EVALUACIÓN SOCIAL DE LAS ESTACIONES DE CARGA Y PASAJEROS DE FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, FUERA DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, NUEVO LEÓN

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DE LAS ESTACIONES DE CARGA Y PASAJEROS DE FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, FUERA DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, NUEVO LEÓN Abril de 1995

2 Participantes: José Antonio Chávez Contreras Pedro Carlos Estrada Bellmann Francisco Javier Flores Maldonado Sandra Luz Jiménez Garza Gerardo López Achoy Silvia Guadalupe Ramírez García Claudia Berenice Zamarrón Alvarado

3 RESUMEN Y CONCLUSIONES I. ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1. Antecedentes generales El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), del estado de Nuevo León, está integrada por los municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo, San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez. Tiene una superficie de 2,400 km 2 y una población aproximada de 3 millones de habitantes. 1 El AMM es uno de los tres centros económicos más importantes del país por su actividad tanto industrial como de servicios, lo que genera un importante flujo de entrada y salida de insumos y productos que se comercializan en el mercado nacional y en el extranjero, que son transportados por el ferrocarril. El crecimiento no planificado en la urbanización del AMM ocasionó que las instalaciones, así como las estaciones de carga y pasajeros de FNM se encuentren actualmente en el centro de la misma, lo que provoca atraso en los trenes, problemas de congestionamiento vial y peligros constantes para la población. Para evitar estos problemas en el presente estudio se propone sacar del AMM las instalaciones ferroviarias y situarlas al norte, fuera de la trama urbana Justificación del estudio La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido al diferencial del valor del suelo, ya que con la venta de los actuales terrenos podrían comprarse los nuevos terrenos y construir en ellos las nuevas estaciones. Además, los terrenos aledaños, tanto de las actuales como de las nuevas estaciones, incrementarán su valor. Con la reubicación de las estaciones y la terminación de los libramientos ferroviarios se logrará la reasignación del tráfico ferroviario, disminuyéndose los problemas de congestionamiento vial, contaminación y pérdida de horas hombre, debido a que la mayor parte del movimiento de trenes de paso y de pasajeros sería manejada fuera del AMM Objetivo del proyecto El objetivo consiste en realizar una evaluación privada que proporcione bases de decisión a FNM para reubicar sus instalaciones fuera del AMM, así como la terminación de los libramientos ferroviarios. También se tiene el objetivo de realizar una evaluación social para que el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las mencionadas instalaciones, al desarrollo urbano. La presente evaluación se desarrolló a nivel de perfil y proporciona información a las autoridades para que puedan determinar la conveniencia de continuar con un estudio más detallado a nivel de prefactibilidad o de factibilidad Importancia del proyecto El presente estudio demuestra que la salida de las estaciones de carga y pasajeros de FNM del centro del AMM se ha convertido en una necesidad social que además cubre los requerimientos financieros de un proyecto privado. a) Financieramente. Sólo con la venta de los terrenos que ocupan las actuales estaciones de carga y pasajeros se puede: Comprar los nuevos terrenos donde se instalarán las estaciones, al norte del AMM. 1 Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey

4 Construir en ellos las dos estaciones, con nueva tecnología, que facilite las maniobras internas y a la vez prevea el incremento de tráfico de pasajeros y mercancías en un horizonte de 20 años. Reestructurar y adecuar las actuales líneas férreas que implican libramientos y nuevos tendidos. b) Socialmente. Con la salida de las instalaciones ferroviarias, habrá entre otros, los siguientes beneficios sociales: Incremento en el dinamismo de las actividades productivas y de servicios de la región. Cobro de nuevos impuestos prediales que incrementarán los ingresos del municipio. Ahorro de horas hombre en el transporte vehicular de carga y pasajeros. Disminución de problemas viales y de accidentes. Disminución de contaminación y de consumo de combustible. Cambio estético del panorama urbano. Los ingresos del proyecto, calculados durante los primeros cuatro años, se explican en el siguiente cuadro: Cuadro 1 Flujo de caja neto del inversionista privado (Miles de N$ de enero de 1995) Año Inversión Ingresos Flujo de caja 1 5,716 0 (5,716) 2 152,041 0 (152,041) 3 134,894 0 (134,894) 4 179, , ,189) Fuente: Elaboración propia basada en la gráfica N 6.1 y el cuadro N 6.16 del Capítulo Nº 6 Evaluación privada Estación de carga II. SITUACIÓN ACTUAL Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de has. En sus patios, cuenta con 165 vías cuya longitud total es de 62.4 km y tiene capacidad física para estacionar 2,585 vagones, cada uno de 22 m de longitud Estación de pasajeros Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de 15.5 has., es punto de partida hacia las ciudades de Torreón, Matamoros, Tampico y punto intermedio en el origen - destino entre las ciudades de México y Nuevo Laredo. La demanda del servicio de pasajeros disminuyó en un 49% durante el período de En el primer año se transportaron 270,000 pasajeros, y para 1994 disminuyó a 140,000. Esto tuvo como consecuencia que la empresa cancelara corridas y redujera el número de vagones por corrida.

