LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA Boletín Oficial del Estado, de 25 de julio de 2014

Transcripción

1 LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA Boletín Oficial del Estado, de 25 de julio de 2014 Nuevo marco regulador de la navegación marítima (III) Rebeca Alonso Galván Servicio de Información Legislativa y Documental I. INTRODUCCIÓN En esta tercera entrega, abordaremos la regulación de los accidentes habituales de la navegación marítima, de los actos de salvamento y auxilio prestados a los vehículos navales, de la responsabilidad civil derivada de los daños por contaminación sufridos en las costas y espacios marítimos españoles y el régimen de limitación de responsabilidad previsto en la Ley 14/2014. Para concluir, en el último epígrafe haremos un breve análisis del contrato de seguro en el que, por razones prácticas, se han tenido en cuenta para su redacción, los modelos de pólizas y cláusulas de tipo anglosajón por ser los más utilizados en el sector, adaptadas a los conceptos más propios de nuestra tradición jurídica. II. ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN A) Abordaje marítimo. 1. Concepto y régimen jurídico. Se entiende por abordaje marítimo, el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas a bordo. El abordaje se regulará, en primer término, por las disposiciones del Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, los demás Convenios Internacionales sobre la materia de los que España sea parte, así como por las disposiciones contenidas en la Ley 14/2014. Las disposiciones sobre la materia de la Ley 14/2014, se aplicarán, en todo caso, a la responsabilidad por daños derivados de abordaje, con independencia de que tal responsabilidad se exija en un procedimiento judicial civil o penal, o en un procedimiento administrativo. Asimismo, los daños causados por un buque, embarcación o artefacto naval a otro sin contacto y como consecuencia de una maniobra incorrecta en la navegación, también se regularán por las normas del abordaje.

2 Por el contrario, esta regulación no será de aplicación en los abordajes en los que intervengan buques de Estado y tampoco a las relaciones entre las partes vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo, que se regirán por sus normas específicas, ni a los daños por contaminación que se ocasionen como consecuencia de un abordaje, que se regularán por lo dispuesto en el Capítulo V de la Ley 14/ Culpabilidad y responsabilidad. Se fija la responsabilidad por culpa probada, de forma tal que el armador del buque, embarcación o artefacto naval culpable del abordaje será responsable de los daños y perjuicios sufridos por el otro, incluidas las personas y cosas a bordo, así como de los causados fuera de ellos; excepto cuando se trate de embarcaciones deportivas, en cuyo caso, dicha obligación recaerá sobre su titular o propietario. En caso de abordaje causado por culpa compartida por ambos buques, la responsabilidad de sus respectivos armadores se determinará en proporción al grado de culpa atribuido a cada uno de ellos y, cuando no sea posible determinar la graduación de dicha culpabilidad o cuando las faltas sean equivalentes, la responsabilidad se atribuirá a ambos armadores a partes iguales. En estos supuestos de culpabilidad compartida, el armador demandado podrá oponer válidamente frente a terceros las excepciones que por extensión correspondieran al otro armador, en particular las derivadas del título contractual que pudiera existir entre ellos o las aplicables por limitación de responsabilidad. Asimismo, para una mayor protección de los terceros, la Ley 14/2014 declara la responsabilidad solidaria de ambos armadores en los casos de abordaje por culpa compartida con respecto a los daños sufridos por terceros, sean personales o materiales. El armador que haya abonado una indemnización en virtud de dicha solidaridad gozará de acción de regreso contra el otro armador en proporción al grado de culpa de su buque. 3. Carga de la prueba. La exigibilidad de la indemnización por abordaje no estará subordinada al cumplimiento de ningún requisito formal, sin perjuicio de la carga de probar los hechos constitutivos de la pretensión, es decir, la relación de causalidad y la culpa en el abordaje, que deben ser probadas por quien reclama la indemnización. B) Avería gruesa. 1. Concepto. Existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación del buque y/o de los bienes

