El programa EuroNCAP y evidencias científicas de su eficacia

Transcripción

1 1 El programa EuroNCAP y evidencias científicas de su eficacia

2 El objetivo de esta línea de actuación de Fitsa es difundir la eficacia, científicamente probada, de las tecnologías de seguridad y protección ambiental valores positivos presentes en el automóvil. Con ello se pretende poner en valor social y de mercado el conocimiento de estas tecnologías, induciendo así su demanda por parte de los ciudadanos en beneficio de su seguridad y del medioambiente, que es uno de los Objetivos Directores de las actuaciones de la Fundación. En los trabajos de investigación y análisis han colaborado diversas entidades especializadas en los ámbitos tecnológicos concretos, y a quienes Fitsa expresa su reconocimiento.

3 El programa EuroNCAP y las evidencias científicas de su eficacia Una renovación acelerada del parque automovilístico español por vehículos que tuviesen la máxima calificación de 5 estrellas EuroNCAP supondría una reducción de muertos y heridos graves de entre el 21 y el 29 por ciento El programa EuroNCAP ha demostrado su eficacia a la hora de alentar a los fabricantes a desarrollar vehículos cada vez más seguros. La evidencia científica disponible en la actualidad permite afirmar que, en general, una elevada puntuación en los ensayos realizados por EuroNCAP significa un alto nivel de protección en caso de accidentes en la vida real. EuroNCAP responde a la denominación inglesa European New Car Assessment Programme (o Programa Europeo de Valoración de Vehículos Nuevos) y consiste en un programa de pruebas de choque sobre vehículos de nueva incorporación al mercado.

4 En el programa EuroNCAP participan los gobiernos de distintos países, así como la Generalitat de Cataluña, la Comisión Europea, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y distintas organizaciones de usuarios y del automóvil. El proyecto EuroNCAP arrancó en 1996 con el objetivo de crear y desarrollar protocolos de ensayo para la evaluación y comparación del comportamiento de los vehículos en ensayos de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. Los ensayos de EuroNCAP no son necesariamente idénticos a las pruebas obligatorias para que un vehículo obtenga la homologación. El programa inicial de EuroNCAP implicó la compra de vehículos de reciente aparición, su ensayo en pruebas de choque y la publicación de los resultados obtenidos por cada grupos diferente de vehículos. El primer grupo de vehículos ensayados fueron los superminis, o pequeños utilitarios urbanos, cuyos resultados se publicaron en febrero de Desde entonces se han ensayado numerosos grupos de vehículos en distintas fases, hasta superar las diecisiete hasta el año Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa las características de los vehículos en cuanto a la protección de los peatones y, más recientemente, la protección de los niños, evaluando los sistemas de retención infantil. Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son: - ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil- Club e V). Alemania. - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. Alemania. - Department for Transport. Reino Unido - Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Holanda. - Comisión Europea. Dirección General de Transporte y Energía. - FIA, Foundation for the Automobile and Society. - Generalitat de Catalunya. Departamento de Trabajo e Industria. Cataluña. - ICRT (International Consumer Research and Testing). Reino Unido. - Sécurité Routière. Ministère de l Equipement. Francia. - SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia. - Thatcham. Reino Unido. Los principales tipos de vehículos ensayados en cada una de las fases hasta el año 2004, son los siguientes: - Fase 1: Superminis, febrero de Fase 2: Familiares grandes, julio de Fase 3: Familiares pequeños, mayo de Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de Fase 5: Familiares pequeños, enero de Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio de Fase 7a: Superminis, febrero de Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de Fase 7b : Superminis, septiembre de Fase 8: MPVs pequeños, marzo de Fase 9a: Turismos familiares, junio de Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de Fase 10: Off Roaders y coches deportivos, junio de Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders, noviembre de Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters biplaza, enero de Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos, junio de Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos, noviembre de Fase 14: Familiares, junio de Fase 15: Familiares, noviembre de Fase 16: Varias categorías de vehículos, junio de Fase 17: Varias categorías de vehículos, noviembre de 2005

