INFORMES DE INJENIEROS ~

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1 ~---~--~------~-_.- :.. _. ~ : 'Fn "'- =:~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~x=:_. u~+ : Ii:~ - "'; '.J : ~'~ ~) ~ ~",! ~~ i ~ ORÍTIOA.. Il F. LOs.. : ~ ~: INFORMES DE INJENIEROS ~ : ~: conteni,los en el follt-to: H : ~ i i ~i REOROANIZAGlON DE LOS FERROCARRilES U H! H ~ DE J.A i : I PROVINCIA DE COQUIMBO : :.. : llecii.:\ l'oh. E~CAtt O ln: : DON AGUSTIN ROSS - -~--,.. ~Conti'-IIl' atlcllus al;':llnos ÜC\C\lIllellto, nl1ev", so )]'c cstl' asnnlo, sn dlll,lco; de las i ClJIIlIUJ ls illtl'i'li,,,\ lllas, t'te. i. : H : H :. ~.. : fi : 'fi : H : H : ~.. -. f~ d ~ ~ ~ r II j~ I I P YALPA~AIS() l',- : ~ )lplm:'t.\ OF. Jo\ ATHI.\, CALLE COI~l):'\E;. RRIO!..\,:'\ \')11,1{0 16 : :1\ : H ~~"-" -'ou,,', 1894 ~~: : --; ~1:l,:, : : r,-.!.. )",. ; : : : Ú J ~--. ~-- --~- "r...,..., ~... _:.:.... _ "":;\): :~::":~'::':..:':':':""::':.:::":'::'::':':':"::::':':.':':':'::":;..:.:::.':':_.~.~ ~:: ~. --

2 ORÍTIOA.. DE LOS INFORMES DE INJENIEROS conteniùos cn el folleto: REORCANIZACION DE los FERROCARRilES ne LA PROVINCIA DE COQUIMBO IlF.CIJA I'OI~ E:;eARUO DE DON AGUSTIN ROSS Contiene aùelllus algnnos docnlllcntos IlllCVOSsobre cste asnnto, solicit\lllt's de las COllllllHlSinteresadas, etc. VALPARAISO I~PRENTA DE LA PATRIA, CALLE CORO:-iEL URRIOLA, N0:\lERO BANCO DE LA REPUBLICA. IIBUOTECA luls-angh ARANGO

3 CRÍTICA DE LOS I N F O 11.1\1E S DE I N,J E N I E R O S ~- Señor Don Agustin Ross. Valparaiso. Estimado señor: Cuando en el viaje que hizo U d. últimamente a caballo atraves de toda la provincia de Coquimbo que Ud. representa en el Senado, con el objeto de conocer/a detalladamente e imponerse de la posibilidad de dirijir las hoi tan abatidas industrias por el camino del progreso y de la prosperidad, tuve ci gusto d(~t(:nerio un dia en mi casa y conversábamos sobre el folleto IIRc01:gmÚzaÚo1l de los ferrocarriles de la provincia de Coquimboll publicado por U d., yo creí de mi deber decir/e, que los clos informes de injcniero, allí contenidos, estaban llenos de inexactitudes y exajeraciones y que ambos tenian la tendencia marcaùa cie realzar los dcfcctos y desventajas del ferrocarril de Tongoi, y apocar los del ferrocarril de Coquimbo. U d. me espuso entonces, que el objeto que habia tenido en vista al tiempo de publicar el citado folleto, era provo-

4 -4- car la discusion razonada V detenida del asunto, él fin de que se hiciera lu?:completit y de este modo podria llegarse él la adopcion de medidas acertadas, que condujeran al tí~ic? objeto que U d. anhelaba, esto es, al bien de la pro- VlllCla. Apesar de mi protesta: que yo carecia de toda preparacion para ejecutarlo, U d. me comprometió enu,nces a una critica de los susodichos informes y es en cumplimiento de este compromiso, y solo para rescatar la palabra empeí'iada, que me atrevo a hacerle la siguiente esposicion que le ruego juzgue con benevolencia. Se va referir mi crítica solo en aquella parte de su folleto de U d., que trata dei problema de dar comunicacíon directa con la costa a la linea de Ovalle a San Marcos. El asunto del ferrocarril a Elqui reviste caractéres del todo diferentes; esta línea es remunerativa en si, puede trabajar con fletes baratos y dar utilidades, y solo se ha complicado ahora que la Empresa de Coquimbo ha comprado la que de esa línea quedaba, con la manifiesta intencion de tener asi una palanca mas para obligar al Gobierno que adquiera SLl linea. Debo declararle ante todo, que nuestra con\'ersacion, a que hago referencia, me ha quitado un gran peso de encima, porque cuando yo me preguntaba, despues de haber leido los informes de los injenieros Guillemard y Campaña, cuáles podrian ser los motivos que indujeron él estos caballeros él terjivcrsar de una manera tan decidida la verdad de los hechos, y consideraba que el señor Guil1emard habia sido enviado y remunerado especialmente por Ud. para. ilustrarlo acerca de los problemas ferroviarios de la provincia, hubo de imponérseme la duda: si seria posible en Chile que un senador trabajara en contra de los intereses de la misma provincia que le ha confiado su representacion. Pero su actitud franca, y la voluntad manifestada de ver cuanto antes correjidos los errores contenidos en su folleto, me convencieron que mis temores eran infundados, y cumplo paladinamente con la obligacion de pedirle perdon por la duda que abrigara durante un momento. Queden pues, por ahora, en la oscuridad las razones que

