INFORME FINAL DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

Transcripción

1 INFORME FINAL DE LOS TRABAJOS REALIZADOS PROYECTO: SISTEMA DE INFORMACIÓN DE BAJO COSTE PARA CONOCER EL ESTADO DE LAS CARRETERAS EN TIEMPO REAL Nº Exp 0100DGT21285

2 Introducción y justificación del proyecto El objetivo principal del proyecto es el desarrollo de un prototipo de bajo coste para monitorizar la densidad de tráfico y los desplazamientos realizados por los usuarios. Se pretende que este sistema de información, de bajo coste, rápida implantación y alta fiabilidad, sirva de servicio de información de las condiciones del tráfico, no sólo para las instituciones y organismos encargados de la regulación y control del tráfico, sino también a usuarios particulares. Se monitorizará la densidad de tráfico y los desplazamientos realizados por los usuarios en distinto tipo de vía, con características diferentes en cuanto a la velocidad de los desplazamientos y la densidad del tráfico. Esta propuesta para el transporte supone disponer de un sistema de información basado en tecnologías punta sobre los movimientos de vehículos por la red viaria. Nuestro objetivo es obtener información acerca de los flujos de tráfico que se producen en una zona, permitiendo poder gestionar de manera óptima las decisiones de desplazamiento por parte de los ciudadanos o desarrollar planes de actuación concretos en cada caso. Así pues, las necesidades para esta gestión del transporte son: Dispositivo de captación autónomo y versátil para la recogida de datos y monitorización. Recopilar los datos del tráfico en tiempo real. Procesar los datos de manera correcta para poder ofrecer la información específica necesaria. Sistema que teniendo en cuenta la evolución de los datos recopilados, permita poder compartir esos datos con aquellos que toman decisiones sobre movilidad, no sólo desde el punto de vista institucional sino también desde el punto de vista personal. El dispositivo de captación basa su funcionamiento en la detección de dispositivos bluetooth (BT). Concretamente se captarán las ondas que emiten los diferentes componentes tecnológicos que ya incorporan los vehículos, los accesorios que incorpora el usuario a un vehículo (GPS, kit de manos libres, etc), así como los propios teléfonos móviles que llevan sus ocupantes. El principal dato que se monitoriza es la dirección MAC (Media Access Control address) de la tarjeta BT de los dispositivos que son captados por el nodo. Se trata de un identificador único para cada dispositivo, lo que permite individualizar los vehículos que pasan. Desde el punto de vista de la privacidad de datos, hay que destacar que los datos recopilados no se asociarán a ningún usuario ya que no existe ningún tipo de información que haga posible la identificación de los datos que recopilamos con una persona en concreto. Para ello hacemos utilización de tecnologías de encriptacion unidireccionales con caracteres no estándar que imposibilitan identificar la MAC del

3 dispositivo inalámbrico. De esta forma, la intrusividad al hacer la recopilación de datos es mínima. A continuación describiremos en detalle los objetivos principales del proyecto realizado (página 3), seguido de las tecnologías actuales más utilizadas en la gestión del tráfico (página 5). Después pasaremos a describir el plan de trabajo llevado a cabo así como cada una de las tareas concretas realizadas (página 8). En esta sección se describirán las diferentes alternativas en el desarrollo de estas tareas. Por último se mostrarán los resultados obtenidos durante el desarrollo (página 13), mediante un conjunto de estadísticas y gráficos detallados, seguido de las conclusiones principales y líneas de trabajo futuras (página 20) que se abren a partir de este proyecto. Objetivos del proyecto El objetivo principal es conseguir un sistema de información de bajo coste, de rápida implantación y de alta fiabilidad, tal que informe sobre las condiciones del tráfico en tiempo real, no sólo para las instituciones y organismos encargados de la regulación y control del tráfico, sino también a usuarios particulares (a través de alertas móviles, mediante web, etc.). Por tanto existen diferentes elementos en el sistema de información propuesto: Sistema de recopilación de datos: incluye varios sensores para escanear e identificar continuamente los dispositivos BT. El sistema usa una conexión 3G para enviar los datos obtenidos de los demás sensores al servidor de almacenamiento. Se ha montado en cajas donde hay disponible alimentación a 220V. Sistema de procesado de datos para almacenar correctamente todos los datos generados y servirlos a través de un servicio web. Servicio de información para facilitar todos los datos a los usuarios interesados en conocer el estado de las carreteras. Así pues, se han instalado seis dispositivos para la recopilación de datos, encargados de enviar la información a los servidores para su posterior procesamiento. Las localizaciones de los seis nodos se recogen en la siguiente tabla (identificador del nodo y dirección exacta):

