Anexo D: tratamiento de la información.

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1 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo D: tratamiento de la información. El presente Anexo pretende explicar el tratamiento realizado a la información disponible para su posterior proceso de implementación en un SIG que permita estimar las emisiones atmosféricas. El contenido se estructura de la siguiente manera: 1.- Objetivos Intensidad Media Diaria Construcción tabla Análisis de la IMD Distribución temporal del tráfico Perfiles horarios Construcción de los perfiles horarios Muestra de perfiles horarios en día laborable Muestra de perfiles horarios en día festivo Perfiles mensuales Construcción de los perfiles mensuales Muestra de perfiles mensuales Perfiles de tráfico para Barcelona Perfiles de tráfico para Madrid Estudio del Parque Nacional de Vehículos Parque Nacional de Vehículos Parque Nacional de Vehículos por Provincias Parque Nacional de Vehículos por provincias y tipo de vehículo Parque Nacional de Vehículos por provincias y tipo de combustible Evolución del Parque Nacional de Vehículos Evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de vehículo Evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de combustible Evolución del Parque Nacional de Turismos según el tipo de combustible Evolución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según el tipo de combustible Tratamiento del Parque Nacional de Vehículos Objetivo...45

2 Pág. 2 Anexo D: tratamiento de la información Clasificación de los tipos de vehículos Turismos a gasolina Turismos a gas-oil Ciclomotores Motocicletas Vehículos comerciales a gas-oil Autobuses a gasolina Tratamiento del Parque Nacional de Turismos Información base Etapa 1: actualización de la clasificación de cilindrada Etapa 2: distribución de turismos según el tipo combustible Etapa 3: distribución de turismos por antigüedad anterior a Etapa 4: distribución por cilindrada de los turismos Matriculados antes de Etapa 5: distribución de turismos según tipo de combustible, cilindrada y antigüedad Etapa 6: verificación de los resultados Etapa 7: Distribución del Parque Nacional de Turismos Tratamiento del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Información base Etapa 1: actualización de la clasificación de carga Etapa 2: distribución de camiones y furgonetas según el tipo de combustible Etapa 3: verificación de los resultados Etapa 4: Distribución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Parque Nacional de Autobuses Información base Etapa 1: distribución de autobuses según su carga útil Etapa 2: verificación de resultados Etapa 3: distribución del Parque Nacional de Autobuses Parque Nacional de Tractores Industriales Distribución del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas Tratamiento del Parque Nacional de Motocicletas Información base...75

3 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Etapa 1: actualización de la clasificación de cilindrada Etapa 2: distribución de motocicletas según el tipo de combustible Etapa 3: distribución de motocicletas según el tipo de motor 2T-4T Etapa 4: verificación de resultados Etapa 5: distribución del Parque Nacional de Motocicletas Tratamiento del Parque Nacional de Ciclomotores Información base Etapa 1: distribución de ciclomotores según su antigüedad Etapa 2: distribución del Parque Nacional de Ciclomotores Distribución del Parque Nacional de Vehículos Composición porcentual del Parque Nacional de Vehículos Composición del Parque Nacional de Turismos Composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas Composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores Distribución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de vía Distribución del parque de vehículos de Barcelona Distribución del parque de vehículos de Madrid Distribución del Parque Nacional de Vehículos en vías urbanas Distribución del Parque Nacional de Vehículos en carreteras convencionales Distribución del Parque Nacional de Vehículos en autopistas y autovías Distribución del Parque Nacional de Vehículos por tipo de día Velocidad Media de Circulación (VMC) Fuentes de información Distribución de la VMC por tipo de vehículo y tipo de vía...105

4 Pág. 4 Anexo D: tratamiento de la información 1.- Objetivos. La información recibida del Estado, de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales, de los Cabidos Insulares y de los Ayuntamientos debe ser depurada de manera que se homogenice el formato de información. De toda la información recibida se pretende obtener esencialmente tres tipos de datos: - Registro de la IMD. El principal parámetro necesario para estimar la emisión de contaminantes es la intensidad de tráfico, diferenciando si es posible el tráfico de vehículos ligeros y el tráfico de vehículos pesados. El objetivo del tratamiento de la intensidad de tráfico es el de obtener un listado con la IMD (de tráfico total y de tráfico de vehículos pesados o el equivalente porcentaje de pesados) que le corresponde a un PK determinado de una vía. - Registro de distribuciones temporales de la IMD. El comportamiento temporal del tráfico es fundamental para determinar la emisión de contaminantes de una hora o día específicos. El objetivo del tratamiento de las distribuciones de la IMD es el de obtener los perfiles temporales tipo más característicos del tráfico, para las siguientes condiciones temporales de circulación: o Perfil horario tipo de la IMD para días laborables. o Perfil horario tipo de la IMD para días festivos. o Perfil mensual tipo de la IMD. - Registro de la distribución del Parque Nacional de Vehículos. La composición del Parque Nacional de Vehículos es fundamental para determinar la emisión de contaminantes asociada a cada tipo de vehículo. Esta emisión depende no solo del tipo de vehículo sino también del tipo de vía por el cual se circula, por ello es necesario conocer la distribución del

5 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 5 Parque Nacional de Vehículos por tipo de vía. Así pues, el objetivo del tratamiento del Parque Nacional de Vehículos es el de obtener la distribución porcentual en las siguientes condiciones de circulación: o Distribución del parque en vías urbanas. o Distribución del parque en carreteras convencionales. o Distribución del parque en autovías, autopistas libres y de peaje. Además para cada una de las tres anteriores categorías, habrá que diferenciar el tráfico en día laborable y el tráfico en día festivo.

6 Pág. 6 Anexo D: tratamiento de la información 2.- Intensidad Media Diaria. La Intensidad Media Diaria (IMD) representa el número medio anual de vehículos que circulan por un tramo de vía determinado. La emisión de contaminantes está directamente relacionada con la IMD de manera que cuanto mayor sea la IMD, mayor serán las emisiones. Del Ministerio de Fomento, se dispone de una distribución inicial de la IMD 2004 por la Red de Carreteras del Estado y por las carreteras del primer nivel autonómico. Figura 2.1 Distribución de la IMD por la Red de Carreteras del Estado (Mapa de Tráfico 2004 Ministerio de Fomento) A esta distribución, hay que añadirle el resto de información obtenida de las Comunidades Autónomas, Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares. El primer paso consiste en la construcción de una tabla de valores de la IMD Construcción de la tabla de IMD. De toda la información recibida del Estado, de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares, se ha construido una tabla unificada con todos los registros de la IMD. Cada registro contiene como mínimo información para identificar la fuente de información, identificar y ubicar la estación de aforo, la vía aforada, el PK de aforo, los

7 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 7 PK inicial o final del tramo aforado, la IMD y el porcentaje de vehículos pesados si se dispone de la información. El listado final obtenido contiene un total de registros, obtenidos de vías interurbanas y también de vías urbanas, principalmente Madrid y Barcelona. A continuación se puede observar una muestra de la tabla resultante, con la información esencial: Fuente Código Estación Vía PK - Aforo IMD % Pesados Red Carreteras Estado A , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N Red Carreteras Estado N Red Carreteras Estado N-211a Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N-223a , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Red Carreteras Estado N , Tabla 2.1 Listado de IMD Al margen de la información que se puede observar en la Tabla 10.1, hay mucha información adicional como las coordenadas LAT-LON para ubicar cada estación de aforo así como todos los parámetros necesarios para el cálculo de las emisiones, comentados anteriormente en el capítulo de metodología.

8 Pág. 8 Anexo D: tratamiento de la información Análisis de la IMD. De los registros disponibles con el valor de la IMD, se ha podido elaborar el siguiente gráfico que muestra su distribución por rangos de intensidad. 10% 4% 2% 7% 9% IMD < < IMD < 500 9% 500 < IMD < % < IMD < % < IMD < < IMD < % 17% < IMD < < IMD < < IMD < IMD > Figura 2.2 Distribución porcentual de la IMD El 25 % de los registros tienen una IMD inferior a 1.000, lo cual indica que son carreteras poco transitadas por lo que su influencia en la emisión global de contaminantes no es determinante. El 28 % de los registros tienen una IMD superior o igual a e inferior a Este es ya un conjunto significativo de cara al cálculo de las emisiones ya que son valores de tráfico habituales en muchas carreteras autonómicas o carreteras nacionales secundarias. El siguiente grupo, con una IMD superior o igual a pero inferior a representa el 31 % de los registros. Estas IMD son típicas de carreteras nacionales importantes. El último grupo, con una IMD superior o igual a representa cerca del 14 % de los registros. Estos valores de la IMD suelen darse en vías de alta capacidad, principalmente autopistas, autovías y accesos a grandes ciudades. Es habitual que para una misma vía se disponga de varios registros de tráfico, especialmente en autovías o autopistas donde el control del tráfico es mucho más exhaustivo. El análisis de la tabla final de IMD ha permitido conocer que el actual inventario está teniendo en cuenta más de carreteras interurbanas diferentes, a esta cifra hay que añadirle las vías urbanas.

9 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución Temporal del Tráfico Perfiles Horarios. La utilidad de los perfiles horarios de tráfico es la de interpretar el comportamiento diario del tráfico, detectando las horas de día con mayor tráfico así como las de menor tráfico. La temporalidad de las emisiones es uno de los factores determinantes para determinar la calidad del aire. Dado que, en la mayoría de casos registrados, el 90 % del tráfico diario se concentra en la franja horaria 07h 21h, la emisión de contaminantes en esa misma franja corresponde también al 90 % de la emisión total diaria Construcción de los perfiles horarios. De toda la información recibida del Estado, de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares, se ha construido una tabla unificada con todos los registros temporales de la intensidad horaria de tráfico. Cada registro contiene información para identificar y ubicar la estación de aforo, la vía aforada, el PK de aforo, los PK inicial o final del tramo aforado, la IMD y su distribución a lo largo de las 24 horas del día. Los perfiles horarios se dan como porcentaje de la IMD anual. Es decir, para cada hora del día se conoce la intensidad de tráfico con respecto a la IMD anual. Los perfiles horarios, en día laborable o en día festivo, se construyen calculando el parámetro H x que corresponde al porcentaje del tráfico registrado en la hora x con respecto al valor de la IMD anual. Laborable IMDx H x = 100 Laborable IMDAnual Perfil Horario Día Laborable (Ec. 3.1) 23 = H x 1 x= 0 Festivo IMDx H x = 100 Festivo IMDAnual Perfil Horario Día Festivo (Ec. 3.2) 23 = H x 1 x= 0 Generalmente, el tráfico en día laborable es superior al tráfico en día festivo. Por consiguiente, la emisión de contaminantes en día laborable será superior a la emisión de contaminantes en día festivo.

10 Pág. 10 Anexo D: tratamiento de la información A continuación, se ofrecen los valores numéricos correspondientes a los 21 perfiles horarios en día laborable y a los 9 perfiles horarios en día festivo: Perfil horario en día laborable Ciclo H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H Tabla 3.1 Perfiles horarios de tráfico en día laborable. Perfil horario en día festivo Ciclo H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H Tabla 3.2 Perfiles horarios de tráfico en día festivo.

11 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Muestra de perfiles horarios en día laborable. En total, se han definido 21 perfiles horarios para un día laborable, de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico. Perfil Horario - Día Laborable - Tipo 4 Perfil Horario - Día Laborable - Tipo 10 10% 10% 9% 9% 8% 8% 7% 7% % IMD_2004 6% 5% 4% % IMD_2004 6% 5% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% Hora 0% Hora Perfil Horario - Día Laborable - Tipo 11 Perfil Horario - Día Laborable - Tipo 16 10% 10% 9% 9% 8% 8% 7% 7% % IMD_2004 6% 5% 4% % IMD_2004 6% 5% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% Hora 0% Hora Figura 3.1 Perfiles horarios para un día laborable. Según el tipo de vía (carretera, autovía o autopista), según la proximidad a zonas urbanas, zonas rurales o zonas industriales, el comportamiento del tráfico puede variar considerablemente a lo largo del día. Los perfiles horarios, en día laborable, destacan principalmente por las fuertes variaciones en la intensidad de tráfico registradas en la franja horaria 07h 09h y en la franja horaria 20h 23h, como consecuencia de la movilidad obligada por la actividad laboral; esencialmente el desplazamiento de casa a la oficina por las mañanas y el desplazamiento de la oficina a casa por las tardes. El tráfico horario, durante la jornada laboral (08h 20h), puede ser relativamente constante como es el caso del perfil tipo 16, con valores de la intensidad horaria alrededor del 6 % de la IMD, o puede estar más concentrado durante las horas punta como es el caso de los perfiles tipo 4, 10 y 11, con intensidades horarias alrededor del 7 % de la IMD y picos del 8 9 % de la IMD. El número de picos de tráfico viene dado principalmente por el tipo y localización de la vía.

12 Pág. 12 Anexo D: tratamiento de la información En día laborable, el tráfico durante la noche es prácticamente inexistente, en especial en la franja horaria 00h 06h, con valores de la intensidad horaria inferiores al 1 % de la IMD Muestra de perfiles horarios en día festivo. En total, se han definido 9 perfiles horarios para un día festivo, de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico. Perfil Horario - Día Festivo - Tipo 1 Perfil Horario - Día Festivo - Tipo 5 14% 14% 13% 13% 12% 12% 11% 11% 10% 10% 9% 9% % IMD_2004 8% 7% 6% % IMD_2004 8% 7% 6% 5% 5% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% 0% Hora Hora Perfil Horario - Día Festivo - Tipo 7 Perfil Horario - Día Festivo - Tipo 9 14% 14% 13% 13% 12% 12% 11% 11% 10% 10% IMD_Hora / IMD_2004 9% 8% 7% 6% 5% IMD_Hora / IMD_2004 9% 8% 7% 6% 5% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% 0% Hora Hora Figura 3.2 Muestra de perfiles horarios para un día festivo. Los perfiles horarios en día festivo, en comparación con los perfiles horarios en día laborable, tienen un incremento más suave de la intensidad de tráfico registrada en la franja horaria 07h 12h. Al tratarse de un día festivo, no hay desplazamientos hacia el puesto de trabajo por lo que la punta de tráfico matinal desaparece en la mayoría de casos. En general, se puede observar un considerable retraso en la actividad de tráfico matinal de 3 horas o incluso 4 horas, de manera que la primera punta de tráfico se alcanza alrededor de las 12h 13h 14h Al igual que con los perfiles horarios en día laborable, el comportamiento del tráfico puede variar considerablemente a lo largo del día según el tipo de vía. Tal es así que se pueden detectar dos franjas horarias en las que el tráfico es especialmente intenso:

13 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 13 una primera por la mañana de 12h 14h y una segunda por la tarde 18h 21h. En estas franjas horarias, el tráfico horario puede llegar a ser del 8 % o 9 % de la IMD. En cambio, respecto a las horas de noche 00h 06h, el tráfico horario en día festivo (1% - 3% IMD) es ligeramente superior al tráfico horario en día laborable (1% IMD) Perfiles mensuales. La utilidad de los perfiles mensuales de tráfico es la de interpretar el comportamiento anual del tráfico, detectando los meses de tráfico reducido o los meses de tráfico intenso. La temporalidad de las emisiones es uno de los factores determinantes para determinar la calidad del aire. Generalmente, la emisión de contaminantes en meses de tráfico reducido será inferior a la emisión de contaminantes en meses de tráfico intenso. Las variaciones del tráfico anual pueden afectar no solo a la cantidad de contaminantes emitida sino también a la tipología de las emisiones. De esta manera, en períodos vacacionales, las emisiones del tráfico serán debidas mayoritariamente al tráfico de turismos y motocicletas. En cambio, en períodos laborables, las emisiones del tráfico estarán más equilibradas entre camiones y turismos Construcción de los perfiles mensuales. De toda la información recibida del Estado, de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares, se ha construido una tabla unificada con todos los registros temporales de la intensidad mensual de tráfico. Cada registro contiene información para identificar y ubicar la estación de aforo, la vía aforada, el PK de aforo, los PK inicial o final del tramo aforado, la IMD y su distribución mes a mes. Los perfiles mensuales se dan como tanto por uno, es decir, un parámetro M x que indica si el tráfico medio del mes x es inferior, igual o superior al tráfico medio anual, para una vía y PK determinados. IMDx M x = IMDanual Perfil Mensual (Ec. 3.3) 23 = M x 12 x= 0 La interpretación del los tres posibles valores del parámetro M x es la siguiente: M M M x x x < 1 El tráfico medio del mes x es inf erior al tráfico medio anual = 1 El tráfico medio del mes x es igual al tráfico medio anual > 1 El tráfico medio del mes x es superior al tráfico medio anual

14 Pág. 14 Anexo D: tratamiento de la información A continuación se ofrece los valores numéricos correspondientes a los 48 perfiles mensuales tipo, obtenidos del tratamiento de la información disponible. Perfil mensual Ciclo M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M Tabla 3.3 Perfiles mensuales de tráfico.

15 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Muestra de perfiles mensuales. En total, se han definido 48 perfiles mensuales de tráfico, de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico. Perfil Mensual - Tipo 3 Perfil Mensual - Tipo IMD_Mes / IMD_ IMD_Mes / IMD_ Mes Mes Perfil Mensual - Tipo 27 Perfil Mensual - Tipo IMD_Mes / IMD_ IMD_Mes / IMD_ Mes Mes Figura 3.3 Muestra de perfiles mensuales de tráfico. El tráfico mensual puede variar considerablemente según el tipo de vía y PK considerados tal y como se puede observar en la Figura 3.3. Del perfil mensual tipo 7, se puede observar que el tráfico mensual es prácticamente constante de manera que la intensidad de tráfico mensual es prácticamente idéntica a la IMD anual; las variaciones del tráfico mensual son inferiores a un 10 % de la IMD anual. En cambio, en el perfil mensual tipo 3, se puede observar una mayor variabilidad del tráfico mensual. Los meses de Abril, Julio, Agosto y Septiembre tienen un tráfico mensual medio superior a la IMD anual. En Abril, Julio y Septiembre, el tráfico es hasta un 20 % superior a la IMD anual, el máximo tráfico se produce en Agosto siendo un 80% o un 90% superior a la IMD anual. El resto de meses, el tráfico medio mensual es entre un 10 % y un 30 % inferior a la IMD anual. Este tipo de comportamiento del tráfico es típico de vías turísticas, donde el tráfico crece considerablemente en períodos vacacionales mientras que se reduce durante el resto del año.

16 Pág. 16 Anexo D: tratamiento de la información Respecto al perfil mensual tipo 27, se puede observar dos comportamientos claramente diferenciados. El más característico corresponde a la disminución del tráfico en el mes de Agosto con reducciones de hasta un 20 % con respecto a la IMD anual. Por el contrario, el resto del año, el tráfico mensual es prácticamente constante entorno al valor de la IMD anual, con variaciones mayoritariamente inferiores al 10%. Este tipo de comportamiento del tráfico es típico de vías donde la mayoría de desplazamientos son debidos a la movilidad obligada para ir al puesto de trabajo. En Agosto, mayoritariamente escogido para tomar vacaciones, el tráfico se reduce significativamente Perfiles de tráfico para Barcelona. A continuación, se pueden observar los perfiles horarios del tráfico correspondiente a la ciudad de Barcelona, para un día laborable: % IMD Hora Ronda de Dalt - Hospital Militar (Llobregat) Ronda de Dalt - Hospital Militar (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Llobregat) Gran Vía - Villarroel Avenida Diagonal - Bailén (Subida) Avenida Diagonal - Girona (Bajada) Balmes - Roselló Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Entrada) Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Salida) Ronda General Mitre - Saragossa (Besós) Ronda General Mitre - Ballester (Llobregat) Figura 3.4 Perfiles horarios de tráfico en Barcelona, para un día laborable. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona) El tráfico de la ciudad de Barcelona, para los días laborables, puede depender mucho del tipo de vía por la cual se circula. La variabilidad del tráfico entre vías es bastante significativa. Por ejemplo, a las 09h de la mañana, el porcentaje de la IMD de tráfico en la zona Avenida Diagonal - Bailen es del 10,52 %. Esto representa más del doble con respecto al porcentaje de la IMD de tráfico en la zona Ronda Militar Hospital Militar que es del 5,17 %.

17 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 17 La variabilidad del tráfico se justifica por el hecho de la presencia de vías en las que la intensidad de tráfico horaria se mantiene aproximadamente constante a lo largo del día, mientras que hay otras vías en las que la mayor parte del tráfico diario se concentra en una franja horaria determinada, que es cuando la intensidad de tráfico horario se dispara. De los 12 perfiles horarios del tráfico de Barcelona, para un día laborable, se puede apreciar lo siguiente: - A pesar de la variabilidad en la distribución del tráfico diario, se detectan dos franjas horarias, conocidas como horas punta, durante las cuales el tráfico es mucho más intenso en comparación con el resto del día, esencialmente por la mañana. Por la mañana, la hora punta se contabiliza en la franja horaria de 08h-10h, mientras que por la tarde, la hora punta se contabiliza en la franja horaria de 18h-20h. - En la franja horaria 23h-06h, la circulación cae en picado durante los días laborables. Esta franja horaria se conoce también como hora valle. A continuación, se pueden observar los perfiles horarios del tráfico correspondiente a la ciudad de Barcelona, respecto a un día festivo: % IMD Hora Ronda de Dalt - Hospital Militar (Llobregat) Ronda de Dalt - Hospital Militar (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Llobregat) Gran Vía - Villarroel Avenida Diagonal - Bailén (Subida) Avenida Diagonal - Girona (Bajada) Balmes - Roselló Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Entrada) Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Salida) Ronda General Mitre - Saragossa (Besós) Ronda General Mitre - Ballester (Llobregat) Figura 3.5 Perfiles horarios de tráfico en Barcelona, para un día festivo. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona)

18 Pág. 18 Anexo D: tratamiento de la información En día festivo, el tráfico de la ciudad de Barcelona tiene un comportamiento bastante homogéneo respecto a la distribución del tráfico por la red urbana. El tráfico diario se reparte aproximadamente con la misma proporción en todas las vías. Aún as, se puede observar como hay dos horas punta de tráfico correspondientes al período 13h-15h y posteriormente al período 19h-20h. Aún así, incluso en horas punta, la intensidad de tráfico en día festivo es inferior a la intensidad de tráfico en día laborable. Por otra parte, se puede destacar un porcentaje de tráfico en horas nocturnas (23h- 06h) mayor en días festivos que en días laborables. El ritmo en el incremento del tráfico desde las 06h hasta las 13h es mucho más suave en días festivos que en días laborables, cuando el inicio de la jornada laboral determina la evolución del tráfico.

19 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 19 En la Tabla 3.4 y la Tabla 3.5, se pueden observar los valores numéricos de los diferentes perfiles de tráfico para la ciudad de Barcelona, distinguiendo entre día laborable y día festivo. Perfil horario para los días laborables Ciclo Via H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 1 Ronda de Dalt - Hospital Militar (Llobregat) Ronda de Dalt - Hospital Militar (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Llobregat) Gran Vía - Villarroel Avenida Diagonal - Bailén (Subida) Avenida Diagonal - Girona (Bajada) Balmes - Roselló Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Entrada) Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Salida) Ronda General Mitre - Saragossa (Besós) Ronda General Mitre - Ballester (Llobregat) Tabla 3.4 Perfiles horarios del tráfico de Barcelona, para un día laborable. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona) Perfil horario para los días festivos Ciclo Vía H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 1 Ronda de Dalt - Hospital Militar (Llobregat) Ronda de Dalt - Hospital Militar (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Trinitat) Ronda Litoral - Josep Plà (Llobregat) Gran Vía - Villarroel Avenida Diagonal - Bailén (Subida) Avenida Diagonal - Girona (Bajada) Balmes - Roselló Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Entrada) Avenida Meridiana - Navas de Tolosa (Salida) Ronda General Mitre - Saragossa (Besós) Ronda General Mitre - Ballester (Llobregat) Tabla 3.5 Perfiles horarios del tráfico de Barcelona, para un día festivo. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona)

20 Pág. 20 Anexo D: tratamiento de la información Perfiles de tráfico para Madrid. A continuación, se pueden observar los diferentes perfiles horarios del tráfico correspondiente a la ciudad de Madrid: % IMD Hora Interior al 1º cinturón En el 1º cinturón Entre el 1º y el 2º cinturón En el 2º cinturón Entre el 2º cinturón y lam-30 En la M-30 Exterior a la M-30 Figura 3.6 Perfiles horarios de tráfico en Madrid, para un día medio. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona) El día de referencia es un día medio, es decir, la distribución horaria de la IMD ponderando el tráfico registrado a lo largo de los 5 días laborables de una semana y el tráfico registrado a lo largo de los 2 días festivos por semana. El perfil horario en día medio no permite observar las diferencias entre el tráfico en día laborable y el tráfico en día festivo, aunque sigue aportando información sobre la distribución horaria del tráfico diario. De los 7 perfiles horarios del tráfico de Madrid, se puede apreciar lo siguiente: - El tráfico durante la franja horaria 8h 22h es bastante regular, de manera que el porcentaje de tráfico horario oscila entre 5 % y 6,5 % de la IMD. - Se pueden detectar tres horas punta, correspondientes a las franjas horarias 09h 10h, 15h 16h y 20h 21h donde el tráfico horario supera el 6 % de la IMD. Esta tercera punta de tráfico se debe esencialmente a la influencia del tráfico registrado en días festivos. - El tráfico durante la franja horaria 23h 07h corresponde al mínimo tráfico

21 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 21 en las calles. - A pesar de ser un día medio, se observa un rápido aumento del tráfico de 07h a 09h, influenciado por el peso de los días laborables en que el desplazamiento hacia el puesto de trabajo determina el comportamiento del tráfico. A continuación, se pueden observar los diferentes perfiles mensuales del tráfico correspondiente a la ciudad de Madrid: 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Mes Interior al 1º cinturón En el 1º cinturón Entre el 1º y el 2º cinturón En el 2º cinturón Entre el 2º cinturón y lam-30 En la M-30 Exterior a la M-30 Figura 3.7 Perfiles mensuales de tráfico en Madrid. (Dirección de Servicios de Gestión de la Circulación - Ayuntamiento de Barcelona) Los perfiles mensuales del tráfico de Madrid tienen un comportamiento muy similar, destacando principalmente la reducción del tráfico del mes de Agosto, debido al típico período vacacional de las empresas. El resto de meses del año, el tráfico mensual es ligeramente superior a la IMD anual de manera que se compensa la importante disminución del tráfico durante el mes de Agosto, que puede ser del 15 % hasta el 30 % de la IMD anual. Este tipo de perfil mensual es típico de ciudades, donde el período vacacional se concentra en el mes de Agosto. En cambio, en vías turísticas, el comportamiento del tráfico es completamente opuesto: tráfico mensual inferior a la IMD anual excepto en los meses veraniegos, especialmente Agosto, cuando hay más turismo.

22 Pág. 22 Anexo D: tratamiento de la información En la Tabla 3.6 se pueden observar los valores numéricos de los diferentes perfiles horarios de tráfico para la ciudad de Madrid. Perfil horario para un día medio Ciclo Via H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 1 Interior al 1º cinturón En el 1º cinturón Entre el 1º y el 2º cinturón En el 2º cinturón Entre el 2º cinturón y lam En la M Exterior a la M Tabla 3.6 Perfiles horarios del tráfico de Madrid, para un día medio. (Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad, Ayuntamiento de Madrid, 2004) En la Tabla 3.7 se pueden observar los valores numéricos de los diferentes perfiles mensuales de tráfico para la ciudad de Madrid. Perfil mensual para un día medio Ciclo Via Interior al 1º cinturón 1,036 1,018 0,995 1,009 0,996 1,030 1,052 0,871 1,005 1,001 0,985 1,003 2 En el 1º cinturón 1,004 1,024 0,993 1,023 1,032 1,065 1,034 0,832 1,040 1,011 0,976 0,965 3 Entre el 1º y el 2º cinturón 1,060 1,082 1,048 1,035 1,015 1,037 1,004 0,792 0,988 0,962 0,979 0,998 4 En el 2º cinturón 1,128 1,068 1,050 1,044 1,032 1,033 0,962 0,738 0,972 0,993 1,004 0,978 5 Entre el 2º cinturón y lam-30 1,057 1,055 1,058 1,049 1,040 1,049 0,985 0,705 0,991 1,015 1,011 0,984 6 En la M-30 1,008 1,011 1,014 1,023 1,026 1,038 0,987 0,851 1,004 1,011 1,021 1,003 7 Exterior a la M-30 1,049 1,047 1,032 1,034 1,030 1,041 0,999 0,783 0,998 1,002 0,999 0,989 Tabla 3.7 Perfiles mensuales del tráfico de Madrid, para un día medio. (Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad, Ayuntamiento de Madrid, 2004)

23 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Estudio del Parque Nacional de Vehículos Parque Nacional de Vehículos Según el Anuario Estadístico General 2004 de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, el Parque Nacional de Vehículos a 31 de diciembre del 2004 se puede observar en la Tabla 4.1: Tipo de Vehículos Nº Vehículos Distribución Porcentual Camiones ,71% Autobuses ,22% Turismos ,93% Motocicletas ,10% Tractores Industriales ,70% Otros Vehículos ,34% Total % Tabla 4.1 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004 (Anuario Estadístico General 2004, DGT) *La categoría otros vehículos incluye los remolques, semiremolques y vehículos especiales, a excepción de la maquinaria agrícola automotriz y la maquinaria agrícola arrastrada de 1 eje y 2 ejes. El Parque Nacional de Vehículos está compuesto en su mayoría por turismos con una participación del 68,15%, camiones y furgonetas con una participación del 15,41% y motocicletas/ciclomotores con una participación del 13,44%. Estos porcentajes pueden variar sustancialmente en función del tipo de vía, principalmente vías urbanas y vías interurbanas (carreteras, autovías y autopistas). En la Figura 4.1, se puede observar la distribución del PNV 2004 según la tipología de vehículos: turismos, camiones y furgonetas, autobuses, motocicletas, ciclomotores, tractores industriales y otros vehículos. TURISMOS 68,15% AUTOBUSES 0,20% CAMIONES Y FURGONETAS 15,41% OTROS VEHÍCULOS 2,16% TRACTORES INDUSTRIALES 1% MOTOCICLETAS 5,62% CICLOMOTORES 7,82% Figura 4.1 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004 (Anuario Estadístico General 2004, DGT)

24 Pág. 24 Anexo D: tratamiento de la información Parque Nacional de Vehículos por provincias. En el inventario de emisiones del tráfico rodado se podrá conocer la emisión de contaminantes a escala nacional, pero también a escala provincial. Uno de los factores que condiciona la emisión de contaminantes es la composición del parque de vehículos, por lo tanto, la composición del parque de vehículos en cada provincia determinará no solo la cantidad sino también el tipo de contaminante emitido Parque Nacional de Vehículos por provincias y tipo de vehículo. Según el Servicio de Estadística de la Dirección General de Tráfico del Ministerio de Fomento, el PNV 2004, desglosado por provincias se puede observar en la Tabla 4.2: Provincia Turismos Camiones y furgonetas Autobuses Ciclomotores Motocicletas Tractores Industriales Otros Vehículos Álava 129,882 27, ,587 6,391 1,369 4, ,920 Albacete 150,575 46, ,681 10,825 3,034 7, ,054 Alicante 811, ,034 1, ,221 73,599 5,129 19,343 1,203,320 Almería 256,672 81, ,659 22,685 6,014 12, ,613 Ávila 70,218 22, ,133 3, , ,785 Badajoz 278,223 63, ,208 14,127 2,666 8, ,918 Illes Balears 595, ,924 2,232 91,100 67,746 1,673 10, ,503 Barcelona 2,257, ,184 5, , ,121 14,971 72,604 3,380,078 Burgos 158,455 33, ,680 7,012 2,941 8, ,660 Cáceres 169,778 52, ,452 8,516 1,143 7, ,709 Cádiz 453,141 87, ,311 39,039 3,259 12, ,406 Castellón 242,862 71, ,121 21,526 3,416 9, ,142 Ciudad Real 186,362 60, ,222 11,025 3,516 7, ,687 Córdoba 295,358 84, ,063 23,650 2,902 9, ,008 A Coruña 499,309 75,165 1,816 37,537 21,698 3,734 12, ,883 Cuenca 85,181 31, ,945 5,387 2,369 4, ,264 Girona 333,156 97, ,552 48,878 3,395 13, ,860 Granada 361,986 95,656 1,234 80,611 44,792 3,134 9, ,236 Guadalajara 88,119 23, ,306 6,417 1,375 4, ,959 Guipúzcoa 282,987 60, ,666 26,942 3,489 10, ,376 Huelva 180,509 44, ,562 11,656 1,724 5, ,955 Huesca 96,857 32, ,540 7,143 1,596 5, ,992 Jaén 219,557 97, ,702 15,557 2,584 8, ,638 León 216,816 51, ,540 10,897 2,810 8, ,462 Lleida 185,518 54, ,049 16,935 3,788 10, ,238 La Rioja 113,114 35, ,419 7,213 1,546 5, ,628 Lugo 163,740 33, ,699 8,198 2,342 6, ,258 Madrid 3,004, ,615 9,963 97, ,966 14,574 57,080 3,893,170 Málaga 644, ,315 1, ,071 61,494 3,498 14,862 1,002,509 Murcia 582, ,584 1, ,112 51,328 11,074 22, ,689 Navarra 263,548 70, ,730 16,947 4,662 14, ,236 Ourense 177,933 34, ,182 7,351 1,373 4, ,858 Asturias 441,649 79,551 1,393 28,899 22,482 4,306 15, ,689 Palencia 75,137 15, ,860 3,249 1,315 3, ,902 Las Palmas 423, ,599 2,307 32,448 25,833 2,376 13, ,114 Pontevedra 451,603 70,751 1,323 46,598 27,555 3,617 14, ,925 Salamanca 145,740 31, ,911 6,718 1,235 4, ,333 Sta.C. Tenerife 435, ,972 2,662 26,927 27,425 2,111 11, ,877 Cantabria 244,802 47, ,696 17,008 3,337 9, ,872 Segovia 72,347 17, ,269 3,589 1,149 3, ,054 Sevilla 750, ,486 2, ,271 57,313 7,763 21,916 1,122,773 Soria 40,604 12, ,865 2, ,319 61,477 Tarragona 313,538 90, ,625 37,181 3,894 14, ,764 Teruel 59,327 23, ,432 3,868 1,346 3, ,092 Toledo 255,678 77, ,666 12,541 3,303 10, ,536 Valencia 1,096, ,775 2, , ,989 15,001 35,821 1,636,436 Valladolid 220,141 36, ,296 11,641 2,770 7, ,051 Vizcaya 461,216 78,490 1,466 20,065 23,926 3,787 13, ,223 Zamora 82,874 20, ,121 3,695 1,035 3, ,007 Zaragoza 347,812 79,029 1,099 36,237 23,155 4,204 14, ,123 Ceuta 38,227 5, ,413 5, ,224 Melilla 30,759 7, ,396 3, ,201 TOTAL 19,541,918 4,418,039 56,957 2,242,046 1,612, , ,266 28,674,687 Total Tabla 4.2 Distribución del Parque Nacional de Vehículos por provincias y tipo de vehículo (Servicio de Estadística, DGT)

25 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 25 En la Figura 4.2, se muestra la composición del parque de vehículos para las 19 provincias de España que, en el 2004, contabilizaron más de vehículos. Parque Provincial de Vehículos ,500 4,000 3,500 Miles de vehículos 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Madrid Barcelona Valencia Alicante Sevilla Málaga Murcia Illes Balears Cádiz Sta.C. Tenerife A Coruña Las Palmas Pontevedra Vizcaya Granada Asturias Girona Zaragoza Tarragona Camiones y furgonetas Autobuses Turismos Motocicletas Ciclomotores Tractores Industriales Otros Vehículos Figura 4.2 Composición del parque de vehículos en provincias con más de vehículos registrados en 2004 (Servicio de Estadística, DGT) De la Figura 4.2 hay que destacar la importancia del parque de vehículos en la provincia de Madrid, con vehículos lo que representa el 13,58 % del PNV 2004, así como el parque de vehículos en la provincia de Barcelona, con vehículos lo que representa el 11,79 % del PNV Conjuntamente, el parque de vehículos de las provincias de Barcelona y Madrid constituye el 25,36 % del PNV Al margen de las provincias de Madrid y Barcelona, tan solo las provincias de Valencia, Alicante y Sevilla superaron el millón de vehículos en El resto de provincias contabilizaron un parque de vehículos comprendido entre y vehículos. El parque de vehículos del conjunto de provincias, que superaron los vehículos en el 2004, sumó un total de vehículos, lo que representa el 72,18 % del PNV Es de esperar pues que la mayor parte de las emisiones de contaminantes producidas por el tráfico rodado se concentren esencialmente en estas provincias, en especial, Madrid y Barcelona.