5 En sus patios cuenta con 10 km de vías, cuya capacidad física es de 370 vagones de 22 m. de longitud y actualmente, en promedio diario, se movilizan 30 vagones en 12 trenes Red ferroviaria y servicio Existen dentro del AMM 85.3 km. de vías férreas principales (ver figura Nº 3). El tráfico ferroviario promedio (interno, externo y pasajeros) que se moviliza semanalmente en el AMM es de 573 trenes, con 13,091 vagones. Todos estos trenes transitan por las cinco diferentes vías en el AMM ocasionando accidentes y problemas viales de congestionamiento, que se traducen en pérdidas de horas - hombre, costos de operación vehicular y contaminación. Cuadro 2 Kilómetros de vías férreas dentro del AMM Vía Longitud (Km.) Monterrey México 27.6 Monterrey Tampico 20.0 Monterrey Matamoros 15.7 Monterrey Torreón 12.0 Monterrey Nuevo Laredo 10.0 Total 85.3 Fuente: Elaboración basada en datos de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM Cruces Viales Urbanos Existen en el AMM 82 cruces de vialidades con las vías férreas, de los cuales 29 se consideran críticos por el volumen de vehículos que son detenidos por el paso del ferrocarril. El número de vehículos de carga y automóviles particulares, que circulan por estos cruces es de 5.6 millones por semana, de los cuales 4.5 millones lo hacen de lunes a viernes (903 mil en promedio por día); 677 mil los sábados y 451 mil los domingos. Respecto al tráfico de transporte urbano de pasajeros, semanalmente circulan por los 29 cruces críticos 378 mil camiones (54 mil diarios), los cuales movilizan a un total de 14.9 millones de personas; 11.9 millones de lunes a viernes (2.4 millones diarios); 1.8 millones en sábado y 1.2 millones en domingo Libramiento Ferroviario La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desarrolla un libramiento ferroviario, del cual actualmente tiene en funcionamiento el tramo México - Nuevo Laredo con una longitud de 40 km., se utiliza para el tránsito de los trenes cuyos orígenes - destinos son las ciudades de México y Nuevo Laredo y no requieren de entrar a la estación de Monterrey. Falta por concluir el libramiento norte del tramo de la vía Nuevo Laredo a la vía a Matamoros (20 km.), que cuenta ya con trabajos de terracerías, y la rehabilitación de 16 km. en el tramo entre las vías a Matamoros y Tampico (Estación Lobos - Estación San Juan). III. SITUACIÓN CON PROYECTO 2 FNM, Subgerencia Regional de vías e Infraestructura.

6 Aplicando el principio de separabilidad se desarrollaron los cinco siguientes proyectos: 3.1. Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario Este proyecto se divide en 2 tramos: Libramiento Norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros): Consiste en la construcción de 20 km. de vías férreas, 3 enlaces, 1 puente ferroviario y elevación de 15 líneas eléctricas de alta tensión. Estación Lobos - Estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico): Consiste en la rehabilitación de 16 km. de vías férreas, construcción de 2 enlaces y reforzamiento de 3 puentes ferroviarios. Con este proyecto se modifica el tráfico de trenes externo y de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico (ver capítulo Nº 4 Demanda). 3.2 Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM Consiste en la construcción de la estación de carga al norte del AMM, para lo cual se requiere de lo siguiente: Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de cabecera, enlaces y vías de acceso. Con este proyecto se modificaría el tráfico externo de las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo, así como el tráfico interno de la vía a Matamoros (ver capítulo Nº 4 Demanda) Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario Consiste en la unión de los proyectos Nº 1 y Nº 2. Con este proyecto se modificaría el tráfico externo de las 5 vías y el tráfico interno de la vía a Matamoros (ver Capítulo 4 Demanda) Proyecto Nº 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM Consiste en la construcción de la estación de pasajeros al norte del AMM, para lo cual se requiere de lo siguiente: Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de cabecera, enlaces y vías de acceso. Con este proyecto se modifica el tráfico de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico (ver capítulo Nº 4 Demanda) Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario Consiste en la unión de los proyectos Nº 3 y Nº 4. Con este proyecto se modificarían los tráficos externo, interno y de pasajeros de las 5 vías (ver Capítulo 4 Demanda). La separabilidad de proyectos será utilizada para adjudicar los costos y beneficios reales atribuibles a cada uno para determinar su combinación más rentable socialmente. IV. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN La evaluación económica consiste en comparar los beneficios y costos de un proyecto, con el propósito de determinar si el indicador de la relación entre ambos conceptos, presenta o no ventajas mayores que las que se obtendrían con proyectos alternativos diferentes, igualmente viables.

7 La metodología de evaluación utilizada en el presente estudio, se delineó con el propósito de abarcar todos los aspectos que deben ser analizados y que permitan la comparación de la situación con proyecto (C/P) con la situación actual optimizada o sin proyecto (S/P). Además, este enfoque de evaluación se desarrolló considerando que debe aportar elementos de juicio confiables sobre la viabilidad, conveniencia y oportunidad de cada proyecto Identificación de beneficios y costos del proyecto En principio los beneficios y costos pertinentes resultan de comparar los flujos privados y sociales de FNM y del país en las situaciones C/P contra los que se tienen en la situación S/P. Para llevar a cabo las evaluaciones tanto privada como social se requiere definir en el caso de las reubicaciones y terminación del libramiento ferroviario, la reasignación del tráfico ferroviario en cada una de las vías existentes, además de la venta y compra de terrenos y la construcción de instalaciones Marco de referencia y supuestos para el estudio En este estudio se adoptaron los siguientes supuestos: Con respecto a la decisión de reubicar las instalaciones, se considera el siguiente escenario: a) Se empleó un criterio tal que el crecimiento vehicular se estimó en un 7% anual y el crecimiento de autobuses urbanos en un 5% anual hasta el año , debido a que así se ha presentado históricamente y posteriormente a esa fecha se mantiene constante durante el horizonte de evaluación del proyecto (20 años), ya que a partir del año 2010 la red vial actual sería insuficiente. La demanda por servicio ferroviario tendrá un incremento del 6% 4, basado de acuerdo a su comportamiento histórico. b) Que la empresa FNM se cambiaría a las nuevas instalaciones hasta que éstas estén totalmente terminadas, y durante el período de ejecución seguirá dando el servicio de carga a las empresas en las actuales instalaciones Criterio de decisión V. EVALUACIÓN PRIVADA (O FINANCIERA) El interés del inversionista privado en esta actividad, dependerá de sí el proyecto es rentable o no, de acuerdo a las expectativas de costos e ingresos. Para los efectos de estimar la rentabilidad privada de cada proyecto se calculó el valor actual neto (VAN), y para determinar la tasa que hace igual a cero el VAN, se utilizó la Tasa Interna de Retorno (TIR) Puesta en marcha del proyecto Para la evaluación se ha considerado que el 2000 sería el primer año en que el proyecto captaría beneficios si se tomara la decisión de iniciarlo en 1995; pues según lo manifestado por FNM, el desarrollo de la ingeniería de detalle demoraría por lo menos un año y su construcción dos, a esto se le incluyó un año, necesario para la elaboración de los estudios de prefactibilidad y de factibilidad Período de análisis El cálculo del VAN se efectuó para la puesta en marcha del proyecto en el año de Consejo Estatal del Transporte de Nuevo León, Departamento de Tránsito. FNM, Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.

