MAC/MEI N - TRIPULACION DE VUELO. 1 General

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1 MAC/MEI N - TRIPULACION DE VUELO MAC OPS 1.940(a)(4) Miembros de la tripulación de vuelo sin experiencia Véase RAC OPS 1.940(a)(4) 1 Un operador debe considerar que un miembro de la tripulación de vuelo no tiene experiencia, después de concluir una Habilitación de Tipo o un curso de comando, y el vuelo de línea asociado bajo supervisión, hasta que haya completado en el Tipo, ya sea: a. 100 horas de vuelo y haber volado 10 sectores entre un período de consolidación de 120 días consecutivos; o b. 150 horas de vuelo y haber volado 20 sectores (sin límite de tiempo). 2 Un número menor de horas de vuelo o sectores, sujeto a otras condiciones que la Autoridad puede imponer, puede ser Aceptable para la Autoridad cuando: a. Un operador nuevo está iniciando operaciones; o b. Un operador introduce un nuevo tipo de aeronave; o c. Los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado previamente un curso de conversión de tipo con el mismo operador; o d. La aeronave tiene un Peso Máximo de Despegue por debajo de 10 toneladas o una Configuración Máxima Aprobada de Asientos para Pasajeros menor que 20. MAC OPS Programa del Curso de Conversión Véase RAC-OPS y Apéndice 1 de RAC-OPS General 1.1 El entrenamiento para la calificación de tipo se podrá impartir por separado o como parte del entrenamiento de conversión. Cuando el entrenamiento de calificación de tipo se imparte como parte del entrenamiento de conversión, el programa de entrenamiento de conversión debe incluir todos los requisitos de RAC-FCL. 2. Entrenamiento en tierra 2.1 l entrenamiento en tierra debe comprender un programa adecuadamente organizado de instrucción en tierra por personal de entrenamiento con instalaciones adecuadas, incluyendo cualquier ayuda auditiva, mecánica y visual que sea necesaria. Sin embargo, si la aeronave afectada es relativamente sencilla, el estudio particular podrá ser adecuado si el operador facilita manuales y/o apuntes de estudio adecuados. 2.2 El curso de entrenamiento en tierra debe incorporar exámenes formales sobre aspectos tales como los sistemas, rendimiento y planificación de vuelo de la aeronave, en su caso. 3 Entrenamiento y verificaciones sobre los equipos de emergencia y seguridad 3.1 Los siguientes aspectos se deben tratar en el curso inicial de conversión y en cursos posteriores de conversión, según proceda: 1

2 a. Instrucción sobre primeros auxilios en general (sólo el curso inicial de conversión); instrucción sobre primeros auxilios aplicables al tipo de operación y complemento de la tripulación de la aeronave incluyendo cuando no se requiere llevar ninguna tripulación de cabina (inicial y posterior); b. Temas aeromédicos, incluyendo: i. Hipoxia; ii. Hiperventilación; iii. Contaminación de la piel/ojos por combustible de la aeronave o líquidos hidráulicos o de otro tipo; iv. Higiene e intoxicación alimentaria; y v. Malaria; c. Los efectos del humo en una zona cerrada y la utilización real de todos los equipos pertinentes en un entorno simulado lleno de humo; d. Los procedimientos operativos de los servicios de seguridad, salvamento y emergencia. e. Los operadores deben facilitar información de supervivencia adecuada a sus zonas de operación (p.e. polar, desértica, selvática o marítima) y entrenamiento en el uso de cualquier equipo de supervivencia que se requiere llevar. f. Se debe practicar un ensayo exhaustivo que cubra todos los procedimientos de amaraje forzoso cuando se lleven equipos de flotación. Este debe incluir prácticas con la colocación e inflado reales de un chaleco salvavidas, junto con una demostración o película del inflado de las balsas salvavidas y/o balsas tobogán y sus equipos asociados. Esta práctica debe impartirse, en un curso inicial de conversión, utilizando los equipos en el agua, aunque se aceptará un entrenamiento previo certificado con otro operador o la utilización de equipos similares en lugar de entrenamiento adicional con prácticas en el agua. g. Instrucción sobre la ubicación de los equipos de emergencia y salvamento, la utilización correcta de todas las prácticas y procedimientos adecuados que se pueden requerir de la tripulación de vuelo en varias situaciones de emergencia. Se debe incluir la evacuación de la aeronave (o un dispositivo de entrenamiento representativo) mediante un tobogán en caso que esté instalado cuando el procedimiento del Manual de Operaciones requiere la pronta evacuación de la tripulación de vuelo para asistir en tierra. 4. Entrenamiento en Vuelo o en Simulador. 4.1 El entrenamiento en vuelo se debe estructurar y ser suficientemente exhaustivo como para familiarizar al miembro de la tripulación de vuelo completamente con todos los aspectos de limitaciones y procedimientos normales/extraordinarios y de emergencia asociados con la aeronave y se debe impartir por Instructores de Calificación de Tipo y/o Examinadores de Calificación de Tipo adecuadamente cualificados. Para operaciones especializadas tales como aproximaciones con un descenso pronunciado, ETOPS u operaciones de todo tiempo, se debe impartir entrenamiento adicional. 4.2 En la planificación de entrenamiento en vuelo o en simulador con una tripulación de vuelo de 2 o más, se debe hacer especial hincapié en la práctica de Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea (LOFT) con 2