26 Pág. 26 Anexo D: tratamiento de la información En la Figura 4.3, se muestra la composición del parque de vehículos para las provincias de España, que en el 2004, contabilizaron menos de vehículos. Parque Provincial de Vehículos Miles de vehículos Córdoba Almería Badajoz Guipúzcoa Navarra Jaén Toledo Castellón Cantabria León Ciudad Real Valladolid Lleida Huelva Cáceres Albacete Ourense Lugo Burgos Salamanca Álava La Rioja Huesca Cuenca Guadalajara Zamora Ávila Palencia Segovia Teruel Soria Ceuta Melilla Camiones y furgonetas Autobuses Turismos Motocicletas Ciclomotores Tractores Industriales Otros Vehículos Figura 4.3 Composición del parque de vehículos en provincias con menos de vehículos registrados en 2004 (Servicio de Estadística, DGT) El parque de vehículos del conjunto de provincias, que no superaron los vehículos en el 2004, sumó un total de vehículos, lo que representa el 27,82 % del PNV Parque Nacional de Vehículos por provincias y tipo de combustible. Los porcentajes de utilización de cada tipo de combustible condicionan la emisión de los diferentes tipos de contaminantes, de manera que la utilización de gasolina favorece la emisión de CO, NO x y HC (CH 4 y COV); mientras que la utilización de gasoil favorece la emisión de NO x, SO 2 y partículas de combustión.

27 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 27 En la Figura 4.4, se muestra la distribución del parque de vehículos según el tipo de combustible para las 19 provincias de España que, en el 2004, contabilizaron más de vehículos. 100% Parque Provincial de Vehículos Tipo de combustible % Gasolina / Gas-oil 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 44.42% 55.58% 35.37% 64.63% 43.14% 56.86% 36.05% 63.95% 40.55% 59.45% 37.57% 62.43% 44.48% 55.52% 24.29% 75.71% 34.28% 65.72% 23.19% 76.81% 51.71% 48.29% 25.76% 74.24% 50.43% 49.57% 46.25% 53.75% 39.27% 60.73% 47.72% 52.28% 35.34% 64.66% 38.05% 61.95% 38.92% 61.08% 40.64% 59.36% 10% 0% Madrid Barcelona Valencia Alicante Sevilla Málaga Murcia Illes Balears Cádiz Sta.C. Tenerife A Coruña Las Palmas Pontevedra Vizcaya Granada Asturias Girona Zaragoza Tarragona ESPAÑA % Gasolina % Gas-oil Figura 4.4 Distribución del parque provincial de vehículos según el tipo de combustible en provincias con más de vehículos registrados en 2004 (Servicio de Estadística, DGT) Respecto a las provincias de España que tienen un parque de más de vehículos, cabe destacar que en Santa Cruz de Tenerife, en las Islas Baleares y en Las Palmas, la gasolina representa el 76,81 %, el 75,71% y el 74,24% respectivamente del consumo de gasolina y gas-oil de automoción. Estos valores se encuentran muy por encima de la media nacional que es de un 59,36 % para gasolina y de un 40,64 % para gas-oil. Por el contrario, en las provincias de A Coruña y Pontevedra hay mayor presencia de gas-oil, con un 51,71 % y un 50,43 % respectivamente. El resto de provincias mantienen una relación en la utilización de combustibles (gasolina / gas-oil) muy parecida a la media de España.

28 Pág. 28 Anexo D: tratamiento de la información En la Figura 4.5, se muestra la distribución del parque de vehículos según el tipo de combustible para las provincias de España que, en el 2004, contabilizaron menos de vehículos. 100% Parque Provincial de Vehículos Tipo combustible % Gasolina / Gas-oil 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 42.03% 57.97% 47.07% 52.93% Córdoba Almería 39.58% 60.42% 43.85% 56.15% 45.90% 54.10% 45.52% 54.48% 50.40% 49.60% 43.39% 56.61% 46.93% 53.07% 42.00% 58.00% 42.81% 57.19% 42.48% 57.52% Badajoz Guipúzcoa Navarra Jaén Toledo Castellón Cantabria León Ciudad Real Valladolid 44.02% 55.98% 37.37% 62.63% 42.10% 57.90% 43.59% 56.41% 48.66% 51.34% Lleida Huelva Cáceres Albacete Ourense 53.44% 46.56% 45.05% 54.95% Lugo Burgos 42.51% 57.49% % Gasolina % Gas-oil 43.89% 56.11% 44.86% 55.14% 43.58% 56.42% 48.10% 51.90% 46.25% 53.75% 41.38% 58.62% 45.32% 54.68% 47.01% 52.99% 42.93% 57.07% 46.06% 53.94% Salamanca Álava La Rioja Huesca Cuenca Guadalajara Zamora Ávila Palencia Segovia Teruel 45.73% 54.27% 29.92% 70.08% 37.45% 62.55% 40.64% 59.36% Soria Ceuta Melilla ESPAÑA Figura 4.5 Distribución del parque provincial de vehículos según el tipo de combustible en provincias con menos de vehículos registrados en 2004 (Servicio de Estadística, DGT) Respecto a las provincias de España que tienen un parque inferior a vehículos, cabe destacar que en Ceuta la gasolina representa el % respectivamente del consumo de gasolina y gas-oil de automoción. Por el contrario, en la provincia de Lugo hay mayor presencia de gas-oil, con un 53,44 %. El resto de provincias mantienen una relación en la utilización de combustibles (gasolina / gas-oil) muy parecida a la media de España Evolución del Parque Nacional de Vehículos. Desde 1970 hasta el 2004, el PNV ha variado significativamente, no solo por el importante incremento del número de vehículos sino también por la variación en la utilización de combustibles según el tipo de vehículo. La evolución del PNV refleja la evolución de la situación política, económica y social del país, lo cual puede justificar el carácter de las emisiones de contaminantes atmosféricos.

29 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 29 Algunas de las principales ventajas del estudio de la evolución del PNV son las siguientes: - Considerar sus posibles consecuencias y efectos sobre el medio ambiente, en especial la calidad del aire, a escala nacional, aunque mayoritariamente en zonas urbanas que es donde más incidencia tiene. - Establecer un modelo de evolución del parque para pronosticar su evolución en años futuros y poder considerar o establecer las políticas medioambientales convenientes. A partir del Anuario Estadístico General 2004 y de los datos obtenidos de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, se ha podido elaborar un gráfico que caracteriza la evolución del PNV desde 1970 hasta el 2004 y que se puede observar en la Figura 4.6. Evolución del Parque Nacional de Vehículos Millones de Vehículos Años Figura 4.6 Evolución del Parque Nacional de Vehículos en el periodo (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) A lo largo de los últimos 34 años, el PNV ha crecido considerablemente como consecuencia del fuerte desarrollo económico que ha sufrido el país. Si en 1970, se contabilizaron vehículos; en el 2004, se alcanzaron los vehículos. Esto equivale a un crecimiento global de un 501,8%. Aunque la tendencia en la evolución del PNV muestra un crecimiento continuado, este crecimiento no es constante sino que depende de la estabilidad política y económica del país, para cada momento del periodo de estudio considerado.

30 Pág. 30 Anexo D: tratamiento de la información A partir del Anuario Estadístico General 2004 y de los datos del PNV para los años anteriores obtenidos de la DGT, se ha podido reconstruir la variación porcentual del PNV desde 1971 hasta el En la Figura 4.7, se pueden observar ciclos compuestos por periodos de aceleración del crecimiento y por periodos de desaceleración del crecimiento del parque. Variación porcentual del Parque Nacional de Vehículos % 11% 10% 9% 8% 7% Variación % 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% Años Figura 4.7 Variación porcentual del Parque Nacional de Vehículos en el periodo (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) A excepción de 1984, el Parque Nacional de Vehículos ha mantenido un incesante crecimiento aunque con diferentes ritmos. Respecto a los últimos 34 años, el crecimiento medio anual del PNV ha sido de un 5,46%. Sin embargo, considerando únicamente los últimos 10 años, el crecimiento medio anual es de un 3,53%. A pesar de mantenerse el crecimiento anual del PNV, la tendencia es la de una moderación del ritmo de crecimiento. Un método alternativo en el estudio de la evolución del Parque Nacional de Vehículos consiste en observar su interacción con la población del país. Para realizar dicha observación es útil disponer de los siguientes gráficos: - Parque por habitantes. La evolución del Parque por habitantes es un indicador estadístico que se utiliza para conocer el número de vehículos existentes para muestras poblacionales de habitantes.

31 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Nº Habitantes por vehículo de turismo. La evolución de los Nº Habitantes por vehículo de turismo es un indicador estadístico que se utiliza para saber el número de personas que hay para cada turismo. A partir del Anuario Estadístico General 2004 y del Parque Nacional de Vehículos de cada uno de los años del periodo , todo ello obtenido de la DGT, se ha realizado un gráfico que muestra la evolución del parque por habitantes, tal y como se puede observar en la Figura Parque Nacional de Vehículos por habitantes NºVehículos x habitantes Años Figura 4.8 Parque Nacional de Vehículos por habitantes (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) El parque por habitantes muestra una tendencia de crecimiento que es reflejo de la mejora económica experimentada por la sociedad española, así como de la aceptación social y grado de inserción del vehículo en la sociedad actual. A fecha de 31 de diciembre del 2004, el parque por habitantes fue de 614 vehículos, lo cual representa 5 veces el parque por habitantes contabilizado el año 1970.

32 Pág. 32 Anexo D: tratamiento de la información Igualmente, en la Figura 4.9 se puede observar la evolución del número de habitantes por vehículo de turismo. Nº Habitantes por vehículo de turismo NºHabitantes x turismo Años Figura 4.9 Nº habitantes por vehículos de turismo (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) La Figura 4.9 muestra una disminución, semejante a una ley de decrecimiento exponencial, del número de habitantes por vehículo de turismos, lo que refleja el crecimiento del PNV en los últimos 35 años. A fecha de 31 de diciembre del 2004, el número de habitantes por turismo fue prácticamente 2.

33 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de vehículo. En la Figura 4.10, se muestra la evolución porcentual de la composición del PNV (no se incluye la categoría de ciclomotores), desde 1970 y hasta 2004, tomando escenarios cada 5 años. Camiones Autobuses Turismos 28,85% ,51% 1975 Motocicletas Tractores Industriales Otros Vehículos 0,14% 0,19% 16,17% 68,48% 14,26% 54,14% 0,70% 0,56% ,08% 0,24% 6,31% 0,34% 0,80% 79,15% 74,14% 13,13% 13,05% 0,42% 0,35% ,84% 6,90% 0,43% 1,15% 0,46% 1,39% 76,42% 75,41% 14,86% 15,58% 0,29% 0,25% ,21% 0,61% 1,77% 6,10% 0,70% 2,34% 74,94% 16,24% 73,93% 16,71% 0,24% 0,22% Figura 4.10 Evolución porcentual de la composición del Parque Nacional de Vehículos (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT)

34 Pág. 34 Anexo D: tratamiento de la información Parque de turismos. Del estudio de la evolución de la composición del Parque Nacional de Vehículos destaca el aumento del porcentaje de turismos, que ha pasado del 55% en 1970 hasta el 74% del Durante el periodo , la evolución del porcentaje de turismos ha seguido diferentes etapas, las cuales se detallan a continuación: - De 1970 a 1985, el porcentaje de turismos creció considerablemente pasando de un 54 % en 1970 a un 79 % en De 1985 al 2004, el porcentaje de turismos mantuvo una tendencia a la baja aunque estabilizándose entorno al 74 en el Esta disminución del porcentaje de turismos se debe en parte a la aparición de nuevas categorías de vehículos contabilizadas en la categoría de Otros Vehículos y también al aumento de la proporción de la categoría de Camiones. Parque de camiones y furgonetas. Comparando la composición del Parque Nacional de Vehículos en 1970 y en 2004, se observa que el porcentaje de camiones en 1970 era de un 16,17 % mientras que en el 2004 fue de un 16,71 %. Aunque se podría pensar que el porcentaje de camiones no ha variado, si se observa el resto de diagramas se puede comprobar como el porcentaje de camiones ha seguido los siguientes comportamientos: - De 1970 a 1985, el porcentaje de camiones disminuyó más de un 3 %, pasando del 16,17 % en 1970 a un 13,06 % en Esta disminución porcentual se debe sobretodo al gran crecimiento del porcentaje de turismos experimentado en el mismo periodo. - De 1985 al 2004, el porcentaje de camiones aumentó más de un 3,5 %, pasando del 13,06 % en 1985 hasta alcanzar el 16,71 % registrado en el Este importante aumento se debe sobretodo al crecimiento del sector del transporte / distribución de mercancías ligeras por furgoneta, sobretodo en las grandes ciudades.

35 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 35 Parque de motocicletas. Respecto al parque de motocicletas se puede apreciar una disminución porcentual considerable. En 1970, el porcentaje de motocicletas era del 28,85 %, después de los turismos, las motocicletas eran el conjunto más numeroso de vehículos. En cambio, en el 2004, el porcentaje de motocicletas fue del 6,10 % pasando a ser el tercer conjunto de vehículos, detrás de turismos y camiones. La evolución del porcentaje de motocicletas se puede explicar de la siguiente manera: - De 1970 a 1985, el porcentaje de motocicletas disminuyó drásticamente pasando del 28,85 % contabilizado en 1970, hasta el 6,31 % de Esta disminución de vehículos fue absorbida por el aumento de turismos. - De 1985 al 2004, el porcentaje de motocicletas se ha ido manteniendo cerca del 6%. La categoría de ciclomotores no se incluye debido a la falta de información desde 1970 hasta No es hasta el 27 de julio de 1999, cuando entra en vigor el Reglamento General de Vehículos, que la matriculación de ciclomotores en las Jefaturas Provinciales de Tráfico es obligatoria. Parque de tractores industriales. En relación al parque de tractores industriales, su variación porcentual ha sido poco significativa aunque parece indicar una ligera tendencia al alza. Si en 1970, el porcentaje de tractores industriales era del 0,14 %, en el 2004, este porcentaje alcanzó el 0,71 %. Parque de autobuses. El parque de autobuses en cambio ha seguido un comportamiento similar al del parque de tractores industriales aunque con una ligera tendencia a la baja. Si en 1970, el porcentaje de autobuses era del 0,70 %, en el 2004, este porcentaje se redujo hasta el 0,22 %. Otros vehículos. La categoría Otros Vehículos apareció contabilizada por primera vez en el Parque Nacional de Vehículos de Esta categoría incluye los remolques, semiremolques y vehículos especiales, a excepción de la maquinaria agrícola automotriz y la

36 Pág. 36 Anexo D: tratamiento de la información maquinaria agrícola arrastrada de 1 y 2 ejes. Desde 1984, ha mantenido un crecimiento hasta el punto de representar el 2,34 % del Parque Nacional de Vehículos del año En la Figura 4.11, se muestra la evolución anual de la composición del Parque Nacional de Vehículos (no se incluye la categoría de ciclomotores), desde 1970 y hasta Evolución del Parque Nacional de Vehículos Tipo de Vehículos Millones de Vehículos Años Camiones y Furgonetas Autobuses Turismos Motocicletas Tractores Industriales Otros Vehículos Figura 4.11 Evolución del Parque Nacional de Vehículos según la tipología de vehículos (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) La observación de la evolución del Parque Nacional de Vehículos desde 1970 hasta 2004 proporciona una visión general de la composición del parque, permitiendo comprobar el aumento anual de vehículos a lo largo del periodo, así como su distribución por categorías de vehículos.

37 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de combustible. A partir del Anuario Estadístico General 2004 y de los datos obtenidos de la DGT, la Figura 4.12 permite observar la evolución del PNV desde el año 1970 hasta el año 2004, desagregando la información según el tipo de combustible: gasolina o gas-oil. Evolución del Parque Nacional de Vehículos Tipo de combustible Millones de Vehículos Años Gasolina Gas-oil Figura 4.12 Evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) Al margen del aumento del Parque Nacional de Vehículos desde 1970 hasta el 2004, el gas-oil se ha ido introduciendo poco a poco en el mercado de vehículos hasta el punto de representar el 44 % del parque, todo ello en detrimento de los vehículos que circulan con gasolina.

38 Pág. 38 Anexo D: tratamiento de la información Para comparar la evolución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de combustible resulta de gran utilidad la Figura Evolución porcentual del Parque Nacional de Vehículos Tipo de combustible 100% 90% 80% 10.98% 10.92% 10.86% 10.74% 10.85% 10.81% 10.71% 10.73% 10.74% 10.90% 11.19% 11.52% 11.77% 12.38% 13.68% 14.46% 15.36% 16.17% 16.97% 17.70% 18.47% 18.97% 19.68% 20.39% 21.60% 22.90% 24.53% 26.57% 28.99% 31.75% 34.37% 36.60% 38.77% 41.58% 44.09% Porcentaje de Vehículos 70% 60% 50% 40% 30% 89.02% 89.08% 89.14% 89.26% 89.15% 89.19% 89.29% 89.27% 89.26% 89.10% 88.81% 88.48% 88.23% 87.62% 86.32% 85.54% 84.64% 83.83% 83.03% 82.30% 81.53% 81.03% 80.32% 79.61% 78.40% 77.10% 75.47% 73.43% 71.01% 68.25% 65.63% 63.40% 61.23% 58.42% 55.91% 20% 10% 0% Años Gasolina Gas-oil Figura 4.13 Evolución porcentual del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) La observación de la Figura 4.13 permite identificar tres periodos diferentes de comportamiento: - De 1970 hasta 1980, el Parque Nacional de Vehículos pasó de vehículos a vehículos. Dentro de este crecimiento del parque, el porcentaje de vehículos a gasolina se mantuvo entorno al 89%, mientras que el porcentaje de vehículos a gas-oil permaneció alrededor del 11 %. - De 1981 hasta 1993, el Parque Nacional de Vehículos pasó de vehículos a vehículos. En este periodo, se empezó a notar una tendencia en la que los vehículos a gasolina empezaban a perder peso respecto a los vehículos a gas-oil. Aún así el porcentaje de vehículos a gasolina seguía siendo muy superior al porcentaje de vehículos a gas-oil. De 1981 a 1993, el porcentaje de vehículos a gasolina pasó del 89% al 80%, mientras que el porcentaje de vehículos a gas-oil aumentó del 11% al 20%. - De 1994 hasta 2004, el Parque Nacional de Vehículos continuó creciendo hasta alcanzar los vehículos.

39 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 39 Sin embargo, durante este periodo, el porcentaje de vehículos a gasolina disminuyó drásticamente pasando del 80% al 56%. Esta disminución fue absorbida por el incremento del porcentaje de vehículos a gas-oil, pasando del 20% al 44%. Esta evolución del PNV puede explicarse del estudio de las matriculaciones de vehículos tal y como puede observarse en la Figura Evolución de la matriculación de vehículos Tipo de combustible Millones de Vehículos Matriculados Años Gasolina Gas-oil Observaciones: Figura 4.14 Evolución de la matriculación de vehículos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) - Desde 1970 hasta 1981, los vehículos matriculados fueron mayoritariamente de gasolina. - A partir de 1982, la matriculación de vehículos a gas-oil empezó a aumentar aunque todavía había más matriculaciones de vehículos a gasolina. - A partir de 1996, la matriculación de vehículos a gas-oil superó al número de vehículos a gasolina matriculados. - Desde entonces, la tendencia de las matriculaciones muestra un importante incremento de las matriculaciones de vehículos a gas-oil mientras que las matriculaciones de vehículos a gasolina se ha estabilizado.

40 Pág. 40 Anexo D: tratamiento de la información Evolución del Parque Nacional de Turismos según el tipo de combustible. A partir del Anuario Estadístico General 2004 y de los datos obtenidos de la DGT, la evolución del Parque Nacional de Turismos puede ser observada en la Figura 4.15: Evolución del Parque Nacional de Turismos Tipo de combustible Millones de Turismos Años Gasolina Gas-oil Figura 4.15 Evolución del Parque Nacional deturismos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) Debido a la proporción tan elevada de turismos en el Parque Nacional de Vehículos, la evolución del parque nacional de turismos determina en gran medida la evolución del Parque Nacional de Vehículos.

41 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 41 Observando la Figura 4.16, se puede destacar que la evolución del Parque Nacional de Turismos es prácticamente idéntica a la evolución del Parque Nacional de Vehículos. Evolución porcentual del Parque Nacional de Turismos Tipo de combustible 100% 90% 80% Porcentaje de Turismos 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Años Gasolina Gas-oil Figura 4.16 Evolución porcentual del Parque Nacional deturismos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) Si en 1970, el porcentaje de turismos a gasolina era del 97%, en el 2004, el porcentaje de turismos a gasolina fue del 62%. El parque de turismos a gas-oil ha ido ganando importancia a partir sobretodo de 1993.

42 Pág. 42 Anexo D: tratamiento de la información A continuación, en la Figura 4.17 se muestra la evolución de las matriculaciones de turismos según el tipo de combustible. Evolución de la matriculación de turismos Tipo de combustible Millones de Turismos Matriculados Años Gasolina Gas-oil Figura 4.17 Evolución de la matriculación de turismos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) Debido a la importancia del número de turismos en el PNV 2004, la evolución de las matriculaciones de turismos es prácticamente idéntica a la evolución de las matriculaciones totales de vehículos. De la Figura 4.17 cabe destacar las siguientes observaciones que justifican en parte la composición del Parque Nacional de Turismos: - Desde 1970 hasta 1996, la mayoría de turismos matriculados fueron a gasolina, por lo tanto, en la distribución del Parque Nacional de Turismos 2004 según su antigüedad, se observa que los vehículos más antiguos son mayoritariamente a gasolina. - Sin embargo, debido al incremento experimentado, a partir de 1993, en las matriculaciones de turismos a gas-oil, se puede observar que hay más turismos recientes a gas-oil con respecto a los turismos a gasolina. - Aún así, todavía hoy hay más turismos a gasolina que turismos a gas-oil, aunque la actual tendencia en las matriculaciones está causando un fuerte incremento del número de turismos a gas-oil.

43 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Evolución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según el tipo de combustible. El Parque Nacional de Camiones y Furgonetas ha seguido, sin embargo, una evolución diferente a lo largo de los últimos 35 años. Históricamente, el Parque Nacional de Camiones y Furgonetas ha estado siempre dominado por el gas-oil. Evolución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Tipo de combustible Miles de Camiones 4,750 4,500 4,250 4,000 3,750 3,500 3,250 3,000 2,750 2,500 2,250 2,000 1,750 1,500 1,250 1, Años Gasolina Gas-oil Figura 4.18 Evolución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) La Figura 4.18 muestra un incremento considerable del número de camiones y furgonetas a gas-oil respecto al número de camiones y furgonetas a gasolina que se ha mantenido relativamente constante.

44 Pág. 44 Anexo D: tratamiento de la información La Figura 4.19 muestra una evolución porcentual del número de camiones y furgonetas según el tipo de combustible, destacando el incremento del porcentaje de camiones y furgonetas a gas-oil y la disminución del porcentaje de camiones y furgonetas a gasolina. Evolución porcentual del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Tipo de combustible 100% 90% Porcentaje de Camiones y Furgonetas 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Años Gasolina Gas-oil Figura 4.19 Evolución porcentual del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según el tipo de combustible A continuación, en la Figura 4.20 se muestra la evolución de las matriculaciones de camiones y furgonetas según el tipo de combustible. Evolución de la matriculación de camiones y furgonetas Tipo de combustible Miles de Camiones Matriculados Años Gasolina Gas-oil Figura 4.20 Evolución de la matriculación de camiones y furgonetas según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004 Parque Nacional de Vehículos , DGT) La observación de la Figura 4.20 justifica el incremento del número de camiones a gas-oil con respecto a la estabilización del número de camiones a gasolina.

45 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tratamiento del Parque Nacional de Vehículos Objetivo. El estudio de la composición del Parque Nacional de Vehículos 2004 permitirá distribuir dicho parque de acuerdo a las categorías de vehículos desarrollada por Ntziachristos and Samaras (2000) / EEA (2005) para la estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos debidas al tráfico. La emisión de contaminantes atmosféricos procedentes del tráfico rodado dependen principalmente, entre otros, de la intensidad de tráfico, de la temporalidad o distribución del tráfico a lo largo del día y también del tipo de vehículo que circule por esa vía. En este sentido, en un inventario de emisiones con alta resolución espacial (celdas de 1km 2 ) y alta resolución temporal (1h) es importante conocer la composición del parque de vehículos que circula por cada uno de los diferentes tipo de vía (principalmente, vías urbanas, carreteras convencionales, autovías y autopistas). Así se podrá determinar, separadamente, la influencia del tráfico sobre la calidad del aire, diferenciando esencialmente por tipo de vehículo y por zonas (urbanas / no urbanas) Clasificación de los tipos de vehículos. Las categorías de vehículos consideradas en la metodología desarrollada por Ntziachristos and Samaras (2000) / EEA (2005) están directamente relacionadas con los diferentes periodos de vigencia de las directivas europeas que aparecieron desde 1970 y que limitaban las emisiones atmosféricas de determinados compuestos. De acuerdo a esta metodología, los vehículos se clasifican en categorías diferenciadas según los siguientes factores: - El tipo de combustible. - La antigüedad de los vehículos. - La cilindrada del motor. - La carga útil del vehículo. Cada categoría depende del conjunto de normativas vigentes que limitan las emisiones atmosféricas de determinados compuestos para la homologación de los vehículos.

46 Pág. 46 Anexo D: tratamiento de la información Turismos a gasolina. La clasificación establecida para los turismos que circulan con gasolina es la siguiente: - PRE ECE. Turismos homologados durante el año 1970 y anteriores (no estaban sometidos a ninguna disposición legal con respecto a sus emisiones). - ECE 15/00 y ECE 15/01. Turismos homologados durante el período , que debían cumplir los límites de emisión establecidos en las Directivas 70/220/EEC y 74/290/EEC. - ECE 15/02. Vehículos homologados entre los años , que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 77/102/EEC. - ECE 15/03. Turismos homologados durante el período , que debían cumplir con los límites de emisión de la Directiva 78/665/EEC. - ECE 15/04 (< 1.4 L): turismos de cilindrada inferior a 1.4 L, homologados entre los años 1985 y 1990, que debían cumplir con los límites de emisión de la Directiva 83/351/EEC. - ECE 15/04 (1.4 L - 2 L). Turismos de cilindrada entre 1.4 L y 2.0 L, homologados entre los años 1985 y 1991, que debían cumplir con los límites de emisión de la Directiva 83/351/EEC. - ECE 15/04 (> 2 L). Turismos de cilindrada mayor a 2.0 L, homologados entre los años 1985 y 1988, que debían cumplir con los límites de emisión de la Directiva 83/351/EEC. - Turismos con sistema de inyección convencional, sin catalizador (< 1.4 L). Turismos con cilindrada inferior a 1.4 L, homologados durante el período 1991 y 1992, que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 88/76/EEC.

