CONDICIONES PARA LA FORMACIÓN DE HIELO.-

Transcripción

1 Formación de Hielo También llamado Engelamiento. Es la formación de un depósito de Hielo sobre un avión o ciertas partes de él. Puede producirse en vuelo o en tierra. Es una de las principales amenazas que puede encontrar un piloto. Este fenómeno puede ser muy peligroso si no se conoce, de manera precisa, en que condiciones se produce y los medios para evitarlo o combatir sus efectos. El mayor peligro radica en el deterioro acumulativo de la aerodinámica (Tracción, Sustentación Resistencia y Peso) COMO SE FORMA.- El hielo se forma por el choque y congelación sobre las superficies del avión, de diminutas gotas que están en subfusión o sobrefusión (gotas liquidas hasta C) o sobre-enfriadas o por sublimación. El agua puede estar en las nubes en estado sobre fundido o de subfusión, a temperaturas muy bajas. Se trata de un estado de falso equilibrio, que se desestabiliza con el impacto. CONDICIONES PARA LA FORMACIÓN DE HIELO.- Para que se forme hielo sobre un avión, es necesario que el agua que entre en contacto con él tenga una temperatura inferior a cero grados. a) Debe existir HUMEDAD VISIBLE: Precipitación o gotitas de agua de las nubes Puede producirse con gran cantidad de humedad y núcleos de sublimación b) Temperaturas de 0 C o inferior en las superficies de contacto. Las nubes que contienen agua en estado de subfusión son muy frecuentes entre 0 0 y C. Por debajo de -15 C a -20 C la nube tiende a transformarse en nube de hielo. Cuando un avión en vuelo entra en contacto con gotas de agua sub-fundidas, estas se congelan por efecto del choque y quizás también por el contacto con una superficie que puede hacer el papel de los núcleos de condensación. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA RAPIDEZ DE FORMACIÓN.- La secuencia en que se forma el hielo es que si hay agua sobre-enfriada (condición inestable) la primera parte que toma contacto sube la temperatura (Calor latente de cristalización es de 80 cal/gr.), pero luego baja nuevamente por contacto con la superficie más fría. a) La solidificación es más lenta cuando la temperatura del aire es poco inferior a cero grados, siendo más rápida si la temperatura ambiente es más baja. b) La densidad de gotas de agua en la nube (número de gotas por cm 3 es directamente proporcional a la rapidez de formación. c) Tamaño de la gota. (A mayor tamaño, mayor rapidez) d) Velocidad del avión. (A mayor velocidad, mayor rapidez de formación hasta 400kts pues después decrece por el roce) e) Tamaño y forma del perfil alar (En perfiles delgados, toma la forma de él)

