SECCION 2. SECCION 2 MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIALES DE INTERPRETACION Y EXPLICACION (MAC y MEI)

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1 SECCION 2 SECCION 2 MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIALES DE INTERPRETACION Y EXPLICACION (MAC y MEI) 1. GENERAL 1.1 Esta Sección contiene Medios Aceptables de Cumplimiento y Materiales de Interpretación y Explicación cuya inclusión en RAC-OPS 1 ha sido acordada. 1.2 Cuando un párrafo concreto de las RAC no tiene un Medio Aceptable de Cumplimiento o Materiales de Interpretación y Explicación, se considera que no se requiere ningún material suplementario. 2 PRESENTACION 2.1 Los Medios Aceptables de Cumplimiento y Materiales de Interpretación y Explicación se presentan en un formato de página completa en páginas sueltas, identificándose cada página por la fecha de emisión o el número de Cambio bajo el cual se modifica o se vuelve a editar. 2.2 Se ha empleado un sistema de numeración en el que los Medios Aceptables de Cumplimiento o Materiales de Interpretación y Explicación utilizan el mismo número que el párrafo de las RAC al que hacen referencia. El número precede las letras MAC o MEI para distinguir el material de la propia RAC. 2.3 Los acrónimos MAC y MEI también indican el tipo de material y con ese objetivo los dos tipos de materiales se definen de la siguiente forma. Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) ilustran un medio, o varios medios alternativos, pero no necesariamente los únicos medios posibles para poder cumplir con un requisito. No obstante, se debería observar que cuando se desarrolle un nuevo MAC, ese MAC (que puede ser adicional a un MAC existente) se incorporará en el documento a partir de consultas hechas bajo el procedimiento NPA. Los Materiales de Interpretación y Explicación (MEI) ayudan a ilustrar el significado de un requisito. 2.4 Nuevos materiales MAC o MEI podrán, en primer lugar, facilitarse rápidamente mediante su publicación como un Folleto Provisional de Orientación (TGL). Los TGL de operaciones se pueden encontrar en los Materiales Administrativos y Orientativos de las Autoridades Conjuntas de Aviación, Sección 4 - Operaciones Parte Tres, Orientaciones Provisionales. Los procedimientos asociados con los Folletos Provisionales de Orientación se incluyen en los Procedimientos Conjuntos de Implantación de Operaciones, Sección 4 - Operaciones, Parte 2 Capítulo 10. Nota: Cualquier persona que considere que pueda haber MAC o MEI alternativos a los que se han publicado deberían presentar los detalles al Director de Operaciones con copia al Director de Reglamentos, para que las alternativas se consideren adecuadamente por la DGAC. No se podrán utilizar posibles MAC o MEI alternativas hasta que se publiquen por la DGAC como MAC, MEI o TGL.

