de modo matemá-co los riesgos que acabará soportando cada una de las partes del contrato. Dificultad atenuada por la existencia de un régimen de responsabilidad limitada.

16 1.Sistema de responsabilidad obje:va del porteador Se ha producido un proceso de obje-vización de la culpa que se manifiesta sobre todo en el campo de la responsabilidad extracontractual, pero también, aunque de forma más limitada, en la esfera de la responsabilidad contractual y, par-cularmente, en algunos ámbitos del Derecho del transporte. Este sistema, ha sido introducido en determinadas esferas del Derecho del transporte, principalmente en el Derecho aéreo. Sin embargo, en otros campos, par-cularmente en el Derecho marí-mo, y en el del transporte terrestre por carretera, se han mostrado mayores re-cencias a la hora de cambiar el sistema de reparto de riesgos vigente, ampliando la esfera de responsabilidad del transpor-sta.

17 Sistema de responsabilidad obje:va: limitaciones 1. Si bien es cierto que con el sistema de responsabilidad obje-va se pueden reducir considerablemente los costes burocrá9cos y judiciales, éstos no desaparecen totalmente. 2. Seguiría siendo necesario el seguro de mercancías, pues el desplazamiento de responsabilidad hacia el porteador nunca llegaría a ser tan estricto como para hacer que determinados eventos acaecidos fuera de la esfera de control del porteador estuvieran bajo su responsabilidad y, por consiguiente, estarían fuera de la cobertura del seguro de responsabilidad civil del porteador. 3. El seguro de responsabilidad del porteador no cubrirá el importe total del cargamento, siendo necesario para completar tal cobertura bien un seguro de mercancías, bien una declaración de valor.

18 Sistema de responsabilidad obje:va: limitaciones 4. La atribución de manera estricta y apriori todo el riesgo de la operación al porteador puede no ser suficiente garanba para el cargador, salvo que se imponga un sistema de seguro obligatorio de la responsabilidad civil del transpor9sta. 5. La instauración de un sistema de responsabilidad obje-va del porteador privaría al cargador de la libertad de elegir el -po de cobertura más adecuada a sus intereses, e incluso de la posibilidad de que éste mismo asumiera el riesgo de la operación de transporte sin optar por cobertura alguna. 6. Hay quien opina que esta solución conduciría a un aumento inaceptable de los costes del seguro o, al menos, a un aumento del coste del seguro de responsabilidad civil del porteador que en ningún caso se vería compensado con una correla-va reducción del coste del seguro de facultades.

19 Seguro de mercancía Seguro de responsabilidad civil Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal-Brasil

20 2. Desplazamiento convencional del riesgo sobre el cargador Desde el punto de vista de la técnica actuarial, parecen exis-r razones para afirmar que el seguro de daños, en par-cular en nuestro caso el de mercancías, permite una cobertura más eficiente de los riesgos que el seguro de responsabilidad civil, por que determina que asegurar la responsabilidad del porteador sea siempre más caro que asegurar directamente las mercancías. Existe un acuerdo generalizado sobre la mayor amplitud y flexibilidad de los riesgos cubierto por el seguro de mercancías, frente a la cobertura proporcionada por el seguro de responsabilidad civil del porteador Parece preferible, orientarse en favor de un sistema que asegure directamente el objeto transportado, en lugar de la responsabilidad civil del porteador.

21 2. Desplazamiento convencional del riesgo sobre el cargador Por ello, no resulta sorprendente observar que en la prac-ca contractual se hayan impuesto fórmulas que 9enden a atribuir todos o la mayoría de los riesgos de la operación de transporte al cargador y, en defini9va, al asegurador de las mercancías. Este reparto opera, por tanto, en sen-do inverso al que resulta de la instauración de un sistema de responsabilidad obje-va del porteador, pero va dirigido a la misma finalidad, suprimir uno de los seguros, en este caso, el de responsabilidad civil del transpor-sta. Para ello se han u-lizado dos sistemas: 1. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad 2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación

22 Seguro de mercancías SRCP Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal- Brasil

23 2.1. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad Este -po de pactos han sido cri-cados por quienes en-ende que el Derecho no puede ser ajeno a postulados de jus-cia. Según esta opinión, la norma-va sobre responsabilidad del porteador no debe atender sólo a orientaciones económicas, sino que debe buscar la forma más equita-va de atribución de los riesgos de la operación entre las partes, así como la prevención de los accidentes. Hay quien opina que por medio del sistema de irresponsabilidad absoluta del porteador se elevaría el incide de siniestralidad, por lo que en defini-va, pese a la reducción de los costes adiciones del seguro, el sistema en su conjunto sería an-económico.