8 5.4. Beneficios privados Los beneficios privados están dados por los ingresos correspondientes de la venta de terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y pasajeros (ver cuadro 3 y detalle en el anexo Nº 3). Cuadro 3: Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (Miles de N$ de enero de 1995) Concepto Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Proyecto Terreno 0 447, ,559 49, ,991 Construcciones 0 27,621 27,621 20,196 47,817 Vías 0 6,240 6,240 1,000 7,240 Total 0 481, ,420 70, ,048 Fuente: Capítulo 5 Metodología de Evaluación. También en este proyecto se tienen los beneficios de contar con instalaciones nuevas, con mayor vida útil y menores costos de operación. Estos beneficios no se determinaron debido a que no se cuenta con la información requerida para los cálculos Costos privados Los costos privados están dados por los costos de diseño y cálculos estructurales, costos de terrenos, obras de cabecera, construcción y equipamiento para las nuevas estaciones de carga y pasajeros, además de los requeridos para la terminación del libramiento ferroviario (ver cuadro Nº 4). Cuadro 4 Costos privados del proyecto (Miles de N$ de enero de 1995) Concepto Adquisición de terreno Construcción de estación Obras de cabecera Enlaces y vías de acceso Diseño y cálculos estructurales Libramiento Norte Tramo Lobos - San Juan Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Nº 5 Proyecto Nº 5 11,074 11, , , ,724 47, ,151 8,595 8,595 8,595 8,595 37,625 37,625 20,125 40,250 10,171 10,171 2,288 11,233 40,850 40,850 40,850 45,801 45,801 45,801 Total 86, , ,839 78, ,311

9 Fuente: Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM. Se consideró que los costos de diseño y cálculos estructurales representan el 3% del costo total de las inversiones del proyecto (terreno, construcción, equipamiento, obras de cabecera y terminación del libramiento ferroviario). El costo del terreno se calculó con base en el precio de mercado de los terrenos en que se van a ubicar las nuevas estaciones de carga y pasajeros (109.1 has y has. respectivamente), incluyendo el 1.5% por gastos de escrituración y contrato de compraventa. (Miles de N$ de enero de 1995) (1 091,000 m 2 ) X (N$10/m 2 ) X (1.015) = N$ 11,074 (35,250 m 2 ) X (N$10/m 2 ) X (1.015) = N$ 358 Sub-total = N$ 11,432 Los costos de construcción y equipamiento se determinaron a partir de cantidades de obra contenidos en un estudio similar llevado a cabo por el Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM (ver anexo Nº 3). Los costos referentes a la conclusión del libramiento ferroviario se desglosan como sigue: Libramiento norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros) (Miles de N$ de enero de 1995) Construcción de vías férreas (20 km.) X (N$ 1,250/km.) Construcción de enlaces = N$ 25,000 (3 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$ 1,750/km.) = N$ 10,500 Construcción de un puente ferroviario (1 puente) X (N$ 3,000/puente) = N$ 3,000 Elevación de 15 líneas de alta tensión (15 líneas) X (N$90/línea) = N$ 1,350 Construcción de 20 km. de vías de telecomunicación (20 km.) X (N$ 50/km.) = N$ 1,000 5 Área requerida por la estación de pasajeros según el Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.

10 Sub-total = N$ 40,850 Estación Lobos - estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico). (Miles de N$ de enero de 1995) Rehabilitación de vías férreas (16 km.) X (N$ 2,300/km.) Construcción de dos enlaces = N$ 36,800 (2 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$1,750/km.) = N$ 7,000 Reforzar tres puentes ferroviarios (3 puentes) X (N$ 667/puente) = N$ 2, Resultados Sub-total = N$ 45,801 Se efectuó la evaluación privada antes de impuestos, considerando pesos constantes, por lo que no se contempló depreciación de los activos de la inversión ni gastos financieros. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro 5). Los flujos de caja netos del inversionista privado se desglosan en el Capítulo 6 Evaluación Privada. Cuadro 5 Valor Actual Neto Privado (Miles de N$ de enero de 1995) Concepto Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Proyecto Nº 5 VAN (12%) VAN (15%) VAN (18%) (76,836) 63,510 (5,094) (12,298) (15,914) (74,808) 51,211 (13,840) (12,984) (4,796) (72,918) 40,356 (21,439) (13,552) (4,917) Fuente: Capítulo 6 Evaluación Privada. Del cuadro 3 se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables privadamente, por lo que debería de existir interés del inversionista privado para realizar estos proyectos. El proyecto Nº 2 tiene una TIR del 34% y el proyecto Nº 5 del 16%. 6.1 Criterio de decisión VI. EVALUACIÓN SOCIAL Para efectos de determinar la rentabilidad social de cada proyecto, se utiliza como criterio de decisión el VAN social en un horizonte de planeación de 20 años de operación. 6.2 Beneficios sociales

