Organización de Aviación Civil Internacional HLSC/15-WP/47 1

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1 Organización de Aviación Civil Internacional HLSC/15-WP/47 1 NOTA DE ESTUDIO 14/1/15 SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015 (HLSC 2015) PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL Montreal, 2-5 de febrero de 2015 Cuestión 2: Tema 2.1: Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación Programa estatal de seguridad operacional REQUISITOS Y RETOS QUE PLANTEA LA ARMONIZACIÓN MUNDIAL DE INDICADORES DE RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL (Nota presentada por CANSO) RESUMEN Esta nota de estudio apoya la necesidad de desarrollar indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel mundial. Sin embargo, es fundamental que se desarrollen los indicadores apropiados y eficaces y que se entiendan y se aborden los desafíos que enfrenta la industria de la aviación para producir tales indicadores. A menos que se puedan cumplir los retos y los requisitos, se debe tener mucho cuidado con respecto a cómo se utilizan estos indicadores, sobre todo en vista de la intención de seguir desarrollando la iniciativa de intercambio de información de seguridad globalmente y se debe determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP, por sus siglas en inglés) dentro del contexto del marco del programa estatal de seguridad operacional (SSP) de OACI. Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a: a) reconocer la importancia de las iniciativas de intercambio de información de seguridad y los beneficios de un conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel mundial; b) tener en cuenta los desafíos que se enfrentan en el logro de un conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel mundial; c) reconocer que establecer objetivos sobre indicadores de atraso puede conducir al mal comportamiento con respecto a los informes de seguridad, incluso con una fuerte cultura de seguridad; y d) recomendar que la OACI tome un papel de liderazgo en el desarrollo de una clasificación común apoyada por las definiciones y datos de interpretación que se aplican, según el caso, de manera consistente a través de los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional que están siendo desarrollados por las diversas iniciativas de seguridad operacional de la OACI. 1 Las versiones en español, árabe, chino, francés y ruso fueron proporcionadas por la CANSO. S

2 HLSC/15-WP/ INTRODUCCIÓN 1.1 CANSO ha estado recogiendo, analizando y presentando informes sobre el rendimiento en materia de seguridad operacional para los ANSP en todo el mundo durante más de diez años. Estos esfuerzos han proporcionado un conocimiento detallado de los requisitos y desafíos que se enfrentan en el desarrollo de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel mundial que se usan para determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP). 2. DISCUSIÓN 2.1 Los indicadores de rendimiento de la seguridad operacional adecuados, eficaces y oportunos proporcionan a los ANSP información que apoya la mejora del rendimiento de la seguridad operacional en la prestación de servicios de navegación aérea a nivel mundial. Los indicadores de rendimiento de la seguridad operacional que están dirigidos correctamente puede proporcionar información que no sólo apoya la identificación de áreas de riesgo clave, sino también la identificación de factores que contribuyen. Esto a su vez apoya el desarrollo de la mitigación apropiada y eficaz. 2.2 Dados los beneficios que potencialmente se pueden lograr, CANSO apoya plenamente el desarrollo de indicadores de rendimiento de la seguridad operacional armonizados a nivel mundial. Sin embargo, es muy importante que este trabajo produzca métricas apropiadas y eficaces, afronte los desafíos que enfrenta la industria en el desarrollo de tales métricas, y sea de carácter progresivo (es decir, que pase de los indicadores de atraso a las medidas predictivas y líderes). 2.3 Ser correcto y eficaz desde una perspectiva global, los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional deben: Basarse en definiciones e interpretaciones de los acontecimientos consistentes, minimizar la subjetividad (por ejemplo, lo que se identifica como una incursión en la pista en una organización debe ser identificado como una incursión en la pista en la próxima). Basarse en definiciones consistentes de datos utilizados para determinar las tasas, como movimientos, horas de vuelo, vuelos, operaciones, etc. Ser coherente y conciso en alcance y cobertura (por ejemplo, evitar definiciones subjetivas tales como aeropuertos controlados utilizados principalmente para operaciones comerciales, lo que plantea la pregunta de cómo principalmente se debe interpretar y si un aeropuerto controlado puede ser uno con una torre de control o torre virtual a distancia, etc.). Desarrollarse reconociendo el recurso, autoridad reguladora y retos de informe de datos que enfrentan los Estados y la industria. Tener en cuenta el nivel de madurez del SMS y la fuerza de las culturas de información entre los Estados y la industria. Evitar sobreponer, duplicar y/o el doble conteo de la información, si los datos se consolidan a partir de una variedad de fuentes. No debe ser utilizado para establecer objetivos o indicadores clave de rendimiento (KPI, por sus siglas en inglés) sobre los indicadores de atraso ya que tienden a conducir el mal comportamiento (es decir, desinformar) incluso en las culturas de seguridad más fuertes.