2 TIPOS DE ENGELAMIENTO.- a) Hielo granular Es opaco, blanco, lechoso, de textura granular porosa. No pesa y se adhiere poco, desprendiéndose con facilidad. Se deposita especialmente en los bordes de ataque. Se forma cuando el avión choca con pequeñas gotitas de agua de las nubes sobre-enfriadas, las cuales se congelan inmediatamente. Este tipo de engelamiento puede darse hasta temperaturas muy bajas del orden de C. La cantidad de hielo depositada por unidad de tiempo no es muy alta. b) Hielo Claro (Hielo transparente, cristalino, vidrioso o vítreo) Es denso, cristalino y transparente, y se desprende con dificultad. Se forma cuando el avión entra en contacto con grandes gotas sobre-enfriadas, ya sea al penetrar en nubes con gran contenido de vapor o al volar bajo lluvia helada, o sea, formada por gotas de agua súper-enfriadas. El hielo claro se forma, en general, cuando las temperaturas están comprendidas entre 0 y -10 C y es especialmente intenso y adhesivo cerca del 0 C. La lluvia helada se produce cuando la lluvia procedente de una región relativamente caliente atraviesa otra más fría. es decir, donde hay una inversión de temperatura. c) Hielo mixto. Es una combinación de los dos tipos antes mencionados. d) Nieve húmeda. Es un hecho conocido que la nieve seca no se adhiere a un avión seco, pero si la nieve esta húmeda, o sea constituida por gotas de agua sobre-enfriadas y cristales de hielo, entonces se adhiere al avión, formándose engelamiento. La nieve húmeda o aguanieve, da lugar a engelamiento a temperaturas próximas a 0 C. e) Escarcha. Es un fenómeno típico de invierno, que se produce cuando la capa de aire en contacto con el suelo es rica en humedad, y el enfriamiento nocturno hace descender la temperatura por debajo de 0 C. El vapor de agua sublima, transformándose directamente en hielo, depositándose sobre el suelo frío. Si el avión esta estacionado a la intemperie, quedará cubierto de una delgada capa de hielo, que habrá que remover antes de partir. En vuelo puede formarse engelamiento por escarcha en cielo despejado cuando un avión que vuele a gran altura con temperaturas muy bajas (digamos -30 C) desciende rápidamente hasta un nivel más caliente y húmedo, en el cual el vapor de agua se sublima directamente sobre él. Este engelamiento se forma a niveles bajos, con aire húmedo. f) Otras variedades de hielo. Se pueden formar depósitos de hielo bajo otras formas o variedades, que no se consideran engelamiento pero son importantes y vale la pena mencionarlas. -Cuando un avión rueda sobre pistas con charcos de agua, ésta salpica al pasar las ruedas sobre ellos. Si la temperatura es baja, se congelará y puede entorpecer el funcionamiento de compuertas o mecanismos de retracción del Tren, accionamiento del Flaps, etc. -Cuando la nieve se acumula sobre un avión, puede fundirse parcialmente, acumulándose en rendijas e intersticios de partes móviles (alerones, flaps, timones) para helarse después que el avión suba a zonas más frías. Por ello debe quitarse la nieve antes de la partida. g) Engelamiento de los carburadores. Es un engelamiento insidioso (porque no se ve) y que puede producirse en cielo sin nubes y con temperaturas sobre 0 C. El aire aspirado sufre una expansión en el carburador, por lo cual se enfría bajando la temperatura algunos grados. Además, la gasolina, para evaporarse, toma calor del aire con el que se mezcla. Resulta así un descenso de la temperatura de hasta 30 C.

3 Si el aire entra al carburador húmedo, puede enfriarse por debajo de 0 C. y se formará hielo que se depositará en las paredes de la toma de aire, chiclés o pulverizadores y mariposa. La sección de aspiración disminuye y la potencia del motor bajará. Al pasar por zonas de lluvia la cantidad de hielo que puede formarse es aún mayor. La formación de hielo provoca siempre una disminución de la presión de admisión. La conexión tardía de la calefacción del carburador puede resultar inoperante. Los motores de inyección son menos sensibles al engelamiento que los carburadores convencionales. EFECTOS DEL ENGELAMIENTO EN LOS AVIONES.- a) Efectos aerodinámicos. -Pérdida de sustentación.- El hielo que se forma en las alas deforma el perfil y añade un peso suplementario al avión. La disminución del coeficiente de sustentación máximo aumenta la velocidad de stall a valores superiores a la velocidad normal de planeo. Deberemos utilizar una aproximación a mayor velocidad, y utilizar potencia hasta el último momento del aterrizaje. -Aumento de la resistencia.- La formación de hielo en las alas, los timones, alerones y diversas protuberancias produce un aumento en la resistencia que obliga a utilizar más potencia para mantener una velocidad. Como resultado, la autonomía disminuye y se retarda la llegada al destino. -aumento de peso.- Este es el factor de menos importancia, pero puede contribuir a un accidente. b) Hélices. -Perdida de rendimiento.- El perfil de las hélices, como el de las alas, puede quedar muy deformado por engelamiento, resultando una pérdida de rendimiento que obliga a utilizar mayor potencia del motor o motores. -Vibraciones.- Al formarse hielo en forma asimétrica en las palas o al desprenderse trozos de hielo de alguna pala por efecto centrífugo, se producen vibraciones. Estas pueden ocasionar daños a la hélice, motor o estructura. c) Mandos. Los mandos son afectados. sobre todo, por el agua residual, que se hiela al entrar en regiones frías. Por ejemplo, si el avión ha permanecido bajo lluvia o cuando está cubierto de nieve fundente. El agua penetra en las articulaciones y al congelarse puede bloquearlas, como ya se explicó anteriormente. d) Accesorios. -Tubo de Pitot y de Venturi.- Cuando se forma hielo en el Pitot, la indicación de la velocidad es falsa. Si el hielo obstruye el tubo de Venturi, queda afectado el funcionamiento de los instrumentos giroscópicos conectados a él. Para remediar esto, deben estar provistos de calefacción eléctrica. -Antenas.- El engelamiento de una antena puede provocar su ruptura por sobrecarga o porque origine vibraciones. En tal caso, las comunicaciones quedarán interrumpidas. Por otro lado, el hielo hace "puente" con los aisladores de los extremos y se conecta la antena con la estructura, provocando ruido en las comunicaciones. e) Cristales del parabrisas. El hielo depositado sobre el parabrisas ofrece el peligro de la restricción de visibilidad hacia adelante. Los aviones mayores tienen dispositivos térmicos a químicos para remover el hielo. f) Motores. -Formación de hielo en el carburador. (Visto anteriormente) -Engelamiento en los turborreactores y turbopropulsores.- En estas máquinas, el hielo puede formarse en las tomas de aire y en el núcleo del compresor. Como consecuencia, ocurre una

