Plan Nacional de Transportes de. Costa Rica VOLUMEN 3 Modelo de Transportes Anexo 2. Resultados por Tramos

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1 Plan Nacional de Transportes de Costa Rica VOLUMEN 3 Modelo de Transportes Anexo 2. Resultados por Tramos Septiembre de 2011

2 ÍNDICE Pág. 1. Resultados de Tráficos y Niveles de Servicio. Escenario Tendencial Tabla de Resultados de Tráficos Tabla de Niveles de Servicio Resultados de Ahorros de Coste por Rutas y Secciones de Control. Escenario RVE Expansiva

3 1. Resultados de Tráficos y Niveles de Servicio. Escenario Tendencial. Se incluyen dos tablas con los datos de tráficos y los niveles de servicio correspondientes por secciones de control. El modelo se ha desarrollado para elaborar planes estratégicos de ámbito nacional, y por tanto no incluye tránsitos locales o internos a las zonas de transporte evaluadas. Sin embargo, para estimaciones de niveles de servicio más cercanas a la realidad a un nivel tan detallado como las secciones de control, es importante incluir los tránsitos locales, por tanto y a partir de los datos de Tránsitos Promedios Diarios suministrados por el MOPT, se han inicialmente los tránsitos locales y luego los niveles de servicio. Las tablas se presentan ordenadas inicialmente para los 15 tramos indicados en el capítulo 7 del documento de Metodología del Modelo de Transportes, correspondientes a la tramificación de los corredores y ejes básicos de la red de alta capacidad, y luego por las zonas que delimitan los distribuidores regionales y la red complementaria, que se indican en la siguiente figura y tablas. V IIII V I X I III II VII VIII IX 3

4 Tramificación de los Corredores y Ejes Básicos de la Red de Alta Capacidad y Establecimiento de las Prioridades de Estudio Especializado n º en mapa Identificación del Tramo en la Red de Alta Capacidad Zonificación Geográfica Asociada a la Red de Alta Capacidad y Prioridades de Estudio Especializado de los Distribuidores Regionales y de la Red Complementaria n º en mapa 1 San José-Barranca [ruta 1] I Delimitación de la Zona con Itinerarios de la Red de Vial Estratégica Muelle de San Carlos-Palmares [35]-San José [1]-Cartago [2]-Siquirres [10] con extensión al sur y al este-muelle de San Carlos [32 y 4] 2 San José-Barranca [rutas 27 y 23] II San José-Pozón [27]-Dominical [34]-San Isidro (Pérez Zeledón) [243]-San José [2] 3 Barranca-Cañas [ruta 1] III San José-Barranca [27 y 23]-San José [1] 4 Cañas-Peñas Blancas [ruta 1] IIII Muelle de San Carlos-Palmares [35]-Barranca [1]-La Cruz [1]- Muelle de San Carlos [4] 5 La Cruz-El Muelle de San Carlos [ruta 4] V Peñas Blancas-La Cruz [1]-Muelle de San Carlos [4]-Las Tablillas [35] hasta la frontera con Nicaragua 6 El Muelle de San Carlos-Las Tablillas [ruta 35] VI Las Tablillas-Muelle de San Carlos [35]- Siquirres [4 y 32] hasta el río San Juan y el Caribe 7 El Muelle de San Carlos-Palmares [ruta 35] VII 8 El Muelle de San Carlos-Siquirres [rutas 4 y 32] VIII Siquirres-Limón [32] incluyendo la franja sur- Sixaola [36] con extensión a los valles de La Estrella y Talamanca, al Caribe y a la frontera con Panamá San Isidro (Pérez Zeledón)-Ciudad Neily [2 y 237] hasta la cordillera de Talamanca y la frontera con Panamá-Dominical [2 y 34]- San Isidro (Pérez Zeledón) [243] 9 Siquirres-Limón [ruta 32] IX Área al sur del tramo Dominical-Paso Canoas [34 y 2] 10 Limón-sixaola [ruta 36] X Peñas Blancas-Barranca [1] hacia el Pacífico 11 Paraíso-Siquirres [ruta 10] 12 Cartago-San Isidro (Pérez Zeledón) [ruta 2] 13 San Isidro (Pérez Zeledón)-Ciudad Neily [rutas 2 y 237] 14 Dominical-Paso Canoas [rutas 34 y 2] 15 Pozón-Dominical [ruta 34] 1.1 Tabla de Resultados de Tráficos. Se presenta en la siguiente tabla los resultados de los tráficos diarios, entre otros: (1) Tráfico Escenario Tendencial. Resultado del Modelo. Años 2010, 2018 y 2035 (vehículos/día). Resultado de sumar los tráficos (vehículos por kilómetro) de cada uno de los tramos pertenecientes a cada sección de control, divido por la longitud total de dicha sección. Arrojando para cada año horizonte simulado (2010, 2018 y 2035) el tráfico promedio diario por sección de control. 4