5 Los efectos de una renovación general de la flota La renovación acelerada del parque automovilístico español por vehículos que tuvieran la calificación 5 estrellas EuroNCAP, máxima puntuación concedida tras las pruebas de colisión, conduciría a una reducción del número de fallecidos y de heridos graves por accidente de tráfico entre el 21 y el 29 por ciento. Esta es la principal conclusión del estudio El programa EuroNCAP y evidencias científicas de su eficacia elaborado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) y el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos. Centro Zaragoza, con el propósito de obtener conclusiones sobre la eficacia de las pruebas de colisión o crahs test realizadas por el citado consorcio europeo para analizar el riesgo de lesiones de pasajeros y peatones en caso de accidente de tráfico. Los participantes en los primeros ensayos del programa de 1997 fueron el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia, la asociación de consumidores International Testing y los clubes de automovilistas británicos RAC (UK) y AA (UK). Posteriormente se han unido al programa la Unión Europea, además de la Comisión Europea, los gobiernos de Holanda, Francia, Alemania y Cataluña, el club de automovilistas alemán ADAC, la asociación Internacional Consumer Research and Testing (ICRT) y, por último, el Centro de Investigación de las Aseguradoras en el Reino Unido, Thatcham En España la difusión de los resultados de EuroNCAP ha venido realizándose por parte del Real Automóvil Club de España (RACE) y del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) como miembros de la FIA, y de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) como miembros de ICRT.

6 Tras un exhaustivo análisis sobre los protocolos de las pruebas de EuroNCAP y sobre las distintas investigaciones sobre la eficacia de este programa europeo sobre seguridad en los automóviles, los investigadores desvelan que en diversos estudios se coincide en que la proporción de reducción de lesiones mortales y graves en caso de accidente es de aproximadamente un 12 por ciento por cada estrella EuroNCAP. Los expertos citan también un trabajo titulado Estudio sobre el sector del transporte en España: horizonte 2010 en donde se demuestra que el número fallecidos por accidente de tráfico podría reducirse entre un 30 y un 40 por ciento si todos los vehículos actualmente en circulación fueran renovados por automóviles nuevos. Se recuerda que en España el número anual de fallecidos por accidente de tráfico en los últimos años fue cercano a los 5.000, el de heridos graves de aproximadamente y el de heridos leves de alrededor de La reducción de accidentes aplicada a esta estadística conduce, desde una perspectiva económica, a importantes ahorros. Teniendo en cuenta el Barómetro FITSA de costes por víctima (año 2002), que estima un coste unitario por fallecido de entre (cuando se aplica el método de cálculo de las indemnizaciones ) y euros (si se utiliza el método de cálculo de la disposición al pago ), y de entre (indemnizaciones) y (disposición al