2 2.5 Las notas explicativas que no forman parte del texto del MAC o MEI aparecen en un tamaño de letra más pequeño. 2.6 El texto nuevo, modificado o corregido se presenta en corchetes. MAC/MEI B- GENERAL MAC OPS 1.O35 Sistema de Calidad Véase RAC-OPS 1.O35 1. Introducción 1.1 Para poder mostrar el cumplimiento con RAC-OPS 1.035, un operador debería de establecer su Sistema de Calidad de acuerdo con las instrucciones e información contenida en los siguiente párrafos: 2 General 2.1 Terminología a. Los términos que se utilizan en el contexto del requisito de un Sistema de Calidad del operador tienen los siguientes significados: i. Gerente Responsable. La persona aceptable para la Autoridad que tiene autoridad social para asegurar que todas las actividades de operaciones y mantenimiento se puedan financiar y llevar a cabo con el nivel de calidad que requiere la Autoridad y cualquier requisito adicional que defina el operador. ii. Aseguramiento de Calidad. Todas las acciones planificadas y sistemáticas necesarias para dar una confianza adecuada de que un producto o servicio cumplirá con los requisitos dados de calidad. iii. Gerente de Calidad. El gerente, aceptable para la Autoridad, responsable para el manejo del Sistema de Calidad, monitoreando funciones y solicitando acciones correctivas. 2.2 Política de Calidad El operador deberá establecer una Afirmación de Política de Calidad formal por escrito, que es un compromiso por el Gerente Responsable a cerca de lo que debería de lograr el Sistema de Calidad. La Política de Calidad debería reflejar el logro y cumplimiento continuo con RAC- OPS 1 junto con otros estándares adicionales especificados por el operador El Gerente Responsable es una parte esencial de la organización de gerencia del titular de un COA. Con respecto al texto en RAC-OPS (h) y la terminología anterior, el término Gerente Responsable significa Ejecutivo a Cargo/Presidente/Director General/Gerente General, etc. de la organización del operador, quien por virtud de su posición tiene toda la responsabilidad (incluyendo financiera) de manejar la organización El Gerente Responsable tendrá toda la responsabilidad del Sistema de Calidad de los titulares de un COA incluyendo la frecuencia, formato, y estructura de las actividades internas de la evaluación de gerencia como se describe en el párrafo 4.9 más adelante. 2.3 Objetivo del Sistema de Calidad El Sistema de Calidad debería de permitir al operador monitorear el cumplimiento con los RAC- OPS 1, el Manual de Operaciones, La Exposición de Gerencia de Mantenimiento del Operador, y otros

3 estándares especificados por ese operador, o la Autoridad, para asegurar operaciones seguras y aeronaves aeronavegables. 2.4 Gerente de Calidad La función del Gerente de Calidad para monitorear el cumplimiento con, y la adecuación de, procedimientos requeridos para asegurar las prácticas operacionales seguras y aviones aeronavegables, como lo requiere RAC-OPS 1.035(a), puede ser realizado por más de una persona por medio de diferentes, pero complementarios, Programas de Aseguramiento de Calidad La función primaria del gerente de Calidad es de verificar, mediante el monitoreo de actividad en el campo de operaciones de vuelo, mantenimiento, entrenamiento de la tripulación y operaciones terrestres, que los estándares requeridos por la Autoridad, y otros requisitos adicionales definidos por el operador, se están llevando a cabo bajo la supervisión del Poseedor Nominado relevante El Gerente de Calidad debería ser el responsable de asegurarse que el Programa de Aseguramiento de Calidad sea establecido correctamente, implementado y mantenido El Gerente de Calidad debería: a. Tener acceso directo con el Gerente Contable; b. No ser uno de los poseedores de puesto nominados; y c. Tener acceso a todas partes de la organización del operador, y si fuese necesario, al sub-contratista En el caso de operadores pequeños/muy pequeños (véase párrafo 7.3 abajo) los puestos de Gerente Responsable y Gerente de Calidad pueden ser combinados. Sin embargo, en este caso, las auditorías de calidad deberían de ser manejados por personal independiente. De acuerdo con el párrafo b arriba, no será posible que el Gerente Responsable sea un poseedor de puesto nominado. 3 Sistema de Calidad 3.1 Introducción El Sistema de Calidad del operador debería de asegurar el cumplimiento con y la adecuación de requisitos de las actividades de mantenimiento y operacionales, estándares y procedimientos operacionales El operador debería de especificar la estructura básica del Sistema de Calidad aplicable a la operación El Sistema de Calidad debería de ser estructurado de acuerdo al tamaño y complejidad de la operación para ser monitoreada ( operadores pequeños, véase también el párrafo 7 abajo). 3.2 Ambito Como mínimo, el Sistema de calidad debería de incluir lo siguiente: a. Provisiones de RAC-OPS; b. Estándares adicionales del operador y procedimientos de operación

