DIESEL: HECHOS MÁS DESTACADOS SOBRE

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1 DIESEL: HECHOS MÁS DESTACADOS SOBRE LAS EMISIONES DIESEL: UNA AMENAZA DE CÁNCER DESDE EL AIRE Los motores diesel emiten lo que probablemente sea el contaminante más nocivo que se produce al quemar carburante: el hollín procedente del diesel. El hollín procedente del diesel está formado principalmente por partículas de carbono (materia en partículas) en las que se combinan los hidrocarburos. Estas minúsculas partículas se introducen en los pulmones durante el proceso de inspiración debido a su pequeño tamaño. Su diámetro es más pequeño que el de un micrómetro. Se ha demostrado que algunas de estas partículas y gases provocan cáncer y otras son probablemente cancerígenas. El número de partículas activas ultra finas es aquí más importante que su masa. El factor crucial para las partículas que son transportadas y depositadas en las vías respiratorias es su diámetro. Cuanto más pequeñas sean las partículas, más adentro se introducen en las finas ramas de los pulmones. Como las partículas tóxicas tienen solamente una pequeña masa, se puede temer que incluso las más pequeñas concentraciones de estos contaminantes en la atmósfera provoquen daño a la salud. Cada vez queda más claro el riesgo de cáncer que existe por inhalación de la materia en partículas procedente de las emisiones de los motores diesel. Se considera que el agente que produce el efecto cancerígeno es el hollín o el átomo de carbono. Unos recientes estudios epidemiológicos demuestran el vínculo directo entre la exposición a las emisiones de diesel en el lugar de trabajo y una mayor afección de cáncer de pulmón. Grosso modo, dos tercios del riesgo de cáncer que se produce por los contaminantes en la atmósfera se atribuyen al tráfico rodado, siendo las emisiones de diesel las que suponen el mayor peligro en potencia. Mientras que en Alemania los gases de escape de diesel provienen fundamentalmente de los camiones, no es ése el caso en el centro de las ciudades, en donde el 50% proviene de los automóviles. Las partículas de hollín más pequeñas de los gases de escape de diesel provocan también un aumento de las enfermedades respiratorias como la 1

2 bronquitis, el enfisema y el asma y en algunos casos se han vinculado incluso a muertes prematuras por insuficiencia cardiaca. Recientes estudios apuntan a la conexión existente entre las partículas de hollín de diesel y las enfermedades respiratorias alérgicas. Estudios realizados en Japón indican que los gases de escape de diesel en combinación con las alergias pueden aumentar la sensibilidad de las vías respiratorias. Además nos aportan pruebas de que las partículas de escape diesel pueden agravar el asma alérgica. Investigadores médicos australianos han demostrado que las finas partículas de hollín de diesel capaces de introducirse en los canales respiratorios se pueden combinar con las alergias al polen y plantas, se concentran en el aire contaminado y desencadenan ataques asmáticos. Las emisiones de diesel aumentan las irritaciones alérgicas en las vías respiratorias y las vuelven hipersensibles. Varios estudios realizados en Estados Unidos y en Europa demuestran que la mortalidad aumenta con una mayor concentración de partículas. Los niños están mucho más expuestos a estas toxinas que los adultos, porque en relación con su tamaño corporal inspiran y espiran con mucha mayor frecuencia. Además, los órganos de los niños no están completamente desarrollados y por tanto son más sensibles. Otro hecho añadido que tiene un grave efecto en los niños es que las partículas cancerígenas se concentran en su mayoría a la altura donde inspiran los niños. Es notable que, tras arduas discusiones con la industria automovilística, el Consejo de Recursos Atmosféricos de California (Californian Air Resource Board) clasificara, a mediados de 1998, las emisiones de diesel como tóxicas para los humanos. DIFERENCIAS DE EMISIONES ENTRE LOS MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL Dependiendo de la fecha de matriculación, los motores diesel emiten de 100 (estándar Euro III) a 150 (Euro IV) veces tanta materia en partículas (por masa) como un motor de gasolina adecuadamente instalado con catalizador. En términos de cifras, los motores diesel emiten de hecho hasta mil veces más partículas a la atmósfera. Las emisiones de hidrocarburos aromáticos policíclicos de acción cancerígena en los motores diesel son aún más elevadas que en los motores de gasolina con catalizadores de tres vías. En cuanto al benceno, el diesel se sitúa con una ventaja de 1:8 (con el Euro III) aunque el nivel absoluto implicado es muy bajo. Un motor diesel produce emisiones mucho más elevadas de óxidos de nitrógeno (NO x ) que son cancerígenas y originan ozono. En los vehículos Euro III se atribuye 2