5 (2) TPD Planificación (vehículos/día). Tráficos suministrados por el MOPT, correspondientes al Tránsito Promedio Diario para el año 2010 por sección de control. (3) Tránsitos Locales. Año 2010 (vehículos/día). Se estiman como la diferencia entre el TPD Planificación y el Tráfico Escenario Tendencial resultado del modelo para el mismo año. Para la estimación de los tránsitos locales se asumieron las siguientes hipótesis: a. Solamente se estimaron Tránsitos Locales cuando el resultado del modelo presenta datos de Tráfico, es decir, si el Tráfico Escenario Tendencial es nulo, igualmente es nulo el Tránsito Local, aunque cuente con TPD Planificación. b. Cuando la sección cuenta con TPD Planificación y su valor es mayor que el tráfico resultado de la asignación, se supone que el tránsito local es igual a su diferencia. c. Cuando la sección cuenta con TPD Planificación y su valor es menor que el tráfico resultado de la asignación, se supone que el tránsito local es igual a cero. d. Cuando la sección no cuenta con TPD Planificación, y sin embargo en las secciones consecutivas de la misma ruta si tienen algún dato de TPD, se supone un tránsito local, que a criterio del experto puede serguir cualquiera de las siguientes pautas: i. Igual a la sección más cercana de la misma ruta ii. Como promedio de las secciones más cercanas de la misma ruta iii. Como regresión lineal de las secciones más cercanas de la misma ruta e. Es importante destacar que no en todos los casos se ha supuesto un valor de Tránsito Local. Principalmente cuando los resultados de la asignación, están acordes con los tráficos de las secciones cercanas o no hay ningún dato de TPD Planificación de referencia. (4) Tránsitos Locales. Año 2018 y 2035 (vehículos/día). Se estiman como una proyección partiendo del tránsito local del año 2010 y utilizando el crecimiento anual acumulado de la motorización para el tipo automóviles. Este crecimiento se obtiene a partir de los datos dados entre los años 2002 y 2008, que se muestran en la tabla 6, del documento Metodologia del Modelo de Transportes. 5

6 Dicho crecimiento corresponde a un 4% anual, que se aplica de manera amortiguada a lo largo del periodo 2010 a 2035, iniciando con un crecimiento el 4% hasta el 0,02% como se muestra en la siguiente figura: 4,50% 4,00% 3,50% 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% 6

7 7

8 8

9 9

10 10

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28 1.2 Tabla de Niveles de Servicio. En la siguiente tabla se presentan los resultados del histórico de tráficos para el escenario tendencial, cada 5 años, entre los años 2010 y 2035; así como los niveles de servicio correspondientes para los mismos años, todos ellos para presentar una estimación de niveles de saturación por secciones de control, así: (1) Tráfico Total. Años 2010, 2018 y 2035 (vehículos/día). Resultado de sumar Tráficos Escenario Tendencial con Tránsitos Locales, para cada uno de los tres horizontes modelizados. (2) Trafico Total. Año 2015 (vehículos/día). Interpolación lineal de los resultados de tráficos totales de los años 2010 y 2018, para cada una de las secciones de control. (3) Trafico Total. Años 2020, 2025 y 2030 (vehículos/día). Interpolación lineal de los resultados de tráficos totales de los años 2018 y 2035, para cada una de las secciones de control. (4) Indice de Nivel de Servicio (A a F). Detalle del nivel de saturación según la capacidad de cada sección de control. Se emplean seis niveles de servicio que se designan, de mejor a peor, por las letras mayúsculas de la A a la F. Para el detalle por secciones de control del nivel de saturación, se ha utilizado el concepto del nivel de servicio establecido por el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) como una medida cualitativa de las condiciones de circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de conducción y los costes de funcionamiento. La manera de combinar estos factores depende del tipo de carretera o elemento que se esté considerando, estimando inicialmente la capacidad para cada una de las secciones de control, como se explica en el documento Metodología del Modelo de Transportes, capitulo Modo Carretera, y luego a partir del histórico de traficos, estimar los niveles de servicio. Las condiciones generales de operación para los distintos niveles de servicio se describen a continuación: Nivel A: La velocidad de los vehículos es igual a la que los conductores elegirían libremente de no verse obligados a modificarla por la presencia de 28

