Mazda CX-5: más madera

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1 Mazda CX-5: más madera El primer SUV compacto de la marca mide 4,55 metros de largo, como un CR-V Viene con tres motores (de 150 a 175 CV) y tracción total o 4x2 El equipamiento de seguridad incluye un sistema anti-colisión para ciudad Los precios partirán de euros para la variante de gasolina 4x2 Será el primer Mazda en llevar la tecnología SkyActiv al completo Félix Cerezo Bari (Italia) Actualizado viernes 09/12/ :30 horas Unos coches al año, de los cuales en Europa. O lo que es lo mismo, más de un 25% de lo que la marca japonesa vendió en el Viejo Continente el año pasado. Esas son las previsiones que Mazda hace acerca de su último lanzamiento: el CX-5, un SUV de mediano tamaño que se incorpora a un segmento en plena ebullición. No en vano, superó el millón de matriculaciones en 2010, con un crecimiento del 38,5%. El CX-5 se pondrá a la venta el próximo mes de febrero, al inicio con motorizaciones de gasolina y, dos meses después, ya con las más demandadas diésel. Para las primeras, el precio estimado arranca en los euros, que suben a los para las opciones diésel. Con 4,55 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,71 de alto, las proporciones del coche le acercan, centímetro arriba o abajo, al Mercedes GLK y al Opel Antara. Pero ya tiene una diferencia notable en altura con otros como el Honda CR-V (10 cm más alto) y supera en casi todas las cotas a la mayoría de competidores generalistas de este segmento (Ford Kuga, Toyota Rav-4, VW Tiguan ). En cambio, se queda por debajo de los BMW X3 y Audi Q5.

2 Aunque lo que más sorprende del coche es cómo oculta su tamaño. Los rasgos beben en los del concept car Shinari de 2010 pero, sobre todo, del Minagi de este mismo año. De hecho, este último era un adelanto muy fidedigno del CX-5, que estrena el diseño del frontal que empezaremos a ver en los futuros Mazda. Interior resuelto con acierto Estética al margen, uno de los grandes aciertos de los diseñadores ha sido la amplitud lograda en el habitáculo, al que se accede de forma muy natural. Destaca la excelente ergonomía del puesto de conducción y la visibilidad, favorecida con detalles como la ubicación de los retrovisores exteriores, muy separados del pilar central. Aunque la mejor idea puertas adentro está en el asiento posterior, cuyo respaldo está dividido en tres secciones en proporciones 40/20/40 y que se abaten de forma independiente. La clave está en la central, ya que al abatirse se comunica directamente con el maletero y queda enrasada con el suelo de éste, cuyo volumen de carga oscila entre 463 y 503 litros, según se compute o no el doble fondo. Esta capacidad,

3 buena en todo caso, se ha medido hasta la cortinilla cubrequipajes, que se desplaza de forma automática y solidaria con el portón trasero. La presentación general es buena, aunque en las unidades probadas (todavía pre-series) había muchos recubrimientos (volante, pilares delanteros) que eran provisionales. El salpicadero tiene un diseño más sobrio de lo que acostumbra la marca, incluso contando con la pantalla superior. Esta es de 5,8 pulgadas, táctil, incluye el navegador y también se puede manejar, por primera vez en un Mazda, desde el mando y los botones ubicados en el túnel central, al estilo del MMI de Audi. Tecnología de última hornada El CX-5, no obstante, es pionero en la marca por una cuestión mucho más seria. Porque es el automóvil que supone la prueba de fuego de la tecnología SkyActiv, un conjunto de actuaciones que van desde el chasis a los motores y que pretenden demostrar que a los propulsores convencionales les sigue quedando

4 mucho campo de mejora en términos medioambientales. Vamos, que no hay que recurrir a eléctricos y ni siquiera híbridos para gastar y contaminar poco. Al menos, las cifras sobre el papel lo demuestran. Porque no hay ahora mismo un todocamino con el tamaño de este, que en su variante diésel de 150 caballos anuncia un consumo medio de sólo 4,5 litros, equivalentes a 119 gramos de CO2 por kilómetro. Más concretamente, la variante manual de seis marchas con tracción delantera, pues la oferta mecánica del CX-5 es de lo más amplia. Motores hay tres: un gasolina de dos litros que entrega 165 caballos con tracción 4x2 y 160 con la 4x4; y dos diésel de 2,2 litros pero con 150 o 175 caballos. La tracción, como ya se deduce, puede ser delantera o integral (que es la única para el diésel más potente) y el cambio, siempre de seis marchas, se ofrece como manual o como automático. Para lograr este excelente resultado, la marca japonesa sigue insistiendo en estrategias como la llamada teoría del gramo (que permite dejar el peso mínimo del vehículo en solo kilos); recurre, por primera vez en un automóvil, al acero de resistencia ultra alta de 1800 MPa para aligerar peso ganando en rigidez; inserta el sistema Start&Stop en todos los CX-5 o diseña motores con una relación de compresión extrema (14:1) que es la más baja en un diésel y la más alta en un gasolina. Lo cual, según el constructor, se traduce en una eficiencia óptima. Confianza casi ciega

5 La breve toma de contacto no permitió comprobar si los consumos anunciados son realistas en un uso normal. Pero sí bastó para desear que llegue ese momento. Pudimos probar los dos diésel con cambio manual de seis marchas y el gasolina automático. Las sensaciones generales fueron coincidentes. Es un coche que va como un tiro por la confianza que da su comportamiento, a los pocos kilómetros se siente como propio y permite una integración óptima del conductor. Aunque todavía quedasen pequeños detalles por pulir, como la definición de las suspensiones o algunos aislamientos. Ambos motores responden con nervio, pero sorprende lo arriba que se estiran los diésel y la enorme progresividad para salir desde abajo incluso en las relaciones más largas. Mazda, que quiere posicionar el vehículo algo por encima de los generalistas, ha cuidado especialmente el equipamiento. Sobre todo el de seguridad. Esta comienza por tener una visibilidad óptima y se enriquece con sistemas como el que evita (o mitiga) las colisiones a baja velocidad en ciudad; el dispositivo que avisa del cambio involuntario de carril, capaz de reconocer si practicamos una conducción deportiva (y pisamos mucho la raya) reduciendo la frecuencia de los avisos; y el que mitiga el llamado ángulo muerto. Este último advierte de por qué lado llega el peligro y funciona ya a 30 km/h (el anterior se activaba a partir de 60 km/h).

6 El próximo día 15, la marca japonesa dará a conocer todos los detalles comerciales del coche: los precios definitivos, los acabados (que serán tres) y el equipamiento asociado a cada uno de ellos.

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