3 por encima del 300 por ciento más emisiones de NO x al carburante diesel que a la gasolina. Debido a las altísimas emisiones de NO x en los motores diesel, éstos tienen además un potencial mucho mayor para producir sustancias precursoras del ozono, produciendo 1,4 veces la misma cantidad que en los vehículos Euro II y 1,6 veces que en los Euro III. El factor implicado solamente para los óxidos de nitrógeno es de 3,3. Recientes estudios (realizados por Volkswagen) indican que los hidrocarburos que produce el carburante diesel son, además, más reactivos de lo que se había supuesto, agravando aún más el efecto general ya que producen aún más ozono. EL DIESEL NO ES EL MILAGRO PROMETIDO AL CONSUMIDOR A menudo se vende el diesel como producto de menor consumo. Un vehículo alimentado con diesel sí consume normalmente menos carburante que el vehículo medio alimentado con gasolina. Sin embargo, cuando lo estudiamos más detenidamente la ventaja disminuye cada vez más, lo cual es cierto si comparamos los vehículos diesel modernos de inyección directa, no con los antiguos alimentados con gasolina, sino con los modernos, y si se contempla el impacto ecológico. Un litro de diesel no es lo mismo que un litro de gasolina. En primer lugar, el impacto ecológico. La ventaja de un diez a un quince por ciento del diesel en cuanto al consumo, resultado de la mayor eficacia de un motor diesel, se reduce cuando se le presta atención no a la cantidad de carburante que se utiliza, sino a la cantidad de dióxido de carbono que afecta al clima con sus emisiones. La quema de un litro de gasolina produce 2,32 Kg de dióxido de carbono en la atmósfera; pero un litro de diesel, debido a su mayor densidad y mayor contenido de carbono, produce 2,63 Kg de CO 2. Esto supone que se desprende un 13,4 por ciento más de CO 2 por litro de diesel. (En términos de liberación de CO 2, consumir cinco litros de diesel, por ejemplo, equivale a consumir 5,6 litros de gasolina.). Así, la ventaja del diesel sobre la gasolina en términos de CO 2 no es mayor de entre el dos y el siete por ciento. Medido en unidades de energía, el Departamento Federal de Medio Ambiente de Alemania considera que la ventaja en consumo del diesel con respecto a la gasolina es del 5%. Esta ventaja disminuye a cero si, en vez de comparar los últimos avances tecnológicos diesel con los motores de gasolina convencionales, tal como hacen repetidamente la industria automovilística y los expertos del ramo, por ejemplo, lo comparamos con los nuevos motores de gasolina sobrealimentados. Un Audi A4 de 110 kw consume el equivalente a 7,7 litros de gasolina como vehículo diesel (modelo TDi) en el ciclo europeo. Un Audi A4 alimentado con gasolina y con la misma potencia (1.8T) consume 7,9 litros. El consumo añadido del vehículo alimentado con gasolina es por tanto 0,2 litros o 2,6%. En el tráfico de ciudad, el modelo diesel consume de hecho medio litro más (en equivalentes de gasolina). 3