4 además, se muestra con detalle en mapa de la siguiente figura extraida de GoogleMaps ( Dichas localizaciones se establecieron, junto con el personal de la DGT, buscando la facilidad de montaje e instalación de los dispositivos de monitorización. Además, un objetivo es ofrecer toda esta información a través de servicios web, por lo que se ha configurado una plataforma web con un panel de información para conocer

5 los principales datos de movilidad en tiempo real a partir de la información recopilada en la zona monitorizada. La instalación de los dispositivos debía recoger una gran cantidad de datos al paso de dispositivos BT y así llenar una gran base de datos (incluida en la información software del proyecto). De esta forma podíamos calcular diferentes estadísticas e indicadores sobre el uso de vehículos en la zona monitorizada, los hábitos de conducción e incluso el efecto de los factores o eventos importantes (fechas clave o tráfico en días no laborables). La información recolectada se ha utilizado para obtener datos del: Número total de vehículos detectados por cada nodo. Número total de vehículos detectados en días laborables. Número total de vehículos detectados en días NO laborables. Número de veces que se detectan los vehículos. Tipo de recorridos que realizan los vehículos. La densidad circulatoria en diferentes horarios y diferentes tipos de vía. La velocidad media en la vía en que se dispusieron dos nodos consecutivos. Por último, puesto que el día 14 de noviembre de 2012 fue día de huelga general en España, quisimos estudiar cómo afectó ésta al tráfico en el área metropolitana de Granada.

6 Estado del arte en cuanto a tecnologías actuales para monitorización del tráfico Los sistemas de información aplicados a la recopilación de datos y generación de información sobre el estado de las carreteras se clasifican teniendo en cuenta la inmediatez de los datos, la exhaustividad en la recopilación y la intrusividad que tengan estos. Los sistemas actuales, por la inmediatez de la toma de datos, pueden ser clasificados en función de la forma de su recopilación como: De toma de datos directa: La toma de datos es directa cuando la fuente obtiene el dato estudiado sin utilizar algoritmos que, partiendo de las variables fundamentales del tráfico (intensidad, velocidad, ocupación o densidad), obtengan el dato de estudio calculado. Es decir cuando obtenga el dato estudiado de forma experimental. De toma de datos indirecta: La toma de datos es indirecta si el dato estudiado se obtiene a partir de la ejecución de un algoritmo, utilizando una o varias de las variables fundamentales del tráfico. Extrapolando, en general, los datos de un punto particular de la red a toda una sección de la misma. Por la exhaustividad de la toma de datos, los sistemas pueden ser: De toma de datos casi exhaustiva: Cuando su representatividad es casi total, es decir cuando el número de medidas tomadas coincida con el número de usuarios de ese tramo de la red. De toma de datos no exhaustiva: Cuando la fuente solo aporta datos de un número limitado de usuarios. Intentando siempre que la muestra de usuarios tenga la mayor representatividad posible. Por la intrusión de la toma de datos, las tecnologías de monitorización se clasifican: Tecnologías intrusivas: instaladas en el pavimento o a lo largo del mismo. Se basan, por tanto, en un sensor ubicado en el interior del paquete de firme o bien directamente sobre la calzada, es decir, en contacto con el firme (sensores de lazo inductivo, tubo neumático, sensores piezo-eléctricos, sensores de fibra óptica o sensores geomagnéticos). Los sensores intrusivos son, en general, más económicos y muy útiles para aplicaciones simples, en las que no se necesite excesiva información, aunque su instalación y mantenimiento son complejos y costosos, proporcionan información muy limitada (únicamente acerca de los vehículos que pasan por encima del sensor), es más probable que los vehículos les causen daños, y no es posible realizar un seguimiento individualizado de los vehículos. Tecnologías no intrusivas: se encuentran en posición cenital o a los lados de la carretera sin entrar en contacto con la calzada, causando el mínimo efecto sobre el flujo de tráfico. Para su ubicación se utilizan generalmente infraestructuras existentes. Son principalmente de dos tipos: activas, emitiendo una señal y captando la respuesta reflejada (radares de microondas, sensores ultrasónicos o los escáneres láser), o pasivas que captan variaciones producidas, en ciertos