24 2.1. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad La progresiva introducción de regímenes impera-vos de responsabilidad en diversos ámbitos del Derecho del transporte ha reducido en alguna medida la relevancia prác-ca de esta cues-ón. Sin embargo, en la esfera de algunos Derechos internos, las cláusulas de exoneración de responsabilidad del porteador siguen siendo válidas.

25 2.2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación En virtud de las cuales el asegurador de las mercancías renuncia a ejercitar el derecho que, una vez pagada la indemnización al asegurado, le correspondería para dirigirse contra el porteador responsable de los daños o pérdida causados a la carga. Los obstáculos que con mayor o menor alcance se han venido imponiendo al empleo de cláusulas de exoneración de responsabilidad en los diversos Ordenamientos, ha mo-vado la aparición de este mecanismo des-nado a cumplir la misma finalidad: la redistribución de los riegos de la operación.

26 2.2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación Es un acuerdo entre el asegurador y su asegurado, en virtud del cual aquél renuncia a un derecho que legalmente le corresponde, que sólo obliga a quienes lo suscribieron. A veces el acuerdo de renuncia a la subrogación se pacta entre el asegurador de las mercancías y el transpor-sta. Ello ocurre en los casos, muy frecuentes, en que el transpor-sta se encarga de negociar la cobertura de la carga en nombre del cargador. Los pactos de exclusión del derecho de subrogación también pueden concertarse entre empresas aseguradoras, que por medio del abandono de la polí9ca de recobros buscan reducir los costes burocrá-cos adicionales.

27 2.2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación Hay quien defiende incluso la ins9tucionalización de este mecanismo de distribución de los riesgos de la operación de transporte, como régimen jurídico alterna-vo al de responsabilidad por culpa del transpor-sta. Así, por ejemplo, se ha propuesto el denominado no- fault system, en virtud del cual se suprimiría el derecho del asegurador de la mercancía a subrogarse en la posición del asegurado para dirigirse contra los porteadores. En la base de toda la argumentación descrita se encuentra el hecho, comúnmente aceptado, de que una polí-ca sistemá-ca de recobros por parte de los aseguradores de mercancías acaba produciendo más problemas que beneficios.

28 2.2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación Por medio de las cláusulas de renuncia a la subrogación en favor del porteador, se produce un desplazamiento del riesgo de la operación desde el porteador hacía el cargador y, más concretamente, hacía el asegurador de las mercancías, quien, de hecho, se convierte en el asegurador de casi todos los riesgos de la operación, obteniendo el transpor-sta una "tutela indirecta" de su propia responsabilidad.

29 2.2. Las cláusulas de renuncia a la subrogación: efectos económicos A cambio de un precio, en forma de incremento de la prima del seguro de mercancías: si este precio es inferior al que tendría que pagar el porteador por la cobertura de su responsabilidad civil por daños a la carga se produce la reducción del precio del transporte. No existe un estudio que de manera precisa determine la incidencia de este sistema en la reducción de costes, estudio que parece muy di`cil de llevar a cabo como muestra la discusión sobre los efectos económicos de la entrada en vigor de las Reglas de Hamburgo. A falta de estudios más precisos en sen-do contrario cabe concluir que sí se produce una reducción del precio del transporte.

