MERCADO DEL AUTOMÓVIL Y PARQUE AUTOMOTOR FAMILIAR: CAMBIOS RECIENTES

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1 MERCADO DEL AUTOMÓVIL Y PARQUE AUTOMOTOR FAMILIAR: CAMBIOS RECIENTES Para el sector automovilístico, 2004 ha sido sin duda un año récord, con más de 1,5 millones de unidades vendidas en el país. En el ámbito de la Comunidad de Madrid, la Encuesta de Consumo de la Cámara, a través de sus sucesivas oleadas bimestrales, ha ido registrando la firmeza de las ventas de automóviles en la región, con una tendencia alcista sostenida, al menos, desde el año 2003 hasta la fecha. Entre las decisiones de compra de bienes de larga duración, la que se refiere al coche es especialmente significativa, puesto que su adquisición - al requerir financiación externa -, constituye un indicador bastante fiable de la capacidad y de la disposición al consumo de los hogares. Por todo ello, la Encuesta de la Cámara, en sus doce años largos de existencia, ha dedicado al automóvil análisis monográficos en tres ocasiones: noviembre de 1993, marzo de 1997 y el mismo mes de En la actual coyuntura, esos análisis requerían ser actualizados, lo que se ha hecho en la oleada de marzo del presente año, permitiendo, así, comparar los datos de los cuatro estudios. Como en las ocasiones precedentes, se ha analizado la evolución global del mercado de automóviles familiares a lo largo de los últimos años; los rasgos que marcan el perfil de los hogares compradores y de los poseedores de uno o varios coches y la tipología de los coches que se compran. Además, como novedad, en esta ocasión se ha estudiado el uso del coche en las familias madrileñas - frecuencia y tipo de desplazamientos - indagando, también, sobre los motivos de elección del transporte privado frente al público, para los casos en que así sucede.

2 Etapas del mercado de automóviles para uso familiar: se mantiene la recuperación La serie de los últimos trece años marca dos épocas diferenciadas, una de estancamiento, entre 1994 y 1997, y otra de clara recuperación, a partir de 1998, que se prolonga hasta avanzado 2001, declinado ligeramente en 2002, para volver a recuperarse a partir de ese fecha y mantenerse hasta la actualidad. (Gráfico1) 1

3 Gráfico 1.-Evolución de las compras efectivas de automoviles familiares en los ultimos trece años (oledas de marzo) Compras último semestre Compras último semestre , , , , , , , , , , , , ,4 2

4 La expansión de las ventas ha sido muy clara, por lo tanto, entre mediados de 1998 y finales de 2001, alcanzando su máximo nivel en septiembre de ese año, fecha en que se registró un 10,7% de hogares compradores en el semestre anterior a la entrevista. En ninguna medición de esa época la cifra de compras efectivas declaradas se situó por debajo del 6%, dato que en la etapa anterior se hubiera calificado sin vacilación de muy positivo, puesto que entre 1993 y 1997 se llegó a registrar incluso en alguna ocasión un dato inferior al 4%. El posterior periodo declinante abarcaría desde comienzos de 2002 hasta mediados de 2003, en que se hace evidente la recuperación a partir de mayo de ese año, con cifras de compra efectiva casi nunca inferiores al 8%. En ese contexto, la presente oleada de marzo de 2005 fechas que no suelen caracterizarse como las más propicias en esta materia - mantiene la tónica del mismo mes de año anterior, con un 7,4% de ventas. 3

5 Cambios en el perfil de los hogares compradores Una característica diferencial de esta última oleada respecto a los estudios monográficos precedentes relativos a la motorización radica en el perfil de los compradores: por primera vez, la participación de los hogares de nivel socioeconómico medio-bajo y bajo en el total de las compras registradas supera el 20%. Y, desde el punto de vista territorial, el desplazamiento hacia la Corona metropolitana y exterior, que se observaba en el anterior informe, tiende a estancarse en los últimos dos años, en los que asciende el peso de las ventas en los ocho distritos de la periferia sur y este de Madrid capital algunos de ellos en proceso de renovación demográfica -, lo cual es coherente con el dato mencionado sobre el nivel socioeconómico de los hogares compradores. (Gráfico 2) 4

6 Gráfico 2.-Distribucion % de las compras de automóviles familiares en los últimos trece años, segun zona de residencia Madrid N-O Madrid S-E Corona S-E Corona N-O Madrid N-O Madrid S-E Corona S-E Corona N-O

