Ferrocarril y medio ambiente

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1 Ferrocarril y medio ambiente 3er. Foro de Sustentabilidad y Supply Chain 5 de mayo 2011 Ferrocarril y política Hay en el país una suerte de partido ferroviario políticamente transversal. Difunde una visión del ferrocarril anacrónica, basada en muchos hechos falsos o relativamente ciertos, mezclados con otros que sí lo son. La falta de objetividad en el planteo de la cuestión ferroviaria conduce, fatalmente, a resultados desastrosos para el mismo ferrocarril que se pretende promover. 1

2 Las ventajas del ferrocarril Se dice del ferrocarril que: Es más económico. Es más seguro. Es favorable al medio ambiente. Ahorra energía. Es siempre cierto? O sólo en determinadas circunstancias o situaciones? En cuáles? Impactos ambientales de los diferentes modos de transporte Se pueden clasificar en: Inherentes al modo. Derivados del diseño. Derivados de la gestión. Las ventajas inherentes de un modo se pueden ver anuladas por el diseño de su infraestructura y equipo, o por la gestión. 2

3 Respecto de la gestión Como ejemplo podemos tomar la contaminación del subsuelo por derrames de hidrocarburos. La situación no es diferente que con las estaciones de servicio. Utilización de zonas de vía como vaciaderos de basura. El ferrocarril parece más vulnerable que las autopistas, por ausencia del poder público. Los ferrocarriles como barreras urbanas 3

4 Ferrocarriles como barreras urbanas Uno de los impactos ambientales más negativos atribuido a los ferrocarriles, es la obstrucción urbana que producen: Segregación de zonas urbanas. Demoras en pasos a nivel. Accidentes en pasos a nivel. En cuanto a la segregación urbana, el impacto de un ferrocarril puede ser superado por el de una autopista. N 1 - Ferrocarril Sarmiento en Flores 4

5 N 2 - Autopista 25 de Mayo en Boedo Misma escala que 1 N 7 - Playa ferroviaria Kilómetro 5 - Gerli Misma escala que 1 5

6 N 3 - Acceso Oeste, AU-1 y av. General Paz Misma escala que 1 N 4 - Acceso Norte y av. Gral. Paz Misma escala que 1 6

7 N 5 - Avenida General Paz y Cabildo Misma escala que 1 N 6 Acceso Norte en Vicente López Misma escala que 1 7

8 Conclusión El ferrocarril se constituye en una obstrucción urbana, no siempre más nociva que una autopista; en algunos casos mucho menos. Una mención al ruido El ferrocarril bien diseñado y mantenido puede ser menos perjudicial que una autopista urbana. Ejemplos: El ferrocarril Roca eléctrico en sus primeros meses de servicio. La autopista AU-1 25 de Mayo. El mal mantenimiento puede colocar en mucha inferioridad al ferrocarril. 8

9 Ferrocarriles consumo de energía y emisiones Transporte, medio ambiente y energía Hay una relación muy fuerte entre la cuestión ambiental y el consumo energético. En ciertos casos el ferrocarril requiere menos energía para un mismo transporte, que el automotor. O sea menos consumo de combustible. Cada litro de gas oil consumido lanza a la atmósfera 2,65 Kg de CO2, además de varios contaminantes. 9

10 Ventajas inherentes al modo Son ventajas inherentes al modo ferroviario La posibilidad de formar convoyes. Permite distribuir una masa de costos variables en mayor cantidad de unidades de tráfico. La baja resistencia a la rodadura (acero/acero). Permite un menor consumo energético por tonelada bruta movida (y menos emisiones). Resistencia al movimiento La rodadura pura tiene mucha menor resistencia en el contacto rueda de acero / riel de acero, que en el contacto neumático / calzada de hormigón: La relación puede ser de 1 a 15, o más. La resistencia al movimiento tiene otros componentes: Fricción en cojinetes. Movimientos de la carga. Aerodinámica. Curvas. Pendientes. 10