47 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Turismos con sistema de inyección convencional, sin catalizador (1.4 L - 2 L). Turismos con cilindrada entre 1.4 L y 2.0 L, homologados durante el año 1992, que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 88/76/EEC. - Turismos con catalizador de oxidación (< 1.4 L). Turismos con cilindrada inferior a 1.4 L, homologados durante el período , que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 91/441/EEC. - Turismos con catalizador de oxidación (1.4 L 2.0 L). Turismos con cilindrada entre 1.4 L y 2.0 L, homologados durante el período , que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 91/441/EEC. - Turismos con catalizador de tres vías (> 2 L). Turismos con cilindrada mayor a 2.0 L, homologados durante el período , que debían cumplir los límites de emisión de la Directiva 88/76/EEC. - Turismos EURO I. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (91/441/EEC). - Turismos EURO II. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva 94/12/EC. - Turismos EURO III. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva 98/69/EC. Para las categorías PRE-ECE, ECE 15/00, ECE 15/01, ECE 15/02, ECE 15/03, EURO I, EURO II y EURO III se diferenciará además en función de la cilindrada de los motores: < 1.4 L, 1.4 L L y > 2.0 L Turismos a gas-oil. En España, de 1970 a 1990, el parque nacional de turismos a gas-oil representaba menos del 10% del total de turismos. Esta reducida presencia, derivó hacia un vacío

48 Pág. 48 Anexo D: tratamiento de la información legal causado por la falta de regulación de las emisiones de los turismos a gas-oil de nueva matriculación. No es hasta 1992, cuando entró en vigor la Directiva 91/441/EEC que se remedió el descontrol de esta categoría de vehículos. Como consecuencia se tiene que la clasificación de los turismos a gas-oil es menos detallada, en comparación con la clasificación de los turismos a gasolina, especialmente antes de La clasificación establecida para los turismos que circulan con gas-oil es la siguiente: - Turismos Conventional. Turismos homologados antes de Turismos EURO I. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (91/441/EEC). - Turismos EURO II. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (94/12/EC). - Turismos EURO III. Turismos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (98/69/EEC). Además se diferenciará cada categoría en función de la cilindrada de los motores: < 2.0 L y > 2.0 L Ciclomotores. La clasificación establecida para los ciclomotores es la siguiente: - Ciclomotores Conventional. Ciclomotores homologados antes de Ciclomotores Improved Conventional. Ciclomotores homologados después de 1999, que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva 97/24/EC

49 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Motocicletas. La clasificación establecida para las motocicletas es la siguiente: - Motocicletas 2 Tiempos Conventional. Motocicletas homologadas antes de Motocicletas 2 Tiempos Improved Conventional. Ciclomotores homologadas después de 1999, que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva 97/24/EC. - Motocicletas 4 Tiempos Conventional. Motocicletas homologadas antes de Motocicletas 4 Tiempos Improved Conventional. Motocicletas homologadas después de 1999, que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva 97/24/EC. Además, para las categorías de motocicletas 4 tiempos, se diferenciará en función de la cilindrada según: 50 cc 250 cc, 250 cc 750 cc y > 750 cc Vehículos comerciales a gas-oil. Se consideran Vehículos comerciales a gas-oil al conjunto de autobuses, autocares, camiones y furgonetas que circulan con gas-oil. La clasificación establecida para los vehículos comerciales a gas-oil es la siguiente: - Vehículos comerciales a gas-oil Conventional. Vehículos homologados antes de Vehículos comerciales a gas-oil EURO I. Vehículos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (93/59/EEC). - Vehículos comerciales a gas-oil EURO II. Vehículos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (96/69/EC). - Vehículos comerciales a gas-oil EURO III. Vehículos homologados durante el período , que deben

50 Pág. 50 Anexo D: tratamiento de la información cumplir los límites de emisión de la Directiva (98/69/EC). Además se diferenciará cada categoría en función de la carga útil del vehículo según: < 3.5 t, 3.5 t 7.5 t, 7.5 t 16 t, 16 t 32 t y > 32 t Autobuses a gasolina. Se consideran Vehículos comerciales a gasolina al conjunto de autobuses, autocares, camiones y furgonetas que circulan con gasolina. La clasificación establecida para los vehículos comerciales a gas-oil es la siguiente: - Vehículos comerciales a gasolina Conventional (< 3.5 t). Vehículos homologados antes de Vehículos comerciales a gasolina EURO I (< 3.5 t). Vehículos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (93/59/EEC). - Vehículos comerciales a gasolina EURO II (< 3.5 t). Vehículos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (96/69/EC). - Vehículos comerciales a gasolina EURO III (<3.5 t). Vehículos homologados durante el período , que deben cumplir los límites de emisión de la Directiva (98/69/EC). - Vehículos comerciales a gasolina (>3.5 t). Total de vehículos comerciales a gasolina cuya carga útil sea mayor a 3.5 t. Desde el año 2005, está en vigor la segunda parte de la Directiva 98/69/EC, conocida como EURO IV que establece nuevas reducciones en las emisiones de contaminantes para los vehículos de nueva matriculación. Sin embargo, esta categoría no será considerada ya que es año base para este estudio es el Tratamiento del Parque Nacional de Turismos. El objetivo del tratamiento del Parque Nacional de Turismos está enfocado a la construcción de una tabla donde se pueda mostrar la distribución porcentual de turismos según la clasificación de turismos establecida en los apartados anteriores.

51 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Información base. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la Dirección General de Tráfico (DGT) del Ministerio del Interior, se dispone del recuento de turismos contabilizados en el Parque Nacional de Vehículos Esta información se muestra en la Tabla 5.1: Año de Cilindrada del motor matriculación < cc cc a cc cc a cc > cc TOTAL Antes de ,151, , , ,508 2,001, ,047 53,258 26,092 21, , ,546 71,313 43,893 20, , , ,063 59,980 21, , , , ,590 32, , , , ,652 38, , , , ,160 49, , , , ,353 52, , , , ,678 49, , , , ,408 64, , , , ,307 56, , , , ,896 54, , , , ,251 62, , , , ,342 79, , , , ,187 98, , , , , ,734 1,160, , , , ,356 1,377, , , , ,454 1,343, , , , ,545 1,384, , , , ,847 1,286, , , , ,236 1,393, , , , ,359 1,601,260 TOTAL 3,048,600 6,551,774 8,132,425 1,809,119 19,541,918 Tabla 5.1 Distribución del Parque Nacional de Turismos según la cilindrada y la antigüedad (Anuario Estadístico General 2004, DGT) Además, la Tabla 5.1 ofrece una desagregación de la información según la cilindrada del motor y la antigüedad del turismo (año de matriculación) Etapa 1: actualización de la clasificación de cilindrada. La clasificación de turismos, utilizada en la metodología desarrollada por Ntziachristos and Samaras (2000) / EEA (2005) para la estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos debidas al tráfico, establece la siguiente relación de cilindradas: <1.4 L, 1.4 L 2.0 L y >2.0 L. En cambio, la DGT establece esta otra relación de cilindradas: <1.199 cc, cc a cc, cc a cc, >1.999 cc. Las diferencias en los formatos de la información obligan a tratar la información obtenida de la DGT para adecuarla al formato del programa de cálculo de las emisiones de tráfico rodado.

52 Pág. 52 Anexo D: tratamiento de la información Para esto, será necesario realizar las siguientes hipótesis de cálculo: 1) Suponer una distribución lineal de los turismos incluido en una misma categoría de cilindrada. Es decir, si en el año 1990, el número de turismos cuyos motores tenían una cilindrada comprendida entre cc y cc era de , se supondrá que los turismos con una cilindrada comprendida entre cc y cc representan el 50% y por lo tanto los turismos con cilindrada entre cc y cc representan el 50% restante. 2) Redistribución de los turismos según las nuevas categorías. La nueva clasificación de turismos según la cilindrada se obtendrá de la siguiente manera: o Turismos cilindrada < 1.4 L. Turismos< 1.4L Turismos< 1.199cc + 0, 5 Turismos1.200cc cc = (Ec. 5.1) o Turismos cilindrada de 1.4 L hasta 2.0 L. Turismos1.4L 2.0L 0, 5 Turismos1.200cc 1.599cc + Turismos1.600cc cc = (Ec. 5.2) o Turismos cilindrada > 2.0 L. Turismos Turismos 999 > 2.0L = > 1. cc (Ec. 5.3) El resultado de aplicar estas consideraciones se puede observar en la Tabla 5.2: Año de Cilindrada del motor matriculación < 1.4 L L > 2.0 L TOTAL Antes de ,419, , ,508 2,001, ,676 52,721 21, , ,203 79,550 20, , , ,012 21, , , ,659 32, , , ,061 38, , , ,144 49, , , ,193 52, , , ,207 49, , , ,457 64, , , ,289 56, , , ,360 54, , , ,516 62, , , ,323 79, , , ,139 98, , , , ,734 1,160, , , ,356 1,377, , , ,454 1,343, , , ,545 1,384, , , ,847 1,286, , , ,236 1,393, ,482 1,051, ,359 1,601,260 TOTAL 6,324,487 11,408,312 1,809,119 19,541,918 Tabla 5.2 Redistribución del Parque Nacional de Turismos según la cilindrada y la antigüedad

53 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Etapa 2: distribución de turismos según el tipo de combustible. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT, el número de turismos contabilizados en el PNV 2004 fue de vehículos, de los cuales eran turismos a gasolina y eran turismos a gas-oil. Esto quiere decir que el 61,59% de los turismos utiliza gasolina, mientras que el 38,41% utiliza gas-oil, tal y como se puede observar en la Tabla 5.3. Nº Turismos % Turismos Turismos PNV_ ,541, % Turismos Gasolina 12,035, % Turismos Gas-oil 7,506, % Tabla 5.3 Distribución de turismos según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004, DGT) El objetivo de la distribución de turismos según el tipo de combustible es el de poder conocer el número de turismos que utilizan uno u otro combustible, manteniendo la desagregación de la información según la cilindrada y la antigüedad del vehículo. Se pretende por lo tanto, realizar una redistribución de la Tabla 5.2 pero añadiendo esta vez el campo de tipo de combustible. El Anuario Estadístico General 2004 de la DGT no incluye esta información. Después de contactar personalmente con la DGT, esta información no ha podido ser obtenida. Así pues, ha sido necesario establecer un procedimiento de cálculo alternativo. Para ello, se ha considerado utilizar los datos de matriculación de turismos desde 1970 hasta el La hipótesis de trabajo consiste en suponer que los porcentajes anuales de matriculación de turismos, según el tipo de combustible, son iguales a los porcentajes de turismos a gasolina y gas-oil del PNV Es decir, se está suponiendo, por ejemplo, que el porcentaje de turismos a gasolina matriculados en 1995 es el mismo porcentaje de turismos a gasolina contabilizados en el PNV 2004 y matriculados en Esta suposición se haría para el total del periodo de estudio, desde 1970 hasta Los datos de matriculación de turismos según el tipo de combustible, han sido proporcionados por el Servicio de Estadística de la DGT y se pueden observar en la Tabla 5.4.

54 Pág. 54 Anexo D: tratamiento de la información Año de Tipo de combustible % Matriculación según combustible Total turismos matriculación Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil ,226 3, , % 0.99% ,803 2, , % 0.66% ,104 2, , % 0.46% ,169 2, , % 0.34% ,681 4, , % 0.70% ,040 5, , % 0.90% ,717 6, , % 1.12% ,833 12, , % 1.81% ,681 10, , % 1.58% ,368 22, , % 3.59% ,673 33, , % 5.83% ,811 44, , % 8.88% ,160 63, , % 11.87% , , , % 18.66% , , , % 23.66% , , , % 21.78% ,926 95, , % 13.81% , , , % 12.73% , ,016 1,069, % 11.79% ,016, ,304 1,149, % 11.60% , ,346 1,007, % 13.14% , , , % 12.50% , ,676 1,008, % 16.23% , , , % 21.58% , , , % 26.06% , , , % 32.69% , , , % 38.14% , ,577 1,091, % 42.85% , ,172 1,282, % 48.34% , ,752 1,502, % 51.03% , ,193 1,467, % 53.52% , ,869 1,498, % 52.03% , ,226 1,408, % 57.17% , ,545 1,492, % 60.27% ,340 1,075,458 1,653, % 65.03% Tabla 5.4 Matriculación de turismos según el tipo de combustible (Servicio Estadística, DGT 2004) Etapa 3: distribución de turismos por antigüedad anterior a La distribución del Parque Nacional de Turismos, desagregada según la cilindrada y la antigüedad, que ha sido recogida en la Tabla 5.2, no detalla el número anual turismos para el periodo sino que asigna un valor global para el conjunto de turismos matriculados antes de Este nivel de detalle no es suficiente dada la clasificación de las categorías de turismos establecida en apartados anteriores Según la Tabla 5.2, el número de turismos matriculados antes de 1984 es de , lo que representa un 10,24% del total de turismos contabilizados en el PNV Es necesario realizar una desagregación anual de ese 10,24% de turismos, a lo largo del periodo El Anuario Estadístico General 2004 de la DGT no incluye esta información. Después de contactar personalmente con la DGT, esta información no ha podido ser obtenida. Así pues, ha sido necesario establecer un procedimiento de cálculo alternativo. Para ello, se ha considerado establecer una ley de crecimiento exponencial que permita hacer el reparto aproximado de los turismos matriculados con anterioridad al año 1984.

55 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 55 Esta ley de crecimiento se calcula en base a la evolución porcentual del número de turismos matriculados desde 1984 hasta el 2004, que ha sido obtenida de la explotación de la Tabla 5.2. Esta información se puede observar en la Tabla 5.5. Año Matriculación NºTurismos % Turismos Antes de ,001, % , % , % , % , % , % , % , % , % , % , % , % , % , % , % ,160, % ,377, % ,343, % ,384, % ,286, % ,393, % ,601, % TOTAL 19,541, % Tabla 5.5 Distribución porcentual de turismos desde 1984 hasta 2004 A partir de la Tabla 5.5, se puede construir la ley de crecimiento anteriormente mencionada y que se muestra en la Figura 5.1: 10% Evolución de la antigüedad de turismos y = e x R 2 = % Porcentaje de turismos matriculados 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Antigüedad de turismos (Periodo ) Matriculación Turismos Ley de crecimiento exponencial Figura 5.1 Porcentaje de matriculación de turismos para el periodo

56 Pág. 56 Anexo D: tratamiento de la información Evaluando la ecuación de regresión obtenida, se puede extrapolar un porcentaje de vehículos anual cuya antigüedad es anterior a Gracias la Figura 5.1, la extrapolación proporcionará valores aproximados de los porcentajes de turismos ya que para el periodo se estará sobreestimando el número de turismos matriculados, en cambio para el periodo se estará subestimando el número de turismos matriculados. Los resultados numéricos obtenidos de la evaluación de la ecuación de regresión se pueden observar en la Tabla 5.6: Año % Turismos % % % % % % % % % % % % % % Antes de % Tabla 5.6 Resultados numéricos de la regresión De la Tabla 5.6, se observa que el porcentaje de turismos matriculados antes de 1984 es del 9,41%, cuando debería ser del 10,24%. Esta diferencia se debe al error cometido por la extrapolación de los resultados. Por lo tanto, es necesario corregir esta distribución de turismos mediante un factor corrector. El factor corrector es: (% Turismos matriculados< 1984 ) (% Turismos matriculados ) Re al F = (Ec. 5.4) 9.41 < 1984 Teórico

57 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 57 El resultado de aplicar el factor corrector se observa en la Tabla 5.7. Así el porcentaje total de turismos matriculados antes de 1984 es del 10,24 %. Año %Turismos % % % % % % % % % % % % % % Antes de % Tabla 5.7 Corrección de los resultados numéricos de la regresión De esta manera se dispone ya de una distribución anual del número de turismos diferenciando el tipo de combustible y la antigüedad, tal y como se puede observar en la Tabla 5.8: Año de % Turismos según tipo de combustible Nº Turismos % Turismos matriculación Gasolina Gas-oil , % 99.01% 0.99% , % 99.34% 0.66% , % 99.54% 0.46% , % 99.66% 0.34% , % 99.30% 0.70% , % 99.10% 0.90% , % 98.88% 1.12% , % 98.19% 1.81% , % 98.42% 1.58% , % 96.41% 3.59% , % 94.17% 5.83% , % 91.12% 8.88% , % 88.13% 11.87% , % 81.34% 18.66% , % 76.34% 23.66% , % 78.22% 21.78% , % 86.19% 13.81% , % 87.27% 12.73% , % 88.21% 11.79% , % 88.40% 11.60% , % 86.86% 13.14% , % 87.50% 12.50% , % 83.77% 16.23% , % 78.42% 21.58% , % 73.94% 26.06% , % 67.31% 32.69% , % 61.86% 38.14% , % 57.15% 42.85% ,160, % 51.66% 48.34% ,377, % 48.97% 51.03% ,343, % 46.48% 53.52% ,384, % 47.97% 52.03% ,286, % 42.83% 57.17% ,393, % 39.73% 60.27% ,601, % 34.97% 65.03% TOTAL 19,541, % Tabla 5.8 Distribución de turismos según tipo de combustible y antigüedad

58 Pág. 58 Anexo D: tratamiento de la información Etapa 4: distribución por cilindrada de los turismos matriculados antes de El último paso en el tratamiento del Parque Nacional de Turismos consiste en distribuir anualmente los turismos matriculados desde 1970 hasta 1984, según la cilindrada. En base a la Tabla 5.2, se puede conocer el porcentaje de turismos matriculados antes de 1984 para cada una de las tres categorías de cilindrada consideradas. Estos resultados se observan en la Tabla 5.9: Nº Turismos matriculados antes de 1984 % Turismos matriculados antes de 1984 Cilindrada del motor < 1.4 L L > 2.0 L 2,001,835 1,419, , , % 70.93% 21.61% 7.47% Tabla 5.9 Distribución de turismos matriculados antes de 1984 según la cilindrada El Anuario Estadístico General 2004 de la DGT no incluye la información necesaria para realizar la distribución anual de turismos según su cilindrada, para el periodo Después de contactar personalmente con la DGT, esta información no ha podido ser obtenida, así pues, ha sido necesario establecer un procedimiento de cálculo alternativo. Para ello, se ha realizado una hipótesis de trabajo que consiste en suponer que el porcentaje de turismos matriculados antes de 1984 se mantiene constante a lo largo del periodo considerado, según la cilindrada. Tras esta consideración, se obtiene una distribución anual de turismos según la cilindrada que se presenta en la Tabla 5.10: Año de Cilindrada del motor Nº Turismos matriculación < 1.4 L L > 2.0 L ,245 48,403 14,745 5, ,513 53,558 16,316 5, ,555 59,262 18,053 6, ,454 65,573 19,976 6, ,300 72,556 22,103 7, ,194 80,283 24,457 8, ,249 88,833 27,062 9, ,588 98,294 29,944 10, , ,762 33,133 11, , ,345 36,661 12, , ,161 40,566 14, , ,343 44,886 15, , ,034 49,666 17, , ,397 54,956 18,996 Antes de ,001,835 1,419, , ,508 Tabla 5.10 Distribución anual de turismos matriculados antes de 1984 según la cilindrada

59 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Etapa 5: distribución de turismos según tipo de combustible, cilindrada y antigüedad. En base a la Tabla 10, a la Tabla 8 y a la Tabla 2, se pueden construir la distribución de turismos desagregando la información según el año de matriculación, según la cilindrada y el tipo de combustible. Estos resultados se pueden observar en la Tabla 5.11: Año de Nº Turismos Gasolina Nº Turismos Gas-oil matriculación < 1.4 L L > 2.0 L < 1.4 L L > 2.0 L Total Turismos ,925 14,600 5, , ,203 16,208 5, , ,987 17,970 6, , ,352 19,909 6, , ,047 21,948 7, , ,561 24,237 8, , ,835 26,758 9, , ,510 29,401 10,163 1, , ,040 32,608 11,272 1, , ,024 35,345 12,218 4,321 1, , ,397 38,201 13,205 7,764 2, , ,259 40,900 14,138 13,083 3,986 1, , ,688 43,773 15,131 19,347 5,894 2, , ,736 44,701 15,452 33,661 10,254 3, , ,011 40,249 16,437 17,665 12,472 5, , ,646 62,224 16,416 18,556 17,325 4, , ,105 99,134 18,372 15,713 15,878 2, , , ,898 28,172 20,620 23,761 4, , , ,353 34,057 24,671 29,707 4, , , ,666 43,508 28,919 37,478 5, , , ,375 45,526 32,082 41,818 6, , , ,054 43,642 31,040 42,153 6, , , ,697 53,749 42,739 73,760 10, , , ,589 44,212 41,053 82,700 12, , , ,548 40,644 64, ,812 14, , , ,828 41,787 66, ,688 20, , , ,542 49,118 84, ,781 30, , , ,978 56, , ,160 42, , , ,146 60, , ,669 56,428 1,160, , ,304 55, , ,933 57,336 1,377, , ,324 54, , ,822 62,859 1,343, , ,178 66, , ,473 72,607 1,384, , ,375 59, , ,775 79,383 1,286, , ,000 62, , ,742 95,369 1,393, , ,686 60, , , ,385 1,601,260 Total 4,449,301 6,695,705 1,092,835 1,875,186 4,712, ,284 19,541,918 12,237,841 7,304,077 19,541,918 Tabla 5.11 Distribución de turismos según tipo de combustible, cilindrada y antigüedad A partir de la Tabla 5.11, se puede observar que el número total de turismos es de tal y como indica el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT; en cambio el número de turismos a gasolina y gas-oil por separado no concuerdan con los valores reales proporcionados por dicho anuario. Por lo tanto, se procede a rectificar estos datos mediante un factor corrector anual que asegure que el número de turismos a gasolina y gas-oil por separado son idénticos a los valores contabilizados anualmente en el PNV Cada factor de corrección se determina como el cociente entre el número de turismos calculados y el número de turismos real, para cada tipo de combustible y año de matriculación.

60 Pág. 60 Anexo D: tratamiento de la información Estos factores de corrección se pueden observar en la Tabla Año de Factor corrector Año de Factor corrector matriculación Gasolina Gas-oil matriculación Gasolina Gas-oil Tabla 5.12 Factores de corrección turismos gasolina / turismos gas-oil La aplicación de los factores de corrección determinados en la Tabla 5.12 permite obtener la distribución final del parque de turismos según el tipo de combustible, su cilindrada y antigüedad. Esta distribución se presenta en la Tabla 5.13: Año de Nº Turismos Gasolina Nº Turismos Gas-oil matriculación < 1.4 L L > 2.0 L < 1.4 L L > 2.0 L Total Turismos ,783 14,557 5, , ,046 16,160 5, , ,813 17,917 6, , ,159 19,850 6, , ,834 21,883 7, , ,326 24,166 8, , ,576 26,679 9,222 1, , ,226 29,314 10,133 1, , ,725 32,512 11,238 1, , ,682 35,241 12,182 4,520 1, , ,027 38,088 13,166 8,122 2, , ,863 40,780 14,096 13,687 4,170 1, , ,264 43,643 15,086 20,240 6,166 2, , ,303 44,569 15,406 35,215 10,728 3, , ,497 39,181 16,000 19,179 13,540 5, , ,864 60,561 15,977 20,338 18,989 5, , ,249 96,248 17,838 18,569 18,764 3, , , ,819 27,293 25,028 28,840 4, , , ,294 33,129 29,703 35,766 5, , , ,896 42,781 32,600 42,248 6, , , ,478 44,885 35,071 45,715 7, , , ,402 43,250 32,992 44,805 6, , , ,508 53,016 45,746 78,949 11, , , ,919 43,672 42,875 86,370 12, , , ,936 40,219 65, ,423 14, , , ,770 40,641 70, ,746 21, , , ,305 46,916 90, ,018 32, , , ,041 54, , ,098 44, , , ,339 58, , ,477 58,073 1,160, , ,463 53, , ,773 58,379 1,377, , ,084 53, , ,062 63,634 1,343, , ,543 66, , ,108 72,997 1,384, , ,478 58, , ,673 80,327 1,286, , ,400 61, , ,342 96,671 1,393, , ,074 60, , , ,486 1,601,260 Total 4,384,912 6,576,095 1,074,090 1,939,575 4,832, ,029 19,541,918 12,035,097 7,506,821 19,541,918 Tabla 5.13 Distribución corregida de turismos según tipo de combustible, cilindrada y antigüedad

61 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Etapa 6: verificación de los resultados. A partir de esta distribución de turismos, es necesario realizar un proceso de verificación de los resultados obtenidos. Este proceso se estructura de la siguiente manera: o El número total de turismos es correcto. o El número total de turismos a gasolina es correcto. o El número total de turismos a gas-oil es correcto. o La distribución anual de turismos desde 1984 hasta 2004 según el tipo de combustible. o La distribución anual de turismos desde 1984 hasta 2004 según la cilindrada del motor es correcta. Todas estas verificaciones han sido realizadas por lo que se puede completar finalmente la clasificación de turismos utilizada en el modelo de cálculo de emisiones de tráfico rodado.

62 Pág. 62 Anexo D: tratamiento de la información Etapa 7: Distribución del Parque Nacional de Turismos. La distribución final del Parque Nacional de Turismos se puede observar en la Tabla 5.14: Categorías de vehículos Cilindrada NºVehículos < 1.4 L 47,783 Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 14,557 > 2.0 L 5,032 < 1.4 L 511,981 Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 155,968 > 2.0 L 53,913 < 1.4 L 222,406 Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 67,753 > 2.0 L 23,420 < 1.4 L 603,955 Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 206,261 > 2.0 L 73,754 < 1.4 L (1985 / 1990) 902,478 Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 1,376,698 > 2.0 l ( ) 94,237 Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 432,895 Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 375,508 Turismos Gasolina < 1.4 L 327,122 Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 638,855 Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 267,824 Turismos Gasolina < 1.4 L 404,066 Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) L 923,116 ( ) > 2.0 L 141,948 Turismos Gasolina < 1.4 L 417,805 Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) L 1,275,886 ( ) > 2.0 L 166,458 Turismos Gasolina < 1.4 L 514,422 Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) L 1,541,494 ( ) > 2.0 L 247,505 Turismos Gas-oil < 2.0 L 578,488 Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 54,465 Turismos Gas-oil < 2.0 L 966,916 Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 92,528 Turismos Gas-oil < 2.0 L 2,228,095 Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 224,554 Turismos Gas-oil < 2.0 L 2,998,293 Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 363,482 Tabla 5.14 Distribución del Parque Nacional de Turismos 2004

63 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tratamiento del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas. El objetivo del tratamiento del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas está enfocado a la construcción de una tabla donde se pueda mostrar la distribución porcentual de estos vehículos según la clasificación establecida en el apartado Tratamiento del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Información base. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la Dirección General de Tráfico (DGT) del Ministerio de Fomento, se dispone de la distribución de camiones y furgonetas en función de la carga útil y de la antigüedad. Esta información se muestra en la Tabla Año de Carga útil matriculación < 999 kg kg kg kg kg kg > 9999 kg TOTAL Antes de ,720 87,276 21,586 15,467 9,514 12,848 25, , ,023 4,572 1, ,085 35, ,282 5,882 2, ,623 51, ,876 7,017 2,962 1, ,336 72, ,004 12,427 5,476 2, ,527 3, , ,443 17,639 7,640 3,595 1,421 2,261 5, , ,985 23,152 9,295 4,903 1,934 2,930 6, , ,831 23,786 8,870 5,108 2,170 3,241 6, , ,770 24,511 8,006 3,988 1,865 2,792 5, , ,599 22,881 7,278 3,765 1,564 2,562 3, , ,748 14,533 4,514 2,119 1,003 1,468 1, , ,395 16,735 4,932 2, ,520 2, , ,217 18,677 6,477 2,967 1,356 2,007 2, , ,494 18,493 7,388 2,978 1,350 2,074 2, , ,552 23,859 8,925 3,704 1,765 2,773 3, , ,749 28,060 10,718 4,141 2,019 3,311 4, , ,625 33,172 12,872 4,652 2,540 4,399 6, , ,256 34,212 14,437 4,408 2,629 4,356 6, , ,690 33,195 14,041 4,277 2,566 4,396 7, , ,028 35,151 11,554 3,626 2,452 4,431 6, , ,299 47,459 10,635 3,719 2,290 4,518 7, , ,507 55,789 12,407 3,904 2,613 4,212 8, ,625 TOTAL 3,316, , ,908 85,414 44,206 69, ,068 4,418,039 Tabla 5.15 Distribución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según la carga útil y la antigüedad (Anuario Estadístico General 2004, DGT) Etapa 1: actualización de la clasificación de carga. La clasificación de camiones y furgonetas, utilizada en la metodología desarrollada por Ntziachristos and Samaras (2000) / EEA (2005) para la estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos debidas al tráfico rodado, establece la siguiente relación de cargas: <3.5t, 3.5 t 7.5 t, 7.5 t 16 t, 16 t 32 t, > 32 t. En cambio, la DGT establece esta otra relación de cargas: < 999 kg, kg,

64 Pág. 64 Anexo D: tratamiento de la información kg, kg, kg, kg, > 9999kg. Las diferencias en los formatos de la información obligan a tratar la información obtenida de la DGT para adecuarla al formato del programa de cálculo de las emisiones de tráfico rodado. Para esto, será necesario realizar las siguientes hipótesis de cálculo: 1) Suponer una distribución lineal de camiones y furgonetas incluidos en una misma categoría de carga. 2) Redistribución de los camiones y furgonetas según las nuevas categorías. La nueva clasificación de camiones y furgonetas, según carga útil, se obtendrá de la siguiente manera: o Camiones y furgonetas < 3.5 t: Esta categoría deberá considerar los vehículos incluidos en las categorías < 999 kg, kg, kg y kg. En base a la hipótesis de partida, se considerará que el 25% de los vehículos incluidos en la categoría kg tienen una carga útil menor a 3500 kg. La ecuación que recoge todas estas consideraciones es la siguiente: 1 Camiones 3.5t = Camiones< kg + Camiones3.000kg a < kg (Ec. 5.5) o Camiones y furgonetas 3.5 t t: Esta categoría deberá considerar los vehículos incluidos en las categorías kg, kg y kg. En base a la hipótesis de partida, se considerará que el 75% de los vehículos incluidos en la categoría kg tienen una carga útil mayor a 3500 kg y que el 16,67% de los vehículos incluidos en la categoría kg tienen una carga útil menor a 7500 kg. La ecuación que recoge todas estas consideraciones es la siguiente: Camiones7.000kg a Camiones3.5t a 7.5 t = Camiones3.000 kg a kg + Camiones5.000 kg a kg + kg (Ec. 5.6)

65 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 65 o Camiones y furgonetas 7.5 t - 16 t: Esta categoría deberá considerar los vehículos incluidos en las categorías kg y > 9999 kg. Se considerará que el 83,33% de los vehículos incluidos en la categoría kg tienen una carga útil mayor a 7500 kg y que el 50% de los vehículos incluidos en la categoría > 9999 kg tienen una carga útil menor a kg. La ecuación que recoge todas estas consideraciones es la siguiente: 5 1 Camiones7.5t a 16t Camiones7.000 kg a kg + Camiones = > kg (Ec. 5.7) o Camiones y furgonetas 16 t - 32 t: En la anterior categoría se ha incluido el 50% de los vehículos con carga superior a kg. Entonces, en esta categoría se considerará que, del 50 % de vehículos restantes con carga mayor a 10000kg, el 75 % tendrá una carga útil mayor a kg pero inferior a 32000kg. Así pues, la ecuación que recoge todas estas consideraciones es la siguiente: 1 Camiones 16 t a 32t = Camiones> kg 0.75 (Ec. 5.8) 2 o Camiones y furgonetas > 32 t: En la categoría 7.5 t a 16 t se ha incluido el 50% de los vehículos con carga superior a kg. Entonces, en esta categoría se considerará que, del 50 % de vehículos restantes con carga mayor a 10000kg, el 25 % tendrá una carga útil mayor a 32000kg. La ecuación que recoge todas estas consideraciones es la siguiente: 1 Camiones > 32 t = Camiones> kg 0.25 (Ec. 5.9) 2

66 Pág. 66 Anexo D: tratamiento de la información El resultado de aplicar el conjunto de ecuaciones se puede observar en la Tabla Año de Carga útil matriculación < 3.5 t 3.5 t t 7.5 t - 16 t 16 t - 32 t >32 t TOTAL Antes de ,449 23,256 23,602 9,671 3, , ,636 1,077 1, , ,479 1,324 1, , ,197 1,756 1, , ,525 2,953 3,242 1, , ,621 4,494 4,498 1, , ,658 6,100 5,622 2, , ,764 6,541 5,799 2, , ,284 5,321 4,850 1, , ,699 4,815 3,931 1, , ,325 2,837 2, , ,664 2,997 2, , ,113 3,916 2, , ,120 3,929 2, , ,262 5,005 3,940 1, , ,562 5,677 5,044 1, , ,832 6,762 6,824 2, , ,007 6,661 6,844 2, , ,995 6,506 7,177 2, , ,640 5,910 7,153 2, , ,323 5,832 7,660 2, , ,679 6,243 7,607 3,072 1, ,625 TOTAL 4,119, , ,261 45,026 15,009 4,418,039 Tabla 5.16 Redistribución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas según la carga útil y la antigüedad Etapa 2: distribución de camiones y furgonetas según el tipo de combustible. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT, el número de camiones y furgonetas contabilizados en el PNV 2004 fue de vehículos, de los cuales utilizaban gas-oil mientras que el número de vehículos que utilizaban gasolina fue de Es decir, el 83,32 % de los camiones y furgonetas circulaban con gas-oil, mientras que el 16,68 % circulaban con gasolina. Estos resultados se pueden observar en la Tabla Camiones y furgonetas Gasolina Gas-oil Nº Vehículos 4,418, ,024 3,681,015 % Camiones y furgonetas 100% 16.68% 83.32% Tabla 5.17 Distribución de camiones y furgonetas según el tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004, DGT) El Anuario Estadístico General 2004 de la DGT no facilita la distribución de camiones y furgonetas en función del tipo de combustible, de la carga útil y de la antigüedad, por lo que se ha establecido un procedimiento de cálculo alternativo. Las dos hipótesis de trabajo para el tratamiento del parque nacional de camiones y furgonetas son las siguientes:

67 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 67 1) Suponer que el porcentaje de matriculación anual de camiones y furgonetas para cada tipo de combustible es el mismo porcentaje anual para los camiones y furgonetas considerados en la Tabla ) Suponer que el porcentaje anual de camiones y furgonetas a gasolina / gas-oil se mantiene constante sea cual sea la carga útil del vehículo. Del Servicio de Estadística de la DGT se han obtenido los porcentajes de matriculación de camiones y furgonetas, para el periodo , tal y como se muestra en la Tabla Año de Porcentaje de matriculación Año de Porcentaje de matriculación matriculación Gasolina Gas-oil matriculación Gasolina Gas-oil % 63.36% % 66.48% % 61.79% % 69.22% % 64.82% % 73.63% % 64.20% % 73.50% % 68.80% % 73.43% % 65.12% % 74.77% % 64.58% % 81.58% % 67.80% % 86.68% % 65.80% % 89.70% % 65.55% % 90.74% % 63.25% % 92.07% % 57.07% % 92.69% % 49.07% % 93.38% % 44.81% % 92.82% % 45.82% % 94.08% % 54.92% % 94.46% % 61.99% % 95.00% % 66.36% Tabla 5.18 Porcentaje de matriculación de camiones y furgonetas según el tipo de combustible (Servicio de Estadística, DGT) La Tabla 5.16 no facilita la distribución anual según la carga para los camiones y furgonetas matriculados antes de 1984, por lo tanto será necesario calcular un porcentaje de camiones y furgonetas gasolina/gas-oil. Dicho porcentaje saldrá del promedio de porcentajes de matriculación de camiones y furgonetas desde , tal y como se puede observar en la Tabla Año de Vehículos matriculados Promedio < 1984 matriculación Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil % 63.36% % 61.79% % 64.82% % 64.20% % 68.80% % 65.12% % 64.58% % 67.80% 38.14% 61.86% % 65.80% % 65.55% % 63.25% % 57.07% % 49.07% % 44.81% Tabla 19 Porcentaje de matriculación promedio de camiones y furgonetas según el tipo de combustible

