1. Informe de la OMS sobre la relación entre el humo de vehículos diésel y el cáncer de pulmón y vejiga (junio 2012)

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1 Argumentario contaminacio n vehı culos 1. Informe de la OMS sobre la relación entre el humo de vehículos diésel y el cáncer de pulmón y vejiga (junio 2012) Documentación Informe de la IARC (OMS): Informe del Ministerio de Sanidad sobre contaminación y cáncer: Resumen Un informe de junio 2012 de la OMS afirma, basado en evidencias científicas, que el humo de los coches diésel causa cáncer de pulmón y, posiblemente, cáncer de vejiga y eleva la peligrosidad de dicho contaminante al nivel máximo: el de agentes que causan cáncer con seguridad, como los rayos UV, X, amianto, tabaco, etc. No es necesario grandes exposiciones para desencadenar dichas enfermedades, sino que puede afectar, según la predisposición genética, a cualquier persona. Introducción La OMS, tras 24 años, eleva la peligrosidad del humo de los vehículos diésel al nivel del amianto y la radiación solar. El humo de los motores diésel causa cáncer de pulmón y posiblemente de vejiga. Así lo concluyó en junio 2012 la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), el grupo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) encargado de revisar qué partículas ocasionan esa enfermedad. El humo del diésel estaba 6

2 desde 1988 considerado como posible carcinógeno (lo puso en el grupo 2A de la escala), pero ahora sube al primer escalón. Desde entonces han proliferado los estudios, especialmente en trabajadores muy expuestos a las partículas microscópicas y a los óxidos de nitrógeno que se producen en la combustión del diésel. Ahora lo sube al nivel 1, el más alto en la escala, el de las sustancias que causan cáncer con seguridad. En ese nivel está el amianto, el benceno, el formaldehído, la radiación solar. La IARC cita un estudio de febrero de 2011 sobre trabajadores de ocho minas en Estados Unidos que revelaba una relación positiva entre respirar diésel y el cáncer de pulmón. La principal firmante del estudio, Debra Silverman, responsable de epidemiología del Instituto Nacional del Cáncer de EE UU, explica por teléfono: Los mineros usan equipo pesado que funciona con diésel. En las minas se alcanzan altas concentraciones de estas partículas al ser un espacio confinado. La IARC afirma que también hay evidencia limitada de que aumente el riesgo de cáncer de vejiga. Tras esta evaluación, la gasolina se mantiene como probable carcinógeno, pero un nivel por debajo. Kurt Straif, responsable de las monografías de la IARC, afirmó en la nota publicada: Los principales estudios que nos llevaron a esta conclusión se realizaron sobre trabajadores altamente expuestos. Sin embargo, sabemos por otros carcinógenos, como el radón, que los estudios iniciales que muestran un riesgo en la población, aunque no haya una alta exposición, finalmente también encuentran vinculación positiva para la población. Silverman coincide: El riesgo depende de la exposición. La gente muy expuesta tiene más riesgo, pero quien recibe menos dosis también, aunque en menor medida. Es un problema de salud pública que los Gobiernos deben abordar. Como en muchos compuestos que causan cáncer, se conoce el problema pero no el nivel a partir del cual se puede disparar la enfermedad. Además, dependen factores genéticos y de otros estilos de vida. Algo parecido ocurre con el humo del tabaco: la epidemiología ha determinado que causa cáncer porque hay relación entre los casos de cáncer y el humo del tabaco que se respira pero no se puede achacar un caso concreto al hecho de ser fumador pasivo. El problema es que en este caso hay millones de personas expuestas al humo de los diésel. La IARC afirma que la gente está expuesta no solo por el humo de los vehículos, sino también por el procedente de otros modos de transporte (barcos o trenes) y de plantas de generación eléctrica. Según la IARC, a partir de ahora los Gobiernos tienen una evidencia sólida para considerar si endurecen los umbrales de emisión de los diésel. En España, siete de cada 10 coches que se matriculan son diésel. Al emitir menos dióxido de carbono (CO2) está bonificada