3 énfasis en la Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM). 4.3 Normalmente, se debe dar el mismo entrenamiento y prácticas de vuelo en la aeronave a los copilotos que a los comandantes. Las secciones del programa sobre manejo del vuelo tanto para los comandantes como los copilotos debe incluir todos los requisitos de la verificación de la capacitación del operador que se requiere en RAC-OPS A no ser que el programa de entrenamiento para la calificación de tipo se haya llevado a cabo en un simulador de vuelo adecuado, autorizado para la conversión con ningún tiempo de vuelo, el entrenamiento debe incluir como mínimo 3 despegues y aterrizajes de la aeronave. 5 Vuelo de línea bajo supervisión 5.1 A partir de la terminación del entrenamiento y verificaciones en vuelo o en simulador como parte del curso de conversión del operador, cada miembro de la tripulación de vuelo debe operar un número mínimo de sectores y/o horas de vuelo bajo la supervisión de un miembro de la tripulación de vuelo nombrado por el operador y aceptable para la Autoridad. 5.2 Los sectores/horas mínimas se deben especificar en el Manual de Operaciones y se deben determinar por lo siguiente: a. Experiencia previa del miembro de la tripulación de vuelo; b. Complejidad de la aeronave; y c. El tipo y zona de operación. 5.3 Una verificación de línea de acuerdo con RAC-OPS (a)(8) se debe completar después de haber completado el vuelo de línea bajo supervisión. 6 Operador del Tablero del Sistema 6.1 El entrenamiento de conversión para los operadores del tablero del sistema debe ser parecido al de los pilotos. 6.2 Si la tripulación de vuelo incluye un piloto con las responsabilidades de un operador del tablero del sistema, éste debe, después del entrenamiento y verificación inicial en estas responsabilidades, operar un número mínimo de sectores bajo la supervisión de un miembro adicional de la tripulación de vuelo que se designe. Las cifras mínimas se deben especificar en el Manual de Operaciones y se deben seleccionar después de tener debidamente en cuenta la complejidad de la aeronave y la experiencia del miembro de la tripulación de vuelo. MEI OPS Vuelo de Línea bajo Supervisión Véase RAC-OPS Introducción 1.1 El vuelo de línea bajo supervisión da la oportunidad a un miembro de la tripulación de vuelo de poner en práctica los procedimientos y técnicas con que se le ha familiarizado durante el entrenamiento de tierra y en vuelo de un curso de conversión. Esto se logra bajo la supervisión de un miembro de la tripulación de vuelo que ha sido especialmente designado y entrenado para esta tarea. Al final del vuelo de línea bajo supervisión el miembro respectivo de la tripulación debe poder efectuar un vuelo seguro y eficaz llevado a cabo entre las tareas de su puesto de miembro de la tripulación. 1.2 Las siguientes cifras mínimas para los detalles que se volarán bajo supervisión 3

4 son orientaciones para la utilización de los operadores al establecer sus requisitos individuales. 2 Aeronave de turbo-reacción a Copiloto tomando el primer curso de conversión: i. Total acumulado de 100 horas o un mínimo de 40 sectores b. Ascenso de copiloto a comandante; i. Mínimo de 20 sectores al convertir a un nuevo tipo; ii. Mínimo de 10 sectores cuando ya está cualificado en el tipo de aeronave. MAC OPS 1.945(a)(9 )/1.955(b)(6)/1.965(e) Entrenamiento en la Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase RAC-OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e) 1 Si el miembro de la tripulación de vuelo no ha completado anteriormente un curso de conversión del operador, éste debe asegurar que se complete un curso CRM con un programa completo. El miembro de la tripulación de vuelo no se debe evaluar ni durante ni después de terminar este curso. 2 Si el miembro de la tripulación de vuelo realiza un curso de conversión posterior con el mismo operador o debido a un cambio de operador debe completar los elementos correspondientes del curso CRM. El miembro de la tripulación de vuelo no se debe evaluar ni durante ni después de terminar este curso. 3 Entrenamiento periódico: 3.1 Cuando un operador utiliza el Entrenamiento de Vuelo Orientado a Línea (LOFT) en el programa de entrenamiento periódico, el miembro de la tripulación de vuelo debe completar elementos del entrenamiento CRM. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo. 3.2 Cuando un operador no utiliza LOFT, el miembro de la tripulación de vuelo debe completar elementos del entrenamiento CRM cada año. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo. 3.3 Los operadores deben asegurar que los miembros de la tripulación de vuelo completen los elementos principales del curso CRM completo durante un ciclo de entrenamiento periódico de cuatro años. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de vuelo que complete este entrenamiento de actualización. 3.4 Cuando un miembro de la tripulación de vuelo emprende una verificación de capacitación del operador, verificación de línea o curso de mando, se deben incluir las capacidades de CRM en la evaluación global. 4 En la medida de lo posible, los operadores deben proporcionar entrenamiento conjunto para las tripulaciones de vuelo y de cabina. 5 Debe haber un enlace efectivo entre los departamentos de entrenamiento de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. Se debe disponer que los instructores de vuelo y de cabina observen y comenten el entrenamiento, recíprocamente. 6 La resolución satisfactoria de emergencias en las aeronaves requiere una interacción entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina, y se debe hacer especial hincapié en la importancia de una coordinación efectiva y comunicaciones recíprocas entre todos los miembros de la 4

5 tripulación en distintas situaciones de emergencia. El entrenamiento CRM inicial y periódico debe incluir prácticas conjuntas en la evacuación de la aeronave de modo que todos los afectados conozcan las responsabilidades que deben cumplir los demás miembros de la tripulación. Cuando no sea posible tal práctica, el entrenamiento conjunto de la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina debe incluir una discusión conjunta de los escenarios de emergencia. MEI OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e) Entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase RAC-OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) 1 CRM es la utilización efectiva de todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulación, sistemas de la aeronave e instalaciones de apoyo) para lograr una operación segura y eficiente. 2 El objetivo de CRM es mejorar las capacidades de comunicación y gestión del miembro de la tripulación de vuelo en cuestión. Se hace hincapié en los aspectos no técnicos del rendimiento de la tripulación de vuelo. 3 El entrenamiento de CRM debe incluir los siguientes elementos: a. Estadísticas y ejemplos de accidentes relacionados con Factores Humanos; b. Percepción humana, proceso de aprendizaje; c. Consciencia de la situación; d. Gestión de la carga de trabajo, cansancio o fatiga y vigilancia - gestión del estrés; e. Procedimientos Operativos Estándar del Operador; f. Tipo de carácter, delegación, liderato, capacidades de comunicación efectiva; g. El bucle CRM: Concepto de Sinergia: -Preguntar (o explorar, examinar, escudriñar) -Abogar (apoyar una causa; presentar una opinión) -Resolver conflictos -Tomar decisiones -Criticar -Realimentar h. La comunicación y coordinación efectiva en la tripulación de vuelo, y entre los miembros de la tripulación y otro personal operativo (Controladores de Tránsito Aéreo, personal de mantenimiento, etc.); i. Cadena de errores y toma de acciones para romper la cadena de errores; y j. Efectos de la automatización sobre el CRM. 4 El entrenamiento de CRM debe tratar también de la naturaleza de las operaciones de la empresa así como de los procedimientos de operación de la tripulación asociados. Esto incluirá zonas de operaciones que producen ciertas dificultades, condiciones climatológicas adversas y cualquier peligro fuera de lo común. 5 El entrenamiento de CRM debe incluir tanto: a. Entrenamiento en aula; como b. Ejercicios prácticos incluyendo 5