4 c. Política de calidad del operador; d. Estructura organizacional del operador; e. Responsabilidad del desarrollo, establecimiento y manejo del Sistema de Calidad; f. Documentación, incluyendo manuales, reportes y récords; g. Procedimientos de Calidad h. Programa de Aseguramiento de Calidad; i. Recursos humanos, financieros, materiales; j. Requisitos de entrenamiento El sistema de calidad debería de incluir un sistema de retroalimentación al Gerente Responsable para asegurarse que las acciones correctivas sean identificadas y ejercidas rápidamente. El sistema de retroalimentación también debería de especificar la persona requerida para rectificar las discrepancias y el nocumplimiento de cada caso particular, y el procedimiento a seguir si la acción correctiva no es completada dentro de un período de tiempo apropiado. 3.3 Documentación Relevante Documentación relevante incluye la parte relevante del Manual de operaciones y la Exposición de Gerencia de Mantenimiento del Operador, el cual puede ser incluido en un Manual de Calidad separado Además, la documentación relevante también debería de incluir lo siguiente: a. Política de Calidad b. Terminología c. Estándares de operación específicas d. Una descripción de la organización e. Asignación de deberes y responsabilidades f. Procedimientos de operación para asegurar el cumplimiento regulatorio g. Programa de Prevención de Accidentes y Seguridad de Vuelo h. Programa de Aseguramiento de Calidad, reflejando: i. Programación del proceso de monitorización ii. iii. iv. Procedimientos de auditoría Procedimientos para informar Procedimientos de seguimiento y acciones correctivas v. Sistema de registros i. Programa de entrenamiento j. Control de documentación. 4 Programa de Aseguramiento de calidad (Véase RAC-OPS 1.035(b)) 4.1 Introducción El Programa de Aseguramiento de calidad debería incluir todas las

5 acciones planificadas y sistemáticas necesarias para dar confianza de que se lleven a cabo todas las operaciones y mantenimiento de acuerdo con todos los requisitos, normas y procedimientos aplicables Al establecer un programa de Aseguramiento de Calidad, se debería tener en cuenta, como mínimo, los párrafos 4.2 a 4.9 abajo: 4.2 Inspección de Calidad El objetivo primario de una inspección de calidad es de observar un evento/acción/documento particular, etc. para verificar si los procedimientos operacionales establecidos y requisitos se están siguiendo durante el cumplimiento de ese evento y si el estándar requerido es logrado Temas típicos para las inspecciones de calidad son: a. La operación real del vuelo b. Descongelamiento / anticongelamiento en tierra c. Servicios de apoyo al Vuelo d. Control de cargas e. Mantenimiento f. Estándares Técnicos g. Estándares de entrenamiento 4.3 Auditoría Una auditoría es una comparación sistemática e independiente de la forma en que una operación se está llevando a cabo y la forma en que los procedimientos operacionales publicados dicen que se debería de llevar a cabo Las auditorías deberían de incluir, como mínimo, los siguientes procedimientos y procesos de calidad: a. Una afirmación explicando el ámbito de la auditoría b. Planificación y preparación; c. Recopilación y registro de pruebas; y d. Análisis de las pruebas Técnicas que contribuyen a una auditoría efectiva son: a. Entrevistas o conversaciones con el personal; b. Una revisión de los documentos publicados; c. Examen de una muestra adecuada de registros; d. Observación de las actividades que componen la operación; y e. Conservación de documentos y registro de observaciones. 4.4 Auditores Un operador debe decidir, dependiendo de la complejidad de la operación, si hacer uso de un equipo de auditoría dedicado o de un solo auditor. En cualquier evento, el auditor o equipo de