11 Resistencia al movimiento En trazados rectos y horizontales la resistencia total al avance por tonelada bruta puede ser: Ferrocarril: 3 Kgr / ton Camión: 12 Kgr / ton Frente a una pendiente hay una resistencia adicional: cada 1 %o agrega 1 Kgr / ton Este fenómeno es igual para ferrocarriles y camiones. Resistencia al movimiento Una pendiente de llanura del 0,3 % = 3 %o duplica la resistencia en el ferrocarril y se nota muy poco en el camión. Ferrocarril 3 6 Kgr / ton + 100% Camión Kgr / ton + 25% Una pendiente de montaña del 3 % = 30 %o tiene el siguiente efecto: Ferrocarril 3 33 Kgr / ton % Camión Kgr / ton + 250% 11

12 Influencia de la relación carga neta / tara La energía consumida por un camión o una locomotora se utiliza en mover toneladas brutas (tara+carga), pero lo que se transporta son toneladas netas. El ferrocarril resulta menos adecuado cuando se trata de transportar cargas de baja densidad, en definitiva de poco peso frente a la tara. Ejemplos en transporte de cargas Minerales con transporte en ferrocarril a 30 toneladas/eje. con transporte en ferrocarril a 20 toneladas/eje. Granos con transporte en ferrocarril a 20 toneladas/eje. Ganado en pie con transporte en ferrocarril a 20 toneladas/eje. Carga general en montaña,con transporte en ferrocarril a 17 toneladas/eje. 12

13 Transporte por camión Tipo de producto Toneladas netas por camión c/acoplado Camiones a cargar Recorrido de camión de ida Potencia motor camión HP Consumo litros de gas oil / km Litros consumidos Litros consumidos por ton km neta Mineral , ,013 Granos , ,014 Mineral , ,013 Ganado , ,019 Carga en montaña , ,018 Carga a transportar: toneladas sobre 400 km Transporte por ferrocarril Tipo de producto Toneladas por eje Toneladas netas por vagón Vagones a cargar Tara de vagón Peso bruto de vagón Potencia locomotora HP Capacidad de remolque Mineral Granos Mineral Ganado Carga en montaña Tipo de producto Cantidad de vagones por tren Carga neta por tren Cantidad de trenes cargados Recorrido de locomotora de ida Consumo litros de gas oil / km Litros consumidos Litros consumidos por ton km neta Mineral ,0015 Granos , ,0024 Mineral , ,0023 Ganado , ,0077 Carga en montaña , ,

14 0,020 Consumo de combustible comparado litros gasoil / tonkm neta 0,015 0,010 Camión Ferrocarril 0,005 0,000 Mineral Granos Mineral Ganado Carga en montaña 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Relación de consumo camión / ferrocarril litros / tonkm neta Mineral 30 t/eje Granos Mineral 20 t/eje Ganado Carga en montaña Relación de consumo 14

15 Ejemplos en transporte de pasajeros de larga distancia Tráfico a movilizar: pasajeros. Distancia km. Tren de larga distancia, km. Categoría popular con coches turista, primera, pullman, comedor y furgón. Tren de lujo, con coches dormitorio, pullman, comedor, salón, cine, furgón y bandeja porta automóviles. Transporte de larga distancia tren popular Tren popular de larga distancia coches Tara pasajeros por vehículo pasajeros del tren Pasajeros por clase Porcentaje por clase Locomotora 1 Furgón Turista % D Primera % C Pullman Hitachi % B Coche dormitorio % A Coche comedor Coche bar Coche cine Bandeja automovilera Trenes a correr cantidad 105 Recorrido locomotoras km Consumo total con tren litros