7 parámetros, por el paso de un vehículo (sensores infrarrojos, sensores acústicos o las cámaras de video). Por su situación, su instalación y mantenimiento pueden resultar más simple que en los sensores intrusivos. Tecnologías de vehículo flotante: que estan formadas por son aquellos sensores en los que toda su infraestructura está contenida en un vehículo y en sistemas preexistentes (de comunicación y posicionamiento) que no afectan de forma directa la gestión de la vía. La siguiente figura muestra resumidamente una clasificación de los sistemas de información en función de la intrusividad de la tecnología: Entre las principales tecnologías utilizadas actualmente en la monitorización del tráfico destacan los tubos neumáticos, los detectores de lazo, los vehículos flotantes y el reconocimiento automático de matrícula. La principal desventaja de estos sistemas es que no tienen capacidad para identificar e individualizar los vehículos que detectan, por lo que no es posible la elaboración de matrices origen/destino dinámicas con infraestructuras basadas en ellos. Sólo es posible saber que han pasado un número de vehículos y la tipología de los mismos, pero no permite conocer los flujos de movimiento tal y como se producen ni saber si cierto vehículo repite el paso en el futuro (ni cuántas veces). Además, su coste elevado hace muy poco rentable cubrir la red de carreteras secundarias con ellos, por lo que se suelen ubicar en vías principales y en salidas de grandes núcleos de población. Por último, las tecnologías basadas en análisis de vídeo (p.ej. reconocimiento automático de matrícula) han experimentado un fuerte impulso en los últimos años. Sin embargo, presentan algunos problemas: primero, la fiabilidad del sistema no es la mejor (se ven afectados por las condiciones metereológicas adversas), además, tienen un coste

8 muy elevado en comparación con los anteriores, y por último, desde un punto de vista de privacidad de los usuarios, la Agencia de Protección de Datos considera que la matrícula de un coche es un dato de carácter personal, por lo que en principio requeriría de consentimiento por parte de los usuarios de aprobación del dato de carácter personal por parte del usuario. Plan de trabajo y descripción de las diferentes tareas llevadas a cabo durante el desarrollo del proyecto El plan de trabajo se ha dividido a lo largo de dos meses en las siguientes tareas: Primer mes de ejecución del proyecto: o Estudio de las alternativas hardware o Configuración del dispositivo hardware de monitorización o Colocación del prototipo y recogida de datos Segundo mes de ejecución del proyecto: o Análisis de los datos recogidos o Desarrollo de la plataforma web de acceso a la información o Despliegue de servicios web A lo largo del proyecto se han instalado seis dispositivos para monitorizar el paso de vehículos. Se colocaron el día 8 de noviembre de 2012 y se han mantenido activos recopilando datos hasta el día 9 de diciembre de Actualmente siguen recogiendo datos, aunque tanto en el presente informe como en los artículos científicos desarrollados para el presente proyecto se han tenido en cuenta los datos recogido durante un mes completo. A continuación detallaremos los trabajos realizados relativos a cada una de estas tareas anteriores. Estudio de las alternativas hardware Como primera tarea del estudio se analizaron diferentes soluciones como elemento hardware para escanear los dispositivos bluetooth (BT) presentes en un radio de acción. El principal dato que se recoge es la MAC BT de los dispositivos que pasan. Este dato no solo es un identificador único, sino que nos permite saber el fabricante e incluso distinguir de qué tipo de dispositivo se trata (PC, teléfono móvil, equipo manos libres, etc).