6 auditoría debería de tener una relevante experiencia operacional y/o de mantenimiento Las responsabilidades de los auditores deberían de ser claramente definidas en la documentación relevante. 4.5 Independencia del Auditor Los auditores no deberían tener ninguna participación a diario en el área de la actividad de operación y/o mantenimiento que se va a auditar. Un operador puede, además de utilizar los servicios de personal dedicado de tiempo completo perteneciendo a un departamento de calidad separado, emprender la monitorización de áreas o actividades específicas por el uso de auditores de medio tiempo. Un operador cuya estructura y tamaño no justifica el establecimiento de auditores de tiempo completo, podrán emprender la función de auditoría por el uso de personal de medio tiempo dentro de su propia organización o de fuentes externas bajo los términos de un Acuerdo aceptable para la autoridad. En todo caso, el operador debería desarrollar procedimientos ajustables para asegurar que las personas directamente responsables para las actividades que se van a auditar, no sean seleccionadas como parte del equipo auditor. Cuando se utilicen auditores externos, es esencial que cualquier especialista externo esté familiarizado con el tipo de operación y /o mantenimiento llevado a cabo por el operador El programa de aseguramiento de Calidad del operador debería identificar a las personas dentro de la Compañía que cuentan con experiencia, responsabilidad y autoridad para: a. Realizar inspecciones de calidad y auditorías como parte del Aseguramiento de Calidad continuo b. Identificar y registrar cualquier inquietud o hallazgos, y las pruebas necesarias para justificar dichas inquietudes o hallazgos; c. Iniciar o recomendar soluciones a las inquietudes mediante canales de reportes designados d. Verificar la implementación de las soluciones dentro de períodos de tiempo específicos e. Reportar directamente al Gerente de Calidad. 4.6 Ambito de Auditoría Los operadores deben monitorizar el cumplimiento de los procedimientos operacionales que han diseñado para asegurar la operación segura, aeronaves aeronavegables y la utilidad del equipo operacional y de seguridad. Deberían de monitorizar, como mínimo, siempre que sea apropiado: a. Organización; b. Planes y objetivos de la Compañía; c. Procedimientos de Operación; d. Seguridad del Vuelo; e. Certificación del Operador (COA/ Especificación de Operaciones); f. Supervisión; g. Rendimiento de Aeronaves

7 h. Operaciones de Todo tiempo i. Equipo de Comunicación y de Navegación y prácticas; j. Masa, Balance y Carga de la aeronave k. Instrumentos y Equipo de Seguridad; l. Manuales, Bitácoras, y Récords; m. Limitaciones del Tiempo de Vuelo y Responsabilidades n. Mantenimiento de la Aeronave/Interfase de Operaciones; o. Uso del MEL; p. Programas de mantenimiento y Aeronavegabilidad continua; q. Manejo de las directivas de Aeronavegabilidad; r. Realización de Mantenimiento; s. Defecto diferido; t. Tripulación de Vuelo u. Tripulación de Cabina; v. Mercancías Peligrosas w. Seguridad; x. Entrenamiento 4.7 Programación de Auditoría El Programa de Aseguramiento de Calidad podría incluir una programación definida de auditoría y un ciclo periódico de revisión área por área. La programación podría ser flexible, y permitir una auditoría no programada cuando las tendencias son identificadas. Una auditoria continua debería ser programada cuando sea necesario para verificar que una acción correctiva fue llevada a cabo y esta fue efectiva Un operador puede establecer una programación de auditoría para ser completada durante un período calendario especifico. Todos los aspectos de la operación deberían revisarse dentro de cada período de 12 meses de acuerdo con el programa a menos que una extensión para el período de auditoría sea aceptada como se explica abajo. Un operador puede aumentar la frecuencia de las auditorías a su discreción pero no debería disminuir la frecuencia sin el convenio de la Autoridad. Se considera poco probable que un intervalo entre auditorías mayores de 24 meses sería aceptable para algún tema de auditoría Cuando un operador define la programación de auditoría, significan cambios para el manejo, organización, operación, o tecnología debería ser considerado también para los requerimientos regulatorios. 4.8 Monitoreo y acción correctiva El objetivo del monitoreo dentro del Sistema de Calidad es primordialmente para investigar y juzgar su efectividad y por lo tanto para asegurar que los estándares políticos, operacionales, y de mantenimiento sean cumplidos contínuamente. El monitoreo es basado sobre inspecciones de calidad, auditorías, acciones correctivas y de seguimiento. El operador debería establecer y publicar un procedimiento