3 comprometidos en un viaje marítimo por estar todos ellos amenazados por un peligro o riesgo conocido o efectivo; siendo solamente admisibles en su masa activa, los daños o gastos que sean consecuencia directa o previsible del acto de avería gruesa. 2. Contribución y culpabilidad. Los daños o gastos ocasionados en acto de avería gruesa serán soportados por los titulares de los derechos en riesgo en el momento de la avería, en proporción y con el límite del valor salvado de cada uno de ellos; sin que este deber de contribución esté subordinado al cumplimiento de ninguna formalidad específica a bordo, y sin perjuicio de las obligaciones que corresponden al Capitán respecto del Diario de Navegación. Cuando la situación de peligro que justifica el acto de avería gruesa sea culpa de alguna de las partes interesadas en el viaje, todos los daños y gastos causados serán a cargo del culpable, no habiendo lugar a contribución de las partes inocentes. 3. Prescripción de acciones. El derecho para exigir la contribución a la avería gruesa prescribe al año de finalizar el viaje en el que ésta tuvo lugar, entendiéndose que para cada partida de mercancías termina en el momento de su descarga definitiva; plazo de prescripción que se interrumpe por el comienzo de un procedimiento de liquidación de averías. 4. Derecho de retención. El armador puede retener, a bordo o en tierra, las mercancías transportadas mientras los interesados en ellas no constituyan garantía suficiente del cumplimiento de su obligación de contribuir. Igualmente, deberán suscribir un compromiso de resarcimiento de avería, en el que se detallen las mercancías correspondientes y su valor. 5. Procedimientos de liquidación. La liquidación de averías podrá hacerse de forma privada por los interesados en el viaje, quienes podrán pactar las reglas para efectuar la liquidación. No obstante, se entenderá aplicable, a falta de precisión en otro sentido, la versión más reciente de la Reglas de York y Amberes, o cualesquiera otras normas que resulten de aplicación de conformidad con la legislación vigente. Igualmente, en este régimen de libertad de pacto, se incluye la posibilidad de convenir la liquidación privada de la avería gruesa por un liquidador, que será designado por el armador. No obstante, salvo que en el título que la origina se haya pactado otra cosa, la liquidación efectuada de forma privada carece de fuerza para obligar a los

4 interesados, quienes podrán someterla al correspondiente procedimiento judicial. Asimismo, en caso de que los interesados en un viaje marítimo no llegasen a un acuerdo para la liquidación privada de la avería gruesa, cualquiera de ellos podrá solicitar que se tramite la liquidación mediante el expediente de certificación pública, regulado en los artículos 506 al 511 de la Ley 14/2014. C) Salvamento marítimo. 1. Concepto y régimen jurídico. Se considera salvamento marítimo todo acto emprendido para dar auxilio o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar cualquier otro bien que se encuentre en peligro en aguas navegables, a excepción de las continentales que no se encuentran comunicadas con las aguas del mar y no sean utilizadas por buques de navegación marítima. Las operaciones de salvamento marítimo se regirán por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, así como por los Protocolos modificativos del mismo de los que España sea Estado Parte y por las disposiciones de la Ley 14/2014. También se regirán por estas normas tanto al salvamento prestado a los buques y embarcaciones de Estado, tal y como se definen en el artículo 3 de la Ley 14/2014, como al efectuado por este tipo de vehículos navales. Sin embargo, no tienen la consideración de salvamento ni las operaciones de asistencia prestadas a bienes fijados de forma permanente e intencional a la costa, ni tampoco las operaciones que tengan por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte. Por el contrario, tendrán consideración de actos de salvamento el hallazgo y recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables. Por último, respecto de los buques y cargamentos extranjeros, a menos que el Estado del pabellón del buque o propietario de las mercancías lo consienta, quedarán excluidos de la aplicación de las normas sobre salvamento contenidas en la Ley 14/2014; así como los buques de Estado extranjeros que, al efectuarse la ayuda, gozaran de inmunidad soberana de conformidad con los principios generalmente reconocidos en Derecho Internacional, y los bienes no comerciales propiedad de un Estado Extranjero que gocen igualmente de esta inmunidad. 2. Relación contractual. Las partes interesadas podrán pactar libremente las condiciones del salvamento, sin más límite que su obligación inderogable de actuar con la