7 Un tercio de los hogares madrileños está plurimotorizado Como consecuencia de la expansión sostenida del mercado que se ha registrado en el periodo que ahora analizamos, el nivel de motorización general de los hogares madrileños ha mantenido su tendencia creciente desde los datos referencia del primer monográfico de Así: El número de hogares que disponen de al menos un vehículo ha pasado del 76 al 78%; los que tienen dos coches han pasado del 19% al 28%; y los que tienen más de dos coches del 3% al 5%. (Gráfico 3) Gráfico 3.- Evolución reciente del nivel de motorización (% familias) en la Comunidad de Madrid coche 2 coches >2 coches coche coches >2 coches

8 Así, el número de hogares plurimotorizados (los que disponen de más de un coche) ha variado del 22% en 1993 al 33% actualmente. (Gráfico 4) Gráfico 4.-Evolución de la plurimotorización familiar: % de familias con 2 y mas coches : y más coches 22% 23% 29% 33% 7

9 Con todo ello, el número medio de coches por hogar ha pasado de 1,02 a 1,16, si contabilizamos todos los hogares; y si nos limitamos a los hogares motorizados, de 1,35 a 1,50. Con variaciones territoriales destacables, que oscilan entre los 1,6 coches en los hogares de la Corona Noroeste a los 0,9 en la periferia sureste de Madrid. Estas son diferencias sintomáticas de que el crecimiento del parque automotor no afecta de forma homogénea a los distintos segmentos sociales. De hecho, el número total de vehículos familiares ha crecido más en determinados sectores, especialmente en los de clase media y en los estratos de edad más jóvenes. Aun así, los hogares más frecuentemente plurimotorizados mantienen las pautas que se daban al comienzo de la serie, y siguen siendo: los de niveles socioeconómicos altos y medio altos; los residentes en el corredor Noroeste de la Corona Metropolitana y aquellos cuyos miembros principales se encuentran en edades comprendidas entre los 45 y los 54 años, cuyos hijos, por tanto, normalmente ya tienen edad para conducir pero aún no se han emancipado. Aunque estas diferencias tienden a acortarse, puesto que el nivel de plurimotorización también ha aumentado en la Corona Sur-Este. Y, al mismo tiempo, se ha recuperado la posesión de automóviles - el número de los que tienen algún vehículo, con independencia de cuántos - en los hogares de la capital, lo que seria un signo de que el progresivo envejecimiento de la población capitalina se estaría amortiguando. 8

10 Compras recientes y características del parque: aumento de los segmentos pequeños y los minoritarios Además de las oscilaciones del volumen global de compras ya descritas, se observan cambios importantes en cuanto a su composición, que repercuten de forma visible sobre las características generales del parque automotor, cuyos cambios más significativos son: En cuanto a tamaño, el desplazamiento del segmento pequeño al medio, observada en el estudio de 2002, parece frenarse. Esto puede ser efecto del crecimiento de la plurimotorización, que introduce en los hogares un segundo coche, con frecuencia pequeño. El resultado es que este segmento recupera dos puntos en su participación en el parque total con respecto al estudio precedente. Al mismo tiempo, se mantiene la tendencia creciente de las tipologías minoritarias, especialmente los vehículos de representación, los todoterrenos y muy particularmente los monovolúmenes. (Grafico 5) 9

11 Gráfico 5.-Evolución de las características del parque automovilístico familiar Pequeño Mediano Grande Monovolúmen Lujo Todo Terreno nov-93 mar-97 mar-02 mar-05 nov-93 mar-97 mar-02 mar-05 Pequeño Mediano Grande Monovolúme n Lujo Todo Terreno