8 de calidad para monitorear el cumplimiento de acuerdo con regulaciones sobre una base continua. Esta actividad de monitoreo debería ser dirigida a eliminar las causas de rendimientos insatisfactorios Cualquier no conformidad identificada como resultado del monitoreo debería ser comunicado al jefe responsable para que tome la acción correctiva o si es apropiado a el Gerente Responsable. Semejante no cumplimiento debería ser anotado, para el propósito de una futura investigación, para determinar la causa y facilitar la recomendación de una acción correctiva apropiada El Programa de Aseguramiento de Calidad debería incluir procedimientos para asegurar que las acciones correctivas se lleven a cabo como respuesta a los hallazgos. Estos procedimientos de calidad deberían monitorear tales acciones para verificar su efectividad y de que se hayan completado. La responsabilidad organizacional para la implementación de la acción correctiva reside dentro del departamento citado en el reporte identificando los resultados. El gerente responsable tendrá la última responsabilidad de buscar la acción correctiva y de asegurar, a través del gerente de calidad, que esta acción correctiva pueda re-establecer el cumplimiento de acuerdo con los estándares requeridos por la Autoridad, y cualquier otro requerimiento adicional definido por el operador Acción correctiva a. Subsecuente a la inspección de calidad/auditoría, el operador debería establecer: i. La seriedad de cualquier resultado y la necesidad de una acción correctiva inmediata; ii. iii. iv. El origen de lo encontrado; Cuáles acciones correctivas son requeridas para asegurar que la no conformidad no vuelva a ocurrir; Un programa para la acción correctiva; v. La identificación del individuo o departamento responsable para implementar la acción correctiva; vi. La asignación de recursos por el Gerente Responsable, donde es apropiado El Gerente de Calidad debería: a. Verificar que la acción correctiva sea tomada por el jefe responsable de los resultados obtenidos de las no conformidades; b. Verificar que la acción correctiva incluya los elementos mostrados en el párrafo arriba; c. Monitorear la implementación y conclusión de la acción correctiva; d. Suministrar a la gerencia las acciones correctivas, la implementación y realización. e. Evaluar la efectividad de la acción correctiva a través de un proceso de seguimiento. 4.9 Evaluación del Gerente Una evaluación gerencial es una revisión comprensiva, sistemática,

9 documentada por el gerente del sistema de calidad, políticas y procedimientos operacionales, y debería considerar: a. Los resultados de la inspección de calidad, auditoría y otros indicadores; b. La efectividad general de la organización gerencial en lograr los objetivos citados La evaluación del gerente debería ser identificar y corregir tendencias, y prevenir posibles no conformidades. Conclusiones y recomendaciones hechas como resultado de una evaluación deberían ser sometidas por escrito al gerente responsable de la acción. El gerente responsable debería ser un individuo quien tiene la autoridad para resolver problemas y tomar acción El gerente responsable debería decidir sobre la frecuencia, formato, y estructura de las actividades internas de evaluación de la gerencia Registros Los récords precisos, completos, disponibles documentando los resultados del programa de Aseguramiento de calidad deberían de ser mantenidos por el operador. Los récords son información esencial que permiten al operador analizar y determinar las causas desde la raíz de la no-conformidad, para que las áreas del no-cumplimiento puedan ser identificadas y tratadas Los siguientes récords deberían de ser retenidos por un período de 5 años: a. Programaciones de Auditoría; b. Inspección de calidad y reportes de auditoría; c. Respuestas a los hallazgos; d. Reportes de las acciones correctivas; e. Seguimiento y reportes de clausura; y f. Reportes de Evaluación de la Gerencia 5 Responsabilidad de Aseguramiento de Calidad para los Sub-Contratistas 5.1 Sub-contratistas Los operadores podrán decidir si sub-contratan ciertas actividades a gerencias externas para la provisión de servicios relacionados a áreas tales como: a. Descongelamiento en tierra y anticongelamiento; b. Mantenimiento; c. Manejo en tierra; d. Soporte en Vuelo (incluyendo los cálculos de rendimiento, planificación del vuelo, información de navegación y despacho); e. Entrenamiento; f. Preparación del manual La responsabilidad final del producto o servicio suministrado por el sub-contratista siempre permanece con el operador. Debería de existir un acuerdo