7 1000 mm 40% cubierto = 40% de la anchura de la parte mas ancha del coche (sin incluir los espejos laterales) 540 mm 40% cubierto Muslo Cabeza de niño Cabeza de adulto 64 kph Pierna Características del ensayo frontal Características del ensayo para la protección de peatones Los protocolos de ensayo de la EuroNCAP están formados por pruebas de impacto frontal, y lateral así como por simulaciones de colisiones con peatones. Los resultados logrados por cada modelo se traducen en un número de estrellas, tanto en lo tocante a la protección de ocupantes, en un rango de 0 a 5 estrellas, como a la protección de peatones en caso de atropello, entre 0 y 4 estrellas, y la protección infantil, de 0 a 5 estrellas. Impacto frontal Los ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automóvil (European Enhanced Vehicle Safety Committee), aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendo impactar el vehículo frontalmente a una velocidad de 64 Km/h (+/- 1 Km/h) contra una barrera deformable con un solape del 40% (+/-20 mm).de la anchura del frontal del vehículo haciendo contacto con la barrera deformable de aluminio. Impacto lateral Este tipo de impacto se desarrolla a una velocidad de 50 Km/h. Para simular el impacto lateral, se lanza contra el lado del conductor un carro sobre cuyo frontal se fija una barrera deformable. La masa total del carro que impacta contra el vehículo es de 950 +/-20 Kg. Ensayos para la protección de peatones Esta prueba se realiza para simular accidentes en los que se ven implicados peatones adultos y niños. La velocidad de colisión es en este caso 40 Km/h. Al igual que los otros tipos de colisiones, el ensayo para la protección de peatones se basa en las directrices del Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automóvil (European Enhanced Vehicle Safety Committee). Los ensayos para la protección de ocupantes se dividen en cuatro clases de ensayos diferentes: impactador con forma de pierna contra el paragolpes, impactador con forma de parte superior de la pierna contra el borde delantero del capó, Impactador con forma de cabeza. de niño contra la parte delantera del frontal del vehículo e impactador con forma de cabeza de adulto contra la parte trasera del frontal del vehículo o contra la zona del parabrisas. Impactos contra poste (opcional) Con el objeto de que los fabricantes desarrollen sistemas de protección para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales (airbags de cortina o de cabeza), se han añadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste en caso de impacto lateral. La realización de este ensayo de choque es opcional, a petición del fabricante del vehículo, y siempre y cuando la puntuación alcanzada en la evaluación de la protección de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valor posible. En este ensayo, el vehículo se lanza (montado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +/- 0,5 Km/h contra un poste rígido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusión dentro del lateral del vehículo. Desarrollo de nuevos protocolos Además de los ensayos ya definidos con anterioridad, EuroNCAP ha establecido protocolos más recientes con el propósito de evaluar la protección ofrecida por los sistemas de retención infantil y por los dispositivos que avisan al ocupantes del vehículo de que no se está utilizando el cinturón de seguridad. Evaluación de la protección de los niños. Este protocolo evalúa la protección que ofrece un vehículo a los niños de un año y medio y tres años, utilizando para ello dummies infantiles durante los ensayos. El protocolo de valoración de la seguridad infantil no puede aplicarse a aquellos vehículos que no ofrezcan la posibilidad de instalación de sistemas de retención infantil en sus asientos traseros. Evaluación de los sistemas avisa-cinturones Los sistemas avisa-cinturones (avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad) pretenden alentar a utilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tan molestos para el usuario como para que éste busque la forma de desconectarlos, lo cual podría llegar a ser peligroso si no se efectúa de manera controlada. En esta línea, EuroNCAP ha fijado una serie de requisitos mínimos para la evaluación de estos sistemas de aviso con el propósito de estimular a los fabricantes a desarrollarlos de forma más sofisticada. Evaluación final del nivel de protección de los vehículos La evaluación en cuanto a la protección de ocupantes y de los peatones viene determinada por los datos obtenidos a partir de los dummies y de los impactadotes tras realizar cada uno de los ensayos. Además de los datos ofrecidos por los dummies, también se considera el comportamiento estructural del vehículo, mediante la medida del desplazamiento del volante, desplazamiento del pedalier, deformación del suelo del habitáculo, desplazamiento del pilar A... El rango de puntuación obtenido se presenta de forma visual sobre un perfil humano con las diferentes áreas corporales coloreadas en función de la puntuación obtenida. Para el impacto frontal, se presentan las áreas corporales correspondientes al conductor y al pasajero delantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral y al ensayo de impacto contra poste, sólo se presentan las correspondientes al conductor.

8 pruebas EuroNCAP con precios de venta al público sólo ligeramente mayores o incluso inferiores a los que tenían sus antecesores con peor puntuación. pago) euros por cada herido, el coste total de los accidentes cada año en España sería aproximadamente entre ó millones de euros por los fallecidos, según uno u otro método de cálculo, y de 800 o millones de euros por los heridos. De esta forma, una reducción del número de lesionados y fallecidos de entre un 30% y un 40% (conseguida por ejemplo mediante una renovación total de la flota de vehículos por modelos con la máxima seguridad) supondría un ahorro económico anual, en euros del 2002, de entre 525 y 700 millones de euros (método indemnizaciones) y de entre y millones de euros (método disposición al pago) para el capítulo de fallecidos y de entre 240 y 320 millones de euros (método indemnizaciones) y de entre 450 y 600 millones de euros (método disposición al pago) para el de heridos. Resulta evidente, por ello, que el coste que supone conseguir una estrella más para un determinado modelo está perfectamente justificado, máxime cuando se ha comprobado que existen modelos que tiene mayores puntuaciones en las Los investigadores concluyen tras analizar las ventas de vehículos en España en los últimos años que el porcentaje de modelos vendidos que se han ensayado a través del programa EuroNCAP es cada vez mayor, al tiempo que la puntuación lograda por éstos va en progresivo aumento, ya que en estos momentos los vehículos vendidos que tienen 4 ó 5 estrellas son ya la mayoría. El programa EuroNCAP es útil en opinión de estos expertos, para alentar a los fabricantes a desarrollar automóviles cada vez más seguros en la protección de sus ocupantes, pero, advierten, es extraordinariamente importante hacer un estudio en profundidad y constante de los accidentes reales para evitar desviaciones entre el comportamiento en caso de choque en la vida real y en el laboratorio. Esta vigilancia es esencial para poder encontrar casos de sobreoptimización de los ensayos, como se les denomina, en donde determinados vehículos fueran especialmente diseñados para obtener buenas puntuaciones en las pruebas de colisión de EuroNCAP pero luego no se comportan de igual manera en los accidentes reales o incluso pudieran producir consecuencias negativas debidas precisamente a ese diseño con las miras puestas en los ensayos.