5 diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente. Por otro lado, se faculta al Capitán y al armador del buque para celebrar un contrato de salvamento en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo. 3. Sobre el premio. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados. Se deberá premio incluso si los buques salvador y salvado pertenecen al mismo propietario. El pago del premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir. Las autoridades públicas que ordenen o supervisen un salvamento, o sus funcionarios, no tendrán derecho a premio alguno. Sin embargo, quienes efectúen estas operaciones, ordenadas o supervisadas por aquellas, tendrán derecho a premio de conformidad con lo dispuesto en la Ley 14/2014. No obstante, en caso de intervención de la Administración Marítima en las operaciones de salvamento realizadas en los espacios marítimos españoles, de producirse premios o compensaciones, éstos se ingresarán directamente en el Tesoro Público, pudiendo generar crédito para el desarrollo de las actividades que hayan producido el citado ingreso. Cuando la Administración Marítima efectúe dichas operaciones a través de entidades públicas o privadas, podrá convenir fórmulas de reparto de los premios o compensación en el propio contrato de prestación de los servicios. La Ley 14/2014, establece un régimen de reparto del premio entre el armador del buque salvador y su dotación que consiste, salvo pacto en contrario, en la proporción de un tercio y dos tercios, respectivamente, excluida la parte que corresponda por resarcimiento de daños, gastos o perjuicios. Estas reglas de distribución no serán de aplicación a los buques remolcadores ni a los armados y equipados para el salvamento, en los que los derechos de la dotación se regulen por lo establecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo; y tendrán un carácter supletorio respecto de la Ley del pabellón en el caso de buques extranjeros. 4. Derecho de retención. El salvador podrá retener el buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar donde se hayan conducido las operaciones de salvamento, tras su terminación, mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio reclamado.

6 El armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por el buque a la constitución por parte de sus destinatarios de garantía suficiente para responder del premio; quien será, además, responsable de los perjuicios que sufra el salvador en caso de no cumplirse esta obligación. 5. Bienes de propiedad desconocida. De los bienes salvados cuya propiedad fuere desconocida será informada la Armada en el primer puerto de escala, quien incoará el correspondiente expediente administrativo para la averiguación de los legítimos propietarios. En estos supuestos, si el propietario no fuere localizado en el plazo de seis meses desde el inicio del expediente, se procederá a la tasación de los bienes salvados. Si el valor no excede de tres mil euros, el salvador hará suyos los bienes tras pagar los gastos del expediente; en caso de superar la cantidad referida, se venderán los bienes en pública subasta, siendo para el salvador, una vez pagados los gastos del expediente, además de dicho importe, un tercio de la parte del precio obtenido que exceda de esos tres mil euros, y el importe correspondiente a los gastos en que haya incurrido. El remanente, de haberlo, se ingresará en el Tesoro Público. D) Régimen sobre los bienes naufragados o hundidos. Las disposiciones de la Ley 14/2014 serán de aplicación a las operaciones dirigidas a la recuperación de buques naufragados o de bienes hundidos en los fondos marinos de las zonas de navegación señaladas en cada caso, siempre que no sean de aplicación las normas de salvamento. Salvo algunas excepciones, la Ley 14/2014 no resultará de aplicación al patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su normativa específica, siendo necesaria autorización administrativa previa para la extracción de objetos arqueológicos o históricos situados en el fondo del mar de las zonas marítimas de jurisdicción española. La propiedad de los buques y bienes no se verá afectada por el solo hecho del naufragio o hundimiento, ya que su abandono se produce por expresa voluntad de su titular. Así, los propietarios podrán disponer de ellos y, en particular, abandonarlos a favor del asegurador cuando proceda. Por otro lado, el Estado adquirirá por prescripción la propiedad de cualquier buque o bien que se encuentre naufragado o hundido en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles una vez transcurridos tres años desde el naufragio o hundimiento, excepto la de los buques o bienes que, a la terminación del plazo mencionado, se encuentren situados en la zona económica exclusiva o en alta mar y sean propiedad de algún nacional español. Se interrumpe el plazo de prescripción por la solicitud de extracción que habrá de ser pedida por todos los propietarios no renunciantes o por terceros distintos