6 conversaciones de grupo y revisiones de accidentes para analizar problemas de comunicación y casos o ejemplos de una falta de información o de gestión de la tripulación. 6 Idealmente, el curso de entrenamiento de CRM debe durar un mínimo de 3 días, pero siempre que se haya cubierto el programa total, puede ser aceptable un curso de 2 días. En el caso de operaciones con un único piloto, puede ser aceptable un curso de un día. 7 El curso de CRM (para el entrenamiento de conversión y periódico) debe ser aceptado también por la Autoridad, como parte de la aceptación del Manual de Operaciones. Un operador podrá utilizar un curso proporcionado por otro operador, si ese curso ya ha sido aceptado. MAC OPS Verificaciones de línea Véase RAC-OPS Cuando se requiere que un piloto opere como piloto de vuelo y piloto no de vuelo, se debe verificar en un sector como piloto de vuelo y en otro sector como piloto no de vuelo. 2 No obstante, cuando los procedimientos de un operador requieren la preparación integrada de los vuelos, la inicialización integrada de la cabina y que cada piloto cumpla con responsabilidades de vuelo y no de vuelo en el mismo sector, la verificación de línea se podrá efectuar en un sólo sector. MEI OPS Entrenamiento y verificaciones periódicas Véase RAC-OPS Los requisitos de las verificaciones de línea, competencia de ruta y de aeródromo y experiencia reciente están diseñadas para asegurar la capacidad del miembro de la tripulación de operar con eficiencia en condiciones normales, mientras que otras verificaciones y entrenamiento sobre los equipos están diseñadas principalmente para preparar al miembro de la tripulación para los procedimientos extraordinarios/de emergencia. 2 La verificación de línea se efectúa en la aeronave. Todo el restante entrenamiento y verificaciones se deben efectuar en la aeronave o en un simulador de vuelo autorizado o, en el caso del entrenamiento de emergencia y equipos de seguridad. en un dispositivo de entrenamiento representativo. El tipo de equipo que se utiliza para el entrenamiento y verificaciones debe ser representativo de la instrumentación, equipos y distribución del tipo de aeronave que opera el miembro de la tripulación de vuelo. 3 Verificaciones de Línea 3.1 La verificación de línea se considera un factor especialmente importante para el desarrollo, mantenimiento y depuración de niveles altos de operación, y pueden proporcionar al operador una indicación valiosa de la utilidad de sus políticas y métodos de entrenamiento. Las verificaciones de línea son una prueba de la capacidad del miembro de la tripulación de vuelo de llevar a cabo satisfactoriamente una operación completa de línea, incluyendo los procedimientos prevuelo y posvuelo y de utilizar los equipos provistos, así como una oportunidad de valoración global de su capacidad para cumplir con las responsabilidades que se requieren según se especifica en el Manual de Operaciones. Se debe seleccionar una ruta que proporcione una representación adecuada del alcance de las operaciones normales del piloto. Cuando las condiciones meteorológicas impiden un 6

7 aterrizaje manual, será aceptable un aterrizaje automático. La verificación de línea no está diseñada para determinar la competencia en ninguna ruta en particular. 3.2 Además de las anteriores responsabilidades, se debe evaluar a los miembros de la tripulación de vuelo con respecto a sus capacidades de gestión de los recursos de la tripulación. El piloto al mando, o copiloto que actúe como piloto al mando, también debe demostrar su capacidad para "gestionar" la operación y tomar decisiones adecuadas de mando. Cuando se evalúen las capacidades de gestión de los recursos de la tripulación, el examinador que se requiere en RAC-OPS I.965 (a)(4)(ii) debe ocupar un asiento de observador. 4 Entrenamiento y Verificaciones de Capacitación a. Cuando se utiliza un simulador de vuelo, se debe aprovechar la oportunidad, cuando sea posible, de utilizar el Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea (LOFT). b. El entrenamiento y verificaciones de capacitación para los Operadores del Tablero del Sistema deben, cuando sea posible, tener lugar mientras el piloto está realizando el entrenamiento y verificaciones de capacitación. 5 Entrenamiento sobre los equipos de emergencia y seguridad. El entrenamiento sobre los equipos de emergencia y seguridad debe, en la medida que sea posible, tener lugar conjuntamente con los tripulantes de cabina que estén realizando un entrenamiento similar haciendo hincapié en los procedimientos coordinados y las comunicaciones recíprocas entre la cabina de pilotos y la cabina de pasajeros. MAC del Apéndice 1 de RAC OPS Entrenamiento de Incapacitación de Pilotos Véase Apéndice 1 de RAC OPS 1.965, párrafo (a)(1) 1 Se deben establecer procedimientos para entrenar a la tripulación de vuelo para poder reconocer y gestionar la incapacitación de los pilotos. Este entrenamiento debe ser realizado cada año y puede formar parte de otro entrenamiento recurrente. Debe ser en forma de instrucción en aula, por discusión o video u otros medios similares. 2 Si un simulador está disponible para el tipo de aeronave operada, se debe realizar un entrenamiento práctico con respecto a la incapacitación de pilotos cada 3 años. MAC OPS Experiencia Reciente Véase RAC OPS Cuando se utiliza un simulador para cumplir con los requisitos de aterrizaje en RAC OPS 1.970(a)(1) y (a)(2), patrones de tráfico visuales completos o procedimientos completos de IFR desde el Punto de Aproximación Inicial, deberán ser volados. MEI OPS 1.970(a)(2) Habilidad del Copiloto Véase RAC OPS 1.970(a)(2) Un copiloto puesto en los controles significa que el piloto es uno de dos: piloto volando o piloto no volando. La única habilidad requerida para el despegue y aterrizaje por un copiloto es la verificación de habilidades mediante la Habilitación de Tipo de RAC- FCL y del operador. MAC OPS Competencia de ruta y aeródromo Véase RAC-OPS