68 Pág. 68 Anexo D: tratamiento de la información Así pues se considerará que el % de los camiones matriculados desde 1970 hasta 1983 fueron gasolina, mientras que el 61,86 % fueron gas-oil. En base a las hipótesis de trabajo planteadas previamente, se puede calcular la distribución de camiones y furgonetas según la antigüedad, la carga útil y el tipo de combustible, tal y como se observa en la Tabla Año de Camiones y Furgonetas - Gasolina Camiones y Furgonetas - Gas-oil Matriculación < 3.5 t t t t >32 t < 3.5 t t t t >32 t TOTAL Antes de ,007 8,870 9,002 3,689 1, ,442 14,386 14,600 5,982 1, , , , , , , , , ,653 1,089 1, , , , ,048 1,959 2, , ,455 1,507 1, ,166 2,987 2,990 1, , ,841 1,878 1, ,816 4,222 3,891 1, , ,188 1,725 1, ,576 4,816 4,270 1, , ,264 1,410 1, ,020 3,911 3,565 1, , ,746 1,279 1, ,953 3,535 2, , , ,186 2,121 1, , , ,013 2,445 1, , , ,978 3,394 2, , , ,500 3,525 2, , , ,971 4,542 3,575 1, , , ,572 5,227 4,644 1, , , ,229 6,268 6,325 2, , , ,999 6,220 6,390 2, , , ,252 6,039 6,661 2, , , ,986 5,560 6,730 2, , , ,694 5,509 7,235 2, , , ,543 5,931 7,226 2, ,625 TOTAL 703,208 25,005 24,207 9,625 3,208 3,416,625 94,907 94,054 35,401 11, ,253 3,652,786 4,418,039 Tabla 5.20 Distribución de camiones y furgonetas según el tipo de combustible, carga útil y antigüedad A partir de la Tabla 5.20, se puede observar que el número total de camiones y furgonetas es de tal y como indica el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT. En cambio, el número de camiones y furgonetas a gasolina y gas-oil por separado no concuerda con los valores reales proporcionados por dicho anuario. Por lo tanto, se procederá a rectificar estos datos mediante un factor corrector que asegure que tanto el número de camiones y furgonetas a gasolina como el número de camiones y furgonetas a gas-oil coinciden con los valores contabilizados en el PNV El factor corrector de camiones y furgonetas a gasolina es: Gasolina ( N Camiones y furgonetas ) Gas oil ( N º Camiones y furgonetas ) º Re al F = (Ec. 5.10) Teórico El factor corrector de camiones y furgonetas a gas-oil es: Gasolina ( N Camiones y furgonetas ) Gas oil ( N º Camiones y furgonetas ) º Re al F = (Ec. 5.11) Teórico

69 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 69 La aplicación de los anteriores factores de corrección permite obtener la distribución final del parque de camiones y furgonetas según el tipo de combustible, según la carga útil y según la antigüedad. Esta distribución se presenta en la Tabla 5.21: Año de Camiones y Furgonetas - Gasolina Camiones y Furgonetas - Gas-oil Matriculación < 3.5 t t t t >32 t < 3.5 t t t t >32 t Antes de ,879 8,543 8,670 3,553 1, ,184 14,497 14,712 6,029 2, , , , , , ,975 1,097 1, , , ,558 1,975 2, ,852 1,451 1, ,832 3,011 3,013 1, ,040 1,808 1, ,665 4,255 3,921 1, ,595 1,661 1, ,507 4,853 4,303 1, ,668 1,358 1, ,947 3,942 3,592 1, ,985 1,232 1, ,973 3,563 2, , ,944 2,137 1, , ,925 2,464 1, , ,990 3,420 2, , ,686 3,552 2, , ,432 4,577 3,603 1, , ,276 5,267 4,680 1, , ,248 6,316 6,374 2, , ,962 6,268 6,440 2, , ,125 6,086 6,713 2, , ,786 5,603 6,782 2, , ,755 5,552 7,291 2, , ,912 5,977 7,282 2, TOTAL 737,024 3,681,015 Tabla 5.21 Distribución corregida de camiones y furgonetas según tipo de combustible, carga útil y antigüedad Etapa 3: verificación de los resultados. A partir de esta distribución de camiones y furgonetas, es necesario realizar un proceso de verificación de los resultados obtenidos. Este proceso de verificación se estructura de la siguiente manera: o El número total de camiones y furgonetas es correcto. o El número total de camiones y furgonetas a gasolina es correcto. o El número total de camiones y furgonetas a gas-oil es correcto. Todas estas verificaciones han sido realizadas por lo que se puede completar finalmente la clasificación de turismos utilizada en el modelo de cálculo de emisiones de tráfico rodado.

70 Pág. 70 Anexo D: tratamiento de la información Etapa 4: Distribución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas. La distribución final del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas se puede observar en la Tabla Categorías de vehículos Carga útil Nº Vehículos < 3.5 t 949,986 Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 38,421 "Conventional" 7.5 t - 16 t 37, t - 32 t 15,187 > 32 t 5,062 < 3.5 t 694,977 Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 16,150 EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16 t 12, t - 32 t 3,769 > 32 t 1,256 < 3.5 t 741,487 Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 17,851 EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 17, t - 32 t 6,071 > 32 t 2,024 < 3.5 t 1,056,578 Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 23,218 EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 28, t - 32 t 10,647 > 32 t 3,549 Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 446,509 Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 112,525 Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 55,476 Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 62,757 Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 59,756 Tabla 5.22 Distribución del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas 2004

71 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Parque Nacional de Autobuses. El tratamiento del Parque Nacional de Autobuses es prácticamente idéntico al tratamiento del Parque Nacional de Camiones y Furgonetas Información base. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT, se dispone de la distribución de autobuses según el tipo de combustible y antigüedad, tal y como se puede observar en la Tabla 5.23: Año de Autobuses matriculación Gasolina Gas-oil Antes de , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,591 TOTAL 1,006 55,951 Tabla 5.23 Distribución del Parque Nacional de Autobuses según antigüedad y tipo de combustible (Anuario Estadístico General 2004, DGT) Etapa 1: distribución de autobuses según su carga útil. La inclusión de los autobuses en la categoría de vehículos pesados requiere una distribución del número de autobuses según la clasificación de carga útil. Esta información no está disponible en el Anuario Estadístico General 2004 y la DGT no dispone tampoco de esta información. En base a la poca disponibilidad de información, se ha contactado con la Autoritat del Transport Metropolità ATM de Barcelona y la Empresa Municipal de Transportes EMT de Madrid para obtener la información necesaria para este estudio. Analizando los datos facilitados por la ATM y la EMT, se ha podido elaborar una clasificación de autobuses según la carga útil, tal y como se puede observar en la Tabla 5.24.

72 Pág. 72 Anexo D: tratamiento de la información % Autobuses Minibus (3.5 t t) 8% Estándar (7.5 t - 16 t) 88% Articulado (16 t - 32 t) 4% TOTAL 100% Tabla 5.24 Clasificación de autobuses según su carga útil (ATM Barcelona EMT Madrid) En base a la Tabla 5.24 y suponiendo que estos porcentajes de autobuses son iguales independientemente de la antigüedad y el tipo de combustible del autobús, se puede construir una distribución de autobuses tal y como se puede observar en la Tabla Año de Autobús 3.5t - 7.5t Autobús 7.5t - 16t Autobús 16 t - 32 t matriculación Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil Antes de , , , , , , , , , , , , , , , , , , , TOTAL 80 4, , ,238 Tabla 5.25 Distribución de autobuses según su carga útil, antigüedad y tipo de combustible Etapa 2: verificación de resultados. A partir de esta distribución de autobuses, es necesario realizar un proceso de verificación de los resultados obtenidos. Este proceso se estructura de la siguiente manera: o El número total de autobuses es correcto. o El número total de autobuses a gasolina es correcto. o El número total de autobuses a gas-oil es correcto. o La distribución anual del número total de autobuses desde 1984 hasta

73 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág es correcta. o La distribución anual de autobuses desde 1984 hasta 2004 según el tipo de combustible correcta. Todas estas verificaciones han sido realizadas por lo que se puede completar finalmente la clasificación de autobuses utilizada en el modelo de cálculo de emisiones de tráfico rodado Etapa 3: distribución del Parque Nacional de Autobuses. La distribución final del Parque Nacional de Autobuses se puede observar en la Tabla 5.26: Categorías de vehículos Carga útil NºVehículos < 3.5 t 0 Autobuses - Gas-oil 3.5 t t 1,693 "Conventional" 7.5 t - 16 t 18, t - 32 t 846 > 32 t 0 < 3.5 t 0 Autobuses - Gas-oil 3.5 t t 898 EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16 t 9, t - 32 t 449 > 32 t 0 < 3.5 t 0 Autobuses - Gas-oil 3.5 t t 831 EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 9, t - 32 t 416 > 32 t 0 < 3.5 t 0 Autobuses - Gas-oil 3.5 t t 1,054 EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 11, t - 32 t 527 > 32 t 0 Autobuses - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 0 Autobuses - Gasolina - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0 Autobuses - Gasolina - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0 Autobuses - Gasolina - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0 Autobuses - Gasolina > 3.5 t 1,006 Tabla 5.26 Distribución del Parque Nacional de Autobuses 2004

74 Pág. 74 Anexo D: tratamiento de la información Parque Nacional de Tractores Industriales. La mayoría de los tractores industriales circulan bien por naves industriales bien por obras civiles, por lo que sus emisiones no se pueden asociar directamente a emisiones en carretera. En el Inventario de Emisiones debidas al tráfico rodado, no se tendrá en cuenta la categoría de tractores industriales por el hecho de que este tipo de vehículos se suele asociar esencialmente a una actividad industrial, no siendo propiamente dicho un transporte por carretera (sea por vía urbana o por vía interurbana) Distribución del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas. Después de haber tratado separadamente las categorías de autobuses, camiones y furgonetas, se puede establecer la distribución final del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas, tal y como se puede observar en la Tabla 5.27: Categorías de Vehículos Carga útil Camiones Autobuses TOTAL < 3.5 t 949, ,986 Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 38,421 1,693 40,114 "Conventional" 7.5 t - 16 t 37,094 18,622 55, t - 32 t 15, ,033 > 32 t 5, ,062 < 3.5 t 694, ,977 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 16, ,048 Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16 t 12,124 9,877 22, t - 32 t 3, ,218 > 32 t 1, ,256 < 3.5 t 741, ,487 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 17, ,682 Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 17,494 9,142 26, t - 32 t 6, ,487 > 32 t 2, ,024 < 3.5 t 1,056, ,056,578 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t t 23,218 1,054 24,272 Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16 t 28,068 11,596 39, t - 32 t 10, ,174 > 32 t 3, ,549 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 446, ,509 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 112, ,525 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 55, ,476 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 62, ,757 Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 59,756 1,006 60,762 Tabla 5.27 Distribución del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas 2004

75 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tratamiento del Parque Nacional de Motocicletas Información base. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la DGT, se dispone de la distribución de motocicletas en función de la cilindrada y de la antigüedad, tal y como se puede observar en la Tabla 5.28: Año de Cilindrada motocicletas matriculación < 75 cc 76 cc cc 126 cc cc 251 cc cc > 500 cc TOTAL Antes de ,384 59, ,536 49,933 24, , ,970 3,079 7,353 1,761 3,696 21, ,575 4,011 8,910 2,262 4,098 25, ,021 6,107 7,907 2,887 5,328 31, ,427 11,455 7,270 3,333 8,420 42, ,266 12,917 9,517 4,871 12,348 57, ,235 16,350 11,754 6,663 22,448 80, ,225 14,301 13,615 8,631 31,014 92, ,063 16,870 11,665 10,354 35,461 96, ,533 13,334 10,870 9,509 34,222 84, ,015 8,193 5,099 4,413 17,201 42, ,962 5,453 6,323 2,901 10,747 30, ,675 6,727 6,574 1,857 8,926 28, ,528 8,234 6,126 1,683 8,776 27, ,246 12,345 11,133 1,965 11,885 38, ,649 15,890 2,311 16,080 52, ,700 17,815 3,696 21,568 65, ,606 19,380 3,784 24,087 67, ,202 19,523 4,408 23,191 62, ,941 19,038 4,752 24,378 61, ,137 22,499 6,864 29,302 74, ,375 29,996 10,528 43, ,201 TOTAL 234, , , , ,255 1,612,082 Tabla 5.28 Distribución de motocicletas según cilindrada y antigüedad (Anuario Estadístico General 2004, DGT) Etapa 1: actualización de la clasificación de cilindrada. La clasificación de motocicletas, requerida para el desarrollo de la metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado, se basa en las siguientes categorías de cilindrada: < 250 cc, 250 cc 750 cc, > 750 cc. En cambio, la DGT establece esta otra clasificación de cilindrada: < 75 cc, 76 cc 125 cc, 126 cc 250 cc, 251 cc 500 cc, > 500 cc. Las diferencias en los formatos de la información obligan a tratar la información obtenida de la DGT para asimilarlo al formato adecuado. Por lo tanto, la nueva clasificación de motocicletas se obtendrá mediante la aplicación de las siguientes ecuaciones: o Motocicletas cilindrada < 250 cc : Motocicletas< 250cc = Motocicletas< 75cc + Motocicletas76cc 1. 25cc Motocicletas126cc 250cc + (Ec. 5.12)

76 Pág. 76 Anexo D: tratamiento de la información o Motocicletas cilindrada de 250 cc hasta 750 cc : Motocicletas250cc 750cc Motocicletas251 cc 500cc + 0, 5 Motocicletas> 500cc = (Ec. 5.13) o Motocicletas cilindrada > 750 cc : Motocicletas> 750cc 0, 5 Motocicletas> 500cc = (Ec. 5.14) El resultado de operar las anteriores ecuaciones se puede observar en la Tabla 5.29: Año de Cilindrada motocicletas matriculación < 250 cc 250 cc cc > 750 cc TOTAL Antes de ,797 62,389 12, , ,402 3,609 1,848 21, ,496 4,311 2,049 25, ,035 5,551 2,664 31, ,152 7,543 4,210 42, ,700 11,045 6,174 57, ,339 17,887 11,224 80, ,141 24,138 15,507 92, ,598 28,085 17,731 96, ,737 26,620 17,111 84, ,307 13,014 8,601 42, ,738 8,275 5,374 30, ,976 6,320 4,463 28, ,888 6,071 4,388 27, ,724 7,908 5,943 38, ,090 10,351 8,040 52, ,864 14,480 10,784 65, ,222 15,828 12,044 67, ,925 16,004 11,596 62, ,096 16,941 12,189 61, ,728 21,515 14,651 74, ,506 32,112 21, ,201 TOTAL 1,041, , ,628 1,612,082 Tabla 5.29 Redistribución de motocicletas según cilindrada y antigüedad Etapa 2: distribución de motocicletas según el tipo de combustible. Según la metodología de cálculo de las emisiones de tráfico rodado, los factores de emisión de motocicletas no diferencian el tipo de combustible. Por lo tanto, en el tratamiento del Parque Nacional de Motocicletas, la información no será desagregada según el tipo de combustible Etapa 3: distribución de motocicletas según el tipo de motor. El tratamiento del Parque Nacional de Motocicletas requiere realizar una separación de categorías según si es un motor de 2 tiempos (M2T) o un motor de 4 tiempos (M4T). Dado que la DGT no dispone de tal información, ha sido necesario realizar un

77 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 77 estudio estadístico de las principales marcas de motocicletas: Honda Yamaha Suzuki BMW Ducati. En total, se han evaluado más de 200 modelos diferentes de motocicletas, abarcando todo el espectro de cilindradas (50 cc 125 cc, 125 cc 250 cc, 250 cc 500 cc, 500 cc 1000 cc, > 1000 cc). El resultado del estudio muestra que aproximadamente el 95 % de los nuevos modelos de motocicletas tienen un M4T, mientras que el 5 % restante corresponde a M2T utilizados en su gran mayoría por motocicletas de la categoría motocross. Al margen de este estudio estadístico, se ha contactado con el Departamento de Post Venda de Honda España, dada su relevancia en el Parque Nacional de Motocicletas. De Honda, se ha obtenido la siguiente información: - Desde 1980 hasta el 2001, el 90 % de los modelos fabricados correspondieron a M4T. El 10 % restante fueron M2T de los cuales la mayoría corresponden a ciclomotores (cilindrada < 50 cc). - A partir del 2001, debido a exigencias medioambientales, Honda dejó de fabricar modelos con M2T. Por lo tanto, desde entonces, el 100% de los modelos son a 4T. - Las motocicletas con cilindrada > 500 cc han funcionado siempre con M4T. En base a los datos obtenidos de la DGT, del estudio estadístico del mercado de motocicletas y de la consulta realizada a Honda se han tomado las siguientes consideraciones para realizar la distribución del Parque Nacional de Motocicletas según el tipo de motor: - Motocicletas matriculadas antes de Las motocicletas con cilindrada baja han utilizado M2T durante mucho tiempo, por ello se estima que el 35 % de las motocicletas con cilindrada < 250 cc corresponden a un motor de tipo M2T. Para las motocicletas con cilindrada comprendida entre 250 cc y 750 cc, se estima que el 85 % corresponden a un motor de tipo M4T. Las motocicletas con cilindrada > 750 cc utilizan en el 95 % de los casos un motor de tipo M4T. - Motocicletas matriculadas desde 1984 hasta Se estima que el 90 % de las motocicletas matriculadas desde 1984 hasta 2001 son de tipo M4T, mientras que el 10 % restante corresponde a un motor de tipo M2T.

78 Pág. 78 Anexo D: tratamiento de la información - Motocicletas matriculadas desde 2001 hasta De las motocicletas matriculadas a partir del 2001, se estima que el 95 % son de tipo M4T, mientras que el 5 % son de tipo M2T. Tras estas consideraciones se ha podido determinar la distribución de motocicletas según el tipo de motor, tal y como se puede observar en la Tabla Año de Motocicletas 2T Motocicletas 4T matriculación < 250 cc 250 cc cc > 750 cc < 250 cc 250 cc cc > 750 cc Antes de ,368 9, ,429 53,031 11, , ,762 3,248 1, , ,546 3,880 1, , ,732 4,996 2, , ,037 6,789 3, ,070 1, ,630 9,941 5, ,134 1,789 1,122 46,205 16,098 10, ,314 2,414 1,551 47,827 21,724 13, ,060 2,808 1,773 45,538 25,276 15, ,037 1, ,700 25,289 16, , ,242 12,363 8, ,901 7,861 5, ,077 6,004 4, ,044 5,767 4, , ,488 7,512 5, , ,386 9,833 7, , ,871 13,756 10, , ,261 15,036 11, , ,179 15,203 11, , ,491 16,094 11, ,936 1, ,792 20,439 13, ,425 1,606 1,079 65,081 30,506 20,504 TOTAL 264,244 29,347 13, , , ,026 Tabla 5.30 Distribución de motocicletas según cilindrada, antigüedad y tipo de motor Etapa 4: verificación de resultados. A partir de esta distribución de motocicletas, es necesario realizar un proceso de verificación de los resultados obtenidos. Este proceso se estructura de la siguiente manera: o El número total de motocicletas es correcto. o La distribución anual del número total de motocicletas desde 1984 hasta 2004 es correcta. Todas estas verificaciones han sido realizadas por lo que se puede completar finalmente la clasificación de motocicletas utilizada en el modelo de cálculo de emisiones de tráfico rodado.

79 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Etapa 5: distribución del Parque Nacional de Motocicletas. La distribución final del Parque Nacional de Motocicletas se puede observar en la Tabla 5.31: Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) Motocicletas - 4T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( ) > 50 cc 284,540 > 50 cc 22, cc cc 536, cc cc 219,612 >750 cc 118, cc cc 240, cc cc 111,035 >750 cc 78,704 Tabla 5.31 Distribución del Parque Nacional de Motocicletas 2004

80 Pág. 80 Anexo D: tratamiento de la información Tratamiento del Parque Nacional de Ciclomotores Información base. En Anuario Estadístico General 2004 de la DGT proporciona únicamente el número total de ciclomotores contabilizados en el PNV No se dispone de clasificación alguna según el tipo de combustible o antigüedad Etapa 1: distribución de ciclomotores según su antigüedad. Dado que la DGT no dispone de tal información, la hipótesis de trabajo adoptada para el tratamiento del Parque Nacional de Ciclomotores consiste en suponer que la distribución anual de ciclomotores coincide con la distribución anual de motocicletas. Es decir, el porcentaje de ciclomotores matriculados antes de 1999 coincide con el porcentaje de motocicletas matriculadas antes de De la misma manera, el porcentaje de ciclomotores matriculados después de 1999 coincide con el porcentaje de motocicletas matriculadas después de En base a esta consideración, se puede construir la Tabla 5.32 donde se puede observar la distribución de ciclomotores en función de la antigüedad. Matriculación de ciclomotores Antes de % Después de % Tabla 5.32 Distribución de ciclomotores según su antigüedad Etapa 2: distribución del Parque Nacional de Ciclomotores. La distribución final del Parque Nacional de Ciclomotores se puede observar en la Tabla 5.33: Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 1,611,932 Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 630,114 Tabla 5.33 Distribución del Parque Nacional de Ciclomotores 2004

81 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del Parque Nacional de Vehículos. La distribución del PNV 2004, sin consideración de las categorías de tractores industriales y otros vehículos, de acuerdo a la clasificación establecida en el apartado 5.2 se puede observar en la Tabla 6.1. Vehículos matriculados Cilindrada / Carga útil NºVehículos Fracción Global 2004 < 1.4 L 47, % Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 14, % > 2.0 L 5, % < 1.4 L 511, % Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 155, % > 2.0 L 53, % < 1.4 L 222, % Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 67, % > 2.0 L 23, % < 1.4 L 603, % Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 206, % > 2.0 L 73, % < 1.4 L (1985 / 1990) 902, % Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 1,376, % > 2.0 l ( ) 94, % Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 432, % Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 375, % Turismos Gasolina < 1.4 L 327, % Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 638, % Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 267, % Turismos Gasolina < 1.4 L 404, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 923, % ( ) > 2.0 L 141, % Turismos Gasolina < 1.4 L 417, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 1,275, % ( ) > 2.0 L 166, % Turismos Gasolina < 1.4 L 514, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 1,541, % ( ) > 2.0 L 247, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 578, % Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 54, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 966, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 92, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 2,228, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 224, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 2,998, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 363, % Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 1,611, % Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 630, % Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 284, % Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 22, % 50 cc cc 536, % Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 219, % >750 cc 118, % 50 cc cc 240, % Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 111, % >750 cc 78, % < 3.5 t 949, % Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 40, % "Conventional" 7.5 t - 16t 55, % 16t - 32t 16, % > 32t 5, % < 3.5 t 694, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 17, % Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 22, % 16t - 32t 4, % > 32t 1, % < 3.5 t 741, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 18, % Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 26, % 16t - 32t 6, % > 32t 2, % < 3.5 t 1,056, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 24, % Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 39, % 16t - 32t 11, % > 32t 3, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 446, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 112, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 55, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 62, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 60, % TOTAL 27,871, % Tabla 6.1 Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004

82 Pág. 82 Anexo D: tratamiento de la información 7.- Composición porcentual del Parque Nacional de Vehículos Composición del Parque Nacional de Turismos. En base a la Tabla 7.1, se puede estudiar la composición porcentual del Parque Nacional de Turismos para el año 2004, en función del tipo de combustible. Categorías de Turismos NºVehículos Fracción Fracción Fracción Total Gasolina Gas-oil Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) 67, % 0.56% Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) 721, % 6.00% Gasolina - ECE 15/02 ( ) 313, % 2.61% Gasolina - ECE 15/03 ( ) 883, % 7.34% Gasolina - ECE 15/04 2,373, % 19.72% Gasolina - Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador 808, % 6.72% Gasolina - Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) 965, % 8.03% Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) 267, % 2.23% Gasolina - Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) ( ) 1,469, % 12.21% Gasolina - Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) - ( ) 1,860, % 15.46% Gasolina - Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) 2,303, % 19.14% Gas-oil - Vehículos "Conventional" - (<1992) 632, % 8.43% Gas-oil - Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) - ( ) 1,059, % 14.11% Gas-oil - Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) - ( ) 2,452, % 32.67% Gas-oil - Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) 3,361, % 44.78% TOTAL 19,541, % Tabla 7.1 Composición del Parque Nacional de Turismos 2004 La composición del Parque Nacional de Turismos a gasolina se puede observar en la Figura 7.1 Composición del Parque Nacional de Turismos Gasolina Catalizador de Oxidación 8.03% Sin catalizador 6.72% Catalizador de 3 Vías 2.23% EURO I 12.21% ECE 15/ % EURO II 15.46% ECE 15/ % ECE 15/ % ECE 15/00 y 01 PRE ECE EURO III 19.14% 6.00% 0.56% PRE ECE (Hasta 1970 incluido) ECE 15/00 y 01 ( ) ECE 15/02 ( ) ECE 15/03 ( ) ECE 15/04 Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) ( ) Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) - ( ) Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) Figura 7.1 Composición del Parque Nacional de Turismos 2004 a gasolina

83 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 83 El Parque Nacional de Turismos a gasolina tiene una composición muy variada debido a la gran cantidad de categorías existentes, lo cual indica una regulación muy controlada de la emisión de contaminantes atmosféricos, desde hace ya más de 30 años. Además, el 46,8 % del Parque Nacional de Turismos a gasolina corresponde a turismos que cumplen las normativas EURO I, II o III, siendo éstas las más restrictivas en cuanto a las emisión de contaminantes atmosféricos. La composición del Parque Nacional de Turismos a gas-oil se puede observar en la Figura 7.2: Composición del Parque Nacional de Turimos Gas-oil EURO II 32.67% EURO I 14.11% "Conventional" 8.43% EURO III 44.78% Gas-oil - Vehículos "Conventional" - (<1992) Gas-oil - Vehículos EURO I (Directive 91/441/EEC) - ( ) Gas-oil - Vehículos EURO II (Directive 94/12/EC) - ( ) Gas-oil - Vehículos EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) Figura 7.2 Composición del Parque Nacional de Turismos 2004 a gas-oil En comparación con la composición del Parque Nacional de Turismos a gasolina, el parque a gas-oil tiene muchas menos categorías, lo cual indica que la regulación de las emisiones de este tipo de vehículo es mucho más reciente. Destaca que, respecto al año 2004, el 45 % de los turismos a gas-oil tiene menos de 4 años de antigüedad lo cual indica que el Parque Nacional de Turismos a gas-oil es muy joven.

84 Pág. 84 Anexo D: tratamiento de la información Composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas. En base a la Tabla 7.2, se puede estudiar la composición porcentual del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas para el año 2004, en función del tipo de combustible. Categorías de Autobuses, Camiones y Furgonetas Nº Vehículos Porcentaje Gas-oil - "Conventional" 1,045, % Gasolina - "Conventional" (< 3.5 t) 446, % Gas-oil - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 728, % Gasolina - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) (< 3.5 t) 112, % Gas-oil - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) 784, % Gasolina - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) (< 3.5 t) 55, % Gas-oil - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) 1,122, % Gasolina - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) (< 3.5 t) 62, % Gasolina (> 3.5t) 59, % TOTAL 4,418, % Tabla 7.2 Composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas 2004 La composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas se puede observar en la Figura 7.3: Composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas 2004 Gas-oil - EURO III 25.40% Gasolina - EURO III (< 3.5 t) 1.42% Gasolina (> 3.5t) 1.35% Gas-oil - "Conventional" 23.67% Gasolina - EURO II (< 3.5 t) 1.42% Gasolina - "Conventional" (<3.5 t) 10.11% Gas-oil - EURO II 17.77% Gasolina - EURO I (< 3.5 t) 2.55% Gas-oil - EURO I 16.48% Gas-oil - "Conventional" Gasolina - "Conventional" (< 3.5 t) Gas-oil - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) Gasolina - EURO I (Directive 93/59/EEC) - ( ) (< 3.5 t) Gas-oil - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) Gasolina - EURO II (Directive 96/69/EC) - ( ) (< 3.5 t) Gas-oil - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) Gasolina - EURO III (Directive 98/69/EC) - ( ) (< 3.5 t) Gasolina (> 3.5t) Figura 7.3 Composición del Parque Nacional de Autobuses, Camiones y Furgonetas 2004 El conjunto de autobuses, camiones y furgonetas que cumplen con las normativas EURO I, II o III representa aproximadamente el 64.87% del total, mientras que el peso de la categoría Conventional es del 33.78%, siendo esta categoría la menos restrictiva con la emisión de contaminantes atmosféricos.

85 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores. En base a la Tabla 7.3, se puede estudiar la composición porcentual del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores para el año 2004, en función del tipo de motor. Categorías de Motocicletas y Ciclomotores Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) Motocicletas - 4T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( ) Ciclomotores - "Conventional" (<1999) Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) TOTAL Nº Vehículos Porcentaje 284, % 22, % 874, % 430, % 1,611, % 630, % 3,854, % Tabla 7.3 Composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores 2004 La composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores se puede observar en la Figura 7.4. Composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores 2004 Ciclomotores "Conventional" 41.85% Ciclomotores Directive 97/24/EC 16.35% Motocicletas 2T "Conventional" 7.35% Motocicletas 4T Directive 97/24/EC 11.17% Motocicletas 4T "Conventional" 22.69% Motocicletas 2T Directive 97/24/EC 0.59% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) Motocicletas - 4T - "Conventional" (<1999) Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( ) Ciclomotores - "Conventional" (<1999) Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) Figura 7.4 Composición del Parque Nacional de Motocicletas y Ciclomotores 2004 Del conjunto de vehículos de dos ruedas, se puede observar que el conjunto de ciclomotores representa un % mientras que el conjunto de motocicletas representa en %. Además se puede observar que el % del parque de motocicletas y ciclomotores tiene una antigüedad menor a 5 años, respecto al año de estudio 2004.

86 Pág. 86 Anexo D: tratamiento de la información 8.- Distribución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de vía. La emisión de contaminantes debidas al tráfico rodado depende esencialmente de la intensidad de tráfico, de su temporalidad y sobretodo de la composición del parque de vehículos. La composición del parque de vehículos puede variar sustancialmente según si se considera una vía urbana, una carretera convencional o una autovía/autopista, por lo que es necesario realizar una distribución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de vía. La distribución del Parque Nacional de Vehículos se realizará en los cinco escenarios siguientes: - Distribución del Parque Nacional de Vehículos en Barcelona. - Distribución del Parque Nacional de Vehículos en Madrid. - Distribución del Parque Nacional de Vehículos en vías urbanas. - Distribución del Parque Nacional de Vehículos en carreteras convencionales. - Distribución del Parque Nacional de Vehículos en autovías y autopistas. Debido a la importancia del parque de vehículos en Barcelona y Madrid, así como por sus diferencias en la composición del parque de vehículos es necesario realizar un estudio específico para estas dos ciudades.