9 Así pues, se realizó un estudio inicial de las alternativas hardware disponibles. Se realizaron pruebas con: un PC con Linux y una antena BT dispositivos móviles (con sistema operativo Android) dispositivo comercial de bajo coste Intelify La primera alternativa, PC con una antena BT, debido al tamaño y consumo, se desechó desde un primer momento, ya que no era operativa a la hora de instalarlo en las cajas disponibles en carretera. Otra posible solución fue usar dispositivos Android debido a que su autonomía es alta, su consumo es bajo, disponen de diversas opciones en cuanto a conectividad, y mediante un software sencillo pueden escanear su entorno para detectar el paso de dispositivos BT. Adicionalmente, su potencia computacional les permite realizar tareas adicionales de cómputo. Se desarrolló un prototipo de aplicación (disponible para su descarga en la dirección Android limitado a realizar tres tareas: observar en su entorno los dispositivos BT que pasen, almacenar los datos relativos a esos dispositivos en un archivo de texto en la memoria del teléfono, y enviar al mismo tiempo esos datos a través de la conexión 3G a un servidor que se ocupará de almacenarlos en una base de datos. La siguiente figura muestra la aplicación desarrollada en funcionamiento:

10 A pesar de las ventajas comentadas, esta opción presenta el problema de la baja potencia de la antena BT que montan habitualmente los móviles (para que el consumo de batería sea menor). Es más, tras comparar la capacidad de detección del móvil Android con la del PC con una antena BT externa, se desechó esta segunda solución. Así pues, se buscó una tercera opción cuyo consumo y tamaño fuese pequeño, tuviese una capacidad de detección alta, y al mismo tiempo tuviese un coste bajo (tanto en cuanto a mantenimiento como a precio de adquisición). De esta forma, el desarrollo del sistema hardware se ha llevado a cabo a partir del dispositivo Intelify: El dispositivo hardware de detección está basado en la tecnología desarrollada por Ciudad Consiste básicamente en una unidad autónoma que recopila información del entorno y que es capaz de enviar la información mediante comunicaciones 3G a unos servidores centrales que almacenan e interpretan la información. El dispositivo autónomo Intelify es un pequeño ordenador autónomo que se implanta en cualquier zona que se desee monitorizar. Cuenta para ello con una serie de sensores que permiten interpretar la información del entorno, entre otras, el flujo de personas o vehículos que pasan. De las tecnologías disponibles, se optó por el BT y se descartó la tecnología Wifi debido a que ésta no es un tipo de conexión que se suela montar en vehículos de ningún tipo. La siguiente tabla muestra las características técnicas del dispositivo utilizado durante el desarrollo del proyecto para monitorizar y recopilar los datos de paso de vehículos:

11 El coste de esta solución es de 1000 euros por dispositivo, incluyendo costes de mantenimiento informático de forma remota, comunicación mediante telefonía 3G y almacenamiento y gestión de los datos. Frente a otras tecnologías, la representatividad de los datos es bastante precisa, estimándose a priori un 8,5% de error en las detecciones, tal y como demuestra el estudio aproximativo al error medio en la representatividad de los datos (disponible en la dirección Configuración del dispositivo hardware de monitorización y colocación para la recogida de datos Como se ha comentado en la sección de Objetivos del proyecto (página 3), se instalaron seis dispositivos para la recopilación de datos, encargados de enviar la información a los servidores para su posterior procesamiento. En la sección referida se detalla la localización de cada uno de los nodos, tanto por dirección como situado sobre un mapa. La localización de estos nodos se establecieron, de acuerdo con el personal de la DGT, buscando la facilidad de montaje e instalación de los dispositivos de monitorización.