11 Estos corresponden a los captados privadamente, más los efectos indirectos y las externalidades generadas por los proyectos, que a continuación se describen: a) Ahorro de costos de operación de vehículos urbanos Al reubicar las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM y concluir el libramiento ferroviario se disminuiría el tráfico de trenes que llega de otras ciudades y el flujo de vagones que transitan por las vías que atraviesan los cruceros conflictivos, lo que traería consigo ahorro de tiempo y de costos de operación en el AMM. b) Ahorro de tiempos de viaje Las personas que transitan en los vehículos y autobuses que experimentan ahorro en los costos de operación, tienen un ahorro de tiempo de viaje, ya que se detendrían menos tiempo en los cruceros donde antes pasaban un mayor número de trenes. c) Incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones Al integrar al desarrollo urbano las áreas de las estaciones de carga y de pasajeros, se incrementará el valor de los terrenos aledaños. Con la construcción de las nuevas estaciones se aumentará el valor de los terrenos colindantes, ya que actualmente son ejidales y con la reubicación se fomentará el establecimiento de nuevas empresas en las cercanías de las estaciones. Se considera una zona de influencia de 600 m. a la redonda, donde se incrementará el valor de los terrenos a partir de la nueva infraestructura del proyecto. d) Disminución de la contaminación Se reduciría la emisión de contaminantes al disminuir el tiempo de espera de los vehículos en los cruces conflictivos de la vialidad con las vías del ferrocarril. Esta sería una externalidad positiva del proyecto. e) Disminución de accidentes Este concepto también sería una externalidad positiva del proyecto, y corresponde al ahorro de costos por la disminución de los accidentes debido a la reubicación de las estaciones y a la conclusión del libramiento ferroviario. Este concepto no se cuantificó porque no se obtuvo la información relacionada con el valor promedio por accidente, ni la cantidad de ellos por año. En el Capítulo Nº 7, Evaluación Social, se indica el desglose de los beneficios sociales correspondientes a cada uno de los proyectos, así como los flujos de caja Precios sociales Debido a que no se cuenta con los precios sociales requeridos para la construcción de los proyectos, se usaron los precios de mercado para realizar la evaluación social (ver cuadro 6). Cuadro 6 Precios sociales por proyecto (Miles de N$ de enero de 1995) Concepto Precio social Proyecto N 1 86,651 Proyecto N 2 349,188 Proyecto N 3 435,839 Proyecto N 4 78,538

12 Proyecto N 5 472,311 Fuente: Cuadro 2. Costos privados del proyecto Resultados Para los efectos de estimar si debe hacerse la inversión se calculó el VAN del proyecto en un horizonte de planeación de 20 años con tasas sociales de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº7). Cuadro 7 Valor Actual Neto Social (Miles de N$ de enero de 1995) Concepto Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Proyecto VAN (12%) 438, , , , ,806 VAN (15%) 286, , , , ,420 VAN (18%) 188, , , , ,467 Fuente: Capítulo 7 Evaluación Social. Del cuadro 7 se concluye que socialmente todos los proyectos son rentables y por orden de mayor rentabilidad tenemos al proyecto Nº 5, proyecto Nº 3, proyecto Nº 2, proyecto Nº 4 y proyecto Nº 1. De ahí que la recomendación es de que se tomen en cuenta en ese orden para la decisión de llevar a cabo el estudio de prefactibilidad y/o de factibilidad. VII. LIMITACIONES DEL ESTUDIO En el presente trabajo se han subestimado los beneficios sociales del proyecto, por lo siguiente: De los 82 cruceros al nivel de la vialidad con las vías del ferrocarril, se destacaron 29 como cruceros críticos para el cálculo de beneficios por ahorros de tiempo de viaje, ahorro de costos de operación de vehículos y autobuses así como por disminución de la contaminación, pero no se tomaron en cuenta los beneficios generados en el resto de los cruceros. No se cuantificó el beneficio por disminución de costo de operación por tener las nuevas estaciones un mejor diseño en sus patios y por el uso de nueva tecnología. Se consideraron los mismos costos de operación para vehículos privados y para vehículos de servicio a empresas (entrega de mercancías) y estos últimos tienen un costo de operación mayor. No se cuantificó el beneficio por la disminución de accidentes. No se cuantificó el impacto en la recaudación de impuestos prediales debido al incremento de la plusvalía de los terrenos donde se encuentran ubicadas las actuales estaciones. No se contó con el precio social de la mano de obra y los materiales transables para el cálculo de la evaluación social. Por otra parte se tiende a sobrestimar los beneficios por lo siguiente: Se utilizó una tasa de crecimiento del 6% anual tanto para servicio de carga como para servicio de pasajeros, y este último ha manifestado una baja en el servicio en los últimos años. Se trabajó bajo el supuesto de que los trenes unitarios funcionan como tráfico interno y que van directamente a la estación de carga. No se cuantificaron los costos de traslado de personal a las nuevas instalaciones. Nº 5

13 No se cuantificó el costo social generado por la reubicación de la estación de pasajeros, ocasionado a los usuarios de este servicio. El estudio tiene dos limitaciones que consideramos necesario destacar: La primera. Sólo se dispuso de información del tráfico ferroviario de orden interno (servicio de patio) del mes de enero de 1995 y en lo que respecta al tráfico externo y de pasajeros, tuvimos información de los primeros 10 días del mes de diciembre de 1994, la cual fue utilizada para periodizar la demanda anual. Esto puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios, en función de cuan representativos sean del comportamiento del flujo ferroviario durante el año. La otra limitación es que algunos de los costos contenidos en este estudio fueron determinados mediante una aproximación gruesa, utilizando cifras estimativas proporcionadas por expertos en la materia. Esto también puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios. VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Para superar las limitaciones del presente estudio, se recomienda que para la evaluación al nivel de prefactibilidad y/o factibilidad, se tome en cuenta lo siguiente: Que para el cálculo de la demanda actual ferroviaria se tomen en cuenta los efectos provocados por la construcción del nuevo puente Union Pacific en la ciudad de Nuevo Laredo y se reconsidere el incremento de la demanda del servicio para cada origen - destino. Realizar una investigación sobre los costos de operación de los trenes, que permita cuantificar los gastos en que se incurra por la lejanía de las estaciones. Considerar un análisis sectorial sobre proyecciones de crecimiento de las empresas más importantes. Considerar la evaluación del levantamiento de algunos tramos de vías y espuelas en desuso o poco uso y la posible utilización para vialidades urbanas de los derechos de paso recuperados, con el propósito de poder brindar a los usuarios nuevas alternativas de viaje y reducir sus costos Evaluación Privada Se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables por lo que resultan atractivos para los inversionistas privados Evaluación Social Analizados los resultados de la evaluación, se puede concluir que todos los proyectos son viables socialmente, por la magnitud del VAN *. Por lo anterior se recomienda, en base a la disposición de recursos, iniciar los estudios de prefactibilidad y/o factibilidad para la ejecución de este proyecto rentable social y financieramente. * Valor Actual Neto Social.