4 disminución del flujo de aire y por consiguiente de potencia y una peligrosa elevación de la temperatura en la turbina. En lugares críticos suele combatirse mediante calentamiento. Una intervención tardía de los sistemas anti-engelamiento. puede traer como consecuencias quo penetren trozos de hielo dañando seriamente las aletas de los compresores. En vuelo, el peligro se reduce por efecto del calentamiento dinámico. CONDICIONES DE VUELO Y TIPOS DE NUBES EN QUE SE PRODUCE HIELO. Clasificación.- El engelamiento se clasifica según un índice definido por la razón de engelamiento, o sea, la cantidad de hielo que se produce por unidad de tiempo. Según esto, el engelamiento puede ser: ligero, moderado y severo. Ligero: el engelamiento se produce lentamente: sólo después de muchos minutos de vuelo dentro de las nubes se alcanza cierto espesor. (Indicios hasta 5mm en 5 min.) Moderado: Cuando la acumulación se produce a tal ritmo que en corto tiempo enturbia los cristales de la cabina. (5 a 50mm en 5 min.) Severo o fuerte: La acumulación es casi instantánea y aumenta a un ritmo rápido formando una gruesa capa de hielo. Nubes.- La intensidad del engelamiento depende de la concentración de las gotitas de agua líquida dentro de la nube, así como su tamaño y temperatura. Así, el engolamiento más peligroso debe esperarse en los grandes cúmulos y cúmulo-nimbos, donde, debido a las corrientes ascendentes, la concentración y tamaño de las gotas es grande, especialmente en la mitad superior de un Cúmulo. Si estas nubes están aisladas, su extensión horizontal es menor a 30km. Lo más aconsejable es rodearlas siempre que sea posible. Se encuentran también condiciones favorables al engelamiento en la parte inferior de los nimboestratos y de los altoestratos (donde el número de gotas por cm 3 es mayor) incluso debajo de las nubes, si se encuentra con una zona de lluvias o lluvia engelante. Estratos y estratocúmulos.- Estas nubes no contienen altas concentraciones de agua líquida y además tienen poco espesor (menos de MT.). En casos especiales en que son mas densas y la temperatura esta entre -100 y -5 C el engelamiento puede ser moderado sobre el tope de la nube. Cuando la altitud asignada por el control de tráfico conduce a volar en nubes estratificadas donde pueda haber engelamiento, es preferible pedir autorización de cambiar de nivel, pues se corre el riesgo de estar mucho rato en esas nubes (a diferencia de los cúmulos que pueden atravesarse rápidamente) Alto-cúmulos.- Generalmente el engelamiento es ligero y este se evita fácilmente con un pequeño cambio de altitud, pues los altocumulos son delgados. Altoestratos.- A pesar de ser bastante más espesos que los altocumulos, estas nubes no producen engelamiento porque su composición es de cristales de hielo y no gotas sobre-enfriadas. Cirrus.- No hay engelamiento dentro de estas nubes generalmente.