5 5 han tenido los señores Guillemard y Campaña para proceder como la hicieron. Son muchas las inexactitudes, cte., que estampan los injenieros Guillemard y Campaña en sus informes y la rectificacion de todas ellas seria larga y fatigosa; prescindo, por lo tanto, de aquellas que no influyen mayormente en la apreciacion del asunto en cuestion, para concretarme a los puntos principales. Aunque los errores contenidos en las Observaciones sobre los ferrocarriles de Coquimbo que Ud. hace a los informes de los injenieros, emanan de los datos incorrectos - que le han suministrado los injenieros, fuerza seria tomarlos en cuenta tambien, ya que seria imposible pasados por alto, desde que las reflecciones basadas en afirmaciones falsas no pueden quedar en pié. Así tambien se seguirá el mislt:o úden observado en el folleto de Ud. H a arribado U d. a la conclusion que lo mas conveniente será empalmar la línea de Ovalle él San Marcos con la línea de Coquimbo y trasformar ésta y su material a la trocha de un metro, en virtud de las razones que siguen: 1. Por estar en buen estado y en servicio activo la línea de Puntilla a Coquimbo; 2. Por ser ésta de administracion ordenada y econó- mca; 3" Por ser operacion fácil y barata su trasformacion a la trocha de un metro; 4. Por estar el ferrocarril de T ongoi en ruina en un,t parte de sc. trayecto y totalmente destruidos los principales pucntes; 5."?or el méil estado de las locomotoras del ferrocarril de Tongoi; 6." Por quedar el término de esta línea a 26 kilómetros distantc de Ovalle; 7 Por las malas condiciones del puerto de Tongoi. Veamos h<lsta dónde pueden subsistir estos argumentos. U d. puede estar creyendo que la linea de Coquimbo está en!juen estado, porque a un lego, que pasa por ella en tren cs >reso como la ha hecho U d., es imposi!jlc descubrir 11):; defectos: pcro no así el injenicro señor Gllille-

6 -6- mard, quien, despues ù~ pasar por la línea por segunda vez en tren de carga y haber visto mudar en esta océlsíon algunos durmientes, me dijo, todo horrorizado, q\le estos estaban enteramente podridos (completely rotten.) No sé por qué callaría el señor Guillemard este hecho en el informe que le dió a Ud. Tengo a la vista un pedazo de durmiente que se renovó ahora dos años en mi presencia y que prueba la efectividad de este hecho. Si no han ocurrido accidentes a causa del mal estado de los durmientes, es por la marcha lenta de los trenes y debido al cuidado de la Empresa, de renovar los durmientes en la Cuesta de las Cardas y cn las curvas, pero si aquí el Estado cuidara de la vicia de sus ciudadanos y vijilara la: conservacíon de los ferrocarriles particulares, cuanto ha deberia estar paralizado este ferrocarril. y no puede ser dc otro modo, puesto que la Empresa muela anualmente solo 3,060 de los 120,000 ùurmientes, que no menos ha de tener, calculando solo un durmiente por metro de vía. El número que muda, lo calculo por el término medio de los últimos 4 años y es de advertir que, como es lójico suponerlo, solo de algunos años a esta parle se ha cuidado algo mas la mudanza de los durmientes. Pero élun en la hipótesis que la mudanza hubiera sido siempre igual le tocarian él ra20n de 39 años de servicio a cada clurmiente en término medio. En cuanto a los rieles, consta a Ud. que de los 100 kilómetros de vía ciel ferrocarril de Coquimbo, solo entre Puntilla y Coquimbo mas o menos, 24 tienen rieles de acero, siendo de fierro, y mui gastado yá, el resto de los rieles. Dice tambien el sdlor Guillemard: (a páj. 24 del folleto) " Se nota en muchas partes un desgaste considerable en " los rieles cie fierro; pero estos, tanto como los durmien- " tes, son renovados de cuando en cuando, a medida que 11 la va exi:f e1tdo Sit mal estado, If es decir, cuando ya se hace de todo punto imposible dejados. Los cortes y terraplenes, edificios y puentes parecen estar todos bien conservados, solo hai que observar una circustancia que llama la atencion, por cuanto parece ser