8 1 Competencia de ruta 1.1 El entrenamiento de competencia de ruta debe incluir conocimientos sobre: a. El terreno y altitudes mínimas de seguridad; b. Condiciones meteorológicas en cada estación del año; c. Instalaciones, servicios y procedimientos meteorológicos, de comunicaciones y de tránsito aéreo; d. Procedimientos de búsqueda y salvamento; e e. Instalaciones de navegación asociadas con la ruta en la que tendrá lugar el vuelo. 1.2 Según la complejidad de la ruta y/o aeródromo, evaluada por el operador, se deben utilizar los siguientes métodos de familiarización: a. Para las rutas menos complejas, familiarización por autoinformación con documentación de la ruta, o mediante instrucción programada; y b. Para las rutas más complejas, además del anterior subpárrafo 1.2a, familiarización en vuelo como, copiloto, observador o piloto al mando bajo supervisión, o familiarización en un simulador de vuelo autorizado utilizando una base de datos adecuada a la ruta afectada. 2 Competencia de aeródromo 2.1 El Manual de Operaciones debe especificar un método de categorización de los aeródromos y especificar los requisitos necesarios para cada una de estas categorías. Si los aeródromos menos exigentes son de Categoría A, Categoría B y C se aplicarían a aeródromos progresivamente más exigentes. El Manual de Operaciones debe especificar los parámetros que cualifican a un aeródromo como de Categoría A y luego proporcionar una lista de los aeródromos que se cualifican como B o C. 2.2 Todos los aeródromos en los que opera un operador se deben cualificar en una de estas tres categorías. La calificación del operador debe ser aceptable a la Autoridad. 3 Categoría A. Un aeródromo que cumple todos los siguientes requisitos: a. Un procedimiento de aproximación por instrumentos autorizado; b. Como mínimo una pista sin ningún procedimiento limitado por rendimiento para el despegue y/o aterrizaje; c. Mínimos de circuito publicados no mayores de 1000 pies por encima del nivel del aeródromo; y d. Capacidad para operaciones de noche. 4 Categoría B. Un aeródromo que no cumple los requisitos de Categoría A o que requiere consideraciones adicionales tales como: a. Ayudas para la aproximación y/o trayectorias de aproximación no estándar; o b. Condiciones meteorológicas locales infrecuentes; o c. Características o limitaciones de rendimiento infrecuentes; o d. Cualquier otra consideración pertinente incluyendo obstrucciones, distribución física, iluminación, etc. 4.1 Antes de operar en un aeródromo de Categoría B, el piloto al mando debe ser 8

9 informado, o se debe autoinformar mediante instrucción programada, sobre el/los aeródromo/s de Categoría B afectados y debe certificar que ha observado estas instrucciones. 5 Categoría C. Aeródromo que requiere condiciones adicionales a las de un aeródromo de Categoría B. 5.1 Antes de operar en un aeródromo de Categoría C, el piloto al mando debe ser informado y visitar el aeródromo como observador y/o realizar instrucción en un simulador de vuelo autorizado para este fin por la Autoridad. Esta instrucción se debe certificar por el operador. MAC OPS Operación en más de un tipo o variante Véase RAC-OPS Terminología 1.1 Los términos usados en el contexto del requisito para la operación de más de un tipo o variante tienen los siguientes significados: a. Aeronave base. Una aeronave, o un grupo de aeronaves, designada por un operador y usada como referencia para comparar las diferencias con otros tipos/variantes de aeronaves entre la flota de un operador. b. Variante de aeronave. Una aeronave, o un grupo de aeronaves, con las mismas características pero que tienen diferencias con una aeronave base que requiere conocimientos y habilidades adicionales de la tripulación de vuelo que afectan la seguridad de vuelo. c. Crédito. La aceptación de que el entrenamiento, verificación o experiencia reciente en un tipo o variante, sea válido para otro tipo o variante debido a similitudes suficientes entre los dos tipos de variantes. d. Entrenamiento de Diferencias. Véase RAC OPS 1.950(a)(1). e. Entrenamiento de Familiarización. Véase RAC OPS 1.950(a)(2). f. Cambio mayor. Un cambio, o cambios, entre un tipo de aeronave o tipo relacionado, que afecta significativamente la interfase de la tripulación de vuelo con la aeronave (por ejemplo las características de vuelo, procedimientos, diseño/número de las unidades de propulsión, cambio en el número de la tripulación de vuelo requerida). g. Cambio menor. Cualquier cambio que no sea un cambio mayor. h. Requisitos de Diferencia del Operador (ODRs). Una descripción formal de las diferencias entre los tipos o variantes volados por un operador particular. 1.2 Entrenamiento y verificación de los niveles de diferencia a. Nivel A i. Entrenamiento. El entrenamiento del Nivel A se puede manejar mediante la autoenseñanza por un miembro de la tripulación a través de revisiones de páginas, boletines, o folletos de diferencias. El nivel A introduce una versión diferente de un sistema o componente, el cual el miembro de la tripulación ya ha mostrado la habilidad de usar y comprender. Las diferencias resultan en cambios menores o en ningún cambio en los procedimientos. ii. Verificación. Una verificación relacionada a las diferencias no es requerida a la hora del entrenamiento. Sin embargo, 9

10 el miembro de la tripulación es responsable de conseguir los conocimientos y podrá ser chequeado durante la verificación de habilidades. b. Nivel B i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel B se puede manejar mediante la enseñanza complementaria como presentaciones con transparencias/cintas, enseñanza computarizada que puede ser interactiva, enseñanza por video o en aulas. Dicho entrenamiento es típicamente usado para sistemas de tareas compartidas que requieren el conocimiento y el entrenamiento con posibles aplicaciones parciales de procedimientos (por ejemplo combustible, o sistemas hidráulicos, etc.). ii. Verificación. Una verificación por escrito u oral es requerida para el entrenamiento de diferencias iniciales y recurrentes. c. Nivel C i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel C se puede realizar solamente mediante el uso de dispositivos de entrenamiento de sistemas prácticos. Las diferencias afectan las habilidades, como también los conocimientos pero no requieren el uso de dispositivos de tiempo real. Dicho entrenamiento abarca ambos procedimientos normales y no-normales (por ejemplo para sistemas de gestión de vuelo) y puede utilizar simuladores de sistemas, entrenadores de los procedimientos de la cabina de mando u otros entrenadores de tareas compartidas. ii. Verificación. Un dispositivo de sistema usado para el entrenamiento del nivel C en adelante es requerido para una verificación del entrenamiento inicial y recurrente. El chequeo debe utilizar un entorno de vuelo dinámico como la demostración del uso de un sistema de gestión de vuelo. Las maniobras no relacionadas a la tarea específica no necesitan ser chequeadas. d. Nivel D i. Entrenamiento. El entrenamiento del nivel D se dirige a las diferencias con efecto en el conocimiento, habilidades para los cuales el entrenamiento solo puede ser realizado en un entorno de vuelo simulado involucrando maniobras de vuelo de tiempo real para las cuales el uso de un dispositivo de sistema único no sería suficiente pero para las cuales las indicaciones visuales y de movimiento no son requeridas. Dicho entrenamiento típicamente involucraría un dispositivo de entrenamiento de vuelo como se define en RAC-STD Parte 3. ii. Verificación. Una verificación de habilidades para cada tipo o variante se debe llevar a cabo siguiendo ambos entrenamientos inicial y recurrente. Sin embargo, hay que darle crédito a las maniobras comunes para cada tipo o variante y no necesitan ser repetidas. Los ítems entrenados al nivel D de diferencias se pueden revisar con los dispositivos de entrenamiento de vuelo. Las verificaciones del nivel D por lo tanto constan de un chequeo completo de las habilidades en un tipo o variante y una revisión parcial a este nivel en el otro. e. Nivel E i. Entrenamiento. El nivel E ofrece un entorno de vuelo realista y operacional logrado solamente mediante el uso de los Simuladores de Vuelo Completos del Nivel C o D, o en la misma aeronave. El entrenamiento del nivel E debe ser llevado a cabo para tipos y variantes que son 10