14 RESUMEN Y CONCLUSIONES ÍNDICE CAPÍTULO I ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Situación geográfica del estado de Nuevo León 1.2 Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM 1.3 Justificación del estudio 1.4 Objetivo del estudio CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Libramiento ferroviario 2.2 Estación de carga 2.3 Estación de pasajeros 2.4 Red ferroviaria y servicio CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO 3.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario 3.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM 3.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario 3.4 Proyecto 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM 3.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario CAPÍTULO IV DEMANDA 4.1 Demanda ferroviaria 4.2 Demanda vehicular CAPÍTULO V METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 5.1 Identificación de beneficios del proyecto 5.2 Identificación de costos del proyecto 5.3 Medición de beneficios del proyecto 5.4 Medición de costos del proyecto 5.5 Valoración de beneficios del proyecto 5.6 Valoración de costos del proyecto CAPÍTULO VI EVALUACIÓN PRIVADA 6.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario 6.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM 6.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario

15 6.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM 6.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIAL 7.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario 7.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM 7.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario 7.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM 7.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario CAPÍTULO VIII LIMITACIONES DEL ESTUDIO CAPÍTULO IX RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES 9.1 Evaluación privada 9.2 Evaluación social 9.3 Evaluación del trabajo ANEXOS ANEXO 1 Matrices generadas de información para determinar beneficios sociales por ahorro de tiempo, ahorro de costos de operación y disminución de la contaminación ANEXO 2 Demanda ANEXO 3 Costos de inversión ANEXO 4 Valoración de beneficios y costos privados y sociales COMENTARIOS DEL PANEL EVALUADOR

16 CAPÍTULO I ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Situación geográfica del estado de Nuevo León El Estado de Nuevo León se encuentra al noreste de la República Mexicana, tiene una extensión territorial de 65,000 km 2 y cuenta con 51 municipios. Colinda al norte con los Estados Unidos de Norteamérica, los estados de Tamaulipas y Coahuila; al sur, con los estados de Tamaulipas y San Luis Potosí; al poniente con los estados de Zacatecas, Coahuila y San Luis Potosí, y al oriente con Tamaulipas (ver figura Nº 1.1). Figura Nº 1.1 Localización del estado de Nuevo León en la República Mexicana

17 El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), es un área conurbada formada por los municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo, San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez, abarca una superficie total de 2,400 km 2, con una población aproximada de 3 millones de habitantes 6 (ver figura Nº 1.2). Figura Nº 1. 2 Localización de los municipios comprendidos en el AMM 1.2 Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM El ferrocarril en el AMM comenzó a operar en el año de 1882, con la construcción de la ruta Ciudad de México - Nuevo Laredo (Tamaulipas), esto con el fin de unirse a la vía de Laredo, Texas (EE.UU.). Actualmente cuenta con un sistema conformado por 5 vías, con origen en Monterrey y con destino a las ciudades de México, Nuevo Laredo, Matamoros, Tampico y Torreón. El ferrocarril es administrado y operado por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), ver figura N Plan parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey

18 Figura Nº 1.3 Configuración de las vías férreas en el AMM En la actualidad, la estación de carga se encuentra localizada en las calles Manuel L. Barragán, entre Fidel Velázquez y General Manuel González, y la estación de pasajeros está ubicada en las calles de Miguel Nieto y calzada Guadalupe Victoria, en el municipio de Monterrey (ver figura N 1.4).

19 Figura Nº 1.4 Localización de las instalaciones ferroviarias En la última reubicación, ocurrida en el año de 1962, la estación de carga quedó fuera de la mancha urbana, con el propósito de brindar un óptimo servicio de carga a las empresas y a la vez evitar molestias a la población, ya que la estación de carga también recibe trenes de paso que no pertenecen a las empresas del AMM. En el AMM, operan más de 8,000 compañías de 400 diferentes giros, aproximadamente 200 firmas extranjeras y 9 parques industriales, 7 que demandan flujos de entrada y salida 7 Secretaría de Desarrollo Económico del Estado de Nuevo León, Monterrey, 1990.

20 de insumos y productos. Uno de los modos de transporte de carga utilizado por las empresas, es el ferrocarril tanto por los grandes volúmenes de carga que maneja, como por sus tarifas más económicas. 1.3 Justificación del estudio La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido a que se hará más fluido el servicio y se abatirán costos de operación, además al diferencial del valor del suelo ya que los terrenos aledaños lograrán incrementar su valor con la terminación del libramiento ferroviario y la reasignación del tráfico ferroviario, se disminuirán los problemas de congestionamiento vial debido a que la mayor parte del movimiento de trenes de paso y de pasajeros sería manejado fuera del AMM Objetivo del estudio Realizar una evaluación privada para que FNM considere la posibilidad de reubicar sus instalaciones fuera del AMM, lo que permitiría dinamizar y hacer más rentable el servicio ferroviario, así como la terminación del libramiento ferroviario y una evaluación social para que el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las mencionadas instalaciones al desarrollo urbano. La evaluación es al nivel de perfil y proporciona información relevante para determinar la conveniencia de continuar con un estudio más detallado al nivel de prefactibilidad e incluso de factibilidad. Asimismo, se pretende desarrollar una metodología de análisis y evaluación que pueda ser aplicada en otras ciudades con problemáticas similares.