7 -7- el resultado de largos años de esperiencia. Me refiero al puente de, La Chapeanall que, en vez de ser de machones de cal y canto y de una pieza, como era antes, ahora se compone de dos puentes chicos, que descansan en pilotes de rieles. (Véase páj. 30 del folleto.) El puente de II La Chapeanall fué destruido cuatro veces desde 188o hasta 189 I por las avenidas del rio H uamalata y su compostura ha orijinado mui gruesos gastos a la Empresa. En la última reparacion, resolvió entonces el señor Vivian, adoptar con respecto a este puente el sistema que se empleó antes con buen éxito en las líneas de E.lqui y de Tongoi y que consiste en cambiar los puentes de material sólido y construidos conforme a todas las exijencias de la ciencia, por otros lijeros, es decir, suficientemente fuertes para dar paso seguro a los trenes, pero de construccion mui sencilla y lijera y sin ninguna pretension de resistir las grandes avenidas. El nivel de estos puentes está considerablemente mas bajo que el de la linea en las partes flue dan acceso al puente en ambo~ lacios y los trenes pasan por ellos lentamente. Descansa este sistema en la observacion, que las grandes avenidas de nuestros rios dei N arte no respetan ninguna construccion de puente por firme flue sea, y cuyo costo puede justificarse con la importancia de estos ferrocarriles locale'l, y como estas avenidas solo ocurren mui de tarde en tarde y sup-ien pasar 8 a 10 años de una a otra, es evidentemente mas económico dar desde luego por pcr- (liclos los pequeños puentes provisorios en ca,>ode avenida, que tratar de afrontar el ímpetu del rio con puentes sólidos. Tocante al segundo punto, nada hai que dccir; es ordenada y ecol1(jmica la administracion del ferrocarril de Coquimbo y si en lugar de econr5mica se hubiera dicho otra palabra mas esprcsiva, no se habria exajeraclo. Que sea opcracion fácil y barata la trasformacioll cie la línea de Coquimbo a la trocha de un metro, nadie podria afirmarlo en vista de la dicho mas arriba referente él la calidad de durmientes y rieles. Se puede discutir la neccsirlad y conveniencia de cambiar una vía de rieles de fierro que existe ya, por otra de rieles de acero, pero, dada la

8 -8- relativamente escasa diferencia que hai hoi dia entre el valor del acero y del fierro no habrá injeniero alguno que apoye la idea de dotar de rieles de fierro una vía que recien ha de clavarse. De la necesidad de mudar todos los durmientés malos al tiempo de cambiar los rieles a la nueva trocha, para qué hablamos, pues si hoi resúten los durmientes podridos y sujetan los clavos, es puramente en fuerza del hábito que tienen adquirido; pero se negarán redondamente a sujetar otro clavo nuevo en su viejo cuerpo. El Ministro cie Obras Públicas, señor Prieto, señala en la carta que le dirijió a Cd. hace poco y se ha publicado, las reformas que habria que hacer en la linea de Coquimbo en caso que el Gobierno la adquiriera y allí figura tambien el item de la adquisicion de nuevo material rodante, que no va ser mui barato que digamos. Como lo que escribo se va dar a la publicidad, creo conveniente insertar aquí el párrafo aludido de la carta del Ministro Prieto. Dice así: IIEsto importa hacer gastos de consideracion tanto en " vía como en el equipo con que habrán de dotarse las II lfneas as reducidas y si es verdad que el sobrante de la 11de Coquimbo podrá ser utilizado en alguno de los rama- 11les de la red central, tambien lo es que su tipo anticua- 11do y su excesivo peso pronto lo hace poco a propósito 11para desarrollar en condiciones ventajosas un servicio., de esplljtacion conveniente.11 (Véase el Anexo N.O l.) Con los $ 168,037 de 24 peniques que Vd. señala, basado en el dato del señor Guillemard, como el costo de trasformacion de trocha de la línea de Coquimbo, habrá pues para los durmientes y gastos de clavadura y nivelacion, cuando mas, y quedaria por cubrirse el gasto de rieles nuevos y material rodante. Tocante la aseveracion: que el ferrocarril de Tongoi tiene una parte de su línea en estado de ruina y totalmente destruidos sus puentes, creo innecesario entrar en pormenores porque U d., que hizo un viaje por esta línea, debe estar convencido que este juicio es, cuando menos, exajerada. Los puentes no se han reconstruido, ni se recons-

