PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ANEJO Nº 4

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1 PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ANEJO Nº 4 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL EQUIPO ATC EN RELACIÓN AL NUEVO MATERIAL MÓVIL TIPO MRM

2 INDICE CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL EQUIPO ATC EN RELACIÓN AL NUEVO MATERIAL MÓVIL 1 CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL MÓVIL 3 2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE ATP A INSTALAR EN EL MATERIAL MÓVIL COMPOSICIÓN, FORMACIÓN Y TOPOLOGÍA DE LOS TRENES TOPOLOGÍA DEL TREN CIRCULACIÓN EN EXPLOTACIÓN FUNCIONALIDADES BASICAS DEL SISTEMA DE ATP EMBARCADO 8

3 1 CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL MÓVIL La descripción de los nuevos coches tipo MRM será: Gálibo... Composición... Ancho de vía... Tensión de línea... Material de construcción... Tipo de tren... Disposición de los ejes... Nº motores de tracción por coche motor... Sistema de tracción... Tipo de motor de tracción... Tipo de ondulador... Componentes de potencia... Sistema de frenado... Velocidad máxima de proyecto... Velocidad máxima de circulación... Aceleración máxima de proyecto... Aceleración máxima de circulación... Deceleración máxima de proyecto... Deceleración máxima de circulación... Sistemas de seguridad de tren... Sistemas de información y comunicación... Confort... Puertas... Seguridad pasiva... COCHE Ancho MRM 1445 mm V.cc. Aluminio Continuo. Pasillo de intercirculación Bo Bo Bo Bo 4 Trifásico Asíncrono Directo IGBT Eléctrico mixto reostático y regenerativo. Neumático con mando eléctrico. De estacionamiento (muelle acumulador) 120 km/h. 85 km/h. 1,2 m/s 2 1,0 m/s 2 1,2 m/s 2 F.E / 1,4 m/s 2 FN 1,0 m/s 2 ATP Radiotelefonía. Megafonía. Interfonía. Anunciador de estaciones. Carteles Informativos interiores y exteriores. Aire Acondicionado 4 por costado y coche. Accionamiento eléctrico. De doble traslación. Condena individual por puerta. Detección y extinción de incendio. Escalera de evacuación. Videovigilancia. Videoentretenimiento Sistema de caja negra. (*) M = Motor (*) R = Remolque Página 3 de 9

4 2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE ATP A INSTALAR EN EL MATERIAL MÓVIL 2.1 COMPOSICIÓN, FORMACIÓN Y TOPOLOGÍA DE LOS TRENES La composición de las unidades tren M-R-M podrá ser en un futuro de 6 coches siendo la composición final M1-R1-S1-S2-R2-M2. La ubicación de los equipos embarcados de ATP, así como todos los periféricos estará como es obvio, montados en los coches M1-R2-M2, de forma que en el caso de tener una composición de 6 coches, exista la versatilidad de explotar dichas unidades, en ambas composiciones. Esta operación de paso a tres coches y la posterior recomposición nuevamente al tren de seis coches, se llevarán a cabo de forma simple e inmediata. Llamaremos Unidad de tren al menor conjunto con autonomía. Dada la naturaleza de unidad continua, el concepto Unidad y Tren es coincidente. Conforme a lo indicado en el presente Proyecto, el nuevo tren, al que van destinados los equipos de ATP motivo de este Proyecto, estarán formados por 3 coches acoplados permanentemente y unidos por pasillos de intercirculación con cabinas extremas. El nuevo sistema a instalar será compatible con el sistema ZUB222c instalado en las Líneas 1 y 2 de Metro de Santo Domingo. Por otra parte, y dado que, el tabique de separación de cabinarecinto de viajeros será transparente, da lugar a una situación en la disposición y diseño del equipo de ATP, dado que: Realmente cada tren es una unidad. No obstante, el tren podrá circular en conducción protegida, acoplando dos trenes (el Ofertante indicará si existe alguna limitación en este tipo de circulación). Dada la longitud del convoy, y la distribución asimétrica del equipo de ATP de los tacogeneradores y procesamiento de sus señales, deberá estudiarse cuidadosamente, dada la importante influencia de estos aparatos y la transmisión y tratamiento de sus señales. Como mínimo se preverán tacogeneradores en el coche remolque, dotado del equipo de ATP. El doppler del tren, caso de ser necesario, deberá posicionarse en el coche que albergue el equipo de ATP. No será preciso su ubicación en el bogie, pero si en el eje longitudinal del coche. Página 4 de 9