su compra, además de que consumen menos combustible. Sin embargo, emiten más partículas microscópicas y óxidos de nitrógeno que los motores de gasolina. Por eso los diésel generan más problemas de contaminación del aire en las ciudades. Esteve Fernández, epidemiólogo del Instituto Catalán de Oncología (ICO) y que ha participado en monografías sobre los carcinógenos de tabaco y estrógenos para IARC, explica que las partículas que emiten los diésel penetran profundamente en el árbol bronquial, lo que produce lesiones directas sobre las células pulmonares con inflamación crónica. Sobre la IARC, añade: El proceso de las monografías es muy serio. Se analiza la evidencia sobre animales de laboratorio y la epidemiología y entre 15 y 20 expertos revisan toda la literatura científica; al final se pone en común en un grupo de trabajo en una semana. Sobre el cambio del diésel, opina: Es importante. Desde hace años hay estudios sobre el cáncer de pulmón y el diésel y la relación con el efecto sobre los pulmones. Xavier Querol, profesor e investigador del CSIC, pide valentía para atajar el problema de los vehículos diésel: Las ciudades españolas parecen tener miedo de aplicar esas medidas restrictivas. Es necesario un plan para renovar esos coches, aunque estemos en crisis. No son muchos; solo los antiguos, a los que habría que prohibir la entrada al centro. 7

3 El epidemiólogo Miquel Porta valora el cambio de calificación de la IARC: Son procesos muy largos y muy conservadores. La IARC nunca peca de alarmismo ni de ir demasiado deprisa. Más bien peca de conservadurismo. En mayo de 2011, en uno de sus movimientos más sorprendentes, la IARC calificó el uso de los móviles como posible carcinogénico (2B), muy por debajo del diésel. Investigadores españoles ya relacionaron en 2010 la contaminación de las partículas del diésel con el aumento de mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus 2. Informe de la OMS sobre la relación entre la contaminación y diversas enfermedades publicado en enero de 2013 Resumen Introducción En enero de 2013 la OMS (Organización Mundial de la Salud) asegura mediante un informe de evidencias científicas que la contaminación de los vehículos es mucho peor de lo que se pensaba respecto al último informe de 2005 y que causa numerosas enfermedades y muertes. Informe original: data/assets/pdf_file/0020/182432/e96762-final.pdf Según todos los estudios recientes científicamente demostrados, analizados y compilados en este informe, la contaminación y principalmente la de los vehículos de las ciudades es la causante directa o indirectamente de: Arterioesclerosis: es una de las enfermedades más graves, causante de angina de pecho, ataques cardíacos, dolor en extremidades, ataques cerebrales (ictus) con múltiples consecuencias, Parkinson, etc. En EEUU la arterioesclerosis es la principal causa de enfermedades del corazón y muertes. Enfermedades respiratorias en niños. Estudios americanos demuestran el empeoramiento del asma y la aparición de asma en niños que no lo tenían Diabetes Problemas de la función cognitiva Problemas del desarrollo neuronal Partos prematuros Más del 80% de la población europea está expuesta a niveles de contaminantes que superan las recomendaciones de la OMS. Esto supone a cada ciudadano, de media, una merma de 8,6 meses de vida, además enfermedades y de una disminución de la calidad de vida difícilmente valorable. Estos efectos negativos de la contaminación sobre la salud de las personas están demostrados científicamente y son aún peores de lo que se creía hace ocho años. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda en este informe endurecer la legislación anticontaminación. La Comisión Europea ha anunciado que rebajará los límites permitidos. España, igual que otros Estados miembros, incumple la normativa europea actual, especialmente en ciudades grandes. La OMS ha analizado en este informe los estudios científicos publicados en los últimos años en revistas especializadas. En el informe han participado decenas de expertos científicos de todo el mundo. El documento evalúa las publicaciones sobre efectos en la salud humana de los contaminantes atmosféricos desde Ese año la OMS publicó su guía sobre calidad del aire, y no había vuelto a actualizarla. 8