9 -9- truirán como antes, por la razon que le di mas arriba al hablar del puente de "La Chapeana'l. Convengo en que la línea de Tongoi no está del todo intachable, relativo a su estado èe conservacion, pero ello es debido a la situacion precaria que ha atravesado la Empresa durante muchos años. E n todo caso, está la línea de T ongoi mucho mejor dotado de rieles y durmientes que el ferrocarril de Coquimbo, y no cabe la menor duda, que podria pasar por ella TO y 20 veces el tráfico que tiene hoi dia. Es un error suponer, que las líneas locales deben gastar en su conservacion todo el lujo que se acostumbra en los ferrocarriles centrales. Por estas apélrtada~ rejiones no se vive tan de prisa como en las grandes ciudades; acostumbrados, como estamos, el. pasar dias enteros viajando a caballo, nos parece un relámpago un tren que va a razon de 30 kilómetros por hora y si un tren se atrasa una media hora, ni nos apercibimos. Así que nada importa. que la vía esté un tantito desnivelada y en prueba de ello no conocemos las emociones de choques, desrielamientos, etc., que se les proporcionan a los viajeros del Sur todos los dias, y esto apesar de las fuertes gradientes y curvas agudas de nuestros ferrocarriles. Las locomotoras de la línea de T ongoi se hallan, lo mismo que las del ferrocarril de Coquimbo, unas con sus calderos renovados y otras por renovar, pues el Superintendente ser.or Bedwcll ha tenido buen cuidado de poncr1as en estado conveniente, para hacer frente al aumento de tráfico que espera despues de abrir la nueva seccion de Cerrillo al Trapiche, que se concluirá en Enero próximo. Esta nueva seccion es de 17 kilómetros, de modo que la cstacion 11 Trapiche" distará tan solo 14 kilómetros de Ovalle. Nada le digo de la especie que estampa en su informe el señor Campaña: que el puerto de Tongoi es malo, estrecho, sin comodidad para el embarque, cte., cte. Ud. mismo ha quedado convencido de la contrario y para los que esto leen y quicren imponerse agrego las cartas de autoridades y p;lrticulares contenidas en el anexo 11. Ya ve sedar, que no son mui sólidos los argumentos

10 - 10- principales que Je han suministrado, para servide de razon de preferencia de la línea de Coquimbo sobre la de 1'ongoi y lo son menos aun los secundarios, entre los que hai unas verdaderas enormidades, como por ejemplo, la que se refiere a la falta de colocacion de productos mineros y agrícolas en el puerto de 1'ongoi y la otra: que con un túnel de 1,000 metros, construido en la cima de II Las Cardas", se ahorraria la ascension de línea en 5 1 /2 kilómetros.. J 30 metros y se acortaria la A estas horas U d. sabe ya, porque la ha visto por sus ojos, que en Tongoi hai un gran establecimiento de fundicion, el tercero en rango eñ todo Chile. que ha reducido a cobre hasta ,000 de quilógramos de minerales, que han producido mas de dos mil toneladas de cobre en barra en un año y puede elaborar mas, cn caso necesario. Existe ademàs en Cerrillos una ajencia de la Compañia de Lata para la compra de minerales cie cobre que embarca por el pucrto de l'ongoi y hai, en consecuencia, hasta competencia para la compra de los minerales, la que es mui fava rabie para la mineria. Los productos agrícolas del departamento de Ovalle tendrán, con mui poca diferencia, la misma venta en 1'ongoi que en Coquimbo, porque la mayor partc, talvez tres cllartas partes cie los que se mandan ahora de Ovalle a Coquimbo, son embarcados allí para el norte y desde que los vapores calcte,os tocan regularmente en 1'ongoi, tanto daria efectuar el embarque allí o en Coquimbo. La afirmacion del señor Guillemard: que con un corto túnel se podria mejorar notablemente el trazado de la línea de Coquimbo en la cuesta de II Las Cardas", encierra una no pequeña audacia y el perfil cie este trayecto, agregado al folleto de U d., es hasta grotesco. Segun este diseño, una vez hecho el túnel, la verdadera cuesta estaria en el punto llamado La Reina, es decir que, pasado el túnel, seguiria ascendiendo la línea hasta este punto, que se halla al lado sur de la cuesta de ff Las Cardas" nui abajo ya, para entonces recien empezar a bajar. Ahora, siendo La RÚna una quebrada (del mismo nombre que und. mina allí situada) que viene bajando de

11 -11- lo alto de la "Cuesta de las Cardas", por dónde se verificaria estp. ascenso desde la salida del túnel hasta La Rcilla? E] sdlor Gui1lemardlanza con su tésis un reto de ineptitud al constructor del trayecto de la línea de Las Cardas, señor CatÓ, quien estudió minuciosamente la cuestion "túnel" y la desechó porque para ganar algo que valierèt la pena con un túnel, resultó ser demasiado magna la empresa para los recursos de ]a compañia y para ]a importancia de la línea. Tengo a la vista el orijinal de un plano topográfico del terreno de la Cuesta de las Cardas con el trazo de la línea desde el kilómetro 45: II Las Cardas" hasta el kilómetro 62, que abarca una faja de 3 kilómetros a lino y otro lado cle ]a línea y demuestra con toda claridad, quc un t{ nc] de 1,000 metros ahorraria, no /]0 metros de ascenso, sino cuando mas ]0 metros y para ahorrar los 130 metros de ascenso seria necesario un túnel de mas de 7 kz1ómetros. Para juzgar de las ventajas y gastos que acarrearia la resolucion de construir un túnel, habria que tomar tambien en cuenta la necesidad de hacer completamente nueva toda la línea, desde la estacion de " Las Cardas" hasta la boca norte del túnel, quc no serán menos de 6 kilómetros y tambien unos cuantos kilómetros del lado sur del tt't nel. hasta empalmar con la línea antigua. Todo este trabajo ticn(~ quc hacerse, como le consta a U d., en la roca viva y salta a la vista quc, para ganar 30 metros dc altura, no compensaría incurrir en un gasto de $ JOo,ooo calcubndo mui bajo, fuera de los gastos clel mismo túnel, que il buen seguro no bajarian de otro tanto. Y si se trata de un túnel de 7,000 metros, ya calculará Ud. que las cifras él que se llegaria serian palabras mayores. Por ejcmplo: Gasto de la línea quc el Gobierno pagaria segun los señores Guillemard y Compañia a la Compañia de Coquimbo:

12 -12- (De 24 peniques) d $ 2.747,800 la kilómetros de Hnea nueva a ambos lados del túnel ,000 7,000 metros de túnel (poniendo un precio ridículamente bajo: a $ 250 metro) II 1.750,000 $ 4 797,800 Sin tomar en cuenta la adquisicion de un nuevo material rodante ni trasformacion del resto de la línea, en vía de rieles de acero y buenos durmientes. Para una línea que con tarifas exhorbitantemcnte subidas, (cuya rebaja es precisamente el objeto q u(se tiene en vista) produjo en el semestre recien pasado la mayor entrada bruta semestral que jamas ha tenido $ 299,929 de 12 peniques, o sean redondos $ 15,000 de 24 peniques, igual a $ 300,000 anuales, es evidente que no seria justificada esta inversion.. Llama usted tambien la atencion hácia un párrafo del informe del señor Guillemard (a f. 47 del folleto de usted) en el cual este señor señala el inconveniente que se presenta para la adopcion de la línea Ovalle-Tongoi de una contragradiente de 2 3% (segun él), para vencer el ascenso desde la Quebrada de la Placa hasta la planicie de Cerrillos. Segun el detalle que da ci injeniero señor l\'iaurat, quien actualmente dirije técnicamente la cc)ostruccion de la línea Cerrillos-Trapiche, que es una scccion de la de Tongoi- Ovalle, la diferencia de nivel entre la estacion de La Torre, enel fondo del valle Limad y la estacion Cerrillos es de metros (véase Anexo número I I I) y la gradiente máxima es de 2%' siendo la media 1.93%. Si debe objetarse esta ccntra-gradiente de metros, con cuá.nta mas ra7.on constituye un inconveniente ci ascenso, desde Ovalle a Las Cardas, que son 375 metros a sean tres veces el tanto y que, aun en la suposicion que se construyera el túnel que ahorraria 130 metros, siempre seria el doble que el entre Ovalle y Cerrillos. Es evidente que no hace diferencia que la contra-gradiente, que en todo caso habria que vencer en-

13 - 13- tre Ovalle y el mar, esté situada en el centro del trayecto a en un cstremo de él; la que inauye es la altura del obstáculo y esta es, como queda dicho, 3 veces mayor p~r la vía de Las Cardas. Para la comparacíon del gasto que orijinaria al Gobierno una u otra línea, habria que proceder en el cálculo de igual manera en ambos casos y si usted carga a la cuenta del proyecto via Tongoi el monto cie la adquisicion de la empresa Je este nomb:-e, equitativo será proceder igualmente cuando se trata de la adopcion de la línea de Coquimbo. Resultaría de esta comparac!on la siguiente: Compra d(~ la línea de Tongoi segun el cálculo de usted $ 500,000 Refaccion de hl línea entre T ongai y Cerrillos y construccion de la seccion entre Cerrillos y Ovalle, segun cálculo del señor Guillemard $ 657,000 del cual habria que rebajar el item de los puentes y parte del item para variacion de trazado... II 55,000 Il 602,000 Total. $ 1.102, Compra de la línea Je CoquimbÔ', segun lo que usted cree justo pagar por cha $ 2.500,000 Mas: tra5formacion de la linea a la trocha cie un metro, segun cálculo de Guillemard, que no es suficiente, ni por mucho, como hemos visto mas arriba "., II 168,037 Total.. $ 2.6~~0.37 y esto sin tomar en cuenta la compra de material rodante y dejando subsistente el gravísimo inconveniente de la Cuesta de las C~rdas que ha sido) es y será siempre el ol>s-