9 Si se pudiera examinar una gran cantidad de accidentes, y con gran detalle, se podría estudiar la relación entre los riesgos de lesión y la categoría, o incluso el modelo concreto, del vehículo de forma individualizada. El seguimiento del comportamiento de cada uno de los modelos resulta por lo tanto esencial, a ser posible pudiendo disponer de la mayor cantidad de datos posible y, en este sentido, recomiendan, que se culminen los intentos de lograr una revisión de toda la accidentología a nivel europeo. Renovación del parque con vehículos de 5 estrellas Insisten los investigadores en que para establecer una relación mucho más precisa de la influencia real y, por lo tanto, de la estimación de la reducción de lesiones que se podría lograr mediante el programa EuroNCAP, sería necesario disponer de datos mucho más exactos en cuanto a los modelos implicados en cada accidente, los patrones de lesiones de los ocupantes, etc. No obstante, en el informe se hace una estimación de la reducción de lesiones que podría representar una renovación acelerada de toda la flota de turismos (según datos de 2004) por turismos que hubieran alcanzado la máxima puntuación EuroNCAP. Para ello, el estudio analiza el porcentaje de vehículos vendidos con las distintas calificaciones de las pruebas de ensayo, y concluye que en el año 2004 el 30 por ciento de los más de turismos matriculados correspondía a modelos que tenían una media de 4 estrellas EuroNCAP. Para ese mismo año, la estimación del volumen total del parque automovilístico es de 19,3 millones de turismos y la puntuación en función de la edad de los vehículos daría una media de 3 estrellas EuroNcap, por lo que una renovación acelerada que supusiera pasar de este valor a las 5 estrellas equivaldría, de forma aproximada, a una reducción en las lesiones mortales y graves de entre el 21% y el 29%.

10 Recomendaciones Sobre el latigazo cervical Los resultados de los estudios de investigación de accidentes reales muestran que apenas hay diferencias en cuanto a la frecuencia de lesiones leves entre vehículos con diferente puntuación EuroNCAP, lo que confirma que, en el desarrollo de la seguridad de los vehículos, se ha primado la reducción de las lesiones más graves que la prevención de otras lesiones menos importantes. Sin embargo, aunque muchas lesiones se consideran como leves, algunas de ellas generan bajas prolongadas que se traducen en importantes pérdidas económicas, como las lesiones de cuello derivadas del llamado latigazo cervical, lesión que puede producirse en colisiones frontales, laterales y, sobre todo, por alcance. Las lesiones producidas por latigazo cervical son un factor importante de lesión que EuroNCAP aún no está evaluando en sus ensayos, por lo que la inclusión de este tipo de ensayo redundaría, sin duda, en la fabricación de vehículos con una mayor protección para sus ocupantes. Actualmente, el grupo de trabajo técnico de EuroNCAP, compuesto por expertos de todas las organizaciones miembros del consorcio, ha propuesto desarrollar un procedimiento de ensayo y unos criterios de evaluación para la protección contra el latigazo vertical, aunque hasta la fecha todavía no se haya llegado a una solución unánimemente aceptada por todos los miembros del grupo de trabajo. Sobre sistemas avisadores para cinturones de las plazas traseras Los datos analizados en alguno de los países de la Unión Europea, específicamente los procedentes del Reino Unido, muestran que el número de fallecidos en accidente de tráfico que no llevaban puesto el cinturón de seguridad sigue siendo importante, pese a que el porcentaje de ocupantes que sí que utilizan el cinturón en la población general de ocupantes es elevado. De estos datos se desprende que la mayoría de los lesionados que no utilizaban el cinturón de seguridad en el momento del accidentes eran ocupantes de las plazas traseras, y lo cierto es que son todavía muy pocos los vehículos que incorporan avisacinturones en las plazas traseras. Se deduce, consecuentemente, que sigue siendo importante incidir en la implantación de los avisa-cinturones, sistema que ya se analiza en el marco del programa EuroNCAP, así como particularmente en las plazas traseras del vehículo.