4 Ya en 2010, investigadores españoles relacionaron la contaminación de las partículas del diésel con el aumento de mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus en Madrid. Otro estudio español, del Instituto de Salud Carlos III, demostró relación estadística entre las altas concentraciones de PM2,5 y los ingresos hospitalarios en la capital. Causas: Agentes contaminantes El tráfico rodado urbano es la mayor causa del incremento de los niveles de contaminantes de partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno, otros contaminantes y, por tanto, del efecto de la calidad del aire sobre la salud humana. El agente que tiene mayor efecto son las partículas en suspensión, especialmente las finas y ultrafinas (menos de 2,5 micras = PM2,5), pero también el ozono y los óxidos de nitrógeno que expulsan los vehículos tienen un efecto muy evidente sobre la mortalidad (% de muertes) y morbilidad (% de enfermos) de la población. Partículas en suspensión: Las partículas contaminantes son generadas por los vehículos, especialmente por los diésel (el 70% de los vehículos), que producen 6 veces más partículas que los de gasolina. Estas partículas están compuestas por elementos tóxicos como metales pesados. Estas partículas de hollín o carbono negro de los motores diésel, ya declaradas cancerígenas en 2012, son uno de los principales causantes del impacto sobre la salud humana. Son especialmente peligrosas por su capacidad de penetración en las vías respiratorias. Los estudios científicos han encontrado una relación causa/efecto entre estas partículas y la mortalidad cardiovascular y respiratoria. La legislación europea permite una media anual de 25 microgramos por metro cúbico, mientras que la OMS ya en 2005 estableció que el umbral de protección a la salud debía ser inferior a 10. En Estados Unidos el valor límite es de 15. En algunas ciudades españolas ni siquiera se miden las PM2,5, por lo que no hay datos sobre el grado de contaminación. Óxidos de nitrógeno: El dióxido de nitrógeno (NO2) es un gas tóxico que irrita las vías respiratorias y que procede básicamente del tráfico. Estudios recientes han asociado la exposición a corto y largo plazo al NO2 con la mortalidad, ingresos hospitalarios y síntomas respiratorios en concentraciones iguales o inferiores a las que permiten los límites europeos actuales. Ozono troposférico: El ozono troposférico, conocido como ozono malo, frente al bueno, el estratosférico, que filtra la radiación ultravioleta, es un contaminante secundario propio de los meses de verano. Se forma cuando los óxidos de nitrógeno (procedentes de la combustión de los vehículos) y los compuestos orgánicos volátiles (como el benceno) reaccionan con la radiación solar. Este contaminante presenta unos claros efectos sobre la morbilidad y mortalidad de la población y además, se ha demostrado que no tiene umbral de protección y que a bajos niveles también afecta a la salud humana de forma muy evidente. Soluciones: Necesidad de revisión de los límites permitidos y políticas de disminución del tráfico urbano 9

5 Según el comisario de Medio Ambiente, Janez Potocnik, la política de calidad del aire de la Unión Europea debe estar basada en las últimas evidencias científicas. Las relaciones que ha encontrado la OMS entre la contaminación del aire y la salud humana son evidentes. La Comisión Europea aseguró que podría abrir expedientes sancionadores contra España y otros países europeos. España es uno de los 17 países que no han conseguido reducir la polución por estas partículas en suspensión. La especificación EURO-6 que limita la emisión de estas partículas contaminantes tiene prevista su entrada en vigor en 2015 y tardará muchos años en ir cubriendo la flota de vehículos actual, que seguirán contaminando durante muchos años hasta que haya una total renovación, mucho más teniendo en cuenta el entorno de crisis actual. Por tanto, se hace necesario aplicar con urgencia la otra medida: políticas de disminución del tráfico urbano. Una medida que no sólo favorece a la salud, sino a muchos otros aspectos de la vida urbana: economía, espacio público, silencio, seguridad, etc.; en definitiva: un avance hacia una mayor calidad de vida. 3. Informe de la OMS sobre la relación entre la contaminación y diversas enfermedades publicado en 2005 A continuación se muestra un resumen de la guía sobre calidad del aire publicada por la OMS hace 8 años. Hay que tener en cuenta que el informe actual de 2013 es mucho más demoledor en cuanto a las evidencias científicas de los perjuicios que produce especialmente el tráfico urbano en la salud humana. 