30 Encontramos a dos o más compañías de seguros cubriendo cada una de ellas su propio riesgo, bien delimitado lo que desde el punto de vista estrictamente económico resulta eficiente: evita la concurrencia de seguros sobre un mismo riesgo Seguro de mercancías Seguro de responsabilidad civil Marbella-Málaga- Fuengirola-Almería-Córdoba-Alicante-Londres-Niza-Bulgaria-Rumanía-Alemania-Italia-Marruecos-Turquía-Portugal- Brasil

31 CONSIDERACIONES FINALES La adecuada coordinación entre SM y SRCP requiere el establecimiento de un régimen claro de responsabilidad del transpor9sta y de una forma eficiente de repar9r los riesgos de la operación entre las partes implicadas. Sería conveniente establecer el condicionado general de una póliza específica de responsabilidad civil del porteador, similar a la LLoyd's CMR, que tenga en cuenta el reparto de riesgos antes aludido, para complementarse de manera eficiente con las condiciones del SM. Se puede defender cualquier sistema de complementariedad entre SM y SRCP; pero lo que en ningún caso parece aceptable es con-nuar con una prác-ca que -ende a confundir dos ramos del seguro que son, por su naturaleza y fundamento, diversos.

32 CONSIDERACIONES FINALES En el actual marco jurídico de responsabilidad del porteador, basado en el sistema de responsabilidad limitada y culposa del transpor-sta, la correcta delimitación de coberturas entre seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil del porteador contribuye a despejar cierta inseguridad jurídica que en caso contrario se produce, permi-éndose, en consecuencia, una mejor determinación del riesgo y del cálculo de las primas. Desde hace años, un sector de la doctrina viene señalando que el problema de la responsabilidad por daños debería presentarse bajo el aspecto de la distribución del riesgo, con especial énfasis en la incidencia que tal distribución :ene sobre el aseguramiento de los riesgos del transporte

33 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: Origen y desarrollo El endurecimiento de las responsabilidades a las que han de hacer frente los empresarios de transporte no supone necesariamente una mayor protección de los usuarios de los servicios, ya que la eficacia de tales regímenes deviene inú-l en caso de insolvencia del porteador. El sistema que se ha ido imponiendo en la mayoría de los ámbitos del Derecho del transporte para lograr un equilibrio entre los intereses concurrentes en la operación de transporte es el de limitar la can-dad por la que debe responder el transpor-sta en caso de daño a las mercancías. la existencia de un régimen de responsabilidad limitada del porteador siempre ha suscitado resistencia en diversos ámbitos. Pero en la actualidad, este derecho se halla completamente consolidado, pues la totalidad de los convenios internacionales sobre la materia lo contemplan, en mayor o menor medida. Así como la inmensa mayoría de las legislaciones internas

34 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: CRÍTICAS 1. La limitación de responsabilidad del porteador cons-tuye un ataque inaceptable a la equidad que debe presidir las relaciones contractuales. 2. Puede producir un descenso del nivel de diligencia desplegado por los porteadores

35 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: fundamento 1. Pretende instaurar un adecuado reparto de los riesgos inherentes a la operación de transporte. 2. Con la limitación de responsabilidad del porteador se pretende, ante todo, hacerla asegurable a un precio razonable. 3. La fijación de un límite preciso y apriorís-co de indemnización, facilita la valoración del riesgo que corre el porteador y, consecuentemente, el cálculo de la prima de su seguro. 4. Responde a un fundamento puramente económico, que no debe ser valorado exclusivamente desde el punto de vista de la equidad o la jus-cia.

36 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: DºPOSITIVO Transporte terrestre internacional de mercancías por carretera, Convención de Ginebra de 1956 sobre transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), Límite de la deuda resarcitoria, en su versión actualizada (art. 23.3): en caso de pérdida total o parcial de las mercancías la indemnización no puede exceder de 8,33 unidades de cuenta (DEG) por kilogramo de peso bruto faltante (12.71$).

37 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: DºPOSITIVO Para los supuestos de retraso (apartado 5, ART. 23): si el derecho sobre la mercancía prueba que resultó un perjuicio, el transpor@sta quedará obligado a pagar por este perjuicio una indemnización que no excederá del precio del transporte. En caso de avería (art. 25.1): el transpor-sta pagará el montante de la depreciación, calculada de acuerdo con el valor de la mercancía. Pero, en todo caso, la indemnización no podrá sobrepasar: a) Si la totalidad de la expedición se desprecia por la avería, la suma que correspondiera en caso de pérdida total. b) Si se deprecia sólo una parte de la expedición por la avería, la can-dad que correspondiera en caso de pérdida de la parte depreciada..