87 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del parque de vehículos de Barcelona Según el Censo de Vehículos del Departamento de Estadística del Ayuntamiento de Barcelona, la composición del parque de vehículos para el año 2004 se puede observar en la Tabla 8.1: Categoría de Vehículo NºVehículos % Vehículos Turismos 607, % Motocicletas 149, % Autobuses, Camiones y Furgonetas 77, % Ciclomotors 90, % Otros Vehículos 16, % TOTAL 942, % Tabla 8.1 Parque de vehículos Barcelona 2004 (Censo de Vehículos Departamento de Estadística Ayuntamiento de Barcelona) En el estudio para Barcelona no se considerará la categoría de Otros Vehículos. Así pues, se puede observar la Tabla 8.2 donde aparece el parque de vehículos considerado en el estudio de Barcelona. Categorías de Vehículos NºVehículos % Vehículos Turismos 607, % Motocicletas 149, % Autobuses, Camiones y Furgonetas 77, % Ciclomotores 90, % TOTAL 925, % Tabla 8.2 Parque de vehículos considerado Barcelona 2004 (Censo de Vehículos Departamento de Estadística Ayuntamiento de Barcelona) La composición del parque de vehículos para Barcelona se puede observar en la Figura 8.1: Composición del parque de vehículos de Barcelona en el 2004 Motocicletas 15.85% Autobuses, Camiones y Furgonetas 8.27% Turismos 64.51% Ciclomotores 9.63% Otros Vehículos 1.74% Turismos Motocicletas Autobuses, Camiones y Furgonetas Ciclomotores Otros Vehículos Figura 8.1 Composición del parque de vehículos de Barcelona en el 2004 (Censo de Vehículos Departamento de Estadística Ayuntamiento de Barcelona)

88 Pág. 88 Anexo D: tratamiento de la información De la Figura 8.1, hay que destacar la importancia que tiene el conjunto de motocicletas y ciclomotores ya que representa cerca del 26 % del parque de vehículos de Barcelona. Este hecho es de especial importancia ya que la composición del parque de vehículos de otras ciudades es significativamente diferente, sobretodo con respecto a las motocicletas y ciclomotores. En este sentido, Barcelona tiene tal tradición motociclista que su parque de motocicletas y ciclomotores de Barcelona ha sido siempre, en términos porcentuales, muy superior al resto de ciudades de España. El tratamiento del parque de vehículos de Barcelona consiste en repartir los porcentajes de vehículos calculados en la Tabla 8.2 según la distribución porcentual del Parque Nacional de Vehículos. Del estudio del Parque Nacional de Vehículos, se ha podido conocer que el 38,41 % de los turismos son turismos a gas-oil mientras que el 61,59 % son turismos gasolina. Sin embargo, en ciudad, el porcentaje de turismos que consume gas-oil puede ser diferente respecto al porcentaje de turismos que consumen gas-oil considerando el Parque Nacional de Vehículos. Por ello, se ha optado por calcular el porcentaje de turismos gas-oil / gasolina a partir de la distribución del parque de turismos de Barcelona desagregado en función de la antigüedad y también a partir del porcentaje de matriculación de vehículos gasoil/gasolina. La distribución de turismos en función de la antigüedad se muestra en la Tabla 8.3. Año de matriculación Nº Turismos < , a , a , a , , , , , , , , , , , , ,721 TOTAL 607,791 Tabla 8.3 Distribución del parque de vehículos Barcelona 2004 según antigüedad (Censo de Vehículos Departamento de Estadística Ayuntamiento de Barcelona)

89 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 89 De la DGT se dispone de los porcentajes de matriculación de turismos desde 1970 hasta el 2004, sin embargo dado que la Tabla 8.3 no tiene el mismo detalle, habrá que tratar la información de la DGT. Este proceso consistirá en calcular los porcentajes de matriculación promedios para los intervalos anuales siguientes: < 1978, 1978 a 1982, 1983 a 1987 y 1988 a El resultado se puede observar en la Tabla 8.4: Año de % Turismos matriculación Gasolina Gas-oil < % 0.87% % 6.35% % 18.13% % 13.05% % 21.58% % 26.06% % 32.69% % 38.14% % 42.85% % 48.34% % 51.03% % 53.52% % 52.03% % 57.17% % 60.27% % 65.03% Tabla 8.4 Redistribución de los porcentajes de matriculación de turismos (Servicio de Estadística, DGT) En base a la Tabla 8.3 y a la Tabla 8.4, se puede calcular el número de turismos a gasolina / gas-oil del parque de vehículos de Barcelona El resultado se puede observar en la Tabla 8.5. Año de Nº Vehículos matriculación Gasolina Gas-oil < , a ,884 1, a ,605 6, a ,471 12, ,538 4, ,895 5, ,529 7, ,390 9, ,661 12, ,629 17, ,760 21, ,278 22, ,195 22, ,428 20, ,722 23, ,639 29,082 Total 390, ,403 % Turismos 64.23% 35.77% Tabla 8.5 Distribución del parque de turismos de Barcelona según tipo de combustible y antigüedad

90 Pág. 90 Anexo D: tratamiento de la información Según la Tabla 8.5, el % de los turismos contabilizados en el parque de vehículos de Barcelona, para el año 2004, son turismos a gas-oil, mientras que el % son turismos a gasolina. A partir de la Tabla 8.2 y de la Tabla 8.5, se puede elaborar la distribución del parque de vehículos de Barcelona según la clasificación establecida en la metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado. El procedimiento de cálculo consiste en distribuir el número de vehículos para cada categoría del parque de Barcelona manteniendo los porcentajes relativos para cada categoría del PNV 2004.

91 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 91 Así pues, en la Tabla 8.6 se puede observar la distribución final del parque de vehículos de Barcelona, para el año Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso NºVehículos Fracción Global 2004 < 1.4 L 1, % Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L % > 2.0 L % < 1.4 L 16, % Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 5, % > 2.0 L 1, % < 1.4 L 7, % Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 2, % > 2.0 L % < 1.4 L 19, % Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 6, % > 2.0 L 2, % < 1.4 L (1985 / 1990) 29, % Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 44, % > 2.0 l ( ) 3, % Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 14, % Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 12, % Turismos Gasolina < 1.4 L 10, % Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 20, % Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 8, % Turismos Gasolina < 1.4 L 13, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 29, % ( ) > 2.0 L 4, % Turismos Gasolina < 1.4 L 13, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 41, % ( ) > 2.0 L 5, % Turismos Gasolina < 1.4 L 16, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 50, % ( ) > 2.0 L 8, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 16, % Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 1, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 28, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 2, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 64, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 6, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 86, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 10, % Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 65, % Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 25, % Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 26, % Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 2, % 50 cc cc 49, % Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 20, % >750 cc 10, % 50 cc cc 22, % Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 10, % >750 cc 7, % < 3.5 t 16, % Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % "Conventional" 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 12, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 12, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 18, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 7, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 1, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 1, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 1, % TOTAL 925, % Tabla 8.6 Distribución del parque de vehículos de Barcelona 2004

92 Pág. 92 Anexo D: tratamiento de la información Distribución del parque de vehículos de Madrid Según los datos obtenidos del Centro Municipal de Informática del Ayuntamiento de Madrid, la composición del parque de vehículos de Madrid en el año 2004 se puede observar en la Tabla 8.7: Categoría de Vehículo NºVehículos % Vehículos Turismos 1,383, % Motocicletas 91, % Autobuses, Camiones y Furgonetas 157, % Ciclomotores 45, % Otros Vehículos 27, % TOTAL 1,706, % Tabla 8.7 Parque de vehículos Madrid 2004 (Centro Municipal de Informática Ayuntamiento de Madrid) En el estudio para Madrid no se considerará la categoría de Otros Vehículos. Así pues, se puede observar la Tabla 8.8 donde aparece el parque de vehículos considerado en el estudio de Madrid. Categoría de Vehículo NºVehículos % Vehículos Turismos 1,383, % Motocicletas 91, % Autobuses, Camiones y Furgonetas 157, % Ciclomotores 45, % TOTAL 1,678, % Tabla 8.8 Parque de vehículos considerado Madrid 2004 (Centro Municipal de Informática Ayuntamiento de Madrid) La composición del parque de vehículos para Barcelona se puede observar en la Figura 8.2: Composición del parque de vehículos de Madrid en el 2004 Turismos 81.11% Motocicletas 5.38% Autobuses, Camiones y Furgonetas 9.23% Ciclomotores 2.68% Otros Vehículos 1.60% Turismos Motocicletas Autobuses, Camiones y Furgonetas Ciclomotores Otros Vehículos Figura 8.2 Composición del parque de vehículos de Madrid en el 2004 (Centro Municipal de Informática Ayuntamiento de Madrid)

93 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 93 En el parque de vehículos de Madrid, el peso de los turismos es del 81,11 % del total de vehículos, lo cual representa un 16,6 % más con respecto al parque de vehículos de Barcelona. Esto se debe esencialmente a que el conjunto de motocicletas y ciclomotores de Madrid representa un 8.06 % mientras que en Barcelona representa un %. Respecto a la categoría de autobuses, camiones y furgonetas así como de la categoría de otros vehículos, no hay diferencias significativas. El tratamiento del parque de vehículos de Madrid consiste en repartir los porcentajes de vehículos calculados en la Tabla 8.8 según la distribución porcentual del Parque Nacional de Vehículos. El procedimiento de cálculo es muy parecido al de Barcelona ya que consiste en distribuir el número de vehículos para cada categoría del parque de Madrid manteniendo los porcentajes relativos para cada categoría del PNV 2004

94 Pág. 94 Anexo D: tratamiento de la información Así pues, en la Tabla 8.9 se puede observar la distribución final del parque de vehículos de Barcelona, para el año Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso NºVehículos Fracción Global 2004 < 1.4 L 3, % Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 1, % > 2.0 L % < 1.4 L 36, % Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 11, % > 2.0 L 3, % < 1.4 L 15, % Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 4, % > 2.0 L 1, % < 1.4 L 42, % Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 14, % > 2.0 L 5, % < 1.4 L (1985 / 1990) 63, % Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 97, % > 2.0 l ( ) 6, % Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 30, % Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 26, % Turismos Gasolina < 1.4 L 23, % Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 45, % Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 18, % Turismos Gasolina < 1.4 L 28, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 65, % ( ) > 2.0 L 10, % Turismos Gasolina < 1.4 L 29, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 90, % ( ) > 2.0 L 11, % Turismos Gasolina < 1.4 L 36, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 109, % ( ) > 2.0 L 17, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 40, % Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 3, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 68, % Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 6, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 157, % Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 15, % Turismos Gas-oil < 2.0 L 212, % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 25, % Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 32, % Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 12, % Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 16, % Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 1, % 50 cc cc 30, % Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 12, % >750 cc 6, % 50 cc cc 13, % Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 6, % >750 cc 4, % < 3.5 t 33, % Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 1, % "Conventional" 7.5 t - 16t 1, % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 24, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 26, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t % 16t - 32t % > 32t % < 3.5 t 37, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t % Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 1, % 16t - 32t % > 32t % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 15, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 3, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 1, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 2, % Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 2, % TOTAL 1,678, % Tabla 8.9 Distribución del parque de vehículos de Madrid 2004

95 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del Parque Nacional de Vehículos en vías urbanas. La distribución porcentual del parque de vehículos en vías urbanas, principalmente ciudades, puede variar considerablemente tal y como se ha observado en el caso de Barcelona y Madrid. En la Tabla 8.10, se puede observar la comparación del parque de vehículos en las ciudades de Barcelona y Madrid. Categoría de Vehículo % Veh. Barcelona % Veh. Madrid Turismos 65.65% 82.42% Motocicletas 16.13% 5.47% Autobuses, Camiones y Furgonetas 8.42% 9.38% Ciclomotores 9.80% 2.72% TOTAL 100% 100% Tabla 8.10 Comparación del parque de vehículos Barcelona Madrid 2004 Trabajar con la distribución porcentual del parque de vehículos para cada ciudad de España supondría incrementar exponencialmente el tiempo de cálculo, al margen de las dificultad de obtener tal cantidad de datos. Por ello, se ha optado por calcular una distribución promedio entre el parque de vehículos de Barcelona y Madrid. Así se dispondrá de una distribución aproximada del parque de vehículos para el resto de ciudades o vías urbanas. Esta nueva distribución se puede observar en la Tabla 8.11: Categoría de Vehículo % Veh. Vías Urbanas Turismos 74.04% Motocicletas 10.80% Autobuses, Camiones y Furgonetas 8.90% Ciclomotores 6.26% TOTAL 100% Tabla 8.11 Parque de vehículos en vías urbanas 2004

96 Pág. 96 Anexo D: tratamiento de la información A partir de la Tabla 8.12, se puede determinar la distribución del Parque Nacional de Vehículos en vías urbanas tal y como se puede observar en la Tabla Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso % Vía Urbana < 1.4 L 0.18% Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 0.06% > 2.0 L 0.02% < 1.4 L 1.94% Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 0.59% > 2.0 L 0.20% < 1.4 L 0.84% Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 0.26% > 2.0 L 0.09% < 1.4 L 2.29% Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 0.78% > 2.0 L 0.28% < 1.4 L (1985 / 1990) 3.42% Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 5.22% > 2.0 l ( ) 0.36% Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 1.64% Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 1.42% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.24% Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 2.42% Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 1.01% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.53% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 3.50% ( ) > 2.0 L 0.54% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.58% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 4.83% ( ) > 2.0 L 0.63% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.95% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 5.84% ( ) > 2.0 L 0.94% Turismos Gas-oil < 2.0 L 2.19% Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 0.21% Turismos Gas-oil < 2.0 L 3.66% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 0.35% Turismos Gas-oil < 2.0 L 8.44% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 0.85% Turismos Gas-oil < 2.0 L 11.36% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 1.38% Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 4.50% Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 1.76% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 1.91% Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 0.15% 50 cc cc 3.59% Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 1.47% >750 cc 0.79% 50 cc cc 1.61% Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 0.74% >750 cc 0.53% < 3.5 t 1.89% Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.08% "Conventional" 7.5 t - 16t 0.11% 16t - 32t 0.03% > 32t 0.01% < 3.5 t 1.38% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.03% Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.04% 16t - 32t 0.01% > 32t 0.00% < 3.5 t 1.47% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.04% Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.05% 16t - 32t 0.01% > 32t 0.00% < 3.5 t 2.10% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.05% Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.08% 16t - 32t 0.02% > 32t 0.01% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 0.89% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0.22% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.11% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.12% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina TOTAL > 3.5 t 0.12% 100% Tabla 8.13 Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004 en vías urbanas

97 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del Parque Nacional de Vehículos en carreteras convencionales. En la determinación de la distribución del Parque Nacional de Vehículos en carreteras convencionales se utilizarán los datos facilitados por el Mapa de Tráfico 2004 del Ministerio de Fomento. El Mapa de Tráfico 2004 proporciona información de tráfico (IMD, porcentaje de pesados y motocicletas etc.) para una parte de los más de tramos de carreteras que contabiliza. Teniendo en cuenta esta información, se podrá calcular un porcentaje global para las tres principales categorías de vehículos (turismos, vehículos pesados y motocicletas) como resultado de la ponderación de cada porcentaje según la longitud del tramo afectado. Así pues, después de evaluar la información disponible se puede construir la Tabla 8.14: Categoría de vehículo %Veh. Carreteras Turismos 84.65% Autobuses, Camiones y Furgonetas 14.68% Motocicletas y Ciclomotores 0.68% TOTAL 100% Tabla 8.14 Composición de vehículos en carreteras convencionales 2004 (Mapa de Tráfico 2004, Ministerio Fomento)

98 Pág. 98 Anexo D: tratamiento de la información A partir de la Tabla 8.14, se puede determinar la distribución del Parque Nacional de Vehículos en carreteras convencionales, tal y como muestra la Tabla 8.15: Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso %Carreteras < 1.4 L 0.207% Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 0.063% > 2.0 L 0.022% < 1.4 L 2.218% Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 0.676% > 2.0 L 0.234% < 1.4 L 0.963% Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 0.293% > 2.0 L 0.101% < 1.4 L 2.616% Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 0.893% > 2.0 L 0.319% < 1.4 L (1985 / 1990) 3.909% Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 5.963% > 2.0 l ( ) 0.408% Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 1.875% Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 1.627% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.417% Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 2.767% Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 1.160% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.750% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 3.999% ( ) > 2.0 L 0.615% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.810% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 5.527% ( ) > 2.0 L 0.721% Turismos Gasolina < 1.4 L 2.228% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 6.677% ( ) > 2.0 L 1.072% Turismos Gas-oil < 2.0 L 2.506% Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 0.236% Turismos Gas-oil < 2.0 L 4.188% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 0.401% Turismos Gas-oil < 2.0 L 9.651% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 0.973% Turismos Gas-oil < 2.0 L % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 1.574% Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 0.282% Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 0.110% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 0.050% Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 0.004% 50 cc cc 0.094% Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 0.038% >750 cc 0.021% 50 cc cc 0.042% Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 0.019% >750 cc 0.014% < 3.5 t 3.116% Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.132% "Conventional" 7.5 t - 16t 0.183% 16t - 32t 0.053% > 32t 0.017% < 3.5 t 2.279% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.056% Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.072% 16t - 32t 0.014% > 32t 0.004% < 3.5 t 2.432% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.061% Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.087% 16t - 32t 0.021% > 32t 0.007% < 3.5 t 3.465% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.080% Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.130% 16t - 32t 0.037% > 32t 0.012% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 1.464% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0.369% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.182% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.206% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina TOTAL > 3.5 t 0.199% 100% Tabla 8.15 Distribución del Parque Nacional de Vehículos2004 en carreteras convencionales

99 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del Parque Nacional de Vehículos en autopistas y autovías. La determinación de la composición del Parque Nacional de Vehículos en las autopistas de peaje, autopistas libres y autovías requerirá la utilización de los datos facilitados por el Mapa de Tráfico 2004 del Ministerio de Fomento así como los datos facilitados por las diferentes concesionarias de autopistas. Según el Anuario Estadístico 2004 de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, la extensión de la Red de Carreteras de gran capacidad (autopistas, autovías y carreteras de doble calzada) es la siguiente: o Autopistas de peaje: km. o Autopistas libres y autovías: km. o Vías de doble calzada: km. Así pues, el conjunto de autopistas de peaje, autopistas libres y autovías es de km. Con la información facilitada por las diferentes concesionarias de autopistas y el Mapa de Tráfico 2004, se dispone de una distribución porcentual del tráfico por tipo de vehículo (ligero-pesado-moto) para más de km de vía. Para cada uno de los tramos con información sobre IMD diferenciada según turismos, vehículos pesados y motocicletas/ciclomotores, se calculará el porcentaje de cada tipo de vehículo. Posteriormente, ponderando cada porcentaje según la longitud de cada tramo, se podrá determinar una distribución porcentual para el global de autopistas y autovías. Después de evaluar la información disponible se puede elaborar la Tabla 8.16: Categoría de vehículo % Veh. Autopistas/Autovías Turismos 80.11% Autobuses, Camiones y Furgonetas 19.49% Motocicletas y Ciclomotores 0.40% TOTAL 100% Tabla 8.16 Composición de vehículos en autopistas y autovías 2004 (Mapa de Tráfico 2004, Ministerio Fomento) (Anuario Estadístico 2004, Dirección General de Carreteras)

100 Pág. 100 Anexo D: tratamiento de la información A partir de la Tabla 8.16, se puede determinar la distribución del Parque Nacional de Vehículos en autopistas y autovías, tal y como muestra la Tabla Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso % Autopistas / Autovías < 1.4 L 0.196% Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 0.060% > 2.0 L 0.021% < 1.4 L 2.099% Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 0.639% > 2.0 L 0.221% < 1.4 L 0.912% Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 0.278% > 2.0 L 0.096% < 1.4 L 2.476% Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 0.846% > 2.0 L 0.302% < 1.4 L (1985 / 1990) 3.700% Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 5.644% > 2.0 l ( ) 0.386% Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 1.775% Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 1.539% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.341% Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 2.619% Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 1.098% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.656% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 3.784% ( ) > 2.0 L 0.582% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.713% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 5.230% ( ) > 2.0 L 0.682% Turismos Gasolina < 1.4 L 2.109% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 6.319% ( ) > 2.0 L 1.015% Turismos Gas-oil < 2.0 L 2.371% Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 0.223% Turismos Gas-oil < 2.0 L 3.964% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 0.379% Turismos Gas-oil < 2.0 L 9.134% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 0.921% Turismos Gas-oil < 2.0 L % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 1.490% Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 0.000% Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 0.000% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 0.071% Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 0.006% 50 cc cc 0.133% Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 0.054% >750 cc 0.029% 50 cc cc 0.060% Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 0.028% >750 cc 0.020% < 3.5 t 4.137% Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.175% "Conventional" 7.5 t - 16t 0.243% 16t - 32t 0.070% > 32t 0.022% < 3.5 t 3.027% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.074% Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.096% 16t - 32t 0.018% > 32t 0.005% < 3.5 t 3.229% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.081% Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.116% 16t - 32t 0.028% > 32t 0.009% < 3.5 t 4.602% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.106% Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.173% 16t - 32t 0.049% > 32t 0.015% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 1.945% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0.490% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.242% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.273% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina TOTAL > 3.5 t 0.265% 100% Tabla 8.17 Distribución del Parque Nacional de Vehículos2004 en autopistas y autovías

101 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución del Parque Nacional de Vehículos por tipo de día. Tal y como se ha comentado anteriormente, las emisiones de contaminantes atmosféricos debidas al tráfico rodado dependen, entre otras, de la intensidad de tráfico, de la composición del parque de vehículos y de la temporalidad en la circulación. Estas tres variables son función a su vez del tipo de día: laborable o festivo. En días laborables, el tráfico se debe principalmente a la movilidad obligada por desplazamientos hacia oficinas/fábricas. Por lo tanto, las puntas de tráfico se registran entorno a las 08h00 09h00, por el inicio de la jornada laboral y entorno a las 17h00 18h00, por el fin de la jornada laboral. Además, la composición del parque de vehículos varía ya que la presencia de vehículos comerciales como furgonetas y camiones es significativa, sobretodo en los accesos a los polígonos industriales. En días festivos, el tráfico se debe esencialmente a la movilidad relacionada con ocio y cultura, las rutas más transitadas varían con respecto a los días laborables. Las puntas de tráfico se registran más tarde, a partir de las 12h00, y cerca de las 21h00 aproximadamente. Respecto a la composición del parque de vehículos, el porcentaje de vehículos comerciales cae drásticamente siendo absorbido por turismos y motocicletas. Por consiguiente, es necesario realizar una nueva distribución del Parque Nacional de Vehículos según el tipo de día, teniendo en cuenta que la distribución ya calculada corresponde a un día laborable. Para determinar la distribución del Parque Nacional de Vehículos para un día festivo según el tipo de vía, es necesario tener en cuenta la información facilitada por el Mapa de Tráfico del Ministerio del Interior, por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ayuntamiento de Madrid. Las consideraciones son: o Días festivos en vías urbanas (incluidas Madrid y Barcelona) y carreteras convencionales. Reducción del tráfico de la categoría autobuses, camiones y furgonetas en un 75 %. Esta reducción es absorbida en un 95 % por turismos y en un 5 % por motocicletas. o Días festivos en autopistas y autovías. Reducción del tráfico de la categoría de autobuses, camiones y furgonetas en un 25 %. Esta reducción es absorbida exclusivamente por turismos.

102 Pág. 102 Anexo D: tratamiento de la información Tras estas consideraciones, se puede calcular la Tabla 8.18, donde se ofrece la distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004 para un día festivo, según el tipo de vía. Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso Barcelona Fest Madrid Fest Urbanas Fest Carreteras Fest Autopistas Autovías Fest < 1.4 L 0.200% 0.224% 0.208% 0.234% 0.208% Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 0.061% 0.068% 0.063% 0.071% 0.063% > 2.0 L 0.021% 0.024% 0.022% 0.025% 0.022% < 1.4 L 2.143% 2.397% 2.226% 2.511% 2.226% Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 0.653% 0.730% 0.678% 0.765% 0.678% > 2.0 L 0.226% 0.252% 0.234% 0.264% 0.234% < 1.4 L 0.931% 1.041% 0.967% 1.091% 0.967% Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 0.284% 0.317% 0.295% 0.332% 0.295% > 2.0 L 0.098% 0.110% 0.102% 0.115% 0.102% < 1.4 L 2.529% 2.828% 2.626% 2.962% 2.626% Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 0.864% 0.966% 0.897% 1.011% 0.897% > 2.0 L 0.309% 0.345% 0.321% 0.362% 0.321% < 1.4 L (1985 / 1990) 3.778% 4.226% 3.924% 4.425% 3.925% Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 5.764% 6.447% 5.987% 6.751% 5.987% > 2.0 l ( ) 0.395% 0.441% 0.410% 0.462% 0.410% Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 1.812% 2.027% 1.882% 2.123% 1.883% Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 1.572% 1.758% 1.633% 1.841% 1.633% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.370% 1.532% 1.422% 1.604% 1.423% Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 2.675% 2.992% 2.778% 3.133% 2.778% Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 1.121% 1.254% 1.165% 1.313% 1.165% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.692% 1.892% 1.757% 1.981% 1.757% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 3.865% 4.323% 4.014% 4.527% 4.014% ( ) > 2.0 L 0.594% 0.665% 0.617% 0.696% 0.617% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.749% 1.956% 1.817% 2.049% 1.817% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 5.342% 5.975% 5.548% 6.256% 5.548% ( ) > 2.0 L 0.697% 0.779% 0.724% 0.816% 0.724% Turismos Gasolina < 1.4 L 2.154% 2.409% 2.237% 2.522% 2.237% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 6.454% 7.218% 6.703% 7.559% 6.704% ( ) > 2.0 L 1.036% 1.159% 1.076% 1.214% 1.076% Turismos Gas-oil < 2.0 L 2.162% 2.709% 2.516% 2.837% 2.516% Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 0.204% 0.255% 0.237% 0.267% 0.237% Turismos Gas-oil < 2.0 L 3.614% 4.528% 4.205% 4.741% 4.205% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 0.346% 0.433% 0.402% 0.454% 0.402% Turismos Gas-oil < 2.0 L 8.328% % 9.689% % 9.689% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 0.839% 1.052% 0.976% 1.101% 0.977% Turismos Gas-oil < 2.0 L % % % % % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 1.359% 1.702% 1.581% 1.782% 1.581% Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 5.284% 1.469% 3.377% 0.212% 0.000% Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 2.066% 0.574% 1.320% 0.083% 0.000% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 2.136% 0.724% 1.430% 0.037% 0.071% Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 0.170% 0.058% 0.114% 0.003% 0.006% 50 cc cc 4.027% 1.365% 2.696% 0.071% 0.133% Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 1.648% 0.559% 1.104% 0.029% 0.054% >750 cc 0.888% 0.301% 0.595% 0.016% 0.029% 50 cc cc 1.806% 0.612% 1.209% 0.032% 0.060% Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 0.833% 0.283% 0.558% 0.015% 0.028% >750 cc 0.591% 0.200% 0.395% 0.010% 0.020% < 3.5 t 0.447% 0.498% 0.472% 0.779% 3.103% Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.019% 0.021% 0.020% 0.033% 0.131% "Conventional" 7.5 t - 16t 0.026% 0.029% 0.028% 0.046% 0.182% 16t - 32t 0.008% 0.008% 0.008% 0.013% 0.052% > 32t 0.002% 0.003% 0.003% 0.004% 0.017% < 3.5 t 0.327% 0.364% 0.346% 0.570% 2.270% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.008% 0.009% 0.008% 0.014% 0.056% Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.010% 0.012% 0.011% 0.018% 0.072% 16t - 32t 0.002% 0.002% 0.002% 0.003% 0.014% > 32t 0.001% 0.001% 0.001% 0.001% 0.004% < 3.5 t 0.349% 0.389% 0.369% 0.608% 2.422% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.009% 0.010% 0.009% 0.015% 0.061% Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.013% 0.014% 0.013% 0.022% 0.087% 16t - 32t 0.003% 0.003% 0.003% 0.005% 0.021% > 32t 0.001% 0.001% 0.001% 0.002% 0.007% < 3.5 t 0.497% 0.554% 0.525% 0.866% 3.451% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.011% 0.013% 0.012% 0.020% 0.079% Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.019% 0.021% 0.020% 0.033% 0.130% 16t - 32t 0.005% 0.006% 0.006% 0.009% 0.037% > 32t 0.002% 0.002% 0.002% 0.003% 0.012% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 0.210% 0.234% 0.222% 0.366% 1.459% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0.053% 0.059% 0.056% 0.092% 0.368% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.026% 0.029% 0.028% 0.045% 0.181% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.030% 0.033% 0.031% 0.051% 0.205% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 0.029% 0.032% 0.030% 0.050% 0.198% TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% Tabla 8.18 Distribución del Parque Nacional de Vehículos2004 para un día festivo

103 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 103 A modo de resumen, se ofrece también la Tabla 8.19 con la distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004 para un día laborable, según el tipo de vía. Vehículos Matriculados Cilindrada / Peso Barcelona Lab Madrid Lab Urbanas Lab Carreteras Lab Autopistas Autovías Lab < 1.4 L 0.167% 0.202% 0.181% 0.207% 0.196% Turismos Gasolina - PRE ECE (Hasta 1970 incluido) L 0.051% 0.061% 0.055% 0.063% 0.060% > 2.0 L 0.018% 0.021% 0.019% 0.022% 0.021% < 1.4 L 1.794% 2.159% 1.940% 2.218% 2.099% Turismos Gasolina - ECE 15/00 y 01 ( ) L 0.546% 0.658% 0.591% 0.676% 0.639% > 2.0 L 0.189% 0.227% 0.204% 0.234% 0.221% < 1.4 L 0.779% 0.938% 0.843% 0.963% 0.912% Turismos Gasolina - ECE 15/02 ( ) L 0.237% 0.286% 0.257% 0.293% 0.278% > 2.0 L 0.082% 0.099% 0.089% 0.101% 0.096% < 1.4 L 2.116% 2.547% 2.288% 2.616% 2.476% Turismos Gasolina - ECE 15/03 ( ) L 0.723% 0.870% 0.781% 0.893% 0.846% > 2.0 L 0.258% 0.311% 0.279% 0.319% 0.302% < 1.4 L (1985 / 1990) 3.162% 3.806% 3.419% 3.909% 3.700% Turismos Gasolina - ECE 15/ L (1985 / 1991) 4.823% 5.807% 5.216% 5.963% 5.644% > 2.0 l ( ) 0.330% 0.397% 0.357% 0.408% 0.386% Turismos Gasolina < 1.4 L (1991 / 1992) 1.517% 1.826% 1.640% 1.875% 1.775% Vehículos con Sistema de Inyección Convencional - Sin catalizador L (1992) 1.316% 1.584% 1.423% 1.627% 1.539% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.146% 1.380% 1.239% 1.417% 1.341% Vehículos con Catalizador de Oxidación - ( ) L 2.238% 2.695% 2.420% 2.767% 2.619% Turismos Gasolina - Vehículos con Catalizador de 3 Vías - ( ) > 2.0 L 0.938% 1.130% 1.015% 1.160% 1.098% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.416% 1.704% 1.531% 1.750% 1.656% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) L 3.234% 3.893% 3.497% 3.999% 3.784% ( ) > 2.0 L 0.497% 0.599% 0.538% 0.615% 0.582% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.464% 1.762% 1.583% 1.810% 1.713% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) L 4.470% 5.381% 4.834% 5.527% 5.230% ( ) > 2.0 L 0.583% 0.702% 0.631% 0.721% 0.682% Turismos Gasolina < 1.4 L 1.802% 2.170% 1.949% 2.228% 2.109% Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) L 5.401% 6.502% 5.840% 6.677% 6.319% ( ) > 2.0 L 0.867% 1.044% 0.938% 1.072% 1.015% Turismos Gas-oil < 2.0 L 1.810% 2.440% 2.192% 2.506% 2.371% Vehículos "Conventional" (<1992) > 2.0 L 0.170% 0.230% 0.206% 0.236% 0.223% Turismos Gas-oil < 2.0 L 3.025% 4.078% 3.663% 4.188% 3.964% Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) - ( ) > 2.0 L 0.289% 0.390% 0.351% 0.401% 0.379% Turismos Gas-oil < 2.0 L 6.970% 9.398% 8.441% 9.651% 9.134% Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) - ( ) > 2.0 L 0.702% 0.947% 0.851% 0.973% 0.921% Turismos Gas-oil < 2.0 L 9.379% % % % % Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) > 2.0 L 1.137% 1.533% 1.377% 1.574% 1.490% Ciclomotores - "Conventional" (<1999) < 50 cc 7.046% 1.959% 4.502% 0.282% 0.000% Ciclomotores - Directive 97/24/EC (>1999) < 50 cc 2.754% 0.766% 1.760% 0.110% 0.000% Motocicletas - 2T - "Conventional" (<1999) > 50 cc 2.847% 0.965% 1.906% 0.050% 0.071% Motocicletas - 2T - Directive 97/24/EC (>1999) > 50 cc 0.227% 0.077% 0.152% 0.004% 0.006% 50 cc cc 5.369% 1.820% 3.595% 0.094% 0.133% Motocicletas - 4T - "Convencional" (<1999) 250 cc cc 2.198% 0.745% 1.471% 0.038% 0.054% >750 cc 1.184% 0.401% 0.793% 0.021% 0.029% 50 cc cc 2.409% 0.817% 1.613% 0.042% 0.060% Motocicletas - 4T - Directive 97/24/EC ( x) 250 cc cc 1.111% 0.377% 0.744% 0.019% 0.028% >750 cc 0.788% 0.267% 0.527% 0.014% 0.020% < 3.5 t 1.787% 1.992% 1.890% 3.116% 4.137% Autobuses, Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.075% 0.084% 0.080% 0.132% 0.175% "Conventional" 7.5 t - 16t 0.105% 0.117% 0.111% 0.183% 0.243% 16t - 32t 0.030% 0.034% 0.032% 0.053% 0.070% > 32t 0.010% 0.011% 0.010% 0.017% 0.022% < 3.5 t 1.308% 1.457% 1.382% 2.279% 3.027% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.032% 0.036% 0.034% 0.056% 0.074% Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.041% 0.046% 0.044% 0.072% 0.096% 16t - 32t 0.008% 0.009% 0.008% 0.014% 0.018% > 32t 0.002% 0.003% 0.002% 0.004% 0.005% < 3.5 t 1.395% 1.555% 1.475% 2.432% 3.229% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.035% 0.039% 0.037% 0.061% 0.081% Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.050% 0.056% 0.053% 0.087% 0.116% 16t - 32t 0.012% 0.014% 0.013% 0.021% 0.028% > 32t 0.004% 0.004% 0.004% 0.007% 0.009% < 3.5 t 1.988% 2.215% 2.102% 3.465% 4.602% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gas-oil 3.5 t - 7.5t 0.046% 0.051% 0.048% 0.080% 0.106% Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) 7.5 t - 16t 0.075% 0.083% 0.079% 0.130% 0.173% 16t - 32t 0.021% 0.023% 0.022% 0.037% 0.049% > 32t 0.007% 0.007% 0.007% 0.012% 0.015% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - "Conventional" < 3.5 t 0.840% 0.936% 0.888% 1.464% 1.945% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro I (Directive 93/59/EEC) - ( ) < 3.5 t 0.212% 0.236% 0.224% 0.369% 0.490% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro II (Directive 96/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.104% 0.116% 0.110% 0.182% 0.242% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina - Euro III (Directive 98/69/EC) - ( ) < 3.5 t 0.118% 0.132% 0.125% 0.206% 0.273% Autobuses, Camiones y Furgonetas - Gasolina > 3.5 t 0.114% 0.127% 0.121% 0.199% 0.265% TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% Tabla 8.19 Distribución del Parque Nacional de Vehículos2004 para un día laborable

104 Pág. 104 Anexo D: tratamiento de la información 9.- Velocidad Media de Circulación (VMC). Los factores de emisión de contaminantes dependen de la Velocidad Media de Circulación, por lo tanto para calcular las emisiones del tráfico será necesario conocer la velocidad de circulación por punto de aforo y también por tipo de vehículo Fuentes de información. Las diferentes fuentes de información que han proporcionado datos de la VMC son: 1) Mapa de Tráfico 2004 de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El Mapa de Tráfico 2004 distribuye la velocidad de circulación de acuerdo a la categoría de vehículos ligeros y pesados, para cada tramo de vía aforado por estaciones permanentes/primarias y según seis rangos de velocidad. 2) Gobiernos de las Comunidades Autónomas, Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares. De estas diferentes administraciones, se dispone de la distribución de la velocidad según el mismo rango que el Mapa de Tráfico 2004, aunque no se cubre suficientemente la red de carreteras. 3) Cartografía TELE ATLAS del Nexos Geografics SL. La cartografía TELE ATLAS proporciona un valor de la velocidad media de circulación para los más de tramos de vía que incluye. Esta es la mejor fuente de información ya que cubre la totalidad de la Red Nacional de carreteras. Disponer de la distribución de velocidades por tipo de vehículo, tal y como se presenta en el Mapa de Tráfico 2004, para la totalidad de la Red Nacional de carreteras no es, por el momento, posible. Por lo tanto hay que escoger entre conocer información detallada para un porcentaje reducido de vías o conocer un valor medio aproximado para la totalidad de las vías. Dado que el inventario de emisiones cubre toda España es prioritario abarcar el número máximo de vías por lo que la utilización de los datos de velocidad de la cartografía TELE ATLAS se hace imprescindible, motivo por el cual se ha decidido optar por esta opción.