12 Por otra parte, y en cuanto a las compras recientes: Se produce una creciente dispersión del destino de las adquisiciones en el hogar, que ya no se concentran tanto en el sustentador principal sino que abren una fuerte participación a otros miembros del hogar, especialmente los cónyuges, que pasan de representar el 17% de las compras en 2002 al 31% en Algo, sin duda, íntimamente relacionado con el incremento de la plurimotorización. Aumenta, además, ligeramente el peso de las compras recientes de vehículos usados (27% del total de compras ahora frente a 18% en 2002). Aunque ello afecta poco a la relación entre ambos en el parque familiar, que en este sentido apenas ha variado a lo largo de la serie: en torno a un 75-77% son coches nuevos y el resto usados. Los proyectos de compra - aunque no ofrecen una base satisfactoria para el análisis - sugieren que algunas de estas tendencias permanecerán y se consolidarán en el futuro inmediato. Especialmente por lo que se refiere a la participación de cónyuges y otros miembros del hogar en el destino final de los vehículos adquiridos. Como consecuencia de este aumento de las ventas registrado en este largo periodo de bonanza, el proceso de envejecimiento del parque que se observaba en 1997 parece en claro retroceso: la edad media de los vehículos disponibles en los hogares madrileños es ahora de 6,2 años, frente a los casi 7 (6,6 exactamente) registrados en

13 Firmeza en las decisiones de compra Al igual que en los tres estudios precedentes, se ha preguntado a todos los compradores recientes de coches acerca de si su elección final se correspondía con su proyecto inicial. La conclusión que se obtiene es la de una creciente firmeza, en coyunturas de mercado expansivas como la reciente (es decir, menores cambios entre el proyecto inicial y la elección finalmente adoptada) que en las de crisis, como la de Así, sólo un 15% habría cambiado ahora en algo su idea original, cuando en 1993 tuvo que cambiar de proyecto el 32%. Uso del coche: frecuencia y motivos Por lo que se refiere al uso del automóvil por las familias madrileñas, se observa que más del 60% del parque es utilizado a diario y un 15% varios días laborables, mientras que los usos en periodos festivos o esporádicos apenas acumulan un 20%. (Gráfico 6). 12

14 Gráfico 6.- Distribución de la frecuencia de uso del coche familiar 12% 3% 4% 5% 10% 5% 61% A diario Algunos laborables Menos de una vez por semana Casi nada Días laborables Fines de semana Sólo para viajes Frecuencia % A diario 61 Días laborables 5 Algunos laborables 10 Fines de semana 12 Menos de una vez por semana 3 Sólo para viajes 4 Casi nada 5 13

15 Consecuentemente, el coche se utiliza, sobre todo, para desplazamientos laborales (60%), y sólo secundariamente para fines de ocio o familiares. En todo caso, estos motivos de uso cambian de forma significativa en función de la personalidad de sus usuarios habituales: los sustentadores principales los destinan de forma mucho más masiva a sus desplazamientos laborales, mientras que sus cónyuges lo hacen con mayor frecuencia para las compras y para movilizar a los hijos. También se observa una menor frecuencia de uso del coche para desplazamientos laborales a medida que se desciende en la escala social, en beneficio sobre todo de la compra y especialmente de los paseos de fin de semana. Estos movimientos por motivos de ocio son, por otra parte, la conducta más habitual en la población de edad más avanzada, en la que la actividad laboral va mermando. (Gráfico 7) 14

16 Gráfico 7.-Motivos de uso del coche familiar segun edad del ama de casa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Paseos Niños Compra Trabajo 20% 10% 0% Hasta y más Edad Trabajo Compra Niños Paseos Hasta y más

17 Las justificaciones para el uso del coche para los desplazamientos laborales son, en general, de carácter fuertemente exculpatorio: se aduce sobre todo mala comunicación (43%), excesiva duración del viaje en transporte público (21%) e inadecuación de horarios (7%). No obstante, un meritorio 21% reconoce que lo hace por comodidad o porque lo prefiere al transporte público, aunque no debemos perder de vista que es probable que la conducta que estén explicando no sea la propia sino la de sus cónyuges. (Gráfico 8) 16

18 Gráfico 8.-Motivos por los que utiliza el coche para ir y volver del trabajo 18% 3%1% 21% 4% 7% 46% Tardaría demasiado Mala comunicación No le coinciden los horarios Lo prefiere/no le gusta el transporte público Comodidad Otros motivos Nc Motivos % Tardaría demasiado 21 Mala comunicación 46 No le coinciden los 7 horarios Lo prefiere/no le 4 gusta el transporte público Comodidad 18 Otros motivos 3 Nc 1 17

19 Por último, la justificación del uso de más de un vehículo del mismo hogar para desplazamientos laborales aduce sobre todo la discordancia de destinos o recorridos, y en menor medida de horarios. El reconocimiento de motivos con mayor carga de culpa (rutina, deseo de mantener la independencia individual) es francamente minoritario. 18

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