2005: La Organización Mundial de la Salud aporta estudios en los que se argumenta que cada año más de adultos de más de 35 años mueren en ciudades europeas por exposición continuada a contaminantes procedentes del tráfico. Sin embargo, la Unión Europea certifica que estas muertes ascienden en su área a más de personas. En estos momentos, ya mueren pues muchas más personas por los efectos de la contaminación que por accidente de tráfico. En las grandes metrópolis los contaminantes presentes en la atmósfera proceden mayoritariamente de las emisiones de los tubos de escape de los vehículos. España se encuentra en un nivel intermedio en cuanto a contaminación atmosférica y pierde casi ciudadanos prematuramente sólo por las pequeñas partículas. En Barcelona se calcula que el 88 % son emisiones debidas al tráfico en una ciudad que tiene más de 4 vehículos por cada 10 habitantes. Para colmo el 75 % de los desplazamientos urbanos con coche lo son con una única persona en su interior. Para un recorrido de menos de 3 km las emisiones de gases tóxicos en un vehículo aumentan hasta un 60 % que para recorridos de más de 20 km. Para trayectos de menos de 20 km la bicicleta es el mejor vehículo de transporte. Otro dato importante, los niveles de monóxido de carbono y benceno dentro del vehículo son entre 2 y 5 veces más altos que en la calle. Permanecer conduciendo sin renovar el aire del habitáculo de un coche puede ser más perjudicial dado la peligrosidad de ambos gases. Aunque en un paseo por ciudades con alta densidad de tráfico podemos inhalar en un día el humo como si fumáramos 15 cigarrillos. Sin embargo, este puré de contaminantes atmosféricos contiene más de sustancias químicas como resultado de la combustión de los motores de los vehículos entre los que destacan el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, el benceno, hidrocarburos volátiles, particulas sólidas, etc. Cada europeo que trabaja está de baja médica 0,5 días al año por diferentes enfermedades relacionadas con la contaminación, lo que equivale, según cifras facilitadas por la Comisión Europea, a una pérdida económica de millones de euros. La mayoría de las ciudades europeas miden diariamente la contaminación atmosférica por partículas (o muy pequeñas partículas) empleando una de dos técnicas: PM10 (partículas menores de 10 micras); o humos negros (partículas negras de un diámetro aproximado a las 4 micras). Los niveles de contaminación atmosférica se miden en 10

6 microgramos por metro cúbico (mg/m3), una unidad que define la cantidad de partículas en un volumen determinado de aire. En la mayoría de las ciudades europeas la mediana anual en de partículas va de 14 a 73 mg/m3 para las PM10 y de 8 a 66 mg/m3 para los humos negros. El nivel de 40 mg/m3 es el valor límite establecido por la comisión Europea para todos los estados miembros para el año El Informe APHEIS (Contaminación atmosférica y salud: Un sistema de información europeo) realizado por la Unión Europea admite que si se limitaran las partículas a 20 mg/m3 tal como se ha establecido para el 2010 en las mismas ciudades, se evitarían muertes prematuras anualmente (o 43 muertes prematuras por cada habitantes). Los costes indirectos provocados por la congestión del tráfico en Europa (15 países) constituyen en promedio un 2% del PIB (congestión, accidentes de tráfico y contaminación atmosférica y acústica) a pesar que sólo un máximo del 50 % de los trayectos urbanos se realizan en vehículo privado, puesto que el resto se hacen a pié, en bicicleta o transporte público. El uso de energía del autobús o del tren es de 3 a 5 veces más eficiente que el del coche o el avión por persona/km en plena carga. 11