105 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Distribución de la VMC por tipo de vehículo y tipo de vía. La distribución de la velocidad de circulación por una vía depende de los siguientes factores, entre otros: o Categoría de la vía (vía urbana, carretera convencional, autovía y autopista). Ancho de la vía. Número de carriles por sentido de circulación. Velocidad máxima de circulación permitida. o PK de la vía (zona rural, zona metropolitana etc.). o Climatología (condiciones de visibilidad, temperatura, humedad etc.). o Temporalidad (día laborable / día festivo, hora punta / hora valle). A continuación, se puede observar la influencia de la categoría de la vía en la distribución de la velocidad de circulación. o Carretera Nacional N-240 o Autopista A-1

106 Pág. 106 Anexo D: tratamiento de la información Distribución de la velocidad de circulación en la carretera nacional N-240, desde Tarragona hasta Huesca, pasando por Lleida. 100% Distribución de la velocidad por rangos N Tráfico Total 90% % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% N-240 PK 5,9 N-240 PK 17,2 N-240 PK 33,8 N-240 PK 65 N-240 PK 100,4 N-240 PK 124,9 N-240 PK 157,9 N-240 PK 204,5 10% 0% < Rango Distribución de la velocidad por rangos N Tráfico Ligeros 100% % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% N-240 PK 5,9 N-240 PK 17,2 N-240 PK 33,8 N-240 PK 65 N-240 PK 100,4 N-240 PK 124,9 N-240 PK 157,9 N-240 PK 204,5 10% 0% < Rango 100% Distribución de la velocidad por rangos N-240 Pesados 90% 80% 70% 60% N-240 PK 5,9 N-240 PK 17,2 N-240 PK 33,8 N-240 PK 65 % 50% 40% 30% 20% N-240 PK 100,4 N-240 PK 124,9 N-240 PK 157,9 N-240 PK 204,5 10% 0% < Rango Figura 9.1 Distribución de la velocidad por rangos y tramos de vía en la N-240 (Mapa de Tráfico 2004, Ministerio de Fomento)

107 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 107 Distribución de la velocidad en la autopista A-1, desde Madrid hasta Burgos, pasando por Aranda de Duero. Distribución de la velocidad por rangos A-1 Tráfico total 80% 70% 60% % 50% 40% 30% A-1 PK 18,3 A-1 PK 32 A-1 PK 74,8 A-1 PK 98,4 A-1 PK 135,9 A-1 PK 145,2 A-1 PK 184,3 A-1 PK 229,1 20% 10% 0% < Rango Distribución de la velocidad por rangos A-1 Vehículos ligeros 80% 70% 60% % 50% 40% 30% A-1 PK 18,3 A-1 PK 32 A-1 PK 74,8 A-1 PK 98,4 A-1 PK 135,9 A-1 PK 145,2 A-1 PK 184,3 A-1 PK 229,1 20% 10% 0% < Rango Distribución de la velocidad por rangos A-1 Vehículos Pesados 80% 70% 60% % 50% 40% 30% A-1 PK 18,3 A-1 PK 32 A-1 PK 74,8 A-1 PK 98,4 A-1 PK 135,9 A-1 PK 145,2 A-1 PK 184,3 A-1 PK 229,1 20% 10% 0% < Rango Figura 9.2 Distribución de la velocidad por rangos y tramos de vía en la A-1 (Mapa de Tráfico 2004, Ministerio de Fomento)

108 Pág. 108 Anexo D: tratamiento de la información Comparando el comportamiento del tráfico de vehículos en la A-1 y la N-240 se observan diferencias significativas, debido principalmente a que la primera es una autopista y la segunda una carretera nacional. - En la autopista A-1, el tráfico total de vehículos está repartido mayoritariamente en el rango de velocidades km/h. Respecto a los vehículos ligeros, la distribución de velocidades se centra entorno al rango km/h, mientras que con los vehículos pesados, la distribución de velocidades es mayoritaria en el rango km/h. Por tratarse de una autopista, hay dos elementos cruciales que determinan la distribución de velocidades: 1) La velocidad máxima permitida para los turismos es de 120 km/h. Esto permite que los vehículos ligeros puedan aumentar la velocidad considerablemente con respecto a los vehículos pesados, que por sus condiciones de carga tienen una velocidad más reducida. 2) El mayor número de carriles permite una separación del tráfico por velocidades, los vehículos más rápidos circulan normalmente por el carril izquierdo mientras que los vehículos más lentos circulan por el carril derecho. Por lo tanto en autopistas, la distribución de velocidades es heterogénea según el tipo de vehículo. - En la nacional N-240, el tráfico total de vehículos tiene una velocidad de circulación mayoritariamente inferior a 100 km/h. A diferencia de la autopista A-1, vehículos ligeros y vehículos pesados circulan a una velocidad muy parecida. Por tratarse de una carretera nacional, hay dos elementos cruciales que determinan la distribución de velocidades: 1) La velocidad máxima permitida es de 90 km/h. Tanto vehículos ligeros como vehículos pesados pueden circular a esa velocidad. 2) Las carreteras suelen tener un único carril por sentido de circulación, esto hace que la velocidad de circulación esté limitada por la velocidad del vehículo más lento, normalmente el vehículo pesado, ya que la posibilidad de adelantamiento es mucho más reducida en comparación con las autopistas. Por lo tanto en carreteras, la distribución de velocidades es homogénea, tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados.

109 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 109 Este es pues el tratamiento realizado al conjunto de datos recibidos de las diferentes fuentes de información. La posterior etapa al tratamiento de la información es la implementación de los datos al Sistema de Información Geográfico (SIG).

110 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo E: estaciones de aforo. El presente Anexo pretende explicar lo que es un plan de aforos y a continuación detallar el funcionamiento de las estaciones de aforo. El contenido se estructura de la siguiente manera: 1.- Plan de aforos Utilidad de un plan de aforos Tipos de aforo Equipos utilizados en los aforos automáticos Categorías de las estaciones de aforo...5 La gestión de la red viaria en España se realiza a diferentes niveles administrativos (Ministerio de Fomento, Comunidades Autónomas, Diputaciones Cabildos, Ayuntamientos y sociedades concesionarias). Cada uno de estos organismos tiene las competencias para la gestión de la red viaria que le corresponde. En la gestión del tráfico, las diferentes administraciones elaboran planes de aforos, recogiendo los datos registrados en las diferentes estaciones de aforo repartidas por la red viaria. Estos datos se introducen en un sistema informático que los procesa y genera los listados de los distintos parámetros empleados en la ingeniería de tráfico y que se analizan para gestionar eficientemente las infraestructuras viarias. 1.- Plan de aforos. Un plan de aforos es un documento realizado por las administraciones que tienen las competencias de la gestión viaria de la red de carreteras correspondiente. El plan de aforos recoge los datos necesarios para cuantificar la magnitud y calidad del tráfico existente en la red viaria, mediante el cálculo, entre otros, de la intensidad media diaria de circulación, la composición del tráfico así como la velocidad de circulación en cada uno de los distintos tramos que definen la red viaria. Todos estos datos son recogidos por las estaciones de aforo que están distribuidas estratégicamente por la red viaria gestionada por la administración competente.

111 Pág. 2 Anexo E: estaciones de aforo 2.- Utilidad de un plan de aforos. Un plan de aforos se utiliza para medir directamente el uso que se hace de las infraestructuras viarias. Además, un plan de aforos puede ser una herramienta fundamental para las siguientes actuaciones: o Para la planificación, porque nos ofrece el análisis de la demanda directa de cada itinerario. o Para la construcción, porque permite determinar directamente la sección de firme adecuada a cada proyecto, que es función directa del tipo de tráfico pesado que la utiliza. o Para la conservación, porque los refuerzos del firme de las carreteras existentes se han de calcular también en función del tipo de tráfico pesado que utiliza cada carril. o Para la explotación de la red, porque en función de la IMD de la carretera se pueden restringir y/o acondicionar las actuaciones que se hagan dentro del dominio público viario: cruces, desvíos con motivo de obras de otros organismos y particulares, imposición del tipo de acceso a la carretera, regulación de cruces controlados por semáforos etc. Por otra parte, los datos de aforo tienen aplicaciones externas: o Estadísticas de tráfico para los organismos oficiales de la administración autonómica y estatal. o Implantación de establecimientos de servicio relacionados con los usuarios de la vía: estaciones de servicio, centrales de transportes, áreas comerciales, etc. o Planificación de las líneas de transporte público por carretera. o Regulación del tráfico especial, cuya competencia pertenece a la Dirección General de Tráfico.

112 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tipos de aforo. Los aforos pueden ser automáticos o manuales: 1) Automáticos. Los aforos automáticos se basan en equipos electrónicos que detectan el paso de los vehículos, la velocidad de circulación y la longitud de los mismos. Para cada vehículo, se genera un registro que se guarda en un sistema de almacenamiento provisional que permite su posterior recuperación y tratamiento. Los equipos no necesitan la presencia continua de un operador. Únicamente requieren las visitas obligadas para llevar a cabo el mantenimiento, la detección de posibles averías así como malfuncionamientos, la sustitución de los acumuladores y la recuperación de los datos almacenados en unidades no dotadas de transmisión de datos en tiempo real como módem, protocolo de comunicaciones y conexión a la red telefónica digital. 2) Manuales. Los aforos manuales son los realizados in situ directamente por un operador que puede realizar las siguientes actuaciones: a. Conocer la composición del tránsito durante el periodo considerado: motocicletas, turismos, extranjeros, camiones, autocares etc. b. Realizar comprobaciones y calibraciones de los equipos automáticos de aforo.

113 Pág. 4 Anexo E: estaciones de aforo 4.- Equipos utilizados en los aforos automáticos. Los equipos utilizados en los aforos automáticos y que permiten el correcto funcionamiento en la detección del paso de vehículos son los siguientes: 1) Captadores: Actualmente se utilizan dos tipos de captadores, descritos brevemente a continuación: a. Neumáticos: El captador neumático consiste en un tubo flexible de goma, cerrado por uno de sus extremos, instalado sobre la calzada, perpendicularmente a la dirección de circulación de los vehículos. Cuando un vehículo pasa sobre el tubo de goma, se ejerce una presión en el interior del tubo que desplaza una membrana del equipo contador, cerrando así un circuito eléctrico que registra el paso del vehículo. Los captadores de tipo neumático solo se utilizan en las estaciones de cobertura o cuando es necesario tomar mediciones puntuales para realizar estudios de tráfico. La fiabilidad de este sistema disminuye al aumentar el número de carriles, pasando de un error del 8% para carreteras de dos carriles, hasta un 40% en carreteras de dos calzadas con tres o más carriles cada una y una IMD de más de b. Electromagnéticos: El captador electromagnético está constituido por unos bucles rectangulares de tres espiras de cable de cobre de 1,5mm de diámetro, incrustados a unos centímetros de profundidad del pavimento, o bajo la capa de rodadura. Cuando pasa un vehículo, su masa metálica produce una variación en el flujo magnético asociado a la espira. Esta variación es detectada por un osciloscopio ubicado en el aparato registrador. Los captadores electromagnéticos se utilizan en las estaciones

114 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 5 permanentes, primarias y secundarias de la Dirección General de Carreteras. Este sistema de detección es muy fiable y permite registrar volúmenes, longitudes, velocidades por sentido de circulación y por carril. 2) Registradora: La registradora está constituida por los elementos de registro y almacenamiento necesarios para digitalizar e introducir en un sistema de almacenamiento temporal, las señales captadas por los detectores, hasta su posterior introducción en un ordenador donde serán procesadas. 3) Módem: El módem asegura la transmisión de los datos desde la estación de aforo hasta el lugar de su procesamiento, por medio de la fibra óptica o de la red telefónica. 4) Caseta de ubicación de los elementos: La caseta suele ser un armario metálico con unas medidas estándar (70cm de ancho, 75cm de altura y 105cm de profundidad) anclada sobre la base del hormigón. Una puerta con llave de seguridad cierra herméticamente la caseta, protegiendo los aparatos de la intemperie y de otras agresiones externas. Para el funcionamiento de la estación de aforo, la caseta debe recibir alimentación eléctrica, la cual puede ser proporcionada bien mediante una conexión a la red eléctrica o bien mediante un sistema con placa solar.

115 Pág. 6 Anexo E: estaciones de aforo 5.- Categorías de las estaciones de aforo. La intensidad de paso de vehículos por las carreteras no es constante sino que oscila según la movilidad de la población, siguiendo unos ciclos diarios, semanales, mensuales y anuales. Así pues, una medida puntual realizada en una determinada sección de una carretera un día cualquiera del año no da información de las intensidades medias o extremas de esa carretera. Para conocer las características de todo el tráfico de vehículos que circula por la red viaria sería necesario aforar todas las carreteras de manera permanente, lo cual implicaría disponer de unas infraestructuras muy importantes. Sin embargo, la situación actual dista mucho de poder aforar la totalidad de la red viaria, por lo que para poder aprovechar al máximo los pocos recursos disponibles se ha establecido una jerarquía en la categoría de las estaciones de aforo instaladas de manera que se pueda obtener una visión representativa del tráfico que circula por la red viaria. La clasificación de las estaciones de aforo es función de la importancia que se atribuye al tráfico circulante por la vía, de manera que queda de la siguiente manera: 1) Estación permanente: Las estaciones permanentes aforan las 24 horas del día, todos los días del año con equipos automáticos, instalados permanentemente, dotados de registradores horarios y de un sistema de detección de vehículos ligeros y pesados. Las estaciones permanentes se instalan en vías importantes y aquellos tramos de vía que se pueden considerar representativos de la red en lo que a tendencia del tráfico y su distribución temporal se refieren. Al margen de la determinación de la IMD y del porcentaje de pesados de la vía, en las estaciones permanentes se determinan también los coeficientes L, N y S que se utilizarán igualmente en las estaciones afines para conocer los diferentes ciclos de tráfico.

116 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 7 2) Estación primaria: Las estaciones primarias aforan las 24 horas del día durante todos los días de una semana completa, en meses alternos, es decir 6 semanas al año, con aparatos automáticos de registro horario y un apoyo complementario de aforos manuales cuando sea necesario. Los meses de observación se seleccionan de manera alternativa procurando que cambien cada año. Así tras dos años de observación, se habrá observado la evolución del tráfico en cada uno de los meses del año. Aforar una semana completa es de especial importancia si se desea obtener información representativa de la evolución del tráfico entre días laborales y días festivos. De la misma manera que en las estaciones permanentes, en las estaciones primarias se determinan los coeficientes L, N y S que se utilizan para deducir los ciclos de tráfico de las estaciones afines. 3) Estación secundaria: Las estaciones secundarias aforan las 24 horas de dos días laborales, en meses alternos, es decir 12 días al año, en grupos de dos, con aparatos automáticos de registro horario. En el aforo realizado por una estación secundaria, se utilizan aparatos automáticos con registradoras horarias además de complementar la observación con aforos manuales. Cada estación secundaria se asocia a una estación permanente o primaria, denominada estación afín. Se considera que la estación secundaria y su correspondiente estación afín tienen una composición y un comportamiento del tráfico similar. La utilidad del establecimiento de una afinidad entre una estación secundaria y una estación permanente o primaria es la de poder disponer de información relativa al tráfico circulante durante los sábados y domingos.

117 Pág. 8 Anexo E: estaciones de aforo 4) Estación de cobertura: Las estaciones de cobertura aforan, como mínimo, las 24 horas de un día laborable cada 5 años, con aparatos automáticos de registro horario y aforos manuales complementarios De la misma manera que con las estaciones secundarias, cada estación de cobertura tiene asociada una estación afín (estación permanente o primaria). 5) Estación afín: Dos estaciones se consideran afines si la evolución del tránsito en las dos estaciones sigue tendencias similares, hasta el punto de poder considerar que los valores de estacionalidad mensual (L) y el coeficiente de festivos (S) son iguales. Los captadores instalados en las estaciones permanentes, primarias y secundarias permiten diferenciar los vehículos ligeros de los pesados mientras que en las estaciones de cobertura se requiere un aforo manual. En las estaciones permanentes, primarias y secundarias se toman datos de motos, autobuses, vehículos extranjeros y mercancías peligrosas en aforos manuales complementarios que se realizan una vez al mes. El criterio de aforo depende del tipo de estación: a) Estaciones permanentes y primarias. Un día laborable durante seis horas (de 8 a 14 horas) en meses alternos en un total de seis días laborables al año (coincidiendo con seis días de aforo automático). b) Estaciones secundarias. Dos días laborables durante seis horas (de 8 a 14 horas) cada seis meses con un total de cuatro días laborables al año (coincidiendo con días de aforo automático). En las estaciones permanentes y primarias se realiza también un aforo de velocidad tomando los datos durante por los menos una semana completa al año.

118 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 9 De este modo eligiendo cuidadosamente los puntos de observación y estableciendo los grupos afines correspondientes, se obtendrá un completo sistema informativo del tráfico sin necesidad de grandes requerimientos materiales y humanos, optimizando el número de observaciones en base a una adecuada caracterización de las estaciones de aforo. A continuación, se puede observar una estación de aforo situada al lado de la calzada de una carretera de la Comunidad Autónoma de Madrid. Figura 5.1 Estación de aforo automática de la Comunidad Autónoma de Madrid.

119 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo F: caracterización del tráfico. El presente Anexo pretende explicar las características básicas que definen el tráfico rodado. El contenido se estructura de la siguiente manera: 1.- Intensidad de tráfico Intensidad Media Diaria: IMD Variaciones de la intensidad de tráfico Ciclo anual de tráfico Ciclo semanal de tráfico Ciclo diario de tráfico Parámetros básicos Factores y coeficientes Coeficiente de estacionalidad mensual L Factor de sábados FS Factor de domingos FD Coeficiente de festivos S Factor de nocturnidad N Factor de diurno K Hora 30 H Hora 100 H Otros parámetros Velocidad de circulación...10 El comportamiento del tráfico se estudia mediante unas variables que recogen los aspectos más importantes del mismo. Las variables más frecuentemente utilizadas son las siguientes: - La intensidad, que define el número de vehículos que pasan por un perfil transversal de la vía en una unidad de tiempo determinada. - La velocidad media de vehículos. - La densidad de tráfico o número de vehículos por unidad de longitud de vía. Todas estas variables están relacionadas entre sí, directa o indirectamente, y para el estudio de tráfico puede ser útil conocer estas relaciones así como sus características más importantes.

120 Pág. 2 Anexo F: caracterización del tráfico 1.- Intensidad de tráfico. La intensidad de tráfico es el número de vehículos que pasa a través de una sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades más utilizadas son [vehículos/hora] para referirse a la intensidad horaria y [vehículos/día] para referirse a la intensidad diaria. La intensidad de tráfico es la característica más importante de la circulación viaria ya que el resto de variables pueden relacionarse con ella con mayor o menor facilidad. Proporciona una descripción muy intuitiva del comportamiento del tráfico en un momento dado. Para medir la intensidad de tráfico, se realizan aforos a determinadas secciones de la carretera utilizando generalmente aparatos contadores. Estos aforos se realizan durante periodos más o menos largos obteniéndose así un registro de los valores de la intensidad durante los periodos estudiados. 2.- Intensidad Media Diaria: IMD. La variación de la intensidad de tráfico a lo largo del tiempo presenta una gran importancia. Como valor representativo de la intensidad de tráfico durante el periodo de medida se suele adoptar la intensidad media diaria (o horaria si el periodo de medida es inferior a un día) de todos los valores de intensidad registrados. La IMD es la magnitud más utilizada para caracterizar la intensidad en las carreteras. Se puede definir como el número total de vehículos que ha pasado por una sección de una vía durante un año determinado, dividiendo por los 365 días del año. La IMD es fundamental para la planificación, clasificación de las vías, programas de mejora, cálculo del índice de accidentes, determinación de tendencias en el uso de las vías, proyectos de señalización e iluminación, estudios económicos i determinación de características geométricas de carácter general.

121 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Variaciones de la intensidad de tráfico. La intensidad de tráfico de cualquier carretera varía con el tiempo siguiendo una ley que se puede considerar formada por una tendencia a largo plazo, sobre la cual se sobreponen unas oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas oscilaciones puramente aleatorias Ciclo anual de tráfico. Normalmente en un tramo cualquiera de una carretera, la variación de la intensidad de tráfico, en un día típico de un mes, sigue unas leyes relativamente constantes a lo largo de los años, mientras no se modifiquen sustancialmente las características físicas y funcionales de la vía o el uso del suelo cercano a ella. Generalmente, la variación de la intensidad de tráfico es más acusada en zonas rurales donde las intensidades son mayores durante los meses de verano i menores en invierno. Esta variación será mayor cuanto mayor sea el carácter turístico de la vía y menor cuanto más industrial sea la misma. La excepción a este tipo de oscilación se presenta en las carreteras más urbanas, en las cuales el tráfico es prácticamente constante a lo largo del año con una disminución apreciable en el mes de agosto Ciclo semanal de tráfico. En la mayoría de carreteras se producen variaciones de la intensidad de tráfico entre días laborables y fines de semana. En las vías urbanas se produce una disminución del tráfico durante los fines de semana mientras que en las vías más turísticas el tráfico aumenta. Este fenómeno es más marcado durante los meses de verano aunque se presenta durante todo el año Ciclo diario de tráfico. Como norma general, las intensidades de tráfico son inferiores durante la noche y mayores durante el día, que es cuando se alcanzan las dos puntas de tráfico

122 Pág. 4 Anexo F: caracterización del tráfico características, una por la mañana y otra por la tarde, como resultado del desplazamiento forzado entre el lugar de trabajo y el lugar de residencia. En zonas urbanas, la punta matinal se produce a primera hora, entre las 07h00 y las 09h00 de la mañana, pero en zonas rurales la intensidad horaria continua aumentando más lentamente hasta las 11h o las 12h00 de la mañana que es cuando se alcanza el máximo valor. En cambio, la segunda punta de tráfico se da, tanto para zonas urbanas como rurales, alrededor de las 19h00 o 20h00 de la tarde. A lo largo de un día se pueden producir otras variaciones, sobretodo durante las horas centrales, pero no son tan generales ni fácilmente observables como las dos puntas mencionadas anteriormente. Las variaciones diarias, semanales y anuales de la intensidad de tráfico son las que permiten estudiar la estacionalidad del tráfico lo cual permite, posteriormente a la realización de un estudio comparativo, establecer una clasificación de las mismas en función del tipo de estacionalidad. 4.- Parámetros básicos. Los parámetros que se han de utilizar para la determinación de los diferentes coeficientes que permiten realizar los estudios de tráfico en las diferentes estaciones de aforo son los siguientes: 1) IMD: Media aritmética de todas las intensidades diarias de tráfico registradas a lo largo de todos los días del año. 2) IML: Media aritmética de todas las intensidades diarias de tráfico registradas durante los días laborables aforados, de lunes a viernes, a lo largo del año. 3) IMS: Media aritmética de todas las intensidades diarias de tráfico registradas durante los sábados aforados a lo largo del año. 4) IMDo: Media aritmética de todas las intensidades diarias de tráfico registras durante los domingos aforados a lo largo del año.

123 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Factores y coeficientes Coeficiente de estacionalidad mensual L. El coeficiente de estacionalidad mensual L es una magnitud que compara el tráfico medio de los días laborales de un mes respecto al tráfico medio anual de los días laborales. Por lo tanto, es una herramienta útil para conocer las variaciones del tráfico en días laborales de un mes respecto al valor medio anual. Así pues, el coeficiente de estacionalidad mensual será un parámetro imprescindible para determinar los ciclos anuales de tráfico. En un mes con tráfico elevado, el coeficiente L es menor que 1. En cambio, un mes con tráfico reducido, el coeficiente L es mayor que 1. El coeficiente de estacionalidad mensual L varía cada mes y se obtiene, para cada estación, dividiendo la I.M.D. anual de los días laborables por la I.M.D. de los días laborables de un mes determinado. La determinación del coeficiente de estacionalidad mensual para un mes cualquiera m i se puede realizar mediante la Ecuación 5.1: IML L ( mi ) = (Ec. 5.1) IML( m ) Donde: i IML (m i ): Media aritmética de todas las intensidades diarias registradas durante los días laborables (lunes a viernes) del mes m i Los valores del coeficiente de estacionalidad L se pueden interpretar de la siguiente manera: - L ( ) > 1 m i El tráfico en días laborales del mes i es inferior al tráfico medio anual en días laborales. - L ( ) < 1 m i El tráfico en días laborales del mes i es superior al tráfico medio anual en días laborales.

124 Pág. 6 Anexo F: caracterización del tráfico La interpretación del coeficiente de estacionalidad mensual depende del tipo de vía: - Vías urbanas e interurbanas turísticas: En este tipo de vías, el coeficiente de estacionalidad mensual acostumbra a tener valores superiores a 1 durante los meses durante los meses no vacacionales. En cambio, durante los meses vacacionales, principalmente julio y agosto, el coeficiente de estacionalidad mensual es menor a 1. - Vías urbanas e interurbanas no turísticas: Para este tipo de vías, el coeficiente de estacionalidad mensual es superior a 1 durante los meses vacacionales, sobretodo julio y agosto, además de periodos como las navidades. Por lo tanto, durante el resto de meses del año, el coeficiente de estacionalidad mensual es menor a Factor de sábados FS. El factor de sábados FS relaciona el tráfico de vehículos que circula los sábados respecto al tráfico medio anual registrado durante los días laborales. Se trata pues de un parámetro que se utiliza para conocer el estado de utilización de las vías durante los sábados. Además, otra utilidad es la de determinar el carácter de la vía puesto las vías cercanas a centros comerciales, parques de atracciones, salas de actos, complejos deportivos etc. acostumbran a registrar un mayor tráfico durante los sábados. El factor de sábados es un valor medio anual y la expresión para calcularlo es la Ecuación 5.2: IMS FS = (Ec. 5.2) IML Factor de domingos FD. El factor de domingos FD relaciona el tráfico de vehículos que circula los domingos

125 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 7 respecto al tráfico medio anual registrado durante los días laborales. Se trata pues de un parámetro que se emplea para conocer el grado de utilización de las vías durante los domingos. De la misma manera que con el factor de sábados, el factor de domingos tiene especial utilidad para determinar el carácter de la vía ya que los itinerarios más transitados durante los domingos son diferentes a los itinerarios seguidos durante los días laborales. El factor de domingos es un valor medio anual y se utiliza la Ecuación 5.3 para calcularlo: IMDo FD = (Ec. 5.3) IML Coeficiente de festivos S. El coeficiente de festivos S tiene en cuenta la importancia del tráfico circulante en sábados, domingos y festivos. El coeficiente de festivos es un valor medio anual. La expresión para determinarlo es la Ecuación 5.4: S ( 5 + FS + FD) = (Ec. 5.4) 7 El coeficiente de festivos S es habitualmente menor que 1 y solo supera la unidad en puntos turísticos o recreativos con tráfico particularmente intenso en días festivos Factor de nocturnidad N. El factor de nocturnidad permite estudiar el tráfico nocturno ya que relaciona habitualmente el tráfico diario durante las 24 horas con el tráfico en las 16 horas centrales (de 6h00 a 22h00). El factor de nocturnidad es un valor que se determina para cada mes, mediante la Ecuación 5.5: N IMD 0h 24h = (Ec. 5.5) IMD 6h 22h

126 Pág. 8 Anexo F: caracterización del tráfico El factor N es siempre mayor que 1 y un valor habitual suele variar entre 1.10 y 1.15 por lo que se puede deducir que la mayor parte del tráfico (88% aprox.) se produce a lo largo de las 16h que transcurren entre las 06h00 y las 22h00, relacionado principalmente con desplazamientos por razones laborales Factor de diurno K. El factor K permite estudiar la distribución del tráfico que circula durante las 16 horas que transcurren entre las 06h00 y las 22h00 de un mismo día. El objetivo es conocer qué porcentaje del tráfico circula entre las 08h00 y las 14h00 del respectivo día. Este factor se puede calcular, para cada uno de los doce meses del año, a través de la Ecuación 5.6: K IMD 6h 22h = (Ec. 5.6) IMD 8h 14h Hora 30 H30. Se define como intensidad en la hora 30 H30 a la intensidad total de tráfico que, ordenado de mayor a menor, ocupa el lugar 30 dentro de las horas que tiene el año Hora 100 H100. Se define como intensidad en la hora 100 H100 a la intensidad de tráfico que ordenado de mayor a menor, ocupa el lugar 100 dentro de las horas que tiene el año. Tanto la H30 como la H100 se obtienen directamente en las estaciones permanentes mientras que para el resto de estaciones (primarias, secundarias y cobertura) se obtienen realizando la suposición que tienen el mismo comportamiento que la estación permanente afín. Los coeficientes H30 y H100 son útiles para estudiar el número de veces que son superados por la IMD de la carretera. Así se puede conocer en parte el grado de utilización de la misma, así como saber en qué momento se rebasan esos límites.

127 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Otros parámetros. Otros de los parámetros que se calculan son relativos a los accidentes de tráfico. Aunque estos parámetros no se utilizan directamente en los programas de gestión de tráfico, a continuación, se ofrece igualmente una definición de los siguientes parámetros: 1) Índice de peligrosidad IP. El índice de peligrosidad se puede determinar mediante la Ecuación 5.7: ACV 10 8 = Longitud IMD 365 IP (Ec. 5.7) Donde: ACV: Nº total de accidentes con víctimas en el tramo. 2) Índice de mortalidad IM. El índice de mortalidad se puede determinar mediante la Ecuación 5.8: 10 8 IM M = Longitud IMD 365 (Ec. 5.8) Donde: M: Nº total de muertos en el tramo.

128 Pág. 10 Anexo F: caracterización del tráfico 6.- Velocidad de circulación. Además de todos estos parámetros, tiene especial relevancia poder conocer la velocidad de circulación en cada uno de los tramos de la red viaria, ya que ésta influye notablemente en las emisiones de contaminantes. Para ello, resulta interesante conocer los siguientes datos: 1) La velocidad media de recorrido de los vehículos ligeros en el tramo. Definido el punto kilométrico que fija el principio y fin del tramo, la velocidad media se obtiene mediante el método de coche flotante, Este coche-sonda circula por el tramo de estudio a la velocidad que lo hace el conjunto de vehículos. La particularidad de este método es que el coche-sonda debe adelantar, mientras circula, al mismo número de vehículos que lo han adelantado a lo largo del recorrido del tramo. 2) La velocidad temporal con diferentes distribuciones de la misma en cada estación de aforos. Refleja la velocidad de cada tipo de vehículo y en cada período de tiempo en la estación de aforo. Se acostumbra a presentar seis distribuciones de velocidad (<80km/h, km/h, km/h, km/h y >160km/h) para los tres tipos de vehículos (motos, ligeros y pesados), con carácter horario y semanal. Estos son pues los elementos más característicos para definir el comportamiento del tráfico. La obtención de estos elementos depende fundamentalmente de la utilización de una estación de aforo que recoja los datos de tráfico, permitiendo así su posterior análisis. No todas las estaciones de aforo son capaces de determinar todas estas características, tal y como se ha mencionado previamente en el Anexo E.