3 - 3 - HLSC/15-WP/ Con el fin de minimizar la subjetividad y lograr la identificación y clasificación consistentes de eventos de seguridad, los Estados y la industria deben avanzar hacia la clasificación común apoyados por definiciones y datos de interpretación. Las encuestas recientes realizadas por CANSO y el Equipo de taxonomía común CAST/OACI (CICTT, por sus siglas en inglés), indican que en la actualidad hay muchas clasificaciones en uso (por ejemplo CICTT; Centro europeo de coordinación de sistemas de informes de incidentes y accidentes de aviación (ECCAIRS, por sus sigla en inglés); sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP, por sus siglas en inglés) de la OACI; Sistema de evaluación de tendencias de seguridad, análisis e intercambio de datos (STEADES, por sus siglas en inglés) de la IATA; Clasificación de Herramientas de Análisis de Riesgo (RAT, por sus siglas en inglés) de EUROCONTROL, etc.) lo que limita la capacidad de producir medidas de seguridad comparativas. 2.5 La formalización de una clasificación de informes de seguridad internacional, desarrollando la supervisión bajo una correcta configuración de control es un requisito esencial. Esto es un gran desafío y debe ser reconocido como una tarea a largo plazo. Mientras tanto, a medida que los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional se desarrollan, los retos y las limitaciones relacionadas a las distintas clasificaciones siendo utilizadas deben ser reconocidas y aceptadas. 2.6 No sólo los datos de casos deben basarse en las definiciones e interpretaciones comunes, por lo que los datos de apoyo deben ser utilizados en la determinación de las tasas. Trabajos realizados por CANSO han demostrado que incluso los datos básicos como los movimientos, horas de vuelo y operaciones en la pista pueden todos tener distintas definiciones entre los ANSP. Incluso con definiciones comunes el ámbito puede cambiar, todos los que limitan la capacidad de comparar y/o agregar datos a nivel regional y mundial. 2.7 Los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional deben ser creados de definiciones que apoyan los datos concisos, coherentes y comparables, sobre todo si serán usados para la evaluación comparativa. Como se mencionó anteriormente, los términos que son vagos, como fundamentalmente y operaciones comerciales puede dar lugar a una interpretación amplia del significado. Y, las definiciones deben ser claras, por ejemplo, tales como el significado de aeropuertos controlados en el contexto de acuerdos organizacionales y nuevas capacidades tecnológicas. Para propósitos de informes, puede un aeropuerto controlado ser uno con una torre de control o una torre virtual a distancia? Otro ejemplo es el uso del término separación inadecuada, que se define en Europa bajo ESARR 2 como: En ausencia de las mínimas de separación prescritas, se presentó una situación en la que se percibía que la aeronave pasaba demasiado cerca de la otra por lo que los pilotos debían asegurar una separación por seguridad Tal definición introduce la subjetividad, ya que implica la interpretación del piloto y la propia perspectiva de lo cerca que estaba de la otra aeronave (en espacio aéreo no controlado) y si esto constituía una amenaza creíble. 2.8 En la selección y el desarrollo de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, debido a que se debe prestar atención a la capacidad de los Estados y la industria para producir tales medidas. Las organizaciones pueden no tener las herramientas, los recursos o datos requeridos. Los procesos y procedimientos reguladores que pueden impedir la entrega oportuna de datos importantes. Ante estos retos, será importante aprovechar y construir sobre, siempre que sea posible, las métricas de rendimiento en materia de seguridad operacional y procesos que ya existen. 2.9 La madurez del SMS y la fuerza de la cultura de informes de seguridad de una organización tendrán un impacto en la calidad de los datos del rendimiento en materia de seguridad operacional. Se reconoce que una cultura de justicia, junto con un SMS maduro son esenciales para la presentación de informes precisos, completos y exitosos y el análisis de los eventos relacionados con la seguridad. Como tal, los esfuerzos para avanzar en la madurez del SMS y apoyar una cultura de justicia debe seguir siendo una prioridad para los Estados y la industria con el fin de lograr información sobre seguridad precisa y completa.