11 significativamente diferentes de la aeronave base y/o para las cuales hayan diferencias significativas en cualidades de manejo. ii. Verificación. Una verificación de habilidades en cada tipo o variante debe ser llevado a cabo en un simulador de vuelo completo del Nivel C o D o en la misma aeronave. El entrenamiento o revisión en cada tipo o variante del Nivel E debe ser llevado a cabo cada 6 meses. Si se alterna el entrenamiento y la verificación, un chequeo en un tipo o variante debe ser seguido por un entrenamiento en el otro para que un miembro de la tripulación reciba por lo menos un chequeo cada 6 meses y por lo menos un chequeo en cada tipo o variante cada 12 meses. MAC OPS 1.980(b) Metodología- Uso de Tablas de Requisitos de Diferencia del Operador(ODR) Véase también MEI OPS 1.980(b) 1 General 1.1 El uso de la metodología descrita abajo es aceptable para la Autoridad como 3.1 Tabla 1-ODR 1- General un medio de evaluación de las diferencias de aeronave y similitudes para justificar la operación de más de un tipo o variante, y cuando se busca crédito. 2 Tablas ODR 2.1 Antes de solicitar a los miembros de la tripulación de vuelo que operen más de un tipo o variante, los operadores deben primero nominar una aeronave como la Aeronave Base donde pueden mostrar las diferencias con el segundo tipo o variante de aeronave, la aeronave de diferencia, en términos de tecnología(sistemas), procedimientos, manejo de pilotos y gestión de aeronaves. Estas diferencias, conocidas como Requisitos de Diferencia del Operador (ODR), preferiblemente presentadas en formato tabular, constituyen parte de la justificación para operar más de un tipo o variante y también la base para el entrenamiento asociado de las diferencias/ familiarización para la tripulación de vuelo. 3 Las Tablas ODR deben ser presentadas de la siguiente manera: AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERENCIA: General Diferencias Caracteristicas de Vuelo Descripción general de la aeronave (dimensiones, peso,limitaciones, etc). Identificación de las diferencias relevantes entre la aeronave base y la aeronave de diferencia. Impacto sobre las características de vuelo (rendimiento y/o manejo) Cambio de procedimientos Impacto sobre los procedimientos (Sí o No) METODO DE CUMPLIMIENTO Entrenamiento Verificación Experiencia Reciente Evaluación de los niveles de diferencia de acuerdo a la Tabla 4. 11

12 3.2 Tabla 2-ODR 2-Sistemas AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERENCIAS: Sistemas Diferencias Características de Vuelo Descripción Lista de Impacto breve de diferencias sobre las sistemas y para cada características subsistemas subsistema de clasificados relevante vuelo de acuerdo entre la (rendimiento al índice aeronave y/o manejo) ATA 100. base y la aeronave de diferencias. 3.3 Tabla 3-ODR 3- Maniobras Cambio de procedimientos Impacto sobre los procedimientos (Sí o No) METODO DE CUMPLIMIENTO Entrenamiento Verificación Experiencia Reciente Evaluación de los niveles de diferencia de acuerdo con la Tabla 4. AERONAVE BASE: AERONAVE DE DIFERNCIAS: Maniobras Diferencias Características de Vuelo Descrito de Lista de Impacto acuerdo a la diferencias sobre las fase del vuelo relevantes características (puente, para cada de taxeo, vuelo, maniobra vuelo taxeo, entre la (rendimiento puente). aeronave y/o manejo). base y la aeronave de diferencias. Cambio de procedimientos Impacto sobre los procedimientos (Sí o No) METODO DE CUMPLIMIENTO Entrenamiento Verificación Experiencia Reciente Evaluación de los niveles de diferencia de acuerdo a la Tabla 4. 4 Compilación de Tablas ODR 4.1 ODR 1-Aeronave general a. Las características generales de la aeronave de diferencias debe ser comparada con la aeronave base con respecto a: i. Dimensiones generales y diseño de la aeronave; ii. iii. Diseño general de la cabina de mando; Presentación de la cabina; 12

13 iv. Motores(número, tipo y posición); v. Limitaciones (envoltura del vuelo) 4.2 ODR 2- Sistemas de la Aeronave a. Se deben considerar las diferencias de diseño entre la aeronave de diferencias y la aeronave base. Esta comparación se debe completar usando el índice ATA 100 para establecer una clasificación de sistemas y subsistemas y luego un análisis realizado para cada ítem del índice con respecto a los elementos principales de arquitectura, funcionales y operacionales, incluyendo controles e indicaciones en el tablero de control de los sistemas. 4.3 ODR 3-Maniobras de la Aeronave (diferencias operacionales) a. Las diferencias operacionales comprenden situaciones normales, anormales y de emergencia e incluyen cualquier cambio en el manejo de aeronaves y la gestión del vuelo. Es necesario establecer una lista de ítems operacionales para ser considerados y realizar un análisis de las diferencias. El análisis operacional debería tomar en consideración lo siguiente: i. Dimensiones de la cabina de mando (por ejemplo tamaño, ángulo máximo de visibilidad y altura a los ojos del piloto); ii. Diferencias en los controles(por ejemplo diseño, forma, ubicación, función); iii. Funciones adicionales o alteradas (controles de vuelo) en condiciones normales o anormales; iv. Procedimientos; v. Calidades del manejo(incluyendo inercia) en configuraciones normales y anormales; vi. vii. Rendimiento de las maniobras; Estado de la aeronave después de una falla; viii. Gerencia (ECAM, EICAS, selección de ayudas de navegación, listas de chequeo automáticas). 4.4 Una vez que se hayan establecido las diferencias para ODR 1, ODR 2 y ODR 3, las consecuencias de las diferencias evaluadas en términos de Características de Vuelo y Cambio de Procedimientos, deberán ser entradas en las columnas apropiadas. 4.5 Niveles de Diferencia- entrenamiento de la tripulación, verificación y actualización La etapa final de la propuesta de un operador para operar más de un tipo o variante es establecer requisitos para el entrenamiento de la tripulación, verificación y actualización. Esto se puede establecer aplicando los niveles de diferencia codificados de la Tabla 4 al Método de Cumplimiento de las Tablas ODR. 5 Los ítems de diferencia identificados en los sistemas ODR como características de vuelo de impacto, y/o procedimientos, deben ser analizados en la sección ATA correspondiente de las maniobras ODR. Situaciones normales, anormales y de emergencia deben ser tratadas acordemente. 13