129 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo G: la contaminación atmosférica El presente Anexo pretende ser una introducción al concepto de contaminación atmosférica, definiendo sus características y clasificando los principales contaminantes. El contenido de este Anexo se estructura de la siguiente manera: 1.- Definición de contaminación atmosférica Conceptos básicos La atmósfera Clasificación de los principales contaminantes atmosféricos Óxidos de Azufre (SO x ) Óxidos de Nitrógeno (NO x ) Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) Monóxido de Carbono (CO) Material Particulado Gases de Efecto Invernadero (GEI) Ozono Troposférico (O 3 ) Legislación de la Unión Europea en contaminación atmosférica...15 La contaminación atmosférica derivada del tráfico rodado es un tema de vital importancia por su impacto sobre el medio ambiente y la salud humana. Debido al transporte intercontinental de los contaminantes atmosféricos, la contaminación atmosférica se ha convertido en un grave problema a escala mundial, que incide directamente sobre el equilibrio de los ecosistemas, tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo, contribuyendo a un cambio climático generalizado.

130 Pág. 2 Anexo G: la contaminación atmosférica 1.- Definición de contaminación atmosférica. La contaminación atmosférica puede definirse como aquel estado resultante de una desviación de la composición media natural del aire. Otra definición indica que la contaminación atmosférica es la introducción en la atmósfera, por el hombre, de sustancias o energía que tengan una acción nociva sobre ésta o sobre los recursos biológicos y ecosistemas, que supongan un deterioro de los bienes materiales, o que puedan atentar o molestar los acuerdos establecidos u otras utilizaciones legítimas del medio ambiente.

131 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Conceptos básicos. A continuación se presentan algunos de los conceptos básicos referidos a la contaminación atmosférica: - Emisión: introducción de materiales contaminantes al aire, desde cualquier tipo de fuente. - Inmisión: concentración de contaminantes en la atmósfera, normalmente a nivel del suelo, de forma temporal o permanente. - Contaminantes primarios: son los contaminantes emitidos directamente desde las fuentes de emisión. - Contaminantes secundarios: son las especies químicas que se originan en la atmósfera debido a las reacciones químicas entre los contaminantes primarios y los componentes normales del aire. Por ejemplo, el Ozono Troposférico (O 3 ) se origina a partir de los NO x y de los COV. La contaminación atmosférica está integrada por tres componentes básicos: - Causa: fuentes de emisión de los contaminantes. - Atmósfera: en ella tiene lugar el transporte, la difusión y la transformación química de los diferentes contaminantes. - Efectos: sobre el medio receptor (hombre, animales, vegetación, materiales, etc.) Las fuentes de emisión, tanto de origen antropogénico como de origen natural, se pueden dividir en: - Fuente de emisión puntal. Las emisiones tienen una posición geográfica bien definida, como por ejemplo: las chimeneas de las centrales térmicas de producción eléctrica, las chimeneas de las grandes industrias o las de las incineradoras de residuos, etc. - Fuente de emisión superficial.

132 Pág. 4 Anexo G: la contaminación atmosférica Las emisiones están distribuidas dentro de una zona geográfica establecida, como por ejemplo: las emisiones de masas forestales, las actividades domésticas, las actividades agrícolas y ganaderas, etc. - Fuente de emisión lineal. Las emisiones se producen desde fuentes móviles a lo largo de ejes longitudinales, como es el caso de autopistas y carreteras, canales o ríos navegables, ferrocarriles y tráfico aéreo.

133 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág La atmósfera. La atmósfera está compuesta esencialmente por Nitrógeno (N 2 ), Oxígeno (O 2 ) y algunos Gases Nobles. La relación entre el número de moléculas de estos gases con respecto al número total de moléculas de aire seco no varía sustancialmente y se puede considerar independiente de la situación geográfica y del tiempo. Adicionalmente, se presentan a nivel traza otros componentes cuyas concentraciones varían en forma significativa, pudiendo ser diferentes según la situación geográfica y el tiempo. Entre estos últimos, se incluyen al vapor de agua, el Dióxido de Carbono (CO 2 ), el Metano (CH 4 ), el Ozono (O 3 ). En la Tabla 3.1 se incluye la composición típica de la atmósfera. Gases Concentración [ppmv] Fijos Nitrógeno (N 2 ) Oxígeno (O 2 ) Argón (Ar) Neón (Ne) 18 Helio (He) 5 Kriptón (Kr) 1,1 Xenón (Xe) 0,09 Variables Vapor de agua (H 2 O) 0, Dióxido de carbono (CO 2 ) 360 Metano (CH 4 ) 1,7 Ozono (O 3 ) 0,03-10 Monóxido de carbono (CO) Hemisferio Norte 0,12 Hemisferio Sur 0,06 Hidrógeno (H 2 ) 0,58 Oxido nitroso (N 2 O) 0,311 Amoníaco (NH 3 ) 0, ,001 Oxido nítrico (NO) 0, ,001 Dióxido de nitrógeno (NO 2 ) 0, ,001 Dióxido de azufre (SO 2 ) Tabla 3.1 Composición promedio de la atmósfera terrestre

134 Pág. 6 Anexo G: la contaminación atmosférica La emisión de sustancias desde las diferentes fuentes mencionadas anteriormente produce tanto un incremento en las concentraciones de algunos de los gases que son constituyentes naturales de la atmósfera como una generación de sustancias extrañas que modifican la composición media natural del aire. En función de la magnitud y duración de estos cambios, además de otros factores, se producen efectos nocivos sobre el medio ambiente, la salud humana, los recursos biológicos y los ecosistemas en general. La emisión de sustancias contaminantes no se limitan exclusivamente a las de origen antropogénico, sino que las emisiones naturales pueden tener una importante contribución a las emisiones atmosféricas. En las ciudades y sus periferias, las principales fuentes de emisión de contaminantes se concentran en determinadas actividades humanas, íntimamente relacionadas con el desarrollo socioeconómico del estilo de vida. Estas actividades son principalmente el transporte por carretera y la industria.

135 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Clasificación de los principales contaminantes atmosféricos Óxidos de Azufre (SO x ). El Dióxido de Azufre (SO 2 ) es un contaminante primario que se emite fundamentalmente por la combustión de combustibles fósiles (carbón y petróleo) que contienen Azufre y durante el procesamiento de minerales que contienen azufre (como en la extracción de cobre, plomo, zinc y níquel). El SO 2 es un gas incoloro, no inflamable, no explosivo, aunque produce irritaciones (a concentraciones mayores de 860 µg/m 3 ) que provocan alteraciones en las mucosas de los ojos y de las vías respiratorias. Afecta a las defensas del sistema respiratorio y agrava el padecimiento de enfermedades cardiovasculares. Los grupos más sensibles a su exposición son los niños, las personas de edad avanzada, así como los individuos que sufren asma, problemas cardiovasculares o enfermedades crónicas del sistema respiratorio (como bronquitis o enfisema). El Trióxido de Azufre (SO 3 ) es un contaminante secundario que se forma cuando el SO 2 reacciona con el Oxígeno de la atmósfera. En contacto con la humedad del aire, forma Ácido Sulfúrico (H 2 SO 4 ), que posteriormente se arrastra con la precipitación o se deposita, provocando la acidificación de los suelos, lagos y ríos, con efectos negativos en la vegetación, la aceleración de la corrosión de edificios y monumentos. También forma partículas secundarias en la atmósfera (niebla de Ácido Sulfúrico), por lo que asimismo dispersan la luz y contribuye al deterioro de la visibilidad Óxidos de Nitrógeno (NOx). El término Óxidos de Nitrógeno (NO x ) se utiliza para denominar principalmente a la suma de NO y NO 2, y en menor cantidad otros óxidos de este elemento (se incluyen N 2 O 3, N 2 O 4, NO 3, N 2 O y N 2 O 5 ). Desempeñan un rol preponderante en la formación del Ozono Troposférico cuando reaccionan con los Compuestos Orgánicos Volátiles, en presencia de suficiente radiación solar. Las fuentes más importantes de la emisión de NO x son los procesos de combustión a altas temperaturas, tales como los que ocurren al interior de los motores de los vehículos y en las centrales térmicas de generación eléctrica.

136 Pág. 8 Anexo G: la contaminación atmosférica El Monóxido de Nitrógeno (NO) es un gas incoloro que se genera por la reacción entre el N 2 y el O 2 del aire durante los procesos de combustión a altas temperaturas, así como por la oxidación del Nitrógeno que forma parte de los combustibles. El Dióxido de Nitrógeno (NO 2 ), que se forma a partir de la oxidación del NO, es un gas de color rojizo, irritante, tóxico a altas concentraciones y muy reactivo. En elevadas concentraciones puede irritar los alvéolos e incrementar el riesgo de infecciones pulmonares. El NO tiene efectos perjudiciales sobre la salud, pero estos efectos son considerablemente menores que los de una cantidad equivalente de NO 2. Los NO x se hidratan en la atmósfera y forman Ácido Nítrico (HNO 3 ), compuesto que se arrastra con lluvia o se deposita por gravedad, formando por lo tanto parte de la denominada lluvia o deposición ácida. Adicionalmente promueven la eutrofización de las masas de agua. Forman partículas secundarias en la atmósfera y a partir de concentraciones de 512 µg/m 3 causa una apreciable reducción de la visibilidad Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Los COV son aquellos compuestos orgánicos que tienen una presión de vapor a temperatura ambiente (25 C) mayor que 0.01 kpa. Otra definición establece que los COV son sustancias líquidas o sólidas que contienen carbono orgánico (carbono enlazado a carbono, hidrógeno, nitrógeno o azufre, pero no carbono carbonato como el CaCO 3, ni carbono carburo como CaC 2, ni CO o CO 2 ) cuyas presiones de vapor a temperatura ambiente son mayores que alrededor de atm y cuyos puntos de ebullición son hasta más o menos 260 C. Las principales fuentes antropogénicas de emisión incluyen todos los procesos de combustión (fundamentalmente el tráfico y las industrias), así como la evaporación por la gestión y almacenamiento de los combustibles en reservas y en el llenado de vehículos. La principal fuente biogénica de emisión son los sistemas agroforestales, y en menor proporción, las masas de agua, las campos agrícolas y los procesos de fermentación bacteriana. Las fuentes naturales liberan cantidades importantes de compuestos orgánicos biogénicos (COVB), especialmente isopreno y terpenos, que se caracterizan por ser altamente reactivos y participar activamente en el fenómeno de la niebla fotoquímica. Otra fuente de emisión importante de COV se debe al uso de solventes y compuestos químicos en el hogar y en la oficina, como perfumes, sustancias para abrillantar muebles, gomas, tinturas, barnices, preservantes de la madera, pesticidas, sustancias

137 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 9 para lavado en seco e insecticidas. Los COV producen irritación de los ojos, nariz y garganta. En casos más severos de exposición provocan dolores de cabeza, pérdida de coordinación y náusea. En exposiciones de tipo crónica, algunos COV afectan el hígado, los riñones y el sistema nervioso central. Algunos COV se clasifican como sustancias tóxicas y peligrosas por su capacidad probada o potencial de ser cancerígeno o de causar graves daños a la salud (como el benceno; 1,3 butadieno; cloroformo; formaldehído, hexaclorobenceno, tetracloroetileno, tetracloruro de carbono) Monóxido de Carbono (CO). El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro y venenoso, que se forma cuando los combustibles no se oxidan completamente. Es uno de los principales gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape de los vehículos. En las zonas urbanas, un porcentaje muy alto de la presencia de CO se debe normalmente a las emisiones por el tráfico vehicular. Otras fuentes importantes constituyen los procesos industriales de combustión en calderas y procesos de combustión. El CO tiene una alta afinidad por la hemoglobina de la sangre, que es la sustancia que distribuye el oxígeno hacia los órganos y tejidos. En esta situación el oxígeno es desplazado por el CO, pudiendo causar efectos negativos que van desde alteraciones del flujo sanguíneo y del ritmo cardíaco, perturbaciones visuales, dolores de cabeza, reducción de la capacidad laboral, reducción de la destreza manual, vómitos, desmayo, convulsiones, coma, hasta la muerte por asfixia, según la dosis de la exposición. Las personas que padecen de problemas cardiovasculares son más sensibles a su exposición. La emisión de CO constituye un problema de contaminación del aire de tipo interior y exterior. En términos de muertes accidentales por asfixia, es mucho más crítica las concentraciones, y por tanto las exposiciones, que se generan al interior de viviendas y espacios cerrados Material Particulado. El término material particulado se usa en forma genérica para referirse a una mezcla de partículas sólidas y líquidas que se encuentran en el aire. Se pueden formar por la condensación o reacciones fotoquímicas de contaminantes gaseosos. A estas últimas se les conoce como partículas secundarias, para distinguirlas de las que se

138 Pág. 10 Anexo G: la contaminación atmosférica encuentran en el aire en la forma en la que se emitieron (partículas primarias). En su mayor parte las partículas secundarias se forman a partir de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre. Algunas partículas que son lo suficientemente grandes u obscuras pueden ser visibles fácilmente (como las corrientes de humo o de hollín). Otras son tan pequeñas que solamente pueden ser detectadas por medio de un microscopio electrónico. Las partículas más grandes no permanecen por largo tiempo en la atmósfera y se depositan cerca de la fuente de emisión. A éstas se las denomina partículas sedimentables. Por el contrario las partículas más pequeñas (partículas en suspensión) pueden desplazarse en largas distancias e ingresan fácilmente al organismo por medio de la respiración. El material particulado causa irritación en los ojos, nariz y garganta. Las partículas más grandes (diámetro >= 10 µm) pueden ingresar hasta la nariz y garganta, pero son retenidas y eliminadas por los sistemas naturales de defensa del organismo. Sin embargo, las partículas muy pequeñas pueden entrar fácilmente hasta los pulmones y desde allí ser absorbidas hacia el torrente sanguíneo, con lo que los daños a la salud son mucho más críticos. Estas partículas suelen tener un diámetro menor de 10 µm (PM 10 ). Las emisiones de PM 10 suelen proceder principalmente desde las vías (con o sin pavimento), por erosión eólica, cosechas agrícolas y actividades de construcción. Se definen como partículas finas a aquellas que tienen un diámetro menor 2.5 µm (PM 2.5 ). Se emiten como consecuencia de los procesos de combustión en los motores de los vehículos, en la generación térmica eléctrica, en los procesos industriales, así como desde las chimeneas residenciales y estufas de madera. Se asocian con la reducción de la visibilidad, especialmente cuando el tamaño de ellas oscila entre 0.4 y 0.8 µm, que corresponde al rango de longitud de onda de la luz visible. La Agencia Americana de Protección al Medio Ambiente (US EPA) divide el material particulado en: - Partículas primarias: aquellas partículas que entran a la atmósfera como una emisión directa desde las diferentes fuentes. Incluyen a las denominadas partículas filtrables y partículas condensables. - Partículas filtrables: aquellas partículas que se emiten directamente hacia la atmósfera en estado sólido o líquido, y que pueden se retenidas en un filtro de características definidas establecidas como estándar.

139 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Partículas condensables: materia que se emite en estado gaseoso, pero que inmediatamente cambia a estado líquido o sólido una vez que se encuentra en la atmósfera. - Partículas secundarias: Aquellas que se forman en la atmósfera como consecuencia de las reacciones químicas y su posterior condensación/licuefacción. Se forman normalmente a cierta distancia desde la fuente emisora Gases de Efecto Invernadero (GEI). Los gases que promueven el efecto invernadero incluyen al vapor de agua, el Dióxido de Carbono (CO 2 ), Metano (CH 4 ), el Óxido Nitroso (N 2 O), los Hidrofluorocarbonos (HFCs), los Perfluorocarbonos (PCFs) y el Hexafluoruro de Azufre (HF 6 ). Algunos de estos gases son constituyentes naturales de la atmósfera (vapor de agua, CO 2, CH 4, N 2 O). Las actividades industriales, el crecimiento de la población, el consumo de combustibles fósiles y la deforestación han contribuido fundamentalmente a incrementar sus concentraciones en el aire. El vapor de agua, constituyente natural de la atmósfera, es un gas de efecto invernadero muy importante. No obstante, su concentración está fundamentalmente definida por las condiciones de funcionamiento de la atmósfera. Varía con la localización geográfica y el tiempo y su concentración oscila entre 0 y 4% en volumen. El dióxido de carbono (CO 2 ) es un gas incoloro y sin sabor que siempre ha formado parte de la atmósfera y cuya concentración se ha incrementado desde 280 ppm en el año 1750 hasta 367 ppm en el año La concentración actual no ha sido excedida en los últimos años y tampoco probablemente durante los pasados 20 millones de años. La tasa de incremento en el período antes indicado no tiene precedentes similares, al menos durante los últimos años. En este rango de concentraciones, no se conocen efectos perjudiciales directos para los seres humanos.

140 Pág. 12 Anexo G: la contaminación atmosférica En la Figura 4.1 se muestra el incremento de CO 2, CH 4 y N 2 O durante la era industrial. Figura 4.1. Incremento en la concentración de CO 2, CH 4 y N 2 O durante la era industrial. (IPCC Third Assessment Report - Climate Change ) El ciclo global del carbono se basa en un flujo importante entre diferentes fuentes y sumideros. Millones de toneladas de CO 2 se absorben (sumideros) anualmente desde el aire hacia los océanos y la biomasa (fotosíntesis de las plantas), y asimismo se emite (fuentes) una cantidad similar por procesos naturales (respiración de las plantas y descomposición de materia orgánica, principalmente). Hasta antes de la revolución industrial el flujo entre fuentes y sumideros se mantenía en esencia equilibrado. Sin embargo, desde el inicio de la revolución industrial hasta la actualidad, con el ritmo acelerado del uso de los combustibles fósiles (carbón mineral, petróleo y sus derivados, gas natural); así como por la deforestación y cambios en el uso del suelo, el incremento de la población, el advenimiento del automóvil y la mayor demanda de recursos energéticos, el hombre ha alterado este equilibrio y ha provocado el incremento de la concentración de CO 2 en la atmósfera, dentro de una escala de tiempo relativamente corta. La vida media de una molécula de CO 2 en la atmósfera es variable, entre años (IPCC, 2001). La Tierra refleja de manera muy aproximada, el 30% de la radiación que le llega desde el sol. En la troposfera, los gases de efecto invernadero absorben parte de la energía infrarroja (onda larga) que irradia la Tierra, atrapando una cantidad de calor (efecto

141 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 13 invernadero) que determina que la temperatura media del planeta sea de 15 C. El incremento de la concentración de CO 2 y otros gases, por causas de tipo antropogénico, promueve el incremento del efecto invernadero, y por tanto de la temperatura media del planeta. Durante los últimos años, la temperatura global de la superficie del planeta se ha incrementado en 0.6 ± 0.2 C. El Metano (CH 4 ), el más abundante de los hidrocarburos en la atmósfera, es un gas que se genera por la estabilización biológica de la materia orgánica en ambientes anaerobios. Más del 50% de sus emisiones son de origen antropogénico y provienen fundamentalmente del uso de combustibles fósiles (el gas natural está constituido en un 80% por metano), actividades ganaderas, sembríos de arroz y rellenos sanitarios. Adicionalmente se produce en el interior del suelo como consecuencia de la descomposición del carbón fosilizado. Los principales sumideros del CH 4 incluyen reacciones químicas lentas y deposición seca. Es un gas poco reactivo, su vida media se estima en 12 años. La concentración de CH 4 en la atmósfera se ha incrementado desde 700 ppb (hacia el año 1750) hasta ppb (en el año 1998). El Óxido Nitroso (N 2 O) es un gas incoloro que casi en su totalidad se emite desde fuentes naturales, principalmente por la actividad bacteriana en el suelo. Otras fuentes de menor importancia son la quema de biomasa, actividades agrícolas y otros procesos industriales. El sumidero más importante se debe a las reacciones químicas atmosféricas. El tiempo medio de vida estimado es de 114 años. La concentración de N 2 O se ha incrementado desde 270 ppb (hacia el año 1750) hasta 314 ppb (en el año 1998). Los Hidrofluorocarbonos (HFCs), los Perfluorocarbonos (PFCs) y el Hexafluoruro de azufre (SF 6 ) son compuestos de interés en razón de que tienen valores altos del poder de calentamiento global y largos tiempo de residencia en la atmósfera. Los HFCs son compuestos que contienen hidrógeno, carbono y flúor. Los PFCs contienen flúor y carbono. Las emisiones de estas sustancias se relacionan con su uso comercial o por ser un residuo de ciertos procesos industriales. Los PCFs son compuestos de origen antropogénico, no se ha encontrado hasta la fecha la existencia de fuentes naturales. Algunos campos de aplicación y uso de los HFCs y PFCs incluyen la industria de la refrigeración y aire acondicionado, dispositivos para el control de incendios, aerosoles, disolventes de limpieza, propelentes de espuma, equipos de esterilización, solventes para la elaboración de revestimientos, adhesivos y tintas. El SF 6 se utiliza en la industria como elemento aislante, como trazador en la detección de vertidos y en

142 Pág. 14 Anexo G: la contaminación atmosférica variadas aplicaciones electrónicas. Los gases de efecto invernadero tienen diferente capacidad para absorber el calor en la atmósfera. Los HFCs, los PCFs y el SF 6 poseen una gran capacidad de absorción por molécula. El poder de calentamiento global ( Global Warming Potential GWP), es un índice que establece el efecto de calentamiento global relativo de una molécula determinada, con respecto al Dióxido de Carbono (que se utiliza como referencia) Ozono troposférico (O 3 ). El Ozono (O 3 ) es un gas oxidante y componente natural de la atmósfera. Aproximadamente el 90% de su concentración se distribuye en la estratosfera, en tanto que el restante 10% reside en la troposfera. El ozono estratosférico absorbe virtualmente toda la radiación ultravioleta que proviene del sol, es decir actúa como una capa que protege a los ecosistemas y los seres vivos, impidiendo que la radiación ultravioleta llegue a la superficie terrestre. Sin embargo, el Ozono troposférico es un fuerte irritante que promueve el envejecimiento prematuro y la rigidez de los tejidos pulmonares y afecta al sistema respiratorio. En relación con la producción de inflamaciones pulmonares, el ozono es uno de los contaminantes atmosféricos más tóxicos. Según la Organización Mundial de la Salud, las concentraciones horarias de 200 µg/m 3 pueden causar irritación de los ojos, nariz y garganta, dolor pectoral, tos y dolor de cabeza. Los grupos más sensibles constituyen las personas que sufren asma, bronquitis crónica y enfisema. Las concentraciones superiores a 200 µg/m 3 provocan en los animales mayor susceptibilidad hacia las infecciones bacterianas. Afecta el normal desarrollo y crecimiento de plantas y produce el deterioro de materiales como el caucho, colorantes textiles y pinturas. La contaminación o formación de niebla fotoquímica se produce por reacciones entre los Óxidos de Nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles y monóxido de carbono, en presencia de radiación solar. El Ozono es el principal contaminante fotoquímico que resulta de estas reacciones, y en este sentido, es un contaminante secundario. También se forman Aldehídos (RCHO) y Peroxiacetilnitrato (CH 3 C(O)OONO 2 ). La formación de Ozono puede considerarse el gran producto de la química de la baja atmósfera. La fotólisis de NO 2 puede conducir a la formación de Ozono cuando NO y NO 2 están presentes bajo la luz del sol.

143 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Legislación de la Unión Europea en contaminación atmosférica. La Unión Europea, a través de las Directivas 1999/30/CE [Dióxido de Azufre (SO 2 ), Óxidos de Nitrógeno (NO x ), Partículas (PM 10 ) y Plomo (Pb)], 2000/69/CE [Monóxido de Carbono (CO), Benceno (C 6 H 6 )] y 2002/3/CE [Ozono (O 3 )] ha fijado unos nuevos criterios para la calidad del aire, que irán entrando en vigor según diferentes plazos antes del año La actual legislación española en temas de calidad de aire proviene de la transposición de diversas Directivas europeas, que han ido modificando sus umbrales y que proporcionan una visión histórica de la evolución en las exigencias legislativas de calidad del aire. Asimismo, la Directiva 1996/62/CE sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, indica una lista de los contaminantes atmosféricos que deben tenerse en cuenta en la evaluación de la gestión de la calidad del aire ambiente. Respecto al control de emisiones, el Cuerpo Ejecutivo de la Unión Europea adoptó el Protocolo para abatir la acidificación, la eutrofización y el ozono troposférico en Gotemburgo (Suecia) el 30 de noviembre de Dicho protocolo establece techos de emisión para el año 2010 en el caso de cuatro contaminantes: compuestos de azufre, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles y amoniaco. Estos techos fueron negociados en base a la evaluación científica de los efectos de la contaminación y a las opciones para la reducción de los niveles de los mismos. Aquellos compuestos cuyas emisiones conllevan un impacto medioambiental o sobre la salud más severo sufrirán las principales reducciones; así, una vez que el protocolo se encuentre plenamente implementado, las emisiones de compuestos de Azufre (SO x ) deberían reducirse en un 63%, las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NO x )en un 41%, las emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) en un 40% y las emisiones de Amoniaco (NH 3 ) en un 17% respecto a un nivel base de referencia (año 1990). El protocolo de Gotemburgo igualmente establece estrechos límites de emisión para fuentes específicas de emisión, tales como las plantas de combustión, las industrias de producción de electricidad, limpieza en seco, disolventes y aerosoles, emisiones agrícolas, etc. y requiere el uso de las Mejores Tecnologías Disponibles (MTD) para reducir las emisiones. Los documentos guía que acompañan al protocolo proporcionan un amplio abanico de estrategias de reducción de emisiones y de instrumentos

144 Pág. 16 Anexo G: la contaminación atmosférica económicos para la reducción de emisiones. Valor límite Plazo Dióxido de azufre (SO 2 ) (µg/nm 3 ) Valor límite horario para la protección de la salud humana 350 a no superar 24 veces por año Valor límite diario para la protección de la salud humana 125 a no superar 3 veces por año Valor límite anual para la protección de la vegetación Umbral de alerta 500 durante 3 horas consecutivas Dióxido de nitrógeno (NO x ) (µg/nm 3 ) Valor límite horario para la protección de la salud humana (NO 2 ) 200 a no superar 18 veces por año Valor límite anual para la protección de la salud humana (NO 2 ) Valor límite anual para la protección de la vegetación (NO x ) Umbral de alerta (NO 2 ) 400 durante 3 horas consecutivas Partículas PM 10 (µg/nm 3 ) Valor límite diario para la protección de la salud humana 50 a no superar 35 veces por año 50 a no superar 7 veces por año Valor límite anual para la protección de la salud humana Plomo (Pb) (µg/nm 3 ) / Valor límite anual para la protección 0, de la salud humana (zona ind.) Monóxido de carbono (CO) (mg/nm 3 ) Valor límite 8 horas para la protección de la salud humana Valor límite anual para la protección de la salud humana Benceno (C 6 H 6 ) (µg/nm 3 ) 5 (10 periodo de adaptación de 5 años) Ozono (O 3 ) (µg/nm 3 ) Valor límite 8 horas para la protección 120 a no superar más de 25 días de la salud humana por año durante 3 años Valor límite para la protección de la vegetación (AOT40, valores horarios) Umbral de información a la población µg/m 3 h de media en 5 años Fecha entrada en vigor Tabla 5.1 Valores europeos de los límites de calidad del aire, y fecha de entrada en vigor Directiva 1999/30/CE [SO 2, NO x, PM y Pb], Directiva 2000/69/CE [CO y benceno] y Directiva 2002/3/CE [ozono]

145 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores. El presente Anexo explica el funcionamiento de los motores utilizados por los vehículos así como sus emisiones de contaminantes. El contenido se estructura de la siguiente manera: 1.- Origen y evolución del Motor Alternativo de Combustión Interna (MACI) Principios de funcionamiento de un MACI Tipología de los MACI: MEP y MEC Motor de Encendido Provocado (MEP) Motor de Encendido por Compresión (MEC) Comparación MEC MEP Tipología de los Motores Alternativos de Combustión Interna: M2T y M4T Motor a 4 tiempos Carrera de Admisión Fase Abierta Carrera de Compresión Fase Cerrada Carrera de Expansión Fase Cerrada Carrera de Escape Fase Abierta Motor a 2 tiempos Carrera Ascendente Carrera Descendente Comparación M4T M2T Emisión de contaminantes de los MACI Óxidos de Nitrógeno: NO x Monóxido de Carbono: CO Compuestos Orgánicos Volátiles: COV Dióxido de Carbono: CO Dióxido de Azufre: SO Partículas Generación de contaminantes en MACI de tipo MEP y de tipo MEC El dosado de los motores Dosado en motores tipo MEP y tipo MEC Influencia del dosado en la generación de contaminantes Sistemas de reducción de contaminantes Sistemas de reducción de contaminantes en motores tipo MEP...20

146 Pág. 2 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores Reducción en la generación de contaminantes Eliminación de los contaminantes generados Sistemas de reducción de contaminantes en motores tipo MEC Reducción en la generación de contaminantes Eliminación de los contaminantes generados...21 El transporte, y de manera específica el tráfico vehicular, produce una de las mayores cargas contaminantes hacia la atmósfera. Sus emisiones tienen efecto directo en los problemas de contaminación del aire tanto a escala local, como a escala regional y escala global. Actualmente, la gran mayoría de vehículos motorizados utilizan combustibles fósiles (gasolina y gasóleo, principalmente), cuyo uso produce la emisión en general de un mismo grupo de contaminantes, aunque en cantidades y proporciones diferentes según el tipo de combustible, según el tipo de funcionamiento del motor y según las condiciones de circulación (tipo de vía y velocidad de circulación). Conocer la evolución del motor, así como su funcionamiento, permitirá justificar el tipo de emisiones realizadas hoy en día por las diferentes clases de vehículos.

147 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Origen y evolución del Motor Alternativo de Combustión Interna (MACI). El MACI es un motor endotérmico basado en el mecanismo pistón-biela-manivela, conocido como tren alternativo y que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las máquinas de vapor para propulsar vehículos ligeros de transporte terrestre, sustituyendo a los carruajes y, en definitiva, la tracción animal. La evolución de los MACI ha estado siempre condicionada por las técnicas disponibles de fabricación, así como el conocimiento de materiales. A lo largo de los años, la incorporación de nuevos materiales (aluminio, aleaciones ligeras como magnesio o titanio) y las mejoras en las técnicas de fabricación han permitido realizar mecanismos de mayor calidad, con menores tolerancias y un ajuste más preciso, mejorando su comportamiento y fiabilidad. A partir de la década de los años 80, la mejora en los componentes electrónicos en cuanto a fiabilidad y capacidad de proceso, rapidez y memoria ha permitido aumentar paulatinamente la complejidad de la regulación del motor hasta la actualidad, en que las gestiones electrónicas se han impuesto, eliminando las regulaciones mecánicas del motor y permitiendo un mejor control del mismo, lo que ha redundado en un aumento del rendimiento en todas las condiciones de utilización y de modo muy especial una muy importante reducción de la emisión de contaminantes. Todas las mejoras aplicadas progresivamente a los MACI han permitido obtener unos motores más ligeros, de mucha mayor durabilidad y fiabilidad, con menor mantenimiento, menor consumo, menor emisión de contaminantes y en general un mejor rendimiento global.

148 Pág. 4 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores 2.- Principios de funcionamiento de un MACI. El MACI es un motor endotérmico volumétrico que funciona a partir del volumen variable que se genera en el recinto de combustión por el movimiento de un pistón guiado en el bloque motor y que está unido a la biela, articulada al cigüeñal, consiguiendo una transformación del movimiento rotativo en lineal alternativo. El funcionamiento del motor se puede dividir en dos grandes fases, en función de la comunicación del recinto de combustión con el exterior: 1) Una fase cerrada en la que se realiza la compresión, ignición-combustión del fluido motor y expansión de los gases de la combustión. Es la fase en la que se materializa el ciclo termodinámico. 2) Una fase abierta en la que se produce la renovación de la carga, realizando la admisión de nuevo fluido motor y la evacuación de los productos de la combustión una vez realizado el ciclo termodinámico. Al margen de la distinción entre fase cerrada y fase abierta, existen otras clasificaciones que caracterizan el funcionamiento del motor en función de: 1) El proceso de combustión. - Motor de Encendido Provocado (MEP). Se produce la combustión del fluido motor que consiste una mezcla estequiométrica de aire y combustible, previamente preparada antes de la entrada a la cámara de combustión. - Motor de Encendido por Compresión (MEC). El fluido motor es únicamente aire al cual, tras la compresión, se le inyecta combustible directamente en la cámara de combustión. 2) El proceso de renovación de la carga. - Motor de 4 tiempos (M4T). El ciclo de funcionamiento del motor se realiza en 4 carreras del pistón conocidas como admisión, compresión, expansión y escape. - Motor de 2 tiempos (M2T). El ciclo de funcionamiento del motor se realiza en 2 carreras del pistón conocidas como carrera ascendente y descendente del pistón.