5 Efectos orográficos.- Los sistemas orográficos intensifican las condiciones de engelamiento, pues al ser el aire obligado a subir por la ladera de barlovento produce un aumento en la cantidad de agua liquida dentro de la nube y el espesor o desarrollo se hace mayor. Lo mismo sucede en las costas, en que el aire del mar, a poco que se eleve, produce condensación y por consiguiente aumento en la cantidad de agua en las nubes. La experiencia demuestra que el engelamiento más fuerte se observa a barlovento de las montañas y sobre la costa. En general, en las nubes en que hay corrientes ascendentes del aire, el engelamiento es mas intenso que en otras. Así, cualquiera que sea el tipo de nubosidad, se tendrá en cuenta la posible influencia del relieve sobre el viento, para determinar las zonas con posibilidad de engelamiento, las que se encuentran preferentemente por encima de las crestas montañosas. Los frentes son igualmente zonas con peligro de engelamiento. La época del año también influye, pues en invierno, la isoterma 0 C esta a un nivel inferior. La predicción del engelamiento presenta incertidumbre, pues generalmente no hay información de las dimensiones y la densidad de gotas en el interior de las nubes. Se puede saber zonas donde hay riesgo de formación de hielo, pero no se puede asegurar su aparición. MEDIOS TECNICOS PARA COMBATIR EL ENGELAMIENTO. Antes que nada debemos distinguir los equipos para entrar en condiciones de hielo conocido, de aquellos que nos permiten salir del paso. -Medios mecánicos.- El más conocido es un revestimiento neumático de los bordes de ataque de las alas, timones y alerones, que puede hincharse y deshincharse, a intervalos, con ayuda de aire comprimido. Con esto se quiebra el hielo formado. (Esperar a que se forme una pequena capa de unos 5 mm) No deben accionarse en despegues ni aterrizajes pues deforman el perfil alar. -Medios térmicos.- Son probablemente los mas usados por los aviones modernos. Tienen la ventaja de no alterar el perfil. Producen calentamiento de las partes del avión expuestas al engelamiento, de manera que se impide la formación de hielo. La mayoría funciona con aire calentado por los motores que es conducido a los bordes de ataque de las alas y otras partes móviles del fuselaje. Desde hace tiempo se utiliza el calentamiento eléctrico de los tubos do Pilot y Venturi. También se aplica calentamiento eléctrico para las palas de la hélice en su borde de ataque. Los cristales del parabrisas también son calefaccionados. También hay sistemas eléctricos para calefaccionar las alas de algunos aviones. Consumen mucha corriente. -Medios químicos.- Son utilizados desde hace tiempo para descongelar hélices y cristales de la cabina. Están basados en la propiedad que tienen algunas sustancias de hacer bajar el punto de congelación del agua cuando se disuelven en ella. Normalmente se usa alcohol, que se pulveriza sobre las superficies a descongelar. Un sistema químico desarrollado en Gran Bretaña (Porosint) en que las alas van provistas de un borde de ataque de metal poroso, detrás del cual se puede inyectar un líquido anticongelante a presión. También existen pomadas o barnices que disminuyen la adherencia del hielo en las alas. Su acción es poco duradera.

6 PRECAUCIONES.- Conocer como y cuando se forma el hielo. Si nos encontramos con hielo, saber combatirlo. a) Con un adecuado briefing meteorológico podemos evitar volar hacia condiciones de hielo conocido. Podemos cambiar la ruta o el nivel de vuelo. b) Debemos evitar la proximidad a la isoterma o C si no tenemos el equipo adecuado c) Remover el hielo o la escarcha ANTES del despegue. (Barrerlo o usar líquidos anticongelantes) d) No carretear por barro o charcos con frío. e) Uso del calefactor al Pitot y observar el comportamiento de los instrumentos. f ) Uso de sistemas al comienzo y no esperar que la condición sea critica. g) Evitar niveles entre 0 y-10/-15 C, en particular en nubes cumuliformes. h) Usar velocidades ligeramente mayores, tanto en la aproximación como de ascenso. Evitar maniobras bruscas. (El avión está deteriorado aerodinámicamente) i) Conocer la isoterma 0 C. Muy peligroso: 0 a -8 C. Menos peligroso: -8 a -14 C. Poco peligroso: mas bajas de -'l4 C CONCLUSION La formación de hielo es una amenaza seria pero manejable. Puede ocurrir en cualquier fase del vuelo Informar sobre cualquier caso de formación de hielo para conocimiento de otros pilotos.