14 6 Tabla 4- Niveles de Diferencia contra Entrenamiento Nivel de Diferencia Método/ Dispositivo de Entrenamiento Mínimo A: Representa el requisito de conocimiento Auto-enseñanza mediante boletines de operación o folletos de diferencias B: La enseñanza con ayudas es requerida para Enseñanza con ayudas(entrenamiento con base asegurar la comprensión de la tripulación, en computadoras CBT), instrucción en aulas, o temas de énfasis, y retención de información, o: videos C: Para variantes con diferencias de tareas compartidas afectando las habilidades como también el conocimiento. Se requiere un dispositivo de entrenamiento para asegurar el logro y retención de las habilidades de la tripulación. D: Diferencias de tareas completas afectando el conocimiento y habilidades que requieren de dispositivos capaces de realizar maniobras de vuelo. E: Diferencias de tareas completas requiriendo un entorno de alta fidelidad para lograr y mantener el conocimiento y habilidades. CBT interactivo Dispositivo de sistemas Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (RAC-STD Parte 2) Simulador de Vuelo completo Nivel C (RAC-STD Parte 1) Nota: Los niveles A y B requieren entrenamiento de familiarización, los niveles C, D, y E requieren entrenamiento de diferencias. Para el nivel E, la naturaleza y extensión de las diferencias puede ser tal que no sea posible volar ambos tipos o variantes con un crédito de acuerdo al Apéndice 1 de RAC-OPS 1.980, sub-párrafo (d)(7). MEI OPS 1.980(b) Operación en más de un tipo o variante- Filosofía y Criterio Véase RAC-OPS 1.980(b) 1 Filosofía 1.1 El concepto de operar más de un tipo o variante depende de la experiencia, conocimiento y habilidad del operador y de la tripulación de vuelo concernientes. 1.2 La primera consideración depende si los dos tipos o variantes de aeronaves son suficientemente similares para permitir la operación segura de ambas. 1.3 La segunda consideración depende si los tipos o variantes son suficientemente similares para los ítems de entrenamiento, verificación y experiencia reciente completados en un tipo o variante para reemplazar aquellos requeridos en el tipo o variante similar. Si estas aeronaves son similares en estos aspectos, entonces sería posible tener crédito para el entrenamiento, verificación y experiencia reciente. De otra forma, todos los requisitos de entrenamiento, verificación y experiencia reciente prescritos en la Subparte N deberán ser completados para cada tipo o variante dentro del período relevante sin crédito alguno. 2 Diferencias entre tipos o variantes de aeronave 14

15 2.1 La primera etapa en la conformidad de cualquier operador para operaciones de tripulación de tipo múltiple o variante es considerar las diferencias entre los tipos o variantes. Las diferencias principales están en las tres áreas siguientes: a. Nivel de tecnología. El nivel de tecnología de cada tipo o variante de aeronave bajo consideración comprende como mínimo los siguientes aspectos de diseño: i. Exposición de la cabina de mando (filosofía de diseño, determinada por un fabricante) ii. Instrumentación mecánica contra electrónica iii. Presencia o ausencia de Sistemas de Gestión de Vuelo iv. Controles de vuelo convencionales(controles hidráulicos, eléctricos o manuales) contra el vuelo automatizado o por control remoto; v. Bastón contra la columna de control convencional; vi. Sistemas de compensación de cabeceo; vii. Tipo de motor y nivel de tecnología (jet/turboprop/pistón, con o sin sistemas de protección automática. b. Diferencias operacionales. La consideración de las diferencias operacionales involucra principalmente la interfase de la máquina del piloto, y la Tabla 1-ODR 1-Aeronave General compatibilidad de lo siguiente: i. Lista de chequeo en papel versus una exhibición automatizada de listas de chequeo o mensajes (ECAM, EICAS) durante todos los procedimientos; ii. Manual versus la selección automática de ayudas de navegación; iii. iv. Equipo de navegación; Peso y rendimiento de la aeronave. c. Características de manejo. La consideración de las características de manejo incluye la respuesta de control, la perspectiva de la tripulación y técnicas de manejo para todas las etapas de operación. Esto comprende las características de vuelo y terrestres como también las influencias de rendimiento (número de motores). Las capacidades del piloto automático y sistemas de empuje automático pueden afectar las características de manejo como también los procedimientos operacionales. 3 Entrenamiento, verificación, y gestión de la tripulación. Se permite alternar el entrenamiento y la verificación de habilidades si la sumisión para operar más de un tipo o variante muestra claramente que existen suficientes similitudes en tecnología, procedimientos operacionales y características de manejo. 4 Un ejemplo de las Tablas ODR completas para la propuesta de un operador para que las tripulaciones de vuelo operen más de un tipo o variante aparecen de la siguiente forma: 15

16 Aeronave Base: X Aeronave de Diferencia: Y Método de Cumplimiento General Diferencias Cabina de mando Cabina Mismo arreglo de la cabina de mando, 2 asientos de observadores en Y. Y capacidad máxima certificada de pasajeros: Características de Vuelo 335, X : 179 Tabla 2-ODR 2-Aeronave General Aeronave Base: X Aeronave de Diferencia: Y Sistemas 21 Aire acondicionado Cambio de procedimientos Entrenamiento Verificación No No A / / No No A / / Diferencias Características de Vuelo -Sistema de ajuste del aire No Cambio de Procedimientos Sí Experiencia reciente Método de Cumplimiento Entrenamiento Verificación B B B Experiencia reciente -Paquetes No No -Temperatura de la cabina No Sí 22 Vuelo automático -Arquitectura FMGS No No B B B -Funciones FMGES No Sí C C B -Modos de reversión No Sí D D D 23 Comunicaciones 16