10 por escrito entre el operador y el subcontratista definiendo claramente los servicios relacionados con la seguridad y la calidad que se ofrecerá. Las actividades relacionadas con la seguridad del sub-contratista relevantes al acuerdo deberían de incluirse en el Programa de Aseguramiento de Calidad del operador El operador debería asegurarse de que el sub-contratista tenga la autorización/aprobación necesaria cuando se requiera y que tenga los recursos y la competencia para llevar a cabo la tarea. Si el operador requiere que el subcontratista realice la actividad, la cual excede su autorización/aprobación, el operador se hará responsable de garantizar que el aseguramiento de calidad del sub-contratista tome en cuenta dichos requisitos adicionales. 6 Entrenamiento del Sistema de Calidad 6.1 General Un operador debe establecer una explicación breve, efectiva, bien planeada, y de calidad para todo el personal Los responsables de manejar el Sistema de Calidad deberían de recibir entrenamiento abarcando: a. Una introducción al concepto del Sistema de Calidad; b. Gerencia de Calidad; c. El concepto de Aseguramiento de calidad; d. Manuales de Calidad; e. Técnicas de Auditoría; f. Reportes y Registros; y g. La forma en que el sistema de Calidad funcionará dentro de la compañía Debería haber tiempo para entrenar a cada individuo involucrado en el manejo de calidad y de darle una explicación breve al resto de los empleados. La asignación de tiempo y recursos debería de ser manejado por el tamaño y complejidad de la operación interesada. 6.2 Fuentes de Entrenamiento Los cursos del manejo de calidad están disponibles en varias Instituciones Estándares Nacionales o internacionales, y un operador debería de considerar si ofrecer dichos cursos a las personas involucradas en el manejo de los Sistemas de Calidad. Los operadores con personal apropiadamente calificado deberían de considerar si realizar un entrenamiento interno. 7 Organizaciones con 20 empleados o menos de tiempo completo 7.1 Introducción El requisito para establecer y documentar un Sistema de Calidad, y de emplear un Gerente de Calidad aplica a todos los operadores. Referencias a operadores grandes y pequeños en otras partes de los requisitos son reguladas por la capacidad de la aeronave (por ejemplo más o menos 20 asientos) y por masa (más o menos 10 toneladas de la Masa Máxima de Despegue). Dicha terminología no es relevante cuando se considera la escala de una operación u el Sistema de Calidad requerido. En el contexto de los sistemas