4 HLSC/15-WP/ El Sistema mundial de intercambio de información sobre seguridad operacional (GSIE, por sus siglas en inglés) desarrolló una definición armonizada sobre la tasa de accidentes a partir de 2011, que se considera un indicador de seguridad clave para las operaciones de la aviación comercial en todo el mundo. Esto se logró a través de una estrecha cooperación entre la OACI y la IATA para alinear las definiciones de accidentes, los criterios y métodos de análisis utilizados para calcular la tasa de accidentes. En 2013, la OACI y la IATA armonizaron aún más el proceso de análisis de accidentes y han desarrollado una lista común de las fases de vuelo y de las categorías de accidentes para facilitar el intercambio y la integración de los datos de seguridad entre las dos organizaciones. A medida que se expande el conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, será fundamental que los mismos esfuerzos, con la participación de todas las partes interesadas pertinentes, se lleven a cabo para apoyar la armonización de los datos Además, debe existir una coordinación entre las muchas actividades que se están realizando para avanzar en el trabajo con respecto a las medidas de rendimiento en materia de seguridad operacional. Por ejemplo, el GSIE, el Grupo de estudio sobre indicadores de seguridad aeronáutica (SISG, por sus siglas en inglés), el Grupo de estudio sobre intercambio de información sobre seguridad operacional (SIXSG, por sus siglas en inglés), y el programa de seguridad operacional en la pista de la OACI han emprendido las iniciativas para proporcionar orientación y el desarrollo de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional. La coordinación de estos esfuerzos será esencial para que los indicadores armonizados e internacionales se desarrollen e implementen Como los esfuerzos y las diversas iniciativas continúan produciendo indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional regionales y globales, será necesario abordar la pregunta de quién será la fuente definitiva de datos. Las agencias patrocinadas por el Estado, las organizaciones internacionales, asociaciones comerciales de la industria y otros recopilan y proporcionan datos e información de seguridad. Si se va a desarrollar un conjunto común de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, entonces las fuentes oficiales deben ser identificadas ya que puede haber diferencias en la calidad, alcance, precisión e integridad de los datos recogidos. Además, se requerirá una comprensión detallada de los datos para evitar la repetición, superposición y/o conteo doble de datos El objetivo de avanzar hacia medidas de rendimiento en materia de seguridad operacional más proactivas es un logro importante que proporcionará beneficios para el sector de la aviación para identificar y gestionar mejor los riesgos de seguridad de la aviación. Sin embargo, esto debe lograrse mediante un enfoque por etapas que en principio se centra en establecer indicadores de atraso que cumplan con los requisitos descritos anteriormente. Muchos Estados tienen dificultades para recopilar y analizar los datos de rendimiento en materia de seguridad operacional básicos y no tienen la capacidad de desarrollar métricas líderes y basadas en la predicción de riesgos. Se debe continuar trabajando en estas áreas, ya que brindarán mayores beneficios de seguridad en el largo plazo, y no a costa de tener hoy una imagen precisa y representativa del rendimiento en materia de seguridad operacional de la aviación. 3. CONCLUSIONES 3.1 Reconocer los beneficios que armonizan los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional pueden traer a los ANSP, CANSO continúa evolucionando su programa para medir el rendimiento en materia de seguridad operacional en un esfuerzo por mejorar continuamente dicho rendimiento en nuestra industria. Existen importantes desafíos que pueden limitar el logro de esos beneficios y por ese motivo los esfuerzos deben llevarse a cabo para enfrentar esos retos y desarrollar enfoques armonizados para los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional mundiales que cumplen con los requisitos necesarios.

5 - 5 - HLSC/15-WP/ A menos que se puedan cumplir los retos y los requisitos, se debe tener mucho cuidado con respecto a cómo se utilizan los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, sobre todo en vista de la intención de determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP) dentro del contexto del marco del Programa estatal de seguridad operacional de OACI. FIN