21 CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL La situación actual de las instalaciones de FNM en el AMM es la siguiente: 2.1 Libramiento Ferroviario La Secretaría de Comunicaciones y Transportes proyectó y construyó de manera parcial, el libramiento ferroviario al norte del AMM, del cual actualmente tiene en servicio el tramo que une a las vías de México, Torreón y Nuevo Laredo; en el tramo entre las vías de Nuevo Laredo y Matamoros (20 km.) cuenta únicamente con los trabajos de terracerías terminados al 100% para doble vía, faltando la construcción de un puente ferroviario, el tendido de vías férreas y modificaciones en torres de alta tensión que cruzan por dicho tramo sobre el Río Pesquería. El tramo entre las vías de Matamoros y Tampico (16 km.), corresponde a la conexión de las estaciones Lobos - San Juan, que es vía sencilla y tiene terracería para doble vía, es un tramo en desuso que hay que incorporarlo al trazo del libramiento ferroviario y requiere de una rehabilitación para su operación. La parte existente en operación del libramiento (40 km.), localizada entre la vía a México y la vía a Nuevo Laredo permite a los trenes que actualmente entran por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo y cuyo destino no sea Monterrey, no entren al AMM, y continúen su recorrido por el libramiento ferroviario; cosa que no sucede con los trenes que entran por las vías a Matamoros y Tampico; debido a que no están en operación las conexiones entre las vías a Nuevo Laredo y Matamoros (libramiento norte); y las vías a Matamoros y Tampico (estación Lobos-San Juan). Ver figura 2.1.

22 2.2 Estación de carga Figura 2.1 Localización del Libramiento Ferroviario

23 Se encuentra ubicada en los límites de los municipios de Monterrey y San Nicolás de los Garza, cubriendo un área de has. Limita al sur con la colonia Hidalgo; al norte, con el Fraccionamiento Kennedy; al oriente, con Cd. Universitaria y el Parque Niños Héroes, y al poniente limita con las colonias Niño Artillero, Luis Echeverría y Hogares Ferrocarrileros. La estación de carga tiene 27,900 m 2 de construcción, conformada por las siguientes áreas: Lugar Área (Has.) Patios 47.1 Taller Diesel 35.4 Piggy Back 12.5 Centro Deportivo 5.5 Administración 4.0 Casas de Trabajadores 2.6 Taller de Vía 1.2 Escuela de Capacitación 0.8 Total La estación de carga brinda los siguientes servicios: Carga y descarga de los trenes y camiones Almacenamiento de vagones Acarreo dentro de la terminal (servicio de patio) Consolidación y desconsolidación de cargas (recibo y despacho de cargas) Integración de trenes unitarios, con equipo propio o arrendado (trenes cuya totalidad de vagones tiene como destino una sola empresa) Vigilancia y custodia de mercancía A continuación se mencionan las condiciones que determinan el estado físico actual del patio: Vías con riel de bajo calibre (de 80 y 115 lb/yd) que están fuera de especificación ya que los nuevos vagones requieren un calibre de 136 lb/yd. Vías con balasto contaminado o sin balasto (ver glosario). Actualmente, la estación de carga cuenta en sus patios con 165 vías, de una longitud de 62.4 km con una capacidad física de 2,585 vagones de 22 m de longitud, distribuidos como se muestra en el cuadro Nº 2.1. Cuadro 2.1 Distribución de la capacidad física de los patios de la estación de carga. Nombre del patio Cantidad de vagones (unidades de 22 m) Longitud (km.) Patio nuevo Clasificación y despacho 1,

24 Reparación Patio pera Patio zona taller operativo Patio público T o t a l 2, Fuente: FNM, Subgerencia Regional de vías e infraestructura. La distribución de los 6 patios en la estación de carga se ilustra en la figura Nº 2.2.

25 2.3 Estación de pasajeros Figura 2.2 Estación de carga de FNM

26 Se encuentra ubicada en el primer cuadro del AMM, limita al norte con la calle Luis Quintanar; al sur, con la Av. Colón; al oriente, con las calles Lima y Miguel Nieto, y al poniente con la Av. Venustiano Carranza. La estación de pasajeros cubre un área de 15.5 has, tiene 20,400 m 2 de construcción y está conformada de la siguiente manera: Lugar Patio de maniobras, locales de servicio, mantenimiento, estacionamiento y express Área (Has.) 13.7 Casas de Trabajadores 1.8 Total 15.5 La estación de pasajeros es un punto de llegada de las ciudades de Torreón, Matamoros, Tampico, y punto intermedio en el origen-destino entre México y Nuevo Laredo. La demanda por el servicio de pasajeros ha disminuido a poco menos del 50 por ciento durante el periodo de En 1993 se transportaron 270,000 pasajeros y en 1994 sólo 140,000, cuyo origen o destino fue la Cd. de Monterrey. Esto motivó que la empresa decidiera cancelar corridas y disminuir el número de vagones utilizados para el servicio de pasajeros. Actualmente en su patio cuenta con 10 km. de vías con capacidad física para 370 vagones de 22 m. de longitud cada uno, movilizando únicamente 30 vagones en 12 trenes diariamente.

