Los usuarios vulnerables de la vía

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1 Los usuarios vulnerables de la vía Definición de los usuarios vulnerables Usuarios de la carretera que tienen el potencial de una tasa desproporcionadamente alta de victimas y que deben, por lo tanto, ser objeto de especial atención en la política de seguridad vial a menudo se hace referencia a usuarios de la carretera vulnerables. Las condiciones más comunes que provocó la designación de un usuario de la carretera como vulnerables son la cantidad de protección que les concede en el tráfico (por ejemplo, peatones y ciclistas) y su capacidad de trabajo en general (por ejemplo, los jóvenes, ancianos, o personas con discapacidad). Protección La falta de protección externa es un indicador principal para la designación de un usuario de la carretera vulnerable. Usuarios de la carretera más vulnerables son los que no tienen un vehículo (y, por lo tanto, sin una "cáscara" de protección) - por ejemplo, los peatones. Los que utilizan un vehículo sin una cascara - por ejemplo, los ciclistas - también están en este grupo. Estos usuarios también se enfrentan a una considerable grande desventaja en comparación con los vehículos más grandes. Capacidad de tareas Usuarios vulnerables de la carretera también pueden mostrar una capacidad de tarea baja (en este caso, la capacidad de utilizar de forma segura y efectiva la calzada y / o su entorno), pero no son una amenaza directa a otros. Los niños, especialmente los más jóvenes, pueden carecer de los conocimientos o la experiencia para apreciar el gran poder que poseen automóviles. Mientras tanto, los ancianos y las personas con discapacidad pueden sufrir de limitaciones sensoriales, fragilidad física, y / o disminución de la movilidad. Desde la edad de cincuenta años, por ejemplo, los huesos se vuelven más frágiles y la fuerza muscular y la elasticidad de los tejidos blandos disminuye; en un choque con energía igual colisión, estos cambios relacionados con la edad resultan en que los ancianos sean más severamente lesionados que los jóvenes. 1 1 Institute for Road Safety Research, "SWOV Fact Sheet: Vulnerable Road Users," July 2012, p. 1 2 ( accessed September 19, 2014). 1

2 Estadística Las siguientes estadísticas son del año más reciente de los datos que son disponibles: Camino tipo de usuario USA 2012 Florida 2012 Tipo de usuario Las Choques Las Los peatones , ,5 Los ciclistas 726 2, ,8 Motociclistas , ,5 Estas cifras ilustran claramente que los usuarios vulnerables de la vía son significativamente más propensos a ser asesinados en la Florida de lo que son a nivel nacional. De hecho, la Florida tuvo la tasa más alta (6,32) en la nación de víctimas mortales ciclistas por población de millones en casi tres veces el promedio nacional (2,31). Tenga mucho cuidado cuando se enfrentan a estos usuarios de la carretera! 2 Grupo de Edad USA 2012 Florida 2012 Edad Las Las < ,2 12 0, ,0 15 0, ,8 39 1, , , , , , , , , , , , , , ,2 > , ,4 Desconocido 61 0,2 4 0,2 Total National Highway Traffic Safety Administration, Fatality Analysis Reporting System (FARS) ( accessed on September 23, 2014). Florida Department of Highway Safety and Motor Vehicles, Traffic Crash Facts Annual Report National Highway Transportation Safety Administration, Traffic Safety Facts Data: Bicyclists and Other Cyclists DOT HS (Washington, D.C.: NHTSA, 2014). 2

3 Peatones de edad avanzada (mayores de 65 años) representaron el 20% (935) de todas las de peatones y se estima que el 9% (7.000) de todos los peatones lesionados a nivel nacional en 2012; que representan sólo el 14% de la población total. La tasa de mortalidad para los peatones mayores fue de 2,17 por habitantes - mas alta que la tasa para todas las demás edades menores de 65 años, aunque las tasas de mortalidad de peatones comienzan a aumentar de alrededor de los 45 años. 3 Tendencias de seguridad de los usuarios vulnerables La separación completa de los tipos desiguales de usuarios de la vía es, por supuesto, la solución ideal para los peligros que enfrentan los usuarios vulnerables de la vía. Debido a que esto no siempre es posible, sin embargo, la solución práctica más a menudo implica la separación de usuarios desiguales tanto como sea posible y reduciendo la velocidad de los vehículos de motor. Adaptación de vehículos de motor con una robusta frente para colisiónes y, para los camiones, con protección contra el empotramiento lateral puede disminuir la severidad de las lesiones a los usuarios vulnerables de la vía. Por supuesto, muchos accidentes pueden ser evitados por los vehículos que equipan adecuadamente con el equipo lateral y retrovisor correctamente ajustado con el fin de, en lo posible, limitar los puntos ciegos (especialmente al dar vuelta a la derecha). También es importante para la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía que los elementos de infraestructura tales como aceras y carriles/caminos exclusivos para bicicletas están diseñados y mantenidos adecuadamente. 4 Las medidas de reducción de velocidad Velocidades reducidas permiten a los conductores más tiempo para explorar el medio ambiente de los peligros y mayor tiempo de reacción / distancia para evitar un conflicto. Velocidades reducidas también son útiles para garantizar una velocidad de colisión seguro cuando impacto con un usuario vulnerable de la vía es inevitable. En un choque entre, por ejemplo, un vehículo de pasajeros y un ciclista o peatón, la tasa de supervivencia de un ciclista o peatón disminuye rápidamente con un aumento en la velocidad del vehículo de motor. Casi todos los peatones sobreviven a una colisión con la parte delantera de un coche a una velocidad de colisión de 12 mph. Cuando la velocidad de colisión es de 25 mph, la tasa de supervivencia es de aproximadamente 90%; a 50 mph, menos de la mitad de los peatones 3 4 National Highway Traffic Safety Administration, Fatality Analysis Reporting System (FARS) ( accessed on September 23, 2014). National Highway Transportation Safety Administration, Traffic Safety Facts Data: Pedestrians DOT HS (Washington, D.C.: NHTSA, 2014). Institute for Road Safety Research, "SWOV Fact Sheet: Vulnerable Road Users," July 2012, p. 3 4 ( accessed September 19, 2014); speeds have been converted from System International measures and rounded to the nearest whole number. 3