12 A lo largo del proyecto se han llevado a cabo diversas labores de mantenimiento en los diferentes nodos. Cabe destacar el hecho de que las antenas BT y 3G para comunicaciones perdían su capacidad al estar colocadas dentro de los armarios de metal a los cuales hemos tenido acceso, de forma que hubo que cambiar de posición y utilizar cables alargadores para dejar el dispositivo dentro del armario y al mismo tiempo sacar la antena fuera del mismo. Quisieramos agradecer la buena disposición y atención de todo el personal de la DGT que nos ha ayudado a lo largo del proyecto, pero especialmente a la hora de mantener los dispositivos hardware. Estructura de la base de datos Previo a realizar cualquier análisis de datos o despliegue de servicios web, una tarea fundamental fue la creación de una base de datos para almacenar todos los datos recogidos por los nodos. La estructura de esta base de datos es sencilla: tiene tres tablas denominadas nodo, dispositivo y paso. La implementación se ha llevado a cabo en MySQL ( La tabla nodo es la encargada de almacenar la información de cada una de las antenas (IdNodo, Latitud, Longitud, Nombre). La tabla dispositivo contiene la información de cada uno de los dispositivos que alguna de las antenas capta (iddisposivo, Capacidades del dispositivo, Fabricante). La tabla paso almacena la información de qué dispositivo es captado por cada nodo, haciendo de vínculo entre la información de las dos tablas anteriores (idnodo, iddispositivo, momento en que se dejó de detectar el dispositivo en el nodo, momento en que se comenzó a detectar el dispositivo en el nodo). Se han recogido pasos en total con los seis nodos (todos se han incluido en la copia de seguridad de la base de datos que se ha facilitado a la Unidad de Investigación de la DGT). La base de datos completa, con toda la información se deja accesible en la dirección: aunque se encuentra también en el CDROM con el resto de materiales. Adicionalmente, todos los materiales (base de datos, software, plataforma web, consultas SQL, análisis de los datos, ficha técnica, informe, así como los artículos en inglés y español) se han dejado colgados en la siguiente página web:

13 Análisis de los datos recogidos Con esta estructura de base de datos se han hecho consultas para extraer información, como por ejemplo cuántos dispositivos pasaron por un punto en cierto momento (o rango de horas), por qué puntos pasó un dispositivo (recrear el camino seguido), o consultar cuántos pasan al día por cierto punto. Se han analizado las cadenas identificadoras de los BT para buscar apariciones de un dispositivo en diferentes nodos (movimientos o desplazamientos), determinar la frecuencia de aparición, calcular velocidades de movimiento entre nodos, calcular el número de dispositivos que pasan por cierto sitio cada día (ya sea festivo o laborable), etc. Concretamente, a continuación ofrecemos información detallada acerca del número total de vehículos detectados por cada nodo, en días laborables o festivos, sobre la densidad del tráfico por rango horario, acerca de los desplazamientos individuales, y de la velocidad media en un tramo delimitado por dos nodos consecutivos. Además, y como mera curiosidad, puesto que el día 14 de noviembre de 2012 fue la huelga general, estudiaremos cómo afectó la huelga al tráfico en el área metropolitana de Granada, comparando los totales de detección de dispositivos entre el día de la huelga (14 de noviembre), y el día siguiente (15 de noviembre). Total de vehículos detectados, ya sean días laborables o festivos: En total se han detectado dispositivos BT por alguno de los seis nodos. Como se observa en la tabla anterior, los dos nodos situados en la autovía de Sierra Nevada (A44, Circunvalación de Granada, nodos 4 y 5) son los que más datos han recopilado, ientras que el situado en una calle secundaria (nodo 6) ha sido el que menos. Total de vehículos detectados en días no laborables:

14 La tabla anterior muestra un descenso en el número de dispositivos detectados por todos los nodos en días no laborables, frente al número de detecciones en días laborables. Aún así, los nodos situados en la autovía de Sierra Nevada siguen recogiendo muchos más datos que el resto, debido al tráfico denso que soporta esta vía en días no laborables, puesto que son puntos de paso para ir a zonas comerciales o de entrada y de salida del núcleo urbano de Granada hacia otros núcleos como Jaén, Murcia, Madrid, etc. Densidad del tráfico en la vía por horas: La densidad circulatoria por horas podemos calcularla a partir del total de dispositivos diferentes detectados en cada rango horario en cada nodo. Es decir, hemos tenido en cuenta sólo los dispositivos BT que han pasado por cada nodo, según el rango horario, pero sin tener en cuenta pasos repetidos del mismo dispositivo por el mismo nodo. Esta medición incluye dispositivos, no pasos de estos dispositivos. Se aprecia una mayor densidad, en todos los nodos, durante las denominadas horas punta de entrada o salida para ir al trabajo y/o colegios. Detecciones totales por rango horario: Adicionalmente podemos calcular para cada nodo, el número de pasos totales de los dispositivos en cada rango horario, incluyendo repeticiones del mismo dispositivo. Así pues, se incluirán pasos repetidos del mismo vehículo.

15 Al igual que en el caso anterior, observamos una mayor densidad circulatoria en todos los nodos, en horas punta de entrada o salida del trabajo y colegios. Número de apariciones de los vehículos individualizados: Podemos aprovechar la capacidad del sistema propuesto para individualizar los dispositivos BT, pudiendo detectar si esos mismos vehículos repiten paso por diferentes nodos. Podemos ver que hay una gran cantidad de vehículos que repiten su paso por ciertos nodos (principalmente los situados en la A44) hasta 10 veces. Incluso se puede ver que en los nodos 4 y 5 hay alrededor de 1000 vehículos que repiten su paso más de 25

16 veces. En el resto de nodos, más de 25 repeticiones del mismo dispositivo se han detectado alrededor de 120 veces solamente. Complejidad de los desplazamientos: En el estudio de la complejidad de los desplazamientos se han calculado el número de vehículos que han pasado por 2 nodos, por 3 nodos y hasta 6 nodos. En algunos casos las desviaciones son altas debido a que algunos dispositivos tienen un número muy alto de apariciones en algunos de los nodos. Como se esperaba, gran parte de los dispositivos BT pasan pocas veces por casi todos los nodos, mientras que la mayoría pasa sólo por uno o dos de ellos (sus desplazamientos se centran en una parte de la zona pequeña monitorizada). Efecto de la huelga del 14-N al tráfico de la zona: Justo en mitad del periodo de monitorización, se celebró la huelga general (14 de noviembre de 2012), lo que ha quedado reflejado en la cantidad de coches detectados en los nodos. Así pues, hemos aprovechado para analizar el efecto de la huelga general en el tráfico de la zona monitorizada, mostrando en la siguiente tablael número de pasos detectados el día 14 de noviembre y justo el día siguiente:

17 En esta tabla no aparece recogido el nodo 1 debido a que el dispositivo hardware sufrió un problema de alimentación durante un par de días en esas fechas. Este es un ejemplo de lo comentado anteriormente, y es que algunos de los nodos han necesitado de algunos ajustes en algunos momentos. Se aprecia un número de vehículos detectados menor el día de la huelga respecto al día siguiente (laborable en el que la actividad debió ser normal en la zona). Análisis de la velocidad de los vehículos entre dos nodos consecutivos: Por último, a partir de los dos nodos consecutivos localizados en la autovía A44, podemos calcular velocidades medias en el tramo delimitado por los nodos 4 (situado en el km 119,550) y 5 (situado en el km 123,250) de un total de 3700 metros. En realidad se ha calculado la velocidad media en el tramo a nivel global, no la velocidad a la que ha ido cada vehículo en cada instante dentro del tramo. En dicho tramo, la velocidad está limitada a 100 km/h. Sin embargo, y aunque la gran mayoría respetan el límite, vemos que una gran cantidad de coches superan dicha limitación. Desarrollo de la plataforma web de acceso a la información y despliegue de servicios web para el acceso a la información A partir de los datos recogidos, y de los análisis realizados (software desarrollado y consultas SQL creadas), se ha montado una plataforma web basada en servicios web que permiten acceder a toda la información recopilada. Esta plataforma se encuentra en la máquina del grupo de investigación:

18 Se ha desplegado todo el software necesario para la implementación y despliegue de los servicios web. A continuación se muestran algunas capturas de pantalla de la plataforma en funcionamiento, tanto de las páginas estáticas de información como de los servicios que ofrecen información a partir de los datos. No se muestran todas las opciones en este informe (por no incrementar en exceso su extensión), sino que dirijimos al lector a la web anterior. Página principal:

19 Información de la localización de los nodos: Formulario para obtener información por días: y el resultado que ofrece para el día 1 de diciembre de 2012:

20 Conclusiones y líneas de trabajo futuras A lo largo del proyecto SINECA se ha desarrollado un nuevo sistema de información de bajo coste para monitorizar el tráfico en diferentes tipos de vías en tiempo real. El objetivo principal ha sido en todo momento la obtención de indicadores de exposición mediante un nuevo sistema basado en la detección de dispositivos BT que pasan por diferentes nodos de información. De esta forma, hemos podido monitorizar la densidad de tráfico y los desplazamientos realizados por los usuarios, individualizando los vehículos conforme se mueven entre nodos dentro de la zona. Se han estudiado diferentes soluciones para desarrollar un dispositivo hardware de detección, habiendo descartado algunas por costosas, por su alto consumo o por su corto alcance en el escaneo. Además, se han tenido en cuenta diferentes tipos de vía, con muy distintos tipo de tráfico. También se han obtenido estadísticas en función de los días de la semana y de los horarios de circulación. Se han realizado diversos análisis de los datos recopilados durante el periodo de monitorización (del 8 de noviembre al 9 de diciembre de 2012) para obtener diferentes estadísticas. Durante el desarrollo del proyecto hemos recopilado gran cantidad de datos del paso de dispositivos BT para buscar apariciones (movimientos o desplazamientos) de un dispositivo en los diferentes puntos de captación, determinar la frecuencia de aparición de los dispositivos en un mismo nodo, calcular velocidades de movimiento entre nodos o calcular el número de dispositivos que pasan por cierto sitio cada día (ya sea festivo o laborable). Concretamente, se ha estudiado el número total de vehículos detectados por cada nodo, en días laborables o festivos. También se ha estudiado la densidad del tráfico por rango horario, y los desplazamientos individuales. Además, se ha analizado la velocidad media en un tramo delimitado por dos nodos consecutivos. Finalmente, ha quedado demostrada la potencia y funcionalidad del sistema, que se complementa con el desarrollo de un conjunto de servicios web para facilitar el acceso a la información en tiempo real, pudiendo realizar diferentes tipos de consultas. Como trabajos futuros se abren diversas líneas de investigación, centradas principalmente en el procesamiento de los datos recogidos mediante algoritmos complejos de minería de datos, computación evolutiva y redes neuronales, aprendizaje automático y de métodos, que se irán desarrollando e integrando como servicios web en el sistema. La idea es desarrollar en el futuro un sistema de predicción y ayuda a la toma de decisiones, capaz de aplicar conocimiento en aplicaciones relacionadas con la movilidad.

21 Agradecimientos Este trabajo se ha desarrollado gracias a la financiación del proyecto SISTEMA DE INFORMACIÓN DE BAJO COSTE PARA CONOCER EL ESTADO DE LAS CARRETERAS EN TIEMPO REAL (Nº Expediente de contratación 0100DGT21285) de la Dirección General de Tráfico.

22 ANEXO Descarga e instalación de la aplicación Android La aplicación Android desarrollada está disponible para su descarga en la siguiente URL: Una vez descargada en el ordenador, la copiamos al móvil o tablet con el cable usb, o directamente a la tarjeta de memoria. Accedemos al al menú de 'Ajustes' y entramos en la opción 'Aplicaciones'. Activamos la opción de 'Orígenes desconocidos' para permitir la instalación de aplicaciones de forma manual (no pertenecientes al Android Market). Por último, accedemos a la carpeta donde guardamos la aplicación y la instalamos.