11 de calidad, los operadores deberían de ser categorizados de acuerdo al número de los empleados de tiempo completo. 7.2 Escala de Operación Los operadores que emplean 5 empleados o menos de tiempo completo se consideran muy pequeños, mientras que aquellos que emplean entre 6 y 20 empleados de tiempo completo se consideran pequeños en lo que respecta sistemas de calidad. Tiempo completo en este contexto significa un empleado trabajando no menos de 35 horas por semana excluyendo períodos de vacaciones Los sistemas de calidad complejos podrían ser inapropiados para operadores pequeños o muy pequeños y el esfuerzo clérico de diseñar manuales y procedimientos de calidad para un sistema complejo podría exceder los recursos. Por lo tanto, es aceptado que dichos operadores ajusten sus sistemas de calidad al tamaño y complejidad de su operación y asignar sus recursos acordemente. 7.3 Sistemas de calidad para operadores pequeños/muy pequeños Para operadores pequeños y muy pequeños podría ser apropiado desarrollar un Programa de Aseguramiento de Calidad que comprende una lista de chequeo. La lista de chequeo deberá tener una programación de apoyo que requiere la realización de todos los ítems de la lista de chequeo dentro de un período de tiempo específico, junto con una afirmación reconociendo la finalización de una revisión periódica por la alta Gerencia. Ocasionalmente se debería de realizar un repaso independiente del contenido de la lista de chequeo y del cumplimiento del Aseguramiento de Calidad El operador pequeño podrá decidir si utilizar auditores internos o externos o una combinación de los dos. En estas circunstancias sería aceptable que los especialistas externos y las organizaciones cualificadas realizaran las auditorías de calidad mediante el Gerente de Calidad Si la función independiente de la auditoría de calidad se está llevando a cabo mediante auditores externos, la programación de la auditoría se debería de mostrar en la documentación relevante En todo caso, el operador tiene la responsabilidad completa del sistema de calidad y en especial la ejecución y seguimiento de las acciones correctivas. MEI OPS Sistema de Calidad - Ejemplos de Organización Véase RAC OPS Ejemplos típicos de Organizaciones de Calidad se muestran a continuación: 1. Sistema de Calidad en la organización del titular de un COA cuando una organización aprobada de acuerdo RAC- 145 forma una parte integrante de la misma.

12 Gestor Responsable Gestor de Calidad AC AC Aseguramiento de la calidad RAC-145 Org. Mant. Aprob. Manteni miento AC Aseguramie nto Operaci ones II. Sistemas de Calidad en la organización del titular del COA y la organización aprobada de acuerdo con RAC-145 cuando no están integradas. Gestor Responsable Gestor Responsable Responsable de Calidad Gestor de Calidad G.C AC Aseguramiento de Calidad RAC-145 Mant. Aprob Mantenmiento AC Operaciones AC

13 NOTA: El Sistema de Calidad y el Programa de Auditoría de Calidad del titular del COA deberían asegurar que el mantenimiento que lleva a cabo la organización aprobada de acuerdo con RAC-145 cumple con los requisitos especificados por el titular del COA. MEI OPS Prevención de Accidentes y Programa de Seguridad de Vuelo Véase RAC-OPS Material de guía para el establecimiento de un programa de seguridad se puede encontrar en: a. OACI Doc 9422 (Manual de Prevención de Accidentes) b. OACI Doc 9376 (Preparación de un Manual de Operaciones) 2 Cuando sea disponible, se puede hacer uso del análisis de los datos del vuelo (Ver RAC-OPS 1.160(c)). MEI OPS Transporte de armas de guerra y municiones de guerra Véase RAC-OPS No existe una definición internacionalmente acordada con respecto a la definición de armas y municiones de guerra. Algunos Estados han establecido sus propias definiciones de acuerdo a sus objetivos y necesidades. 2 Debería ser la responsabilidad del operador de chequear, con los Estados concernientes, si un arma particular o munición se considera un arma de guerra o munición de guerra. En este contexto, los Estados interesados de dar la aprobación del transporte de las armas de guerra o municiones de guerra son aquellos de origen, tránsito, sobrevuelo y destino de la consignación y el Estado del operador. 3 Las armas de guerra o municiones de guerra también son materiales peligrosos por definición (por ejemplo torpedos, bombas, etc) La Subparte R también aplica. Véase también MEI OPS MEI OPS Transporte de Armas Deportivas Véase RAC-OPS No existe una definición internacional a cerca de las armas deportivas. En general pueden ser cualquier arma que no sea un arma de guerra o munición de guerra (Véase MEI OPS 1.065). Las armas deportivas incluyen cuchillas de cacería, arcos, y otros artículos similares. Un arma antigua, que anteriormente pudo haber sido un arma de guerra o munición de guerra, como un mosquete, actualmente se podría considerar como un arma deportiva. 2 Un arma de fuego es cualquier revólver, rifle, o pistola que dispara un proyectil. 3 Sin una definición específica, para el propósito de RAC OPS y para poder ofrecerle una guía a los operadores, las siguientes armas de fuego se consideran como armas deportivas: a. Aquellas designadas para juegos, disparar pájaros, y otros animales; b. Aquellas usadas para tiro al blanco, para disparar palomas y tiros de competencia, siempre y cuando las armas