17 Tabla 3- ODR 3- Maniobras Aeronave Base: X Aeronave de Diferencia: Y Maniobras Diferencias Características de Vuelo Taxeo -Altura a los ojos del piloto, radio de viraje Sí Cambio de procedimientos No Método de Cumplimiento Entrenamiento Verificación D D Experiencia reciente / Despegue Despegue abortado Falla de motor en el despegue -Taxeo con 2 motores (1 & 4) Características de vuelo de acuerdo a las leyes en tierra Lógica de actuación de reversibles -V1/Vr split -Actitud de cabeceo / control lateral No No A / / Sí No E E E Sí No D D D Sí(P)* No B Sí(H)* No E B E B *P= Rendimiento, H = Manejo MEI OPS Registros de Entrenamiento Véase RAC-OPS El operador debe mantener un resumen del entrenamiento para mostrar la finalización del miembro de la tripulación de vuelo de cada etapa del entrenamiento y verificación. MAC/MEI O -TRIPULACION DE CABINA MEI OPS Miembros adicionales de la tripulación de cabina asignados a obligaciones especializadas Véase RAC-OPS

18 Los miembros adicionales de la tripulación asignados exclusivamente a obligaciones especializadas a quienes no son aplicables los requisitos de la Subparte O incluyen los siguientes: i. Cuidadores/acompañantes de niños; ii. iii. iv. Artistas; Ingenieros de tierra; Intérpretes v. Personal médico; vi. vii. Secretarias; y Personal de seguridad. MEI OPS Número y Composición de la Tripulación de Cabina Véase RAC-OPS La demostración o análisis al que se hace referencia en RAC-OPS 1.990(b)(2) debe ser el que sea más aplicable al tipo, o variante de ese tipo, y la configuración de asientos que emplea el operador. 2 Con referencia a RAC-OPS (b) la Autoridad puede requerir un número aumentado de miembros de la tripulación de cabina además de los requisitos de RAC- OPS en ciertos tipos de aeronaves u operaciones. Los factores que se deben tener en cuenta incluyen: a. El número de salidas b. El tipo de salidas y sus toboganes asociados; c. La ubicación de salidas en relación con los asientos de la tripulación de cabina y la disposición de la cabina; d. La ubicación de los asientos de la tripulación de cabina teniendo en cuenta las obligaciones de la tripulación de cabina en una evacuación de emergencia, incluyendo: i. Abrir las salidas a nivel del suelo e iniciar el despliegue de escaleras o toboganes; ii. Asistir a los pasajeros para pasar por las salidas; y iii. Apartar a los pasajeros de las salidas fuera de servicio, control de grupos de personas y gestión del flujo de los pasajeros; e. Acciones que deben llevar a cabo los tripulantes de cabina en el caso de amarajes forzosos, incluyendo el despliegue de las balsas tobogán y el lanzamiento de las balsas de salvamento. 3 Cuando el número de tripulantes de cabina se reduce por debajo del mínimo que se requiere en RAC-OPS 1.990(b), por ejemplo en el caso de la incapacitación o falta de disposición de los tripulantes de cabina, los procedimientos que se especificarán en el Manual de Operaciones deben dar lugar a que se tenga en cuenta, como mínimo, lo siguiente: a. Reducción del número de pasajeros; b. Reasignación de asientos a los pasajeros, teniendo debidamente en cuenta las salidas y otras limitaciones aplicables de la aeronave; y c. Reubicación de los tripulantes de cabina y cualquier cambio de procedimientos. 4 Al programar los tripulantes de cabina para un vuelo, los operadores deben establecer procedimientos que tengan en cuenta la experiencia de cada miembro de la tripulación de cabina de modo que la 18

19 tripulación de cabina incluya algunos miembros que tengan 3 meses, como mínimo, de experiencia operativa como miembro de la tripulación de cabina. MAC OPS (a) (2) Requisitos mínimos Véase RAC-OPS (a) (2) 1 La revisión médica inicial o evaluación y cualquier re-evaluación de los miembros de la tripulación de cabina se deben llevar a cabo por, o bajo la supervisión de, un médico que sea aceptable para la Autoridad. 2 Los operadores deben mantener un expediente médico para cada miembro de la tripulación de cabina. 3 Los siguientes requisitos médicos son aplicables a cada miembro de la tripulación de cabina: a. Buena salud; b. Ausencia de cualquier enfermedad física o mental que pueda conducir a incapacitación o incapacidad de cumplir con sus obligaciones de la tripulación de cabina; c. Función cardio-respiratorio normal; d. Sistema nervioso central normal; e. Agudeza visual adecuada, 6/9 con o sin gafas; f. Oído adecuado; y g. Función normal de oídos, nariz y garganta. MEI OPS (c) Entrenamiento de los Jefes de la Tripulación de Cabina Véase RAC-OPS (c) El entrenamiento para los jefes de la tripulación de cabina debe incluir: 1 Briefing del pre-vuelo: a. Operación como tripulación; b. Designación de puestos y responsabilidades de la tripulación de cabina, y c. Consideración del vuelo particular, incluyendo: i. Tipo de aeronave; ii. Equipos; iii. Zona y tipo de operación incluyendo ETOPS; y iv. Categorías de pasajeros, incluyendo los minusválidos, infantes y personas en camilla; 2 Cooperación dentro de la tripulación; a. Disciplina, responsabilidades y cadena de mando; b. Importancia de coordinación y comunicación; e c. Incapacitación del piloto; 3 Repaso de los requisitos del operador y los requisitos legales: a. Información a los pasajeros sobre seguridad, tarjetas de seguridad; b. Fijación de las cocinas c. Almacenamiento del equipaje de cabina d. Equipos electrónicos; 19