27 Figura 2.3 Estación de pasajeros de FNM

28 2.4 Red ferroviaria y servicio Dentro del AMM existen 85.3 km. de vías férreas pertenecientes a FNM para el transporte de carga y pasajeros, las que se consideran en el cuadro Nº 2.2. Cuadro 2.2 Longitud de vías Vía Longitud (km.) Monterrey-México 27.6 Monterrey-Nuevo Laredo 10.0 Monterrey-Matamoros 15.7 Monterrey-Tampico 12.0 Monterrey-Torreón 20.0 Total 85.3 Fuente : Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León, proyecto Ferrovías. Además, existen 84 escapes en uso, ubicados en propiedad privada o en derecho de vía de diferentes empresas, los cuales tienen una longitud de km. y una capacidad física para 2,808 vagones. Actualmente, FNM presta sus servicios a 40 empresas, de las cuales el 80 por ciento del tráfico de vagones se distribuye entre 12 empresas del AMM, donde destacan la industria acerera Hojalata y Lámina S.A. y Aceros Planos de Monterrey El tráfico ferroviario de carga, de orden interno, que abastece a la industria o proporciona el servicio de patio, lo desarrollan 150 trenes con 963 vagones en promedio, que entran y salen semanalmente de la estación Monterrey. Por lo que se refiere al orden externo, que es el tráfico de paso y el de trenes ya formados con origen - destino fuera del AMM, entran 105 trenes con 6,055 vagones y salen 84 trenes con 4,900 vagones semanalmente (ver cuadro Nº 2.3). Estas diferencias entre el número de vagones que entran y salen del AMM se debe a que se utilizó la medida de tendencia central La moda de los primeros días del mes de diciembre de 1994 para realizar el cálculo de dichas cifras, en virtud de ser los únicos datos que se obtuvieron, compensándose las diferencias al siguiente mes. Cuadro 2.3 Tráfico semanal de trenes y vagones de carga en el AMM Tráfico Externo Tráfico Interno Vía Entran Salen Entran Salen Tren Vagón Tren Vagón Tren Vagón Tren Vagón México 28 1, , Nvo. Laredo Matamoros 14 1, , Tampico 28 1, Torreón 21 1, , Total 105 6, , Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.

29 El tráfico ferroviario de pasajeros que entra y sale semanalmente a Monterrey es de 42 trenes con 105 vagones, destaca la vía a México por la que entra el doble de trenes y vagones respecto a las otras vías (ver cuadro Nº 2.4). Cuadro 2.4 Tráfico semanal de trenes y vagones de pasajeros en el AMM Vía Entran Salen Trenes Vagones Trenes Vagones México Nuevo Laredo Matamoros Tampico Torreón Total Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios. El tráfico ferroviario total que entra y sale en el AMM semanalmente es de 573 trenes con 13,091 vagones, de los cuales el 98.4% corresponde a la estación de carga y el 1.6% a la estación de pasajeros (ver cuadro Nº 2.5). Cuadro 2.5 Tráfico semanal total de trenes y vagones en el AMM Entran Salen Total Vía Trenes Vagones Trenes Vagones Trenes Vagones Cant % Cant % Cant % Cant % Can t % Cant. % México , , , Nvo. Laredo , ,221 9 Matamoros , , , Torreón , , , Tampico , , , Total , , , Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios. Estos 13,091 vagones de tráfico ferroviario total transitan semanalmente por las 5 vías donde hay 82 cruces a nivel, de los cuales 29 se consideran críticos, ya que ocasionan problemas de congestionamiento vehicular que se traducen en Costo Generalizado de Viaje (CGV), accidentes y contaminación. El número de automóviles que circulan por hora en estos cruces es de 83,050 y el de autobuses es de 2,805 (ver cuadro Nº 2.6).

30 Cuadro 2.6 Flujo vehicular de los principales cruces críticos Avenida Municipio Total Autobuses/hora Total Automóviles/hora 1. Manuel Ordoñez Sta. Catarina 96 1, Cuauhtémoc Sta. Catarina 66 1, Corregidora San Pedro Gonzalitos Monterrey 0 2, Simón Bolívar Monterrey 59 2, Venustiano Carranza Monterrey 48 3, José Mª Luis Mora Monterrey 0 4, Ruiz Cortínes Monterrey 250 4, Central San Nicolás 43 1, Jorge A. Treviño San Nicolás 0 4, San Nicolás San Nicolás 80 2, Diego D. de Berlanga San Nicolás 84 2, Diego D. de Berlanga San Nicolás 84 3, De la Juventud San Nicolás Nogalar Sur San Nicolás 98 3, República Mexicana San Nicolás 8 1, Los Ángeles Monterrey 19 1, Guerrero Monterrey 62 1, Universidad Monterrey 196 2, Manuel L. Barragán Monterrey 152 5, Bernardo Reyes Monterrey 196 1, Vicente Guerrero Monterrey Ruiz Cortínes Monterrey 157 3, Miguel Nieto Monterrey 0 4, Alfonso Reyes Monterrey 564 6, Félix U. Gómez Monterrey 202 3, Churubusco Monterrey 93 5, Sendero Norte San Nicolás 130 1, Progreso Monterrey 0 2,416 Total 2,805 83,050 Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.

31 CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO Para efectos de la evaluación privada y social, hemos distinguido proyectos independientes que deben ser evaluados separadamente en función de sus propios beneficios y costos. El presente estudio se compone de cinco proyectos cuya separabilidad, descripción, identificación de beneficios y costos hemos definido como situación con proyecto, los cuales se mencionan a continuación. 3.1 Proyecto N 1: conclusión de libramiento ferroviario Este proyecto, consiste en la conclusión e incorporación definitiva del libramiento ferroviario en sus tramos que faltan por construir y rehabilitar (ver figura N 3.1 y detalle N 1).

32 Figura Nº 3.1 Conclusión del libramiento ferroviario

33 Detalle Nº 1 Localización de enlaces

34 Las características específicas del libramiento ferroviario nos permiten identificar tres tramos, de los cuales, dos se encuentran sin concluir y únicamente uno está en operación. Los dos tramos pendientes de incorporarse son descritos a continuación: El primer tramo, es el que hace conexión con la vía a Nuevo Laredo y la vía a Matamoros, denominado libramiento norte (20 km.), requiere para su terminación la construcción de terracerías y estructuras, armado y tendido de vías, construcción de un puente ferroviario, modificación de torres de alta tensión y construcción de tres enlaces y líneas de telecomunicación. El segundo tramo, localizado en la conexión de la vía a Matamoros y la vía a Tampico, denominado Estación Lobos - San Juan (16 km.), requiere para operar de rehabilitación de terracerías, armado y tendido de vías, construcción de dos enlaces de 2 km. cada uno, para que conecten correctamente dichas vías y construcción de líneas de telecomunicación. Sólo quedaría sin variar un sólo cruce crítico situado sobre la vía a Nuevo Laredo del tráfico externo (Ver Cuadro No. 3.1).