38 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Transporte internacional de mercancías por ferrocarril Art. 30 CIM: 1. En caso de pérdida total o parcial de la mercancía, el transpor-sta deberá pagar, con exclusión de todos los demás daños y perjuicios, una indemnización calculada según la co-zación en bolsa a falta del precio corriente de mercado, y cuando no se disponga de una ni de otro, según el valor usual de las mercancías de la misma naturaleza y calidad el día y en el lugar en que el transpor-sta se hizo cargo de la mercancía. 2. La indemnización no excederá de 17 unidades de cuenta (DEG) por kilo faltante del peso bruto. (25.94$).

39 Transporte internacional de mercancías por ferrocarril Para el caso de que la mercancía llegue averiada (art. 32): 1. En caso de avería de la mercancía, el deberá pagar, con exclusión de otros daños y perjuicios, una indemnización equivalente a la depreciación de la mercancía. Su cuania se calculará aplicando al valor de la mercancía definido conforme al ariculo 30, el porcentaje de depreciación constatado en el lugar de des@no. 2. La indemnización no excederá: Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil a/ el importe a que habría ascendido en caso de pérdida total, si la totalidad de la remesa estuviera depreciada por la avería; b/ el importe a que habría ascendido en caso de pérdida de la parte depreciada, si tan sólo una parte de la remesa estuviera depreciada por la avería. Para el supuesto de retraso, el art. 33 dispone que el transpor@sta deberá pagar una indemnización que no excederá del cuádruple del precio de transporte.

40 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Transporte aéreo internacional de mercancías Convenio de Montreal (art. 22.3): En el transporte de carga, la responsabilidad del transpor@sta en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transpor@sta, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de des@no, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transpor@sta estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de des@no para el expedidor. El límite modificado de responsabilidad del porteador aéreo por daños a la carga es hoy de 19 DEG por kilogramo. Es efec-vo desde el 30 de diciembre de 2009 para todos los Estados Parte en el Convenio de Montreal.

41 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Transporte marí:mo internacional de mercancías El Convenio de Bruselas de de 1924, para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, en la redacción que recibe tras los Protocolos de 23 de febrero de 1968 y de 21 de diciembre de 1979 (conjunto denominado habitualmente como Reglas de la Haya- Visby), establece el límite indemnizatorio en apartado 5 de su art. IV, en virtud del cual por pérdida y avería la indemnización no sobrepasará los 666,67 DEG por bulto ó 2 DEG por kilogramo bruto (la can-dad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor). En virtud de la Regla del contenedor, cuando se u-licen para agrupar mercancías un contenedor, paleta o cualquier disposi-vo similar, todo bulto o unidad que según el conocimiento de embarque vaya embalado en tal disposi-vo se considerará como un bulto o unidad. Fuera de este caso tal disposi-vo (contenedor, paleta, etc.) se considerará como el bulto o unidad..

42 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Transporte marí:mo internacional de mercancías Reglas de Hamburgo (Convenio de las Naciones Unidas rela@vo al Transporte de Mercancías por Mar, firmado en la ciudad de Hamburgo el 31 de marzo de 1978), los límites son: 1. En caso de pérdida y avería: 835 DEG por bulto ó 2,5 DEG por kilogramo bruto (la can-dad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor). 2. Por retraso en la entrega: 2,5 veces el flete.

43 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Derecho interno español Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías (art. 57): 1. La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múl-ples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada (5.9 euros). 2. La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio del transporte. 3. En caso de concurrencia de indemnizaciones por varios de estos conceptos, el importe total a sa-sfacer por el porteador no superará la suma debida en caso de pérdida total de las mercancías..

44 Seguro de mercancías y seguro de responsabilidad civil Derecho interno alemán Parágrafo 431 del HGB, el límite que opera para el transporte terrestre es de 8,33 DEG por kg - pérdida o daño- (9.47 ) y 3 veces el flete por retraso.