5 Deberán ponerse los medios para garantizar la continuidad, formas y valores seguros, mínima atenuación, etc., en la transmisión de las señales de antena hasta el equipo de ATP de a bordo. El equipo irá funcionando permanentemente, en uno u otro sentido, al ser único por tren. Esta situación unida a que la arquitectura del tren que es continua (no es posible desacoplar el tren averiado) y que toda explotación la debe realizar en conducción protegida, da lugar a que cualquier defecto de fiabilidad tendrá una influencia decisiva y negativa para la circulación. El número de cables precisos, que deben de pasar por las botoneras delanteras (unión entre unidades de tren), para los servicios necesarios (conmutación entre equipos caso de que el ofertante entienda viable y positiva esta posibilidad, circulación en composición de 12 coches), será el mínimo posible y serán comunicados con la antelación suficiente al Constructor del tren para tenerlo en cuenta en la construcción y diseño de las botoneras delanteras. La configuración en todos los casos corresponderá a la que coloquialmente hablando, denominamos como trenes continuos o boas, dimensionándose para las condiciones de explotación, expuestas en cada caso. 2.2 TOPOLOGÍA DEL TREN Como ya se ha indicado, los nuevos trenes, tendrán la característica de trabajar con una tensión de catenaria de 1500 V.cc., será un tren continuo con pasillo de intercirculación entre coches, con un grado de motorización MRM y construido en aleación ligera. Solo los extremos dispondrán de cabina de conducción, que quedará separada del recinto de viajeros por un tabique transparente. Conforme a la descripción anterior, y dado el nivel de ocupación previsible de equipos bajo bastidor en los coches motores (M), la distribución del equipo de ATP deberá cumplir las siguientes condiciones: Se dispondrá de un solo equipo. Dentro del mismo se incorporarán las unidades activas precisas, así como las redundancias que se establezcan, de tal forma que en caso de avería el tren pueda seguir prestando servicio en plenas condiciones de Página 5 de 9

6 seguridad, realizándose la conmutación de uno a otro canal o equipo de forma segura, eficaz y automática. Se situará bajo bastidor de un coche remolque (R2). El cofre que albergue el equipo de ATP tendrá un grado de protección IP65, el cual abarcará a tapas, cierres, accesos, conectores, mangueras, etc. Este grado de protección deberá certificarse. El cofre no requerirá ventilación específica alguna. El cofre y sus fijaciones estarán diseñadas para soportar las vibraciones y golpes debidos al entorno ferroviario. Pese a la asimetría que supone la ubicación del equipo con respecto a las cabinas de mando, los tiempos de selección y actuación serán iguales sea cual fuere la cabina de mando. Los tiempos de respuesta del sistema (órdenes de marcha, freno, aflojamiento, etc.), desde que el sistema da las órdenes hasta cumplirse el efecto, no será superior a 250 mseg. Los tiempos de conexión del sistema desde la recepción de alimentación en los mismos, no será superior a 5 seg. sea cual fuere la cabina de mando. Dado que con la llegada de equipos electrónicos-informáticos, se ha producido una nueva avería, como es el bloqueo del sistema, el equipo de ATP incorporará un auto-reset que evite estas contingencias, así como pulsadores exteriores al equipo, que permitan voluntariamente realizar este reset. Al tratarse de trenes de 3 coches continuos en los que no es posible desacoplar un coche averiado, es imprescindible alcanzar un alto valor de fiabilidad intrínseco a nivel de equipo y especialmente en explotación, dado lo oneroso que supone la completa paralización de todo el tren. En este sentido, el Adjudicatario incorporará equipos con un nivel de redundancia, en el ATP, que se mejoren de forma sustancial la fiabilidad en circulación comercial y cuya conmutación de uno a otro sea segura, eficaz y automática. El equipo de ATP estará interconectado con el tren, tanto en el hardware como en el software, y desde el punto de vista ejecutivo (órdenes de marcha, freno, deriva, etc.), como desde el punto de vista informativo (aportación de datos a la caja negra del tren, información al terminal de cabina, información sobre los modos de conducción, etc.). Página 6 de 9