14 - 14-!dodo ÙWèllcib!e,jara 'lue jor esta vl'a puedan haber trasportes baratos. Llego ahora al último acápite de las observaciones de usted; el mas importante de todos, aunque IIsteel lo trata solo en passant, sill duda'j porque el señor Guillemard ha omitido ilustrar a usted debidamente sobre el particular y tambien el señor Campaña parece ignorar totalmcnte hechos que son, sin embargo, de la mayor importan~ia. Me refiero él la rentabilidad y las espectéltivas para el futuro del ferrocarril de Coquimbo. Desde la vijeneia de la tarifa aumentada, que comenzó a rcjir el año 1879 hasta fines del año 1893, el término medio de los dividendos pagados por la Empresa de Coquimbo era de 3.8% anuales, y si se toma en cuenta los $ 557,000 que amortizó de su deuda hipotecaria, deduciendo de esto $ 13,000, que disminuyó el fondo de reserva desde 1879 hasta 1893, resulta quf; la utilidad de la (~mpresa sobre el capital nominal ha sidu 4.8"/" anual. Segregando de este cálculo los cinco semestres trascurridos desde el l." de Junía de J 891, fecha en CJue principió la empresa a cobrar sus tarifas con relacion a las fluctuaciones del cambio internacional, estableciendo ]a paridad de 24 peniqucs. obtenemos un dividendo medio anual de 3.6"/" )T, agregando la amortizacion de su deuda durante este espacio de tiempo, los 2! años referidos. resultan 5.3"j" de utilidad anual por En el primer semestre de 1 ~94 el dividendo repartido fué de 23/z"/, semestral habú:lldo sz'do el recargo sobre los fletes se~ml tar~fa en térmùio medio superior a 100"/0' Bien entendido, estos dividendos no fueron repartidos en pesos de 24 peniques sino en pape] moneda, y si toma\11os por base, como se ha hecho invariablemente en el folleto de usted, que el capital de ]a empresa es de $ de 24 peniques, debemos reducir tambien el dividendo pagado a la misma moneda, ]0 que daria, por ejemplo, durante el primer semestre del ailo en curso en que el cambio medio fué menos de 12 pcniques, solo lél mitad del tipo pagado a sean J :!-"/o semestrales. Sin entrar en apreciaciones de ningun j~nüro respecto él

15 tarifas subidas, es este un resultado comercial pobrísimo, pero si se supusiera que, en obediencia al móvil que se da, como única causa de la necesidad de cambiar el actual estado de cosas en materia de ferrocarriles de Coquimbo, la baja en el costo del trasporte, las tarifas de la linea a Coquimbo fueran reducidas a la mitad, lo que seria todavia del todo insuficiente, el resultado seria desastroso como paso a demostrar. Los ingresos de la empresa en el primer semestre de 1894 (que elijo intencionalmente, por haber sido los ingresos en él los mayores desde que existe la línea) fueron: L~92~?.2:.±2. y si las tarifas fuesen reducidas a la mitad, quedarian en... Los gastos ordinarios de tráfico, aciministracion, etc., eran $ 145, Mas: oficinas en Valparaiso e Inglaterra II 6, Renovaciones y obras nuevas II 25, Contribucion sobre haberes... II 2, II 179, Con la tarifa cuya adopcion recomienda el señor Guillemard (páj. 48 del folleto) de 4 centavos oro por tonelada kilométrica. quedaría el resultado mucho mas malo aun, porque sobre esa base valdrían las tarifas de carga 42% de la que valen hoi y la pérdida en el semestre citado ascendería a $ 53,2I2.00. Esto seria, por cierto, aparte de Jos intereses sobre el capital invertido. Todavía hai que notar que, si Ja Empresa cie Coquimbo atendiera como es debído et la renovacion de rieles y durmientes, los gastos csperimentarian un no insignificante aumento. Hasta aquí he discurrido bajo el supuesto que el tráfico de la línea de Coquimbo no sufriera ningun menoscabo;

16 -16 - pero existe la completa seguridad que ya en el semestre que corre la disminucion del carguio va él ser mui notable. Para probar esto, basta atenerse al informe que el Sllperintendente de la línea de Coquimbo, señor Vivian, presenta al Directorio al fin del primer semestre del año en curso. Dice así: IIEI total de la carga conducida sobre la línea durante el semestre que espiró el 30 de Junio próximo pasado ha ascendido a 36I,2S2 quintales métricos, y representa comparado con el semestre correspondiente del año anterior un aumento de 8,909 quintales métricos a 2~%. En el siguiente cuadro de detalles de Tráfico de Carga se notará que no ha habido carguio de cake durante el semestre en revision la cual significa una pérdida de 23,954 quintales métricos a sea 6Y;; del carguio total, pero en compensacion ha habido un carguio de 25,620 quintales métricos de rieles, durmientes y otros materiales para la construc.;cion de la linea de Ovalle a San Marcos. La pérdida del carguio de coke es debida a la continuada paralizacion de los trabajos en ci establecimiento de la Compañia de Cobre de Panulcillo. Igualmente 'a la misma causa es debida la falta absoluta de carguio de qjes de cobre, que ascendió en el primer semestre de ]893 a ]49,47 quintales métricos, y anotado en el cuadro de Carguio de Minerales a continuacion presentado, el cual, sin embargo, denota como resultadó jeneral un aumento en este ramo de tráfico de 6,92 I quintales métricos a sea 5% sobre lo anotado por el período correspondiente del año anterior, habiéndose realizado un aumento en el carguio de minerales de cobre equivalente a 95% y en el manganeso a 26%.11 Como usted ve, señor, ha habido durante ese semestre un aumento de 8,909 quintales métricos de carguio sobre el correspondiente semestre dei año 1893, pero gracias a qué? Gracias al carguio de todo punto accidental de rieles, durmientes y material rodante para la nueva línea de Ovalle a San Marcos, que importó 25,620 quintales métricos. De modo que sin este oportuno ausilio, por una sola vez, la disminucion en el carguio habria sido de 16,7 I I quintales métricos o sea cerca de 10"/0 del total de carguio. Refiriéndose al tráfico de pasajeros, dice el señor VivIan:

17 El sig-lli;mte estado de TrtíjÙ'o de Pasajeros demue,;tra que el número total de pasajeros conducidos sobre la línea durante el semestre en revision ha ascendido a 34-,084, cuyo:; números representan, comparado con los del primer semestre de 18g3, ';lnadisminllcion de 131("/0.-En pasajeros de l." clase la merma ha sido de 8X"/o y en los de 2." g%." Esta disminucion en el tráfico de pasajeros ha sido mui persistente, pues habiendo traficado en el primer semestre de 189 I en ambas líneas del ferrocarril de Coquimbo 54,123 pasajeros, en el primer semestre de: fueron 34,oJ4 los que se trasportaron.-equivale esto a una disminucion de 20,039 pasajeros en tres años. igual él 37%' Si fueran casuales estas disminuciones, no significarian gran cosa pero el hecho es, que no solo no se recuperarán, sino que al contrario progresarán en escala mucho mayor. Despues de una prolongada paralizacion, La CompaIiia de Panulcil10 ha conseguido hacer un arreglo que. segun se dice. le permitirá volver él empezar los trabajos y en Jas momentos que escribo se estan haciendo los preparativos para ello. Empezaria pues. de nuevo el tráfico de cake y ejes de cobre de Panulcillo y en cambio desapareceria el aumento en el tráfico de minerales de cobre que tuvo lugar cuando se paralizó Panulcillo y las minas en la vecindad de este establecimiento se vieron obligados de llevar y vender a la costa los minerales que ántes se fundian en Panulcillo. N a se puede preveer si con la administracion distinta. que es todo la que ha cambiado desde la paralizacion èle Panulcillo, variará lo suficiente el resultado de esta Empresa para tornar en ganancias los saldos de los balances que, hasta ahora, casi siempre fueron pérdidas. Personas que conocen la rejion de Panulcillo son de opinion que esta reorganizacion será de éxito dudoso; asi por ejcmplo, don Teodosio Cuadros, dueño de la mina mas importante en la vecindad de Panulcillo "El Incienso". me autoriza para decirle que: el alcance que se estaba esplotanclo y que producia unos mil quintales métricos mensuales está agotándose y que, si no se dá luego con otro depósito mineral; pronto tendrá que disminuir notablemente la esplotacion. (2)

18 - l~- Hubo ademas en el último semestre una merma en el carguio de minerales de fierro de 12,341 quintale:,; métricos. Estos mineral~s son esplotados en la vecindad de la estacion del Peílon y llevados desde Coquimbo a Antofagasta para el uso de las fundiciones de plata. Desde algunos meses a esta parte le ha nacido competencia a la industria de estos minerales, cerca del puerto de H uaseo, que parece producir mas barato y es mui probable, ha surjido a causa de los fletes exorbitantes de la línea de CO'luimbo. Ka puedo juzgar si una disminueion en los fletes volveria a animar la produccion en el Peñon, pero es de temer que, ya que se implantó ese ramo de mineria (~nel H uasco, para la cual se necesita un desembolso considerable lara carretones, edificios, etc., tratarán de arre- batar este negocio los huasquinos él 105 coquimbanos. En el carguio de manganeso, que constituyó en el primer semestre de este aoo el 60 l' del total de carguio. de minerales. hubo en este espacio de tiempo un aumento de 17,769 quintales métricos sobre el mismo período en pero esto no durarú progresando. Es un hecho, que me lo ha confirmado el mismo administrador de las minas de manganeso, que se han paralizado la mayor parte de los trabajos y que actualmente solo hai, para servir de cuidadores y amparadores de las minas, 25 hombres ocupados allí. Al pn~sente se está remitiendo so~o el manganeso que estaba acopiado y que. segun tengo noticias, se acabará antes de fines de este año. Se me asegura, qu; esta paralizacion es orijinada por una gran plétora del artículo en Europa. que ha deprimido tan notablemente el precio del artículo, que ni al bajo cambio que rije hace cuenta Sll esplotacion. Parece que en Rusia y H ungria la produccion ha aumentado en gran escala debido casi únicamente al hecho. que allá se hizo la que aquí dejamos de hacer. es decir se abarató el tr;lsporte construyénùose, casi esclusivamente para el manganeso, un ferrocarril para reemplazar los primitivos medios de acarreo hasta ahora en uso. Seria difícil pronosticar. qué rumbo tomará este negocio mas tarde; por ahora es necesario contar con una gran