14 no sean de carácter militar; c. Pistolas de aire comprimido, pistolas de dardos, etc. 4 Un arma de fuego, que no sea un arma de guerra o munición de guerra, debería de tratarse como un arma deportiva debido a su transporte en un avión. 5 Otros procedimientos para el transporte de armas deportivas podrían ser considerados si el avión no cuenta con un compartimento separado donde se puedan transportar las armas. Estos procedimientos deberían de considerar la naturaleza del vuelo, su origen y destino, y la posibilidad de interferencia ilegal. A como sea posible, las armas deberían de ser almacenadas para que los pasajeros no tengan acceso inmediato a ellas. (Por ejemplo, en cajas cerradas, en equipaje chequeado que esté almacenado bajo otro equipaje). Si otros procedimientos más que aquellos en RAC OPS 1.070(b) (1) aplican, el comandante debería de ser notificado acordemente). MAC/MEI C -CERTIFICACION Y SUPERVISION DE OPERADORES MEI OPS La organización de gestión de un titular de un COA Véase RAC- OPS 1.175(g) - (o) 1. Función y Objetivo 1.1 La realización segura de las operaciones aéreas se logra por un operador y una Autoridad colaborando armoniosamente hacia un objetivo común. Las funciones de ambas organizaciones son distintas, bien definidas pero complementarias. Fundamentalmente, el operador cumple con las normas fijadas mediante el establecimiento de una estructura de gestión robusta y competente. La Autoridad, trabajando en un marco jurídico (leyes), establece y monitoriza las normas que se esperan de los operadores. 2 Responsabilidades de Gestión 2.1 Las responsabilidades de los gestores en relación con RAC-OPS Parte 1 deberían incluir como mínimo las siguientes cinco funciones principales; a. Determinación de la política de seguridad en vuelo del operador; b. Asignación de responsabilidades y obligaciones y publicación de instrucciones a individuos, suficientes para implantar la política de la empresa y mantener las normas de seguridad; c. Monitorización de las normas de seguridad en vuelo; d. Registro y análisis de cualquier desviación de las normas de la empresa y aseguramiento de acciones correctivas; e. Evaluación del historial de seguridad de la empresa para evitar el desarrollo de tendencias indeseables. MEI OPS 1.175(c) (2) Lugar principal del negocio Véase RAC-OPS (c) (2) 1 RAC-OPS 1.175(c) (2) requiere que un operador tenga su lugar principal de trabajo ubicado en el Estado responsable de emitir el COA. 2 Para poder asegurar el juicio correcto por el Estado hacia el operador,

15 el término lugar principal del negocio se entiende como el Estado en donde las oficinas administrativas están basadas, al igual que la gerencia financiera, operativa, y de mantenimiento. MEI OPS 1.185(b) Detalles de la exposición de gestión de mantenimiento Véase RAC-OPS 1.185(b) 1 La exposición de gestión de mantenimiento de la organización RAC- 145 debería reflejar los detalles de cualquier subcontrato. 2 El cambio de un tipo de aeronave o de la organización de mantenimiento aprobada por RAC-145 puede requerir la presentación de una modificación aceptable de la exposición de gestión de mantenimiento RAC-145. MAC/MEI D-PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS MAC OPS 1.210(a) Establecimiento de procedimientos Ver RAC-OPS