149 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tipología de los MACI: MEP y MEC. El proceso de combustión determina las dos tipologías de motores mayoritariamente utilizados en nuestros días por los vehículos motorizados: Motor de Encendido Provocado (MEP). Una mezcla homogénea de aire y combustible entra en la cámara de combustión, donde es comprimida hasta alcanzar una presión determinada. Entonces el sistema de encendido, formado por los electrodos de una bujía, genera una descarga eléctrica que inicia la combustión. El MEP se asocia generalmente a la utilización de gasolina como combustible Motor de Encendido por Compresión (MEC). El aire entra en la cámara de combustión donde es comprimido hasta alcanzar una temperatura y presión mucho más elevadas que en el caso de un MEP. La combustión se produce por autoignición de una mezcla heterogénea que se va formando en la cámara al inyectar el combustible sobre el aire comprimido. El MEC se asocia generalmente a la utilización de gasóleo como combustible.

150 Pág. 6 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores Comparación MEC - MEP. A partir del análisis del proceso de combustión de ambas concepciones de motor, se pueden establecer los aspectos comparativos entre los MEP y los MEC. Motor de Encendido Provocado Aportación de combustibles en el exterior del recinto de combustión durante la Fase Abierta del motor. Mezcla globalmente homogénea de aire y combustible al final de la compresión y antes de la combustión. Dosado estequiométrico para que la mezcla esté dentro de los límites de inflamabilidad. Regulación del par motor por densidad de la carga mediante la válvula de mariposa en el colector de admisión, generalmente. Generación de contaminantes HC, CO y NO x que permite la utilización efectiva de un catalizador de tres vías. Control preciso del momento y posición del inicio de la combustión. Regulación efectiva de la evolución de la combustión mediante el avance del encendido. Combustión Homogénea, frente de llama único y definido que recorre la mezcla homogénea del recinto de combustión. Combustión rápida. Relación de compresión baja, limitada por la aparición de la detonación. Combustión con gradientes de presión y liberación moderados si no existe detonación. Régimen de giro máximo elevado por la combustión rápida y la baja relación de presión. Rendimiento moderado, especialmente a cargas parciales. Presión media efectiva moderada. Potencia específica elevada. Motor de Encendido por Compresión Aportación de combustible en el interior del recinto de combustión durante la Fase Cerrada del motor. Mezcla heterogénea de aire y combustible alrededor del dardo de inyección, al final de la compresión y antes de la combustión. No es necesaria una condición global de mezcla porque esta no se produce. Regulación del par motor directa por cantidad de combustible inyectado en el recinto de combustión. Generación de NO x y partículas, no existe catalizador desarrollado efectivo para ambos. No existe control preciso del momento y posición del inicio de la combustión. Regulación precaria de la evolución de la combustión mediante el avance la inyección. Combustión Heterogénea, diversos frentes de llama producidos por autoencendido evolucionando sobre una mezcla heterogénea. Combustión inicialmente muy rápida en la etapa de premezcla y finalmente muy lenta en la fase de difusión. Relación de compresión elevada para provocar el autoencendido del combustible. Combustión con gradientes de presión y liberación muy elevados que provocan ruido intenso. Régimen de giro máximo bajo por la combustión globalmente lenta y la elevada relación de compresión. Rendimiento elevado en todas las condiciones de carga. Presión media efectiva elevada. Potencia específica moderada. Tabla 3.1 Comparativa MEP MEC (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) En la actualidad, las tendencias de utilización de una y otra tipología de motor dependen esencialmente de dos aspectos. Por una parte, el interés económico o estratégico en función del tipo de combustible a utilizar; por otra parte, el tamaño y peso en función de la aplicación para la cual sea necesario el motor.

151 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tipología de los MACI: M2T y M4T. La Fase Abierta del motor determina el llenado y el vaciado del recinto de combustión para poder realizar el ciclo termodinámico, efectuando el llamado proceso de renovación de la carga. Así pues, el proceso de renovación de la carga establece, por un lado, el fluido motor que realizará el ciclo termodinámico y, por otro lado, impone el Oxígeno (O 2 ) disponible para realizar la combustión. El comportamiento fluidodinámico tanto de la carga fresca como de los gases de escape es el elemento determinante de todo el proceso, apareciendo problemas cuando el motor debe funcionar a diversos regímenes de giro. Por ello, hay dos tipologías de motor según el funcionamiento del motor en la renovación de la carga: el motor a cuatro tiempos (M4T) y el motor a dos tiempos (M2T) Motor a 4 tiempos. En el M4T, el control de la abertura y cierre de los conductos de admisión y escape lo realizan las válvulas, que son accionadas por el árbol de levas que es movido a la mitad de velocidad que el cigüeñal. En la sucesión de figuras presentadas a continuación, se pueden observar las diferentes etapas que definen el funcionamiento de un MACI a 4 Tiempos Carrera de Admisión Fase Abierta. Apertura de la válvula del colector de admisión. Descenso del pistón, que crea una depresión en la cámara de combustión, permitiendo la entrada rápida del fluido motor en la cámara de combustión. Figura 4.1 Carrera de admisión en un M4T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC)

152 Pág. 8 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores Carrera de Compresión Fase Cerrada. Cierre de la válvula de admisión. El pistón asciende, comprimiendo el fluido motor hasta alcanzar una presión preestablecida, momento en el cual se produce la combustión bien por descarga eléctrica en MEP bien por la autoignición del combustible inyectado en la cámara en MEC. Figura 4.2 Carrera de compresión en un M4T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) Carrera de Expansión Fase Cerrada. La combustión del fluido motor genera unos gases de combustión que se expansionan contra el pistón, desplazándolo a gran velocidad. Figura 4.3 Carrera de expansión en un M4T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC)

153 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Carrera de Escape Fase Abierta. Apertura de la válvula de escape y ascenso del pistón que permite la liberación de los gases de combustión acumulados en el interior de la cámara de combustión. Figura 4.4 Carrera de escape en un M4T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) Motor a 2 tiempos. La renovación de la carga del M2T se basa en el empleo de una bomba de barrido, generalmente el cárter, que sustituye las carreras del pistón dedicadas a la realización de la fase abierta (admisión y escape del M4T). Por lo tanto el pistón realiza un ciclo de 2 carreras o dos tiempos, una de compresión y otra de expansión Carrera Ascendente. En los M2T, el pistón trabaja por sus dos caras. Por la parte superior, se realiza la compresión del fluido motor. Por la parte inferior, se realiza la aspiración y llenado del cárter durante la carrera ascendente del pistón. Después de realizarse la compresión del fluido motor, se produce la combustión bien por descarga eléctrica en el caso de un MEP, o bien por autoignición del combustible inyectado directamente a la cámara en el caso de un MEC.

154 Pág. 10 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores Figura 4.5 Carrera Ascendente en un M2T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) Carrera Descendente. Durante la combustión, los gases generados se expansionan contra la parte superior del pistón, induciendo una carrera descendente, mientras tanto, la parte inferior del pistón comprime la carga fresca que entró durante la fase anterior. Cuando el pistón llega a la posición inferior, se produce la renovación de la carga. Los gases quemados todavía presentes en el cilindro son barridos por la carga fresca que llega a mayor presión desde el cárter por el conducto de transferencia, que une el cárter y la cámara de combustión. Figura 4.6 Carrera Descendente en un M2T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC)

155 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Comparación M4T M2T. A partir del análisis del proceso de renovación de la carga de ambas concepciones de motor, se pueden establecer los aspectos comparativos entre los M4T y los M2T. Motores 4 Tiempos Concepción mecánica más complicada. Peso del motor superior. Coste de fabricación superior. Régimen de giro del motor limitado por la presencia del sistema de distribución. El cárter tiene la función de depósito del líquido lubricante. Mayor elasticidad Motor de mayor cilindrada, con un par más elevado, pero con menor potencia que un M2T de igual cilindrada. Consumo específico moderado Reducción en la emisión de aceite de lubricación y de hidrocarburos. Motores 2 Tiempos Concepción mecánica mucho más sencilla al eliminar el sistema de distribución y simplificar la culata Peso del motor inferior. Coste de fabricación inferior. No hay limitación del régimen de giro del motor porque no hay sistema de distribución. El cárter tiene la función de bomba de barrido. Motor más solicitado tanto mecánica como térmicamente porque se generan el doble de ciclos por vuelta de cigüeñal que en el M4T. Motor de menor cilindrada, con un par inferior, pero con mayor potencia que un M4T de igual cilindrada Consumo específico más elevado Mayor emisión de contaminantes, especialmente aceite de lubricación e hidrocarburos. Tabla 4.1 Comparativa M4T M2T (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) En la actualidad, la tendencia en la utilización de una y otra tipología de motor se inclina totalmente a favor de los M4T principalmente por las exigencias medioambientales impuestas, aunque todavía hay una fuerte presencia de M2T de cilindradas pequeñas, esencialmente ciclomotores.

156 Pág. 12 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores 5.- Emisión de contaminantes de los MACI. Los principales contaminantes atmosféricos emitidos por las diferentes tipologías de motores térmicos utilizados por los vehículos son: 1) Óxidos de Nitrógeno (NO x ), 2) Monóxido de Carbono (CO), 3) Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), 4) Dióxido de Carbono (CO 2 ), 5) Metano (CH 4 ), 6) Óxidos de Azufre (SO x ), 7) Amoníaco (NH 3 ), 8) Partículas (por combustión o por desgaste de frenos, de neumáticos o de pavimento). 9) Monóxido de Dinitrógeno (N 2 O). Además debido a la interacción química de estos compuestos con los componentes naturales de la atmósfera, se pueden formar otras especies de contaminantes, tales como el Ácido Nítrico (HNO 3 ), Ozono (O 3 ), PAN, Formaldehído etc. A continuación se ofrece una breve explicación de los principales contaminantes atmosféricos emitidos por el tráfico rodado: Óxidos de Nitrógeno: NO x. El proceso de generación de los NO x es independiente del proceso de combustión (Motor de Encendido Provocado o Motor de Encendido por Compresión). Debido a las elevadas presiones y temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión del motor, se produce una activación de la reacción del Nitrógeno del aire con el Oxígeno de la mezcla aire/combustible. Por consiguiente, el Oxígeno que debería utilizarse para la combustión se utiliza para generar este contaminante. La generación del NO se puede representar mediante la reacción representada por la Ecuación 5.1: N O 2NO (Ec. 5.1) Después de la combustión, los NO x son liberados al exterior, pudiendo entonces reaccionar con el Oxígeno presente en la atmósfera. Si esta reacción se produce en la

157 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 13 troposfera, aparece entonces el Ozono Troposférico (O 3 ) que es altamente tóxico. Los NO x, en particular el NO 2, causan problemas respiratorios, tos y dolores de cabeza, además de ser uno de los precursores de la lluvia ácida ya que el NO 2 al disolverse en el agua, produce Ácido Nítrico (HNO 3 ) Monóxido de Carbono: CO. La generación del Monóxido de Carbono en un motor es el resultado de una reacción incompleta entre el combustible y el Oxígeno presentes en la cámara de combustión. El mecanismo de formación del CO a partir del carbono C del hidrocarburo se realiza en un paso intermedio, de modo que primero tiende a generarse todo el CO y posteriormente, con el oxígeno restante, se genera el CO 2. Esto conlleva a la emisión de CO siempre que no haya suficiente Oxígeno para completar la reacción. Su generación sigue la siguiente reacción representada por la Ecuación 5.2: 1 (Ec. 5.2) C + O 2 2 CO En las zonas urbanas, el CO proviene esencialmente de las emisiones producidas por el tráfico rodado, como resultado del proceso de combustión. El Monóxido de Carbono es responsable de una disminución de la oxigenación de la sangre, agravando la insuficiencia cardiaca. Puede provocar problemas sensoriales e incluso la muerte tras una inhalación prolongada Compuestos Orgánicos Volátiles: COV. Los compuestos orgánicos volátiles son sustancias químicas que contienen carbono, que se volatilizan a temperatura ambiente convirtiéndose fácilmente en vapores o gases Dióxido de Carbono: CO 2. EL CO 2 es el principal producto resultante del proceso de combustión que se lleva a cabo en los motores térmicos. Dicho proceso se caracteriza por la oxidación del hidrocarburo (HC) con el Oxígeno O 2 procedente del aire (21% O 2 y 79% N 2 ). Si representamos al combustible utilizado como C n H m, entonces la reacción completa

158 Pág. 14 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores de combustión estaría representada por la Ecuación 5.3: C m n + O 4 nco m + H n H m O (Ec. 5.3) 2 Donde, (n+m)o 2 es la cantidad estequiométrica de Oxígeno necesaria para que la reacción sea completa. Sin embargo, la complejidad en el funcionamiento de los motores hace que la reacción no sea nunca completa. Esto puede ser debido a las siguientes causas: - La falta de oxígeno suficiente en la cámara de combustión. - La variabilidad de la relación aire/combustible. - La baja temperatura del motor cuando los vehículos empiezan a funcionar. - Los reducidos tiempos de residencia de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión. El CO 2 es el principal responsable del efecto invernadero por el volumen generado. Así, las actuales tendencias en la legislación, respecto a la emisión de este gas, consisten en la limitación de la cantidad de combustible empleado en el motor, lo que conlleva a la disminución del tamaño y potencia de los motores que se utilizan en la automoción Dióxido de Azufre: SO 2. El Azufre forma parte de las impurezas que contienen los combustibles fósiles. La oxidación del Azufre en la cámara de combustión produce la formación del Dióxido de Azufre, causante de problemas respiratorios y precursor de la formación del SMOG Fotoquímico, así como de la lluvia ácida. Su generación se representa por la reacción representada por la Ecuación 5.4: S + (Ec. 5.4) O 2 SO 2 La emisión de SO 2 interfiere directamente en la eficiencia de los catalizadores, cuyo uso solo es viable con combustibles con muy bajo contenido de Azufre Partículas. Las partículas se producen por problemas de formación de la mezcla, debido a una deficiente vaporización de la gota de combustible inyectada en la cámara de

159 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 15 combustión, ya que se carboniza el núcleo de la gota de combustible cuando arde el exterior de la gota que sí ha podido vaporizarse. Pueden ser líquidas o sólidas, con diámetros que según el tamaño se clasifican en partículas sedimentables (>30 micras) y partículas en suspensión (<30 micras). De las partículas en suspensión cabe destacar las partículas inhalables formadas esencialmente por partículas PM 10 (diámetro <10 micras) y partículas PM 2.5 (diámetro <2.5 micras). La emisión de partículas por parte de los vehículos se centra básicamente en las partículas inhalables, las cuales son las más peligrosas. Se puede establecer una clasificación de partículas emitidas por los vehículos según el origen de la emisión: - Partículas de combustión. - Partículas por desgaste (de frenos, de neumáticos y de pavimento). En zonas urbanas, las partículas de tamaño inferior a 2 µm de diámetro (también llamadas aerosoles) son las principales responsables de la falta de visibilidad. Los compuestos mayoritarios de las partículas son sulfatos, nitratos, amonio, trazas de metales, material carbonoso y agua.

160 Pág. 16 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores 6.- Generación de contaminantes en MACI de tipo MEP y de tipo MEC El dosado de los motores. Los motores de la gran mayoría de vehículos dedicados al transporte de personas y mercancías son de tipo MEC o de tipo MEP. La emisión de contaminantes depende del tipo de motor así como del dosado del mismo. Se define como dosado F a la relación entre combustible y aire, presente en la cámara de combustión y que por lo tanto caracteriza el proceso de combustión. El dosado F se puede calcular mediante la Ecuación 6.1: Masa F = Masa Combustible Aire (Ec. 6.1) Cuando la relación entre la masa de combustible y la masa de aire se corresponde a la relación estequiométrica del proceso de combustión ideal de dicho combustible, se dice que el dosado es un dosado estequiométrico, notado como F e. Entonces, el dosado estequiométrico Fe se determina mediante la Ecuación 6.2: F e Masa = Masa Combustible Aire Estequiométrica (Ec. 6.2) El cociente entre el dosado y el dosado estequiométrico se conoce como el dosado relativo F r, que representa el tanto por 1 respecto a las condiciones estequiométricas de la mezcla que se introducirá en el recinto de combustión o que se generará en su interior. Así pues, el dosado relativo se define mediante la Ecuación 6.3: F = r F F e (Ec. 6.3)

161 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 17 Se distinguen entonces tres modos de funcionamiento del motor, en función del dosado relativo F r. F F F r r r < 1 Dosado pobre Falta de combustible + exceso de oxígeno = 1 Dosado estequiométrico > 1 Dosado rico Exceso de combustible + falta de oxígeno Dosado en motores tipo MEP y tipo MEC. La combustión en los motores tipo MEP puede realizarse entre un dosado relativo mínimo inferior a 1, y un dosado relativo máximo superior a 1. Por lo tanto, el dosado de un motor tipo MEP puede variar en función del tipo de combustible así como de las condiciones de mezcla. La combustión en los motores tipo MEC puede realizarse desde dosados relativos cercanos a 0 hasta valores sensiblemente inferiores a la unidad, alrededor de 0,7 a 0,8. En consecuencia los motores tipo MEP operan en condiciones globales de mezcla pobre. Por consiguiente, según las condiciones de uso del motor el dosado puede ir variando y en consecuencia la emisión de contaminantes varía igualmente. Respecto a los motores tipo MEP, se puede observar a continuación la evolución de la emisión de contaminantes según las condiciones de dosado. Figura 6.1 Emisión de contaminantes en un MEP (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC)

162 Pág. 18 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores Respecto a los motores tipo MEC, se puede observar a continuación la evolución de la emisión de contaminantes según las condiciones de dosado. Figura 6.2 Emisión de contaminantes en un MEC (Máquinas térmicas motoras vol.1 Ediciones UPC) Influencia del dosado en la generación de contaminantes. Influencia del dosado en la emisión de CO y HC. Los motores tipo MEP trabajan con un dosado relativo generalmente mayor al dosado relativo de los motores tipo MEC, lo cual está directamente relacionado al mayor consumo de combustible en los motores tipo MEP respecto al consumo de combustible de los motores tipo MEC. Así pues, en un motor tipo MEP se favorece la generación de CO así como la emisión de HC debido al exceso de combustible en la cámara de combustión Influencia del dosado en la emisión de NO x. Los aspectos cruciales para la formación de NO x son por una parte la presencia de elevadas temperaturas y por otra parte, el exceso de Oxígeno característico de los dosados pobres. Por lo tanto, la generación de los NO x está favorecida en los motores de tipo MEP cuando trabajan con dosados pobres, pero sobretodo en los motores de tipo MEC por las altas temperaturas y los dosados tan pobres que caracterizan el funcionamiento de este tipo de motor.

163 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 19 Influencia del dosado en la emisión de partículas. La generación de partículas está directamente asociada a las inyecciones de combustible en la cámara de combustión, por lo que los motores tipo MEC son las principales fuentes de emisión de partículas. Influencia del dosado en la emisión de SO x. Respecto a la emisión de Azufre, la reducción de la presencia de Azufre en los combustibles utilizados en la actualidad ha provocado una drástica reducción, aunque todavía siguen emitiéndose. A modo de resumen, los principales contaminantes emitidos por los motores tipo MEP son el CO, los HC y los NO x, mientras que los principales contaminantes emitidos por los motores tipo MEC son los NO x y las partículas.

164 Pág. 20 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores 7.- Sistemas de reducción de contaminantes. Los sistemas de reducción de contaminantes están concebidos por una parte para prevenir la generación de contaminantes y por otra parte para eliminar los contaminantes generados. Por lo tanto, la utilización de los sistemas de reducción de contaminantes dependerá del tipo de contaminante a tratar y del tipo de combustión producida Sistemas de reducción de contaminantes en motores tipo MEP. La generación de contaminantes en motores tipo MEP depende del dosado, de tal manera que para dosados pobres se generan NO x mientras que para dosados ricos, se generan CO y HC Reducción en la generación de contaminantes. Una manera de reducir la generación de CO y HC consiste en mejorar la homogeneización de la mezcla aire/combustible. Respecto a la generación de NO X, requiere una reducción de la temperatura de combustión. La utilización de una válvula EGR Exhaust Gas Recirculation, permite la recirculación de los gases de escape, enviando un porcentaje de gases de escape al colector de admisión. La presencia de gases de escape en la cámara de combustión, además de ser un inhibidor de la combustión, permite reducir la cantidad de aire y combustible introducidos por lo que se controla la temperatura de combustión. La válvula EGR permite reducir hasta un 50% la generación de NO x Eliminación de los contaminantes generados. El catalizador de oxidación hace pasar los gases de escape por unos conductos de pequeñas dimensiones, normalmente cerámicos, que laminan el fluido y lo ponen en contacto con materiales catalizadores del proceso de oxidación, consiguiendo que los HC y el CO se combinen con el O 2 presente. El catalizador de 3 vías es utilizable únicamente cuando se consigue el dosado estequiométrico. Este sistema consigue reducir aproximadamente un 70% los NO x y un 75% los HC y el CO.

165 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Sistemas de reducción de contaminantes en motores tipo MEC. La generación de contaminantes en motores tipo MEC depende de la evolución de la combustión, de manera que en los instantes iniciales de la inyección (fase de premezcla) se tiende a generar NO x, mientras que durante la difusión del frente de llama se generan partículas Reducción en la generación de contaminantes. La reducción de generación de NO x se consigue mediante la utilización de válvulas EGR así como de sistemas de inyección diseñados para la reducción de la fase de premezcla. La reducción de la generación de partículas se consigue con la utilización de equipos de inyección de mayor presión y menor tamaño de gota, que persiguen esencialmente una reducción del dosado Eliminación de los contaminantes generados. Para reducir las emisiones de contaminantes en motores tipo MEC se utilizan diferentes clases de catalizadores: - Catalizadores de Oxidación Diesel (DOC). El DOC consigue unas tasas de reducción de contaminantes de un 50-90% para HC y de un 10-90% para CO. - Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Las tasas de reducción de contaminantes son de 60-90% para NO x, 50-90% para HC y 50-90% para CO. La eliminación de partículas se consigue mediante el uso de filtros, entre los cuales destaca el Filtro de Particulado Diesel (DPF) que alcanza reducciones de partículas comprendidas entre un 70% y un 90%.

166 Pág. 22 Anexo H: funcionamiento y emisiones de los motores La emisión de contaminantes atmosféricos depende del tipo de motor de combustión, principalmente según las condiciones de funcionamiento del ciclo térmico (motores 2T 4T) y según el tipo de combustible (gasolina o gas-oil). Igualmente, para cada uno de ellos se han desarrollado sistemas de reducción de contaminantes con vistas a cumplir las normativas sobre la emisión de contaminantes que van progresivamente apareciendo en la Unión Europea.

167 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág. 1 Anexo I: tipología de vehículos. La clasificación de vehículos, utilizada para el cálculo de las emisiones de contaminantes debidas al tráfico rodado, abarca diferentes tipos de vehículos, diferenciados principalmente según las características del motor (cilindrada, ciclo térmico, tipo de combustible) y según las características propias de cada vehículo (funcionalidad, antigüedad y carga útil). El objetivo de este Anexo es ofrecer una clasificación de los diferentes tipos de vehículos en especial con respecto a su funcionalidad, su cilindrada y su carga útil. De este modo, se podrán diferenciar las diferentes categorías de vehículos consideradas. La información incluida en este Anexo ha sido estructurada de la siguiente manera: 1.- Definición de vehículos Ciclomotor Motocicleta Turismo Camión Furgón / furgoneta Autobús / autocar Autobús / autocar articulados Tractor industrial / tractocamión Clasificación de vehículos Ciclomotores (cilindrada < 50 cc) Motocicletas Motocicletas 2 Tiempos Motocicletas 4 Tiempos cilindrada 50 cc 250 cc Motocicletas 4 Tiempos cilindrada 250 cc 750 cc Motocicletas 4 Tiempos cilindrada > 750 cc Turismos Turismos con una cilindrada < 1,4 L Turismos con una cilindrada 1,4 L 2,0 L Turismos con una cilindrada > 2,0 L Camiones y furgonetas Autobuses / autocares Autobuses Urbanos / Interurbanos Autocares Tractores industriales...13

168 Pág. 2 Anexo I: tipología de vehículos 1.- Definición de vehículos. Conforme a lo establecido en el Anexo II del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, se ofrece a continuación una breve relación de los vehículos considerados en la clasificación presentada en el tratamiento del Parque Nacional de Vehículos Ciclomotor. Tienen la consideración de ciclomotores los vehículos que se definen a continuación: - Ciclomotor de dos ruedas. Vehículo de dos ruedas, provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cc, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. - Ciclomotor de tres ruedas. Vehículo de tres ruedas, provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cc, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h Motocicleta. Tienen la consideración de motocicletas los vehículos que se definen en los dos epígrafes siguientes: - Motocicleta de dos ruedas. Vehículo de dos ruedas sin sidecar, provisto de un motor de cilindrada superior a 50 cc, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h. - Motocicleta con sidecar. Vehículo de tres ruedas asimétricas respecto a su eje medio longitudinal, provisto de un motor de cilindrada superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h.

169 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Turismo. Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo Camión. Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de 9 plazas, incluido el conductor Furgón / furgoneta. Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería y con un máximo de 9 plazas, incluido el conductor Autobús / Autocar. Automóvil que tenga más de 9 plazas incluida la del conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y sus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles Autobús / autocar articulado. Automóvil compuesto por dos partes rígidas unidas entre sí por una sección articulada. En este tipo de vehículos, los compartimentos para viajeros de cada una de ambas partes rígidas se comunican entre sí. La sección articulada permite la libre circulación de los viajeros entre las partes rígidas. La conexión y disyunción entre las dos partes únicamente podrá realizarse en el taller Tractor industrial / tractocamión. Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arrastre de un semirremolque.

170 Pág. 4 Anexo I: tipología de vehículos 2.- Clasificación de vehículos. A partir de las definiciones de vehículos facilitadas previamente, se ofrece a continuación un listado de imágenes para las principales categorías de vehículos considerados en el tratamiento del Parque Nacional de Vehículos Ciclomotores (cilindrada < 50 cc). Los ciclomotores son un medio de transporte pensado para desplazamientos cortos a velocidad reducida, ideales para ciudades. Figura 2.1 Ciclomotor (YAMAHA) Motocicletas Motocicletas 2 Tiempos: En la actualidad, las únicas motocicletas con motores de 2 tiempos de nueva fabricación corresponden a motocicletas especiales como algunas motocicletas de circuitos todo terreno. Figura 2.2 Motocicleta 2T (HONDA)

171 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Motocicletas 4 Tiempos - cilindrada 50 cc 250 cc: La Figura A9.3 muestra el tipo de motocicleta que caracteriza la categoría de motocicletas a 4 Tiempos y una cilindrada de 50 cc a 250 cc. Se trata pues de un tipo de motocicleta en la que se busca la máxima comodidad en los desplazamientos. Preparada para circular por ciudad o carretera, su uso se ha priorizado mayoritariamente en ciudades. Figura 2.3 Motocicleta 4T cilindrada 50 cc 250 cc (HONDA) Motocicletas 4 Tiempos - cilindrada 250 cc 750 cc: La Figura A9.4 muestra el tipo de motocicleta que caracteriza la categoría de motocicletas a 4 Tiempos y una cilindrada de 250 cc a 750 cc. Se trata de un tipo de motocicleta diseñada para una conducción más deportiva, muy versátil en todo tipo de conducción: urbana o carretera. Figura 2.4 Motocicleta 4T cilindrada 250 cc 750 cc (HONDA)

172 Pág. 6 Anexo I: tipología de vehículos Motocicletas 4 Tiempos - cilindrada > 750 cc: La Figura A9.5 muestra el tipo de motocicleta que caracteriza la categoría de motocicletas a 4 Tiempos y una cilindrada superior a 750 cc. Se trata de una motocicleta con características de competición. Figura 2.5 Motocicleta 4T cilindrada > 750 cc (HONDA)

173 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Turismos Turismos con una cilindrada < 1,4 L. Los turismos con una cilindrada inferior a 1,4 L son vehículos pequeños con potencias reducidas, especialmente diseñados para desplazamientos cortos en zonas urbanas donde no son necesarios motores de altas prestaciones. Un modelo representativo de este tipo de turismo es el siguiente: Figura 2.6 Turismo con una cilindrada < 1,4 L (PEUGEOT - 206) Turismos con una cilindrada 1,4 L 2,0 L. Los turismos con una cilindrada entre 1,4 L y 2,0 L son denominados también turismos medianos. Están diseñados para adaptarse a cualquier tipo de conducción, tanto en vías urbanas o carreteras interurbanas. Representan el grueso de los turismos contabilizados en el Parque Nacional de Vehículos Uno de los modelos más representativos de esta categoría de turismo es el siguiente: Figura 2.7 Turismos con una cilindrada 1,4 L 2,0 L (FORD - Focus)

174 Pág. 8 Anexo I: tipología de vehículos Turismos con una cilindrada > 2,0 L. Los turismos, con una cilindrada superior a 2,0 L, más representativos son los vehículos todo terreno 4x4 y los vehículos deportivos, en general vehículos de alta gama. El concepto de utilización de estos vehículos se basa, principalmente, en la conducción deportiva por carretera debida a las altas prestaciones que ofrecen estos motores. Los dos siguientes modelos son dos de los turismos más representativos de los turismos incluidos en esta categoría de vehículos: Figura 2.8 Turismo con una cilindrada > 2,0 L (VOLKSWAGEN Touareg) Figura 2.9 Turismo con una cilindrada > 2,0 L (AUDI S8)

175 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Camiones y furgonetas. La categoría de camiones y furgonetas, de la misma manera que con la distribución del Parque Nacional de Vehículos, se organiza según la carga útil del vehículo, tal y como se puede observar a continuación: Figura 2.10 Furgoneta ligera Carga útil < 3,5 t (IVECO) Figura 2.11 Furgoneta pesada Carga útil 3,5 t 7,5 t (IVECO)

176 Pág. 10 Anexo I: tipología de vehículos Figura 2.12 Camión ligero Carga útil 7,5 t 16 t (IVECO) Figura 2.13 Camión pesado Carga útil 16 t 32 t (IVECO) Figura 2.14 Camión de obras Carga útil > 32 t (IVECO)

177 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Autobuses y autocares Autobuses Urbanos / Interurbanos Los diferentes modelos de vehículos utilizados en el transporte urbano/interurbano de pasajeros se clasifican a continuación, en función de la carga útil del vehículo, la cual está directamente relacionada con las dimensiones del vehículo y su capacidad de transporte de pasajeros. 1) Minibús. Los autobuses de dimensiones reducidas, también llamados minibuses, tienen una capacidad máxima aproximada de 20 a 35 personas según la marca y el modelo. Miden aproximadamente 8 m de longitud y se les clasifica en la categoría de vehículos pesados de 3.5 t 7.5 t. Figura 2.15 Minibús urbano (Transports Metropolitans de Barcelona) 2) Autobús estándar. Los autobuses estándar tienen una capacidad máxima aproximada de 100 personas según la marca y el modelo. Miden 12m de longitud y se les clasifica en la categoría vehículos pesados de 7.5 t 16 t. Figura 2.16 Autobús urbano estándar (Transports Metropolitans de Barcelona)

178 Pág. 12 Anexo I: tipología de vehículos 3) Autobús articulado. Los autobuses articulados tienen una capacidad máxima que puede variar entre 150 personas y 180 personas, según la marca y el modelo del vehículo. Estos autobuses miden 18 m de longitud y se les clasifica en la categoría de vehículos pesados de 16 t 32 t. Figura 2.17 Autobús urbano articulado (Transports Metropolitans de Barcelona) Autocares A pesar de los diferentes modelos de autocar, se presenta a continuación un modelo típico con capacidad para 60 pasajeros. A pesar de sus dimensiones (L > 12m), la capacidad de transporte está limitada al número de asientos ya que en el transporte de pasajeros por carretera, los pasajeros deben ir sentados. Estos autocares son clasificados a la categoría de 16 t 32 t. Figura 2.18 Autocar urbano/interurbano (Transportes Julià)

179 Inventario de emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado en España Pág Tractores industriales Los tractores industriales son vehículos motorizados (eléctricos o motor combustión), utilizados en las actividades industriales para el desplazamiento de materiales o productos industriales. A continuación se pueden observar las tres principales categorías de tractores industriales distribuidas según su capacidad de carga: Figura 2.19 Tractor industrial con motor: diesel o gasolina y capacidad de carga kg kg. (NISSAN Forklift) Figura 2.20 Tractor industrial con motor: diesel o gasolina y capacidad de carga kg kg. (NISSAN Forklift)