7 del propietario que hayan concertado con éste un contrato de salvamento o de cualquier otra clase válida en Derecho. III. RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN Se regula expresamente la responsabilidad civil derivada de los daños por contaminación sufridos en las costas y espacios marítimos españoles, que procedan de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, con independencia de donde éstos se encuentren; y, a tal efecto, se aplican, por un lado, los principios internacionales de prevención en la fuente y quien contamina paga, y, por otro, se impone la constitución de un seguro obligatorio de responsabilidad, cuyas condiciones y cobertura mínima se determinarán reglamentariamente. IV. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD El derecho a limitar la responsabilidad ante las reclamaciones nacidas de un mismo accidente se regirá por lo dispuesto en el Protocolo de 1996, que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión, y en este título. El régimen de limitación de responsabilidad previsto en la Ley 14/2014, se aplicará siempre que cualquier titular del derecho a limitar invoque dicho derecho ante los órganos judiciales o administrativos españoles que resulten competentes -con independencia de que la responsabilidad se exija en un procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa-, siendo irrelevante, a tal efecto, la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, o el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación. No se aplicará a responsabilidades relativas a artefactos navales ni a las plataformas fijas construidas para la exploración o explotación de los recursos naturales del subsuelo marino. No obstante, la Ley 14/2014 prevé unos derechos de limitación específicos para el porteador marítimo de mercancías o de pasajeros en el marco de las reclamaciones por incumplimientos de los correspondientes contratos de transporte, pudiendo optar por la aplicación del régimen de limitación específico o bien por el régimen de carácter general. Se determinan los créditos que son limitables y no, así como los criterios para fijar las sumas máximas de indemnización (sistema de baremo o tarifa). Por otro lado, se prevé la constitución, por parte del titular del crédito limitable, del correspondiente fondo de limitación para la válida alegación del derecho a limitar ante las autoridades judiciales españolas; fondo que podrá ser constituido depositando la suma correspondiente o bien aportando garantía suficiente a juicio del órgano judicial, y que solo podrá utilizarse para satisfacer las reclamaciones respecto de las cuales se pueda invocar la limitación de responsabilidad, incluso en caso de situación concursal del titular del derecho.