19 - HJreduccion sino con la completa paralizacion de este tráfico, que constituye próximamente el 24 % de todo el tráfico de la línea. Los carguios de carbon y cobre han esperimentado. un aumento en el primer semestre de este año. la que tiene su esplicacion en el hecho. que los minerales cie cobre que antes eran comprados por la Compañia de PanulcilIo y fundidos allí, son vendidos ahora al establecimiento de fundicion de la sucesion de don C. T. Lambert en La Compañia y el aumento de trabajo que esto ha orijinado en esta fundicion, trac consigo un mayor consumo de carbon y mayor produccion de cobre. En el acápite IIVarios" tambien se nota un aumento en el mismo período, pero si deducimos de! total de quintales métricos que arroja este. ramo, los 25,620 quintales de rieles, durmientes, etc., trasportados para el ferrocarril de Ovalle él San l\'brcos, que necesariamente deben considerarse fuera del tráfico ordinario, resulta que éste sufrió una disminucion de quintales métricos igual a I S % en este ramo. En el semestre en curso la disminucion de tráfico en el ramo" Varios" va ser mui notable, tanto en la cantidad de los quintales métricos trasportados como en los fletes obtenidos, porque en los meses Julio y Agosto casi el total del carguio de subida pasó al ferrocarril de Tongoi y, viendo esta ruinosa competencia, el ferrocarril de Coquimbo bajó, a partir del LO de Setiembre su tarifa de subida de $ 1.9 mas o menos como estaba él $ 1.00 por el quintal métrico desde Coquimbo a Puntilla, produciéndose el estraño fenómeno que el flete de subida es ahora notablemente menor que d de bajada, pues aquel importa, como queda dicho, un peso mientras éste es de un peso cincuenta y seis centavos. Permítame, señor, que me detenga en la esplicacion de este hecho un momento, pues él es demasiado significativopara poderlo pasar a la lijera. El L de Julio de 189 I comenzaron las dos líneas de ferrocarriles de Coquimbo y de Tongoi simultár.;'. nente a cobrar los fletes y pasajes en relacion al cambio inter-

20 - 20- nacional. para escapar así las pérdidas que el descenso estraordinario de éste, orijinado por )05 sucesos del 9 I, amenazaba acarrearles. El ferrocarril de Coquimbo ha seguido con este sistema hasta hoi, y como bajara el cambio él menos de 12 peniques, el recargo sobre las tarifas llegó a mas de I02 %. El ferrocarril de Tongoi, empero, llegado que hubo el" recargo a S %, declaró que el máximo de recargo que cobraria seria de 50 %; esto fué en Enero de) 94. De estos diferentes modos de proceder resultó que, como siguiera descendiendo el tipo del cambio, pronto quedó el flete del ferrocarril de Tongoi, relativamente, mucho mas bajo que el del ferrocarril de Coquimbo, de manera que quedaba márjen a los comerciantes de Ovalle para traer su mercaderia, principalmente la de abarrotes, par la linea de Tongoi a Cerrillos y desde allí a Ovalle, utta distanâa de 29 kilómetros por carreta o burro. En los meses de Julio y Agosto de este año ganaban, procediendo de este modo, 80 centavos en cada qtànta! métrico traido desde la costa a Ovalle, que costaba menos el trasporte por T ongoi que por Coquimbo. La consecuencia fué, que para recuperar el tráfico perdido el ferrocarril de Coquimbo, tuvo que reducir el Acte entre Coquimbo y Puntilla a casi la mitad de la que era o, en otras palabras, el ferrocarril de Tongoi pudo competir ventajosamente con el de Coquimbo apesar de hallarse su estacion de término a 29 kilómetros de distancia de Ovalle. La intencion que tuvo el ferrocarril de Coquimbo al bajar así la tarifa de subida, está mui manifiesta, fué con el único fin de competir con el ferrocarril de T ongoi. La baja de flete es solo para la carga que se embarca en Coquimbo para Puntilla. De la Serena a Puntilla rije la antigua tarifa y así sucede, que hoi hace cuenta para alguien, que desde Serena quiere mandar carga a Puntilla. mandarla a Coquimbo, desembarcar y volverla a embarcar para Puntilla. Se gana así algo como 70 centavos en quintal métrico. Pero ya está avanzando rápidamente el ferrocarril de Tongoi sus trabajos de prolongacion de la línea hácia

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