35 Cuadro Nº 3.1 Tráfico ferroviario por vía y cruce crítico al año Cruce crítico Sin proyecto Proyecto Nº 1 Tráfico VÍA MÉXICO 1. Ave. Manuel Ordóñez Interno 2. Ave. Cuauhtémoc 2,899 2,899 Interno 3. Ave. Corregidora 3,088 3,088 Interno 4. Ave. Gonzalitos 3,088 3,088 Interno 5. Ave. Simón Bolívar 3,088 3,088 Interno 6. Ave. Venustiano Carranza 3,088 3,088 Interno 7. Ave. José Ma. Luis Mora 3,088 3,088 Interno 8. Ave. Ruiz Cortínes Ave. Bernardo Reyes 3 3 Interno 24. Ave. Miguel Nieto 3 3 Interno 25. Ave. Alfonso Reyes VÍA A NUEVO LAREDO 28. Ave. Sendero Norte 1,494 7,392 Externo VÍA MATAMOROS 12. Ave. Diego Díaz de B. 4, Externo 14. Ave. de la Juventud 4, Externo 15. Ave. Nogalar Sur 4, Externo 16. Ave. República Mexicana 4, Externo 17. Ave. Los Ángeles 4, Externo 18. Ave. Guerrero 4, Externo 19. Ave. Universidad 4, Externo 20. Ave. Manuel L. Barragán 4, Externo VÍA TAMPICO 9. Ave. Central 3, Externo 10. Ave. Jorge A. Treviño 3, Externo 11. Ave. San Nicolás 3, Externo 13. Ave. Diego Díaz de B. 3, Externo 22. Ave. Vicente Guerrero Interno

36 23. Ave. Ruiz Cortínes Interno 26. Ave. Félix U. Gómez Interno 27. Ave. Churubusco Interno 29. Ave. Progreso Interno FUENTE: Elaboración propia en base a datos proporcionados por FNM.

37 3.2 Proyecto N 2: reubicación de la estación de carga al norte del AMM Descripción General En la figura N 3.2 se puede apreciar que la reubicación propuesta para las dos estaciones, es el municipio de Salinas Victoria, situada a 20 km. al norte de su actual localización. Se consideró este terreno por las características topográficas, ya que su desnivel no es mayor de 5%, y satisface las necesidades técnicas y de operación, requeridas por FNM. El área propuesta para la reubicación de la estación se localiza entre las vías a Torreón y a Nuevo Laredo. Cabe mencionar que a principios del año 1979 se elaboró un análisis de tres ubicaciones probables de la nueva estación, apoyadas en el libramiento norte de Monterrey. 8 La localización propuesta para la nueva estación de carga, se ubica, al norte del AMM, entre las vías a Nuevo Laredo y Torreón, y cercana al desvío Salinas Victoria - Chipinque (aproximadamente 4 km. al norte del libramiento ferroviario) (ver figura 3.2). En esta situación con proyecto (C/P), la nueva estación de carga sería reestructurada en relación a lo que tiene de construcción y equipamiento en la situación actual (S/P), adaptándola a los requerimientos solicitados por FNM, con lo que disminuirían sus superficies de construcción sin demeritar los servicios que actualmente presta y con igual longitud de vías en sus patios. En cuanto a las condiciones de su nuevo patio, se contemplan vías con balasto y con riel de calibre de 136 lb/yd. Este proyecto contempla una superficie de has. 8 Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.

38 Figura Nº 3.2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM

39 3.2.2 Red ferroviaria y servicio Al reasignar el tráfico ferroviario de carga en el AMM, el tráfico interno y el de pasajeros queda igual, modificándose únicamente el tráfico externo, de tal manera que los trenes que atraviesan el AMM por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo, dejarían de hacerlo, debido a que al reubicar la estación de carga fuera del AMM, circularía dicho tráfico por el libramiento ferroviario que está en operación Incremento al valor del terreno La reubicación de la estación de carga se justifica por el ingreso obtenido del diferencial del valor del suelo, ya que el valor de los terrenos en las actuales instalaciones es de N$ 450/m 2 y el de los terrenos propuestos, para las nuevas instalaciones, de N$ 10/m 2. Con el cambio de uso de suelo recibirían un incremento de valor los terrenos aledaños a la estación de carga actual, que se encuentran ubicados en un radio de 600 m., divididos en dos franjas de 300 m. cada una. La primera se le calcula un incremento de su valor en el primer año del 30%, mientras que en la segunda se incrementaría en 15%. Durante los 10 años siguientes, la primera franja se incrementará en un 5% anual, y 2.5% la segunda franja debido al proyecto. El patrimonio de la Universidad Autónoma de Nuevo León no se monetiza (ver figura N 3.3).

40 Figura Nº 3.3 Incremento del valor del suelo en el área de influencia de la estación de carga

41 3.3 Proyecto N 3: reubicación de estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario Este proyecto consiste en la reubicación de la estación de carga fuera del AMM, hacia el norte e incluye la terminación del libramiento ferroviario, lo que equivale a la unión del proyecto N 1 y del proyecto N 2, atribuyéndole los beneficios y costos correspondientes a cada uno. 3.4 Proyecto N 4: reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM Descripción General Este proyecto contempla la reubicación de la estación de pasajeros fuera del AMM hacia el norte, así como una reestructuración de sus instalaciones a fin de disminuir sus 20,400 m 2 de construcción debido principalmente a la cancelación de corridas y del servicio express. Así mismo, se dejará una franja de 30 m. como derecho de paso con una sola vía. El proyecto contempla una superficie de 15.5 has Red ferroviaria y servicio Al reasignar el tráfico ferroviario de pasajeros del AMM, los trenes que entran y salen por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo se reduce a cero, debido a que circularán por el libramiento ferroviario, esto no sucederá en las vías a Matamoros y a Tampico que no se modifican Incremento del valor del suelo La reubicación de la estación de pasajeros tendrá los mismos precios en sus terrenos, y los incrementos en valor de los terrenos aledaños atribuidos al proyecto N 2 (ver figura N 3.4).