29 otros vehículos. Cuando se produce el alcance de un vehículo más lento por otro más rápido, este último podrá adelantarlo sin sufrir casi demora alguna, por lo que el conductor percibirá que está circulando libre de molestias. Esto se corresponde con una situación cómoda para él, tanto física como psicológicamente hablando. Nivel B: Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las condiciones del tránsito. La demora de los conductores no es mayor al 50% del total del tiempo de viaje. Nivel C: Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad. La demora de los conductores alcanza el 65% del total del tiempo de viaje. Nivel D: Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar. La demora de los conductores es cercana al 80% del total del tiempo de viaje. Nivel E: Flujo inestable, suceden pequeños congestionamientos. La demora de los conductores es mayor al 80% del total del tiempo de viaje. Nivel F: Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestión de tránsito. Adicionalmente, luego de la tabla se presentan unos gráficos, que muestran de forma esquematica la evolución de los niveles de servicio para cada uno de los 15 tramos establecidos como ejés básicos de la red de alta capacidad. Inicialmente se presenta un resumen con los 15 tramos para los años 2010 y 2035, seguidos de un gráfico por cada tramo con la evolución de los niveles de servicio dentro del periodo evaluado, cada 5 años. Cada gráfico representa el recorrido de cada tramo por secciones de control, introduciendo las ciudades más importantes de paso, de manera que se facita la observación de cuales son las secciones más congestionadas y sus cambios a través de los años para el escenario de la red tendencial. 29

30 30

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60 2. Resultados de Ahorros de Coste por Rutas y Secciones de Control. Escenario RVE Expansiva. A partir de la asignación de la matriz futura del año 2035, en el escenario tendencial y en el escenario RVE Expansiva, se presenta en la siguiente tabla los resultados de los ahorros de coste generalizado, entre otros: (1) Tiempo (minutos). Resultados para cada escenario del tiempo de recorrido en cada sección de control en minutos. (2) Ahorro de tiempo (minutos). Diferencia del tiempo de recorrido entre el escenario RVE Expansiva y el escenario Tendencial, para cada una de las secciones de control. (3) Coste Generalizado (Colones/Vehículo). Resultado para cada escenario, que se corresponde con el coste generalizado de cada sección de control. Dicho coste se estima a partir de la formula que se indica en el documento Metodología, Modelo de Transportes, capítulo 6.4. Asignación y Resultados: donde, CG = C + VOT* t link link C link, es el coste por utilización de cada sección de la red de carretera, en Colones, para el año VOT, es el valor del tiempo, 103,52 Colones/minuto, correspondientes al año T link, es el tiempo de recorrido para cada sección de la red de transporte, en minutos, resultante de la asignación correspondiente. (4) Ahorro de Coste (Colones/Vehículo). Diferencia entre el coste generalizado del escenario tendencial y el escenario RVE Expansiva para cada sección de control. (5) Tráfico (Vehículos/Día). Resultado de la asignación del escenario RVE Expansiva, correspondiente a la demanda media en vehículos/día para cada sección de control. Cada sección de control puede contener varios tramos de red, con lo cual el tráfico en vehículos al día se ha estimado como un promedio de todos los tramos, resultado de sumar los tráficos (vehículos por kilómetro) de cada uno de los tramos y dividirlo por la longitud total de la sección. link 60

61 (6) Ahorro de Coste Total Diario (Colones/Día). Se estima el ahorro de coste diario, a partir del tráfico (vehículos/día) para cada sección de control y su respectivo ahorro de coste (Colones/vehículo). 61

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