7 La rapidez en los tiempos de respuesta, junto con una supervisión continua, deben de permitir la aplicación y ejecución de esfuerzos de tracción y freno, tales que permitan la supervisión y control de las curvas de velocidad sin que se provocan intempestivos frenados de emergencia. Por otra parte, y dado el objetivo básico de la calidad del servicio, y que la circulación comercial ha de realizarse siempre en conducción protegida, toda avería el equipo ATP embarcado, provoca la retirada del tren de la línea, en estas condiciones, la implantación inmediata de modificaciones, nuevas ediciones de software, comprobaciones en línea, etc., debe de producirse de forma rápida y a satisfacción de Metro de Santo Domingo. Dada la naturaleza de los equipos de ATP, dentro de las actividades normales del Adjudicatario estará la salida a circular por la línea con los objetivos de analizar averías de carácter general o producidas en puntos singulares, comprobar la efectividad de las reformas y modificaciones implantadas y verificar la funcionalidad y reacciones de los equipos en los diversos supuestos y situaciones. En ambas cabinas de mando de la unidad de tren, existirán conectores del equipo de ATP para poder realizar volcados de datos y cargas de memorias. 2.3 CIRCULACIÓN EN EXPLOTACIÓN En relación al material móvil tendremos las siguientes características de circulación: Existirán cabinas de conducción en ambos extremos de cada Unidad de tren. Los trenes en circulación normal, estarán formados por una Unidad de 3 coches. De forma progresiva, los trenes podrán estar formados hasta por 6 Coches. Si bien y tal como se ha indicado existe la posibilidad de circular con composiciones de 12 coches, en circunstancias especiales, por lo cual el Ofertante deberá indicar si existen impedimentos con dicha circulación. Los elementos constituyentes de los Coches estarán calculados para prestar servicio a plena carga y permanentemente en la más desfavorable situación. Página 7 de 9

8 En condiciones normales de circulación y funcionamiento, la aportación de freno del Coche R será nula o muy pequeña y, en consecuencia, las deceleraciones de dimensionamiento y de servicio, serán alcanzadas con el freno eléctrico de los coches motores, admitiéndose, en caso necesario una pequeña aportación de freno neumático del coche R, para valores elevados de carga y deceleración. 2.4 FUNCIONALIDADES BASICAS DEL SISTEMA DE ATP EMBARCADO El sistema embarcado será compatible con el equipamiento instalado y la operatividad del sistema de ATP de tipo ZUB222b instalado en las Líneas 1 y 2 del Metro de Santo Domingo, ya que los nuevos trenes deberán poder circular en operación comercial tanto por Línea 1 como por Línea 2. Las funciones básicas a realizar por el sistema serán las siguientes: Visualizar la velocidad máxima y objetivo en las cabinas de conducción. Supervisar de modo continuo y seguro la velocidad y los frenos al acercarse a zonas de peligro ó restricciones de velocidad y calcular las curvas de frenado optimas. Activación de alarmas audibles de exceso de velocidad así como la activación automática del freno de servicio en caso de sobrepasarse los margenes de velocidad configurada. Del mismo modo se producirá la liberación de frenos y anulación de alarmas cuando la velocidad disminuya por debajo de la zona especificada. Activar el frenado de emergencia en situaciones de peligro, en caso de rebasarse los límites de seguridad establecidos, para garantizar la parada ante el obstáculo, ó señales en rojo. Protección de deslizamientos hacia atrás tanto por velocidad, como por espacio recorrido. Transmisión y procesado de datos operativos, como permiso y lado de apertura de puertas, anuncio de estaciones, salidas de señal al paso por puntos configurados de la línea, etc. El sistema embarcado Incorporará un sistema de diagnóstico, registro de las entradas y salidas, así como del tratamiento de incidencias al objeto de localizar, Página 8 de 9

9 recuperar y visualizar tanto en tiempo real como en diferido las actuaciones del equipo embarcado. En equipamiento de abordo deberá incorporar un elevado nivel de disponibilidad para lo cual dispondrá de redundancia en los equipos principales de control del sistema. Página 9 de 9