4 Con una aplicación consecuente del principio de la sobrealimentación, como en la tecnología utilizada, por ejemplo, en el Twingo SmILE de Greenpeace (un motor de gasolina con elevada sobrealimentación y pequeño volumen) el motor de gasolina dispone del potencial para superar al de diesel. El argumento a favor del consumo de diesel pierde de este modo mucha de su fuerza. Dado que un vehículo diesel resulta peor o mucho peor que los vehículos de gasolina en casi todos los aspectos, desde las emisiones (óxidos de nitrógeno y partículas) a las preferencias del cliente (sólo el 5% a escala mundial), el supuesto menor consumo sigue siendo el único argumento para salvar la imagen del diesel. Sin embargo, con los recientes adelantos en los motores de gasolina y, ciertamente, con la idea del SmILE de Greenpeace, precisamente este argumento no se puede defender. No obstante, a pesar de su efecto fatal sobre la salud y el medio ambiente sigue siendo fuertemente subvencionado por las políticas de ciertos países. 1 LA UTILIZACIÓN DE DIESEL NO ES UNA ESTRATEGIA INTELIGENTE Los motores diesel son fundamentalmente más pesados que los motores de gasolina y tienen el mismo rendimiento. Necesitan baterías mayores y el motor consume más aceite. Los nuevos vehículos han mejorado con respecto a la desventaja de utilizar más aceite y ahora (casi) se equiparan a los motores de gasolina. No obstante, el vehículo en general es más pesado y más caro de fabricar. Su mayor peso se traduce en un consumo de energía fundamentalmente mayor cuando se fabrica. LA OPCIÓN DIESEL NO ES LA FORMA DE CAMBIAR MUNDIALMENTE A VEHÍCULOS ECONÓMICOS La producción de gasolina y de diesel no se puede ver de forma aislada entre sí: los dos son coproductos. Aunque la productividad de diesel o de gasolina se pueda controlar, dentro de ciertos límites, su producción está inextricablemente conectada. Es impensable que todos los coches, y con ello toda la producción de carburante, puedan convertirse a diesel, lo que solamente sería posible en condiciones antieconómicas e implicaría grandes pérdidas de energía. Si, por ejemplo, nos alejáramos enormemente de las condiciones óptimas de producción debido a un aumento en la demanda de diesel, sería necesario un mayor consumo de energía. 1 En España, a pesar del tratamiento fiscal más favorable del combustible diesel, éste supone apenas el 19% en volumen del consumo anual de carburante de los hogares en 1995, y el número de vehículos diesel supone el 15% del total de vehículos privados, excluyendo las motos. (Datos de Consumos de energía de los hogares, IDAE. Julio de 1998). 4

5 Si cambiamos totalmente a diesel, al final habría que convertir incluso la gasolina en diesel. Incluso si tuviera ventajas reales, el diesel no sería por tanto una estrategia inteligente para toda la flota de automóviles. Pero precisamente esta es la cuestión. Si cambiamos por completo a la gasolina, por ejemplo con la tecnología SmILE, no hay problema porque en cualquier caso hay un mercado para el carburante diesel (que se produce inevitablemente), en forma de transporte de camiones y combustible para calefacción. Sin embargo, esto no podría hacerse al contrario. La tecnología de las refinerías es tal que el diesel no se puede aplicar en general como forma de tener coches económicos en el uso de carburante. DIESEL: UN PRODUCTO PARA UN NICHO DE MERCADO No es cuestión de preferir una tecnología o un método de propulsión. Lo único que es decisivo es lo que sale del tubo de escape, por lo que se refiere a contaminantes y gases, como el CO 2, que afectan al clima. Si las emisiones y el consumo de diesel en algún momento alcanzaran el nivel de los sistemas de propulsión de gasolina más avanzados, habría menos que objetar sobre los diesel. Sin embargo, entonces no sería una forma viable de cambiar mundialmente a vehículos económicos, los cuales en el futuro previsible serán vehículos alimentados con gasolina. El diesel tiene un nicho de mercado, incluso aunque desde el aspecto de las emisiones de hoy no debería tenerlo por derecho. Podría ser capaz de rehabilitarse (por ejemplo, mediante tecnología de filtros) y ya es hora de que lo haga; pero en cuanto a coches se refiere, seguirá siendo un producto nicho. EDITADO EN CASTELLANO POR GREENPEACE ESPAÑA San Bernardo, 107 Madrid Tlf.: Fax: Portaferrisa, 17 1º-2º - Barcelona Tlf.: Fax: ORIGINAL DE WOLFGANG LOHBECK Greenpeace Alemania Grosse Elbstrasse 39 D Hamburgo Tlf.: 49 (40) Fax: 49 (40) Abril 1999 PAPEL RECICLADO 100% 5

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