4 sobreviven; y a los 62 mph, la tasa de supervivencia se sumerge a 10%. Se anima a los ingenieros para colocar los límites de velocidad más bajos, e incluso utilizar reductores de velocidad y otras medidas de reducción de velocidad, en las áreas que podrían ser inseguros para los usuarios vulnerables de la vía. Y los conductores son animados a reducir la velocidad, independientemente de cualquier límite de velocidad de conducción - cuando conducen en la proximidad de los usuarios vulnerables de la vía. 5 Carriles bici y la fusión con ciclistas Mientras que los ciclistas tienen el mismo derecho a utilizar la carretera como un vehículo de motor, se recomienda a los ciclistas a utilizar un carril bici dedicado siempre que sea posible. Sin embargo, un gran porcentaje de los accidentes de bicicleta-automovilista se producen en las intersecciones. Siempre asuma que los ciclistas viajan directo a menos que señalan lo contrario, y ceden a ellos al igual que lo haría con cualquier otro vehículo. Los ciclistas viajan a menudo en las aceras y senderos, y pueden provenir de una dirección inesperada; mire cuidadosamente antes de cruzar estas vías. Al girar a la derecha con una bicicleta de pista actual, señale su vuelta y ceda el paso a cualquier ciclista en el carril bici antes de cruzar el carril bici para entrar en un carril de giro a la derecha. Si no hay un carril de giro a la derecha presente, debe ceder el paso a cualquier ciclista presente en el carril bici y hacer su turno detrás del ciclista. De lo contrario, debe fundir en el carril bici antes de tomar su turno. 6 Caja Bicicleta / Avanzado Detener Líneas Una línea de detención avanzada, también conocido como un cuadro de parada previa o cuadro de bicicleta, es un sistema de marcas viales empleados en intersecciones señalizadas para permitir ciertos tipos de vehículos una ventaja cuando los cambios de la señal de tráfico cambian de rojo a verde. Las marcas incluyen un cuadro verde en la calzada con un símbolo de bicicleta blanca en el interior, y se compone de un carril bici verde que se aproxima y que va desde la caja. Hay dos líneas paralelas de parada en la intersección: la primera, a la que todo el tráfico excepto los usuarios especificados (normalmente los ciclistas, pero a veces los autobuses o motocicletas) deben detener; y una segunda, más cerca de la intersección, a la que sólo los usuarios especificados puede proceder. Señalización puede informar a los usuarios de la carretera del significado de la línea de parada extra. Señales separadas se pueden proporcionar para el tráfico específico, pero por lo general todos los vehículos utilizan las mismas señales. 5 6 ibid., p. 4. Florida Department of Highway Safety and Motor Vehicles, Official Florida Drivers' Handbook (Tallahassee, FL: DHSMV, 2014), p

5 El objetivo principal de este plan es evitar que, a través de una mayor visibilidad y conciencia, las colisiones entre los automovilistas que están dando vuelta a la derecha y los ciclistas que van directo. En un semáforo en rojo, los ciclistas son más visibles a los automovilistas, ya que están en frente de ellos. En una luz verde, el carril bici a través de la intersección recuerda a los automovilistas y ciclistas a ver uno por el otro. Cuando la señal de tráfico es de color amarillo o rojo, los automovilistas deben detenerse detrás de la línea blanca que está detrás del cuadro de la bicicleta. No se detenga en la parte superior o "en" el cuadro de la bicicleta; que queden libres para el uso de los ciclistas. Un giro a la derecha en luz roja no se puede hacer en estas intersecciones. Cuando se enciende la luz verde, los automovilistas y los ciclistas pueden moverse a través de la intersección, como de costumbre, con los ciclistas procediendo primero. Los automovilistas que dan vuelta a la derecha en verde deben señalar y ver a los ciclistas a la derecha, sobre todo en el carril verde para bicis de la intersección. Los ciclistas entran en el cuadro de la bicicleta en el carril bici verde que se acerca, deteniéndose antes de el paso de peatones en una señal de tráfico amarillo o rojo. Cuando la luz es de color verde, los ciclistas siguen el procedimiento habitual, teniendo cuidado de mirar por vehículos de motor de giro a la derecha. 7 7 Wikipedia: Advanced Stop Line ( accessed 9/24/2014). City of Portland Office of Transportation, "Get Behind It: The Bike Box" brochure ( accessed September 24, 2014). 5

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