16 Transporte de larga distancia tren popular - ómnibus equivalentes Omnibus equivalente Capacidad del ómnibus equivalente Ómnibus a correr Ómnibus kilómetro Consumo unitario ómnibus D ,4 C ,4 B ,4 A ,4 Ómnibus kilómetro Consumo gasoil Relación ómnibus / ferrocarril 0,981 Transporte de larga distancia tren de lujo Tren de lujo de larga distancia coches Tara pasajeros por vehículo pasajeros del tren Pasajeros por clase Porcentaje por clase Locomotora 1 Furgón Turista % D Primera % C Pullman Werkspoor % B Coche dormitorio Werkspoor 4 52, % A Coche comedor Coche bar Coche cine Bandeja automovilera Trenes a correr cantidad 500 Recorrido locomotoras km Consumo total con tren litros

17 Transporte de larga distancia tren de lujo - ómnibus equivalentes Capacidad del Omnibus ómnibus equivalente equivalente Ómnibus a correr Ómnibus kilómetro Consumo unitario ómnibus D ,4 C ,4 B ,4 A ,4 Ómnibus kilómetro Consumo gasoil Relación ómnibus / ferrocarril 0,363 Tren y ómnibus suburbanos pasajeros/hora 50 km Tren diesel suburbano coches Tara pasajeros por vehículo pasajeros del tren Pasajeros por clase Porcentaje por clase Locomotora 1 Clase única % S Pasajeros 10,000 Trenes a correr cantidad 7,1 Recorrido 50 km Recorrido locomotoras km 357 Consumo total con tren litros Omnibus equivalente Capacidad del ómnibus equivalente Ómnibus a correr Ómnibus kilómetro Consumo unitario ómnibus S ,515 Pas = Ómnibus kilómetro R = 50 km Consumo gasoil Relación ómnibus / ferrocarril 1,807 17

18 2,0 Relación de consumo ómnibus / ferrocarril 1,807 1,0 0,981 0,363 0,0 Tren popular Tren de lujo Tren suburbano Otro Relación de consumo Coeficiente de ocupación A lo largo del recorrido suben y bajan pasajeros, si el servicio lo consiente. La carga del tren es variable. El ferrocarril tiene menos flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda. Por manejar unidades de menor capacidad el ómnibus permite adaptar mejor la oferta a la demanda a lo largo del recorrido. El coeficiente de llenado puede ser mejor en los ómnibus. 18

19 Influencia del coeficiente de ocupación Movimiento de estaciones suben bajan Influencia del coeficiente de ocupación pasajeros a bordo del tren pasajeros salen de:

20 Influencia del coeficiente de ocupación 1200 pasajeros a bordo del tren Tres niveles de oferta pasajeros salen de: Influencia del coeficiente de ocupación 2,0 Relación de consumo ómnibus / ferrocarril 1,807 1,446 1,0 0,981 0,785 0,0 0,363 0,290 Factor de llenado 1 Tren popular Tren de lujo Tren suburbano Otro Factor de llenado 0,8 20

21 Conclusión final La superioridad esencial del ferrocarril en el aspecto energético, y en la emisión de contaminantes y CO2 se manifiesta: En los tráficos masivos de alta densidad. En los trazados en llanura o levemente ondulados. En los tráficos de pasajeros masivos, con buena frecuencia, que permiten ajustar la oferta a lo largo del recorrido. Epílogo 21

22 política ferroviaria y medio ambiente..se permitió la entrada del Fondo Monetario Internacional, la irrupción del negocio automotor manejado por Estados Unidos, y la llegada de las locomotoras diesel. Hasta ese momento en los talleres Tafí Viejo de Tucumán se producían mil locomotoras a vapor por año. Con las diesel compramos la dependencia.. política ferroviaria y medio ambiente..se permitió la entrada del Fondo Monetario Internacional, la irrupción del negocio automotor manejado por Estados Unidos, y la llegada de las locomotoras diesel. Hasta ese momento en los talleres Tafí Viejo de Tucumán se producían mil locomotoras a vapor por año. Con las diesel compramos la dependencia.. 22

23 Muchas gracias 23

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