20 e. Procedimientos cuando se reabastezca de combustible con pasajeros a bordo; f. Turbulencia; y g. Documentación; 4 Factores Humanos y Gestión de Recursos de la Tripulación (Incluirá, cuando sea posible, la participación de los Jefes de la Tripulación de Cabina en ejercicios LOFT con el simulador de vuelo); 5 Informes de accidentes e incidentes; y 6 Limitaciones de tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso. MAC OPS Familiarización Véase RAC-OPS Nuevo miembro de la tripulación de cabina 1.1 Cada nuevo miembro de la tripulación de cabina sin experiencia previa deberá: a. Participar en una visita a la aeronave que será operada; y b. Participar en vuelos de familiarización como se describe en el párrafo 3 abajo. 2 Tripulaciones de cabina operando en un tipo de aeronave subsecuente 2.1 Un miembro de la tripulación de cabina asignado para operar en un tipo de aeronave subsecuente con el mismo operador deberá, ya sea: a. Participar en un vuelo de familiarización como se describe en el párrafo 3 abajo; o b. Participar en la visita a una aeronave que será operada. 3 Vuelos de familiarización 3.1 Durante los vuelos de familiarización, el miembro de la tripulación de cabina deberá ser adicional al número mínimo de la tripulación de cabina requerida por RAC-OPS Los vuelos de familiarización deberán ser realizados bajo la supervisión del jefe de la tripulación de cabina. 3.3 Los vuelos de familiarización deben ser estructurados e involucrar al miembro de la tripulación de cabina en la participación de las responsabilidades de seguridad con respecto al pre-vuelo, en vuelo, y postvuelo. 3.4 Los vuelos de familiarización deben ser operados con el miembro de la tripulación de cabina con el uniforme del operador. 3.5 Los vuelos de familiarización deben formar parte de los registros de entrenamiento para cada miembro de la tripulación de cabina. 4 Visitas a la aeronave 4.1 El propósito de las visitas a las aeronaves es para familiarizar a cada miembro de la tripulación de cabina con el entorno de la aeronave y con el equipo. Acordemente, las visitas deben ser realizadas por personas calificadas y de acuerdo a un programa descrito en el 20

21 Manual de Operaciones, Parte D. La visita a la aeronave debe suministrar una descripción de la parte interior y exterior de la aeronave y sistemas incluyendo lo siguiente: a. Sistemas de intercomunicación y el P.A; b. Sistemas de alarma de evacuación; c. Luces de emergencia; d. Sistemas de detección de humo; e. Equipo de seguridad/emergencia; f. Cabina de mando; g. Estaciones de la tripulación de cabina; h. Baños; i. Cocinas, seguridad en las cocinas, y el apagado del agua; j. Areas de carga si son accesibles desde el compartimento de pasajeros en vuelo; k. Paneles de interruptores automáticos ubicados en el compartimento de los pasajeros; l. Areas de descanso de la tripulación; m. Ubicación de las salidas de emergencia y los alrededores. 4.2 Una visita de familiarización con la aeronave se puede combinar con el entrenamiento de conversión requerida por RAC-OPS (c)(3). Representativos Véase /1.1010/1.1015/ RAC-OPS 1 Se podrá utilizar un dispositivo de entrenamiento representativo para entrenar las tripulaciones de cabina como alternativa a la utilización de la propia aeronave o equipos requeridos. 2 Sólo los elementos pertinentes al entrenamiento y pruebas que se piensan dar, deben representar con precisión la aeronave en los siguientes extremos: a. Distribución de la cabina en cuanto a salidas, zonas de cocina y almacenamiento de los equipos de seguridad; b. Tipo y ubicación de los asientos de los pasajeros y de la tripulación de cabina; c. Cuando sea posible, salidas en todo tipo de operaciones (especialmente en relación con el modo de operación, su peso y balance y fuerzas de operación); y d. Equipos de seguridad del tipo que se facilita en la aeronave (esos equipos podrán ser elementos sólo para entrenamiento y, en el caso de los equipos de oxígeno y protectores de la respiración, se podrán utilizar equipos cargados con o sin oxígeno). MEI OPS Entrenamiento periódico RAC-OPS Los operadores deben asegurar que se proporciona un curso formalizado de entrenamiento periódico para la tripulación de cabina para asegurar su capacitación continuada con todos los equipos pertinentes a los tipos de aeronave que operan. MEI OPS /1.1010/1.1015/ Dispositivos de Entrenamiento 21

22 MAC OPS Entrenamiento de actualización Véase RAC-OPS Al desarrollar el contenido de cualquier programa de entrenamiento de actualización que se indica en RAC-OPS , los operadores deben considerar (tras consultar la Autoridad) si, para las aeronaves con equipos o procedimientos complejos, pueda ser necesario entrenamiento de actualización para períodos de ausencia menores de los 6 meses que se indican en RAC-OPS (a). MEI OPS (a) Entrenamiento de Actualización Véase RAC-OPS (a) Véase MAC -OPS Un operador puede sustituir el entrenamiento recurrente por un entrenamiento de actualización si la reinstalación de las responsabilidades en vuelo del miembro de la tripulación de cabina comienzan dentro del período de validez del último entrenamiento y revisión recurrente. Si el período de validez del último entrenamiento y revisión recurrente se ha vencido, se recomienda el entrenamiento de conversión. MAC OPS Verificaciones Véase RAC-OPS Los elementos de entrenamiento que requieren participación práctica individual se deben combinar con revisiones prácticas. 2 Las revisiones que se requieren en RAC-OPS se deben lograr por el método que sea adecuado para el tipo de entrenamiento, incluyendo: a. Demostración práctica; y/o b. Evaluación basada en computadoras; y/o c. Revisiones en vuelo; y/o d. Exámenes orales o escritos. MEI OPS Registros de entrenamiento Véase RAC-OPS Los operadores deben mantener un resumen del entrenamiento para mostrar la conclusión de cada etapa de entrenamiento y verificación por la persona que se entrena. MAC del Apéndice 1 de RAC-OPS y Apéndice 1 de RAC-OPS Entrenamiento de Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) Véase Apéndice 1 de RAC-OPS y Apéndice 1 de RAC-OPS Los operadores deben proporcionar entrenamiento de CRM inicial y periódico a cada miembro de la tripulación de cabina. No se debe evaluar al miembro de la tripulación de cabina. 2 El entrenamiento de CRM debe utilizar todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulación, sistemas de aeronave e instalaciones de apoyo) para lograr operaciones seguras y eficientes. 3 Se debe hacer hincapié en la importancia de la coordinación efectiva y las comunicaciones recíprocas entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina en diversas situaciones extraordinarias y de emergencia. 4 Se debe hacer hincapié en la coordinación y comunicación entre miembros de la tripulación en situaciones operativas normales incluyendo el uso de la terminología correcta, un lenguaje común y 22

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