11 Pto. R Pto. R = Punto de la cadera para el 95% de los hombres 500 mm 1000 mm Características del ensayo lateral 50 kph Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el impacto frontal Sobre el diseño de los sistemas de retención Los sistemas de retención se diseñan y evalúan para un percentil adulto masculino medio, pero en los diferentes accidentes analizados se ha podido comprobar que el riesgo de lesión varía notablemente en función de las distintas características físicas de los ocupantes. De hecho, la distribución por edades de los ocupantes según las diferentes plazas del vehículo revela la oportunidad de que el diseño de los sistemas de retención tenga en cuenta las necesidades específicas de cada uno de los diferentes grupos de ocupantes. Sobre el ensayo para la protección contra impacto lateral En los estudios que han analizado el patrón de lesiones en siniestros reales según la dirección del impacto se ha podido comprobar el éxito que ha tenido el programa EuroNCAP en mejorar la protección de los ocupantes en caso de una colisión frontal. Sin embargo, los vehículos nuevos no disponen del mismo grado de protección lateral, por lo que, considerado el aumento relativo del número de fallecidos por colisión lateral, la protección durante este tipo de impactos ha de ser una prioridad en el desarrollo del programa EuroNCAP. En particular, la reducción de lesiones en el ocupante del lado no golpeado es algo que sigue sin abordarse debidamente en la protección lateral. En un estudio llevado a cabo sobre accidentes ocurridos en el año 2001 en el Reino Unido, se pudo comprobar que, en cuanto a las colisiones laterales, la velocidad de impacto de 50 Km/h a la que están hechas las pruebas de laboratorio queda por debajo de la violencia de impacto de los accidentes en los que se produjeron la gran mayoría de las muertes por este tipo de impacto y por debajo de la violencia de impacto de la mitad de los accidentes en los que se produjeron víctimas. A tenor de estas conclusiones se señala la conveniencia de revisar, al alza, la velocidad de ensayo en el impacto lateral.

12 Evidencias cientificas de la eficacia de las tecnologías Colección El programa EuroNcap. 2.- Avance en el diseño de los reposacabezas 3.- Sistema de alerta de cambio involuntario de carril 4.- Avisa cinturones 5.- El control electrónico de estabilidad y el sistema de ayuda a la frenada 6.- Control inteligente de velocidad 7.- La llamada automática e-call 8.- Las luces de conducción diurna 9.- Sistemas de control de la presión de los neumáticos 10.- Las luces diurnas en vehículos de cuatro ruedas y la accidentalidad de ciclomotores y motocicletas 11.- Los sistemas de navegación 12.- La protección de peatones y ciclistas 13.- Tecnologías de propulsión híbridas Individualmente se pueden descargar en Patronos de la Fundación Fitsa Centro colaborador diseño: FITSA La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas resulten de aplicación. Queda prohibido cualquier uso de la obra diferente a lo autorizado bajo esta licencia o lo dispuesto en las leyes de propiedad intelectual. Se permite la copia, distribución y reproducción de la presente obra siempre que se realice de forma individual, no lucrativa y con la indicación de sus autores, de su procedencia y de los derechos de FITSA sobre la misma. Prohibido sublicenciar la obra. Prohibida la modificación, reducción o ampliación de la obra así como su incorporación a otras obras sin el previo y expreso consentimiento por escrito de FITSA.