8 Una vez constituido, el titular del crédito carecerá de acción para perseguir cualesquiera otros bienes del deudor, así como frente a otros deudores del mismo crédito. Los buques o cualesquiera otros bienes pertenecientes al titular del derecho a limitar, que hayan sido embargados o secuestrados para responder de una reclamación que quepa promover contra el fondo constituido, quedarán liberados mediante levantamiento que deberá ordenar el órgano judicial que conoció de la constitución. Se prevé un plazo de caducidad de dos años para la constitución del fondo a contar desde el día de presentación de la primera reclamación judicial nacida del accidente a que da lugar la invocación del derecho a limitar. V. CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO A) Concepto y celebración del contrato. Se trata del contrato de seguro que tiene por objeto indemnizar los daños causados por los riesgos propios de la navegación marítima, presumiéndose concluido siempre por quien resulte ser titular del interés. Quedan excluidos de esta categoría contractual los seguros obligatorios de las embarcaciones dedicadas al deporte o recreo, que se regirán por la Ley de Contrato de Seguro, sin que se admita pacto en contra. Las condiciones de cobertura son preferentemente de carácter dispositivo al considerarse equiparable la posición de fuerza que disfrutan ambas partes contratantes; y la válida celebración del contrato no exigirá formalidad alguna aunque a efectos probatorios, el asegurador estará obligado a entregar al tomador la póliza, el documento o certificado provisional de cobertura. En este tipo de relación contractual, al tomador corresponde el deber de declaración exacta, mientras que al asegurador compete indemnizar el daño producido. B) Régimen jurídico. Con carácter supletorio, en lo no previsto en la Ley 14/2014, será de aplicación la Ley de Contrato de Seguro. C) Intereses asegurados. Podrán ser asegurables los intereses patrimoniales legítimos, sean presentes o futuros, que se encuentren expuestos a los riesgos de la navegación marítima; en particular, establece la Ley 14/2014 que lo serán los vehículos de la navegación marítima (incluso en construcción o desguace), el flete, el cargamento y la responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación. El contrato de seguro se entiende concertado por cuenta de quien resulte titular del interés en el momento del siniestro y la inexistencia de interés, determinará

9 la nulidad del contrato. Los pactos contractuales en los que se establezca una presunción de la existencia del interés admitirán, en todo caso, prueba en contrario. D) El seguro múltiple y el coaseguro. La validez del seguro múltiple no depende de que venga concertado por un mismo tomador y en relación al coaseguro, la Ley 14/2014 establece la plena legitimación procesal del abridor de la póliza para actuar activa o pasivamente por cuenta de todos los coaseguradores. E) Riesgos cubiertos y riesgos excluidos. Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto y, salvo acuerdo en contrario, no cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el vicio propio, el desgaste natural y la culpa grave del asegurado. El dolo nunca queda cubierto. Tienen reglas propias los contratos de seguro celebrados sobre buenas o malas noticias, así como los contratados con posterioridad a la terminación del riesgo o producido ya el siniestro. F) Liquidación del siniestro. Se puede liquidar el siniestro por la doble vía del procedimiento de avería o el sistema de abandono que la ley permite realizar pactando la no transmisión del objeto asegurado o de sus restos a la compañía aseguradora. La liquidación puede hacerse extrajudicialmente por medio de los liquidadores de averías. En el tratamiento de las ramas singulares del seguro marítimo la ley incorpora como novedad la cobertura aseguradora de la responsabilidad civil del armador, que sigue la Ley de Contrato de Seguro. G) Ejercicio y prescripción de acciones. La Ley 14/2014 sanciona, con carácter indisponible, la acción directa del perjudicado contra el asegurador para exigirle el cumplimiento de la obligación de indemnizar. El asegurador podrá oponer a esa reclamación las limitaciones de responsabilidad o incluso la limitación de deuda que el asegurado pudiera haber esgrimido por la suya, frente al perjudicado reclamante. Los derechos derivados del contrato de seguro prescriben en el plazo de dos años a partir del momento en que pudieron ejercitarse. H) Especialidades del contrato de seguro. 1. Seguro de buques. El seguro de buque puede contratarse para un solo viaje, para varios sucesivos, o bien por un tiempo determinado, y comprende el interés sobre sus partes integrantes, pertenencias y accesorios.

10 Cuando se contrata para uno o varios viajes, la responsabilidad del asegurador comienza en el momento de recibir la carga a bordo y termina, en todo caso, a los quince días desde su llegada al puerto de destino. De realizarse el viaje en lastre, dicha responsabilidad se inicia al levar anclas o desamarrar en el puerto de salida, y se da por concluido cuando el buque fondea o amarra en el puerto de destino. Si el seguro se contrata por tiempo, la responsabilidad del asegurador dará comienzo a las cero horas del día siguiente al de la celebración del contrato y termina a las veinticuatro horas del último día. A estos efectos, se tendrá en cuenta el horario vigente en la plaza de celebración del contrato. Asimismo, si al término del plazo pactado el buque se encuentra en el mar, en peligro, o en puerto de refugio natural o escala, el seguro queda prorrogado hasta el momento de arribada al puerto de destino, abonando el tomador del seguro la proporción de la prima correspondiente al tiempo de prórroga. La póliza podrá establecer que para que opere la prórroga sea necesaria la notificación del asegurado al asegurador de las circunstancias en él previstas. Por otro lado, también se regula la responsabilidad civil del armador en caso de abordaje, el ejercicio del derecho al abandono por parte del asegurado, la falta de responsabilidad del asegurador por los daños sufridos por el buque como consecuencia de un vicio oculto y la falta de derecho de subrogación del asegurador contra los miembros de la dotación, en caso de siniestro. Finalmente, respecto de las primas y extornos, la Ley 14/2014 prevé que, en el seguro por viaje, el asegurador adquiere el derecho a la prima desde el inicio del viaje, mientras que en el seguro por tiempo, el asegurador adquiere tal derecho desde que comienza a correr el plazo fijado. En cualquier caso, todo extorno de la prima se entiende subordinado a que el buque no haya sido abandonado al asegurador o no se haya producido una pérdida total cubierta por el contrato. 2. Seguro de mercancías. Esta modalidad de contrato de flete comprende el precio del transporte de las mercancías, tanto en curso de realización como esperado, incluido el beneficio que se deriva para el porteador del transporte de sus propias mercancías. El valor asegurable de las mercancías se fijará, con sujeción a lo pactado por las partes, teniendo en cuenta su valor en origen incrementado con el de los gastos de su transporte y aduana. Dicho valor podrá incrementarse con el importe del beneficio esperado. Para asegurarse un margen de beneficio superior al diez por ciento del valor en origen de las mercancías, será necesario manifestarlo expresamente en la póliza o certificado. Con carácter general, la cobertura de las mercancías se inicia en el momento de dejar tierra para su embarque y concluye cuando estén en tierra en el puerto

11 de destino. Si el seguro se contrata sobre mercancías en viaje, la cobertura dará comienzo a las cero horas del día de la conclusión del contrato. Cuando el contrato incluya la cláusula almacén a almacén o similar, la cobertura se extiende desde el momento en que las mercancías abandonan el almacén de origen hasta el de destino, en los lugares que respectivamente se estipulen en la póliza. Además de lo previsto en los párrafos precedentes, la Ley 14/2014 regula el seguro contratado mediante póliza flotante, la extensión de la cobertura del contrato, los casos en los que el asegurado podrá abandonar las mercancías aseguradas y el plazo de abandono. Por último, importa señalar que, en caso de que la operación de transporte implique la intervención de medios de transporte distintos al marítimo, las normas reguladoras del seguro de mercancías se extenderán a todas las fases del transporte, siempre que las no marítimas sean accesorias de las que si lo sean. 3. Seguro de responsabilidad civil. La obligación del asegurador de indemnizar en los seguros de responsabilidad civil existe desde que surge la responsabilidad de su asegurado ante el tercero perjudicado, quien tendrá acción directa contra el asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación. Será inválido cualquier pacto contractual que altere estas disposiciones. El asegurador responde como máximo hasta el límite de la suma asegurada por cada uno de los hechos que originen su responsabilidad ocurridos durante la vigencia del contrato. Por otro lado, el asegurador podrá oponer al perjudicado las mismas excepciones que corresponderían a su asegurado y, especialmente, las limitaciones cuantitativas de responsabilidad de que éste último gozase de conformidad con la Ley aplicable o las cláusulas contractuales del que derivase la responsabilidad. Finalmente, la Ley 14/2014 establece que la aplicación de las normas reguladoras de los seguros de responsabilidad civil se extenderá a las coberturas del riesgo de nacimiento de determinadas obligaciones de indemnizar a terceros incluidas en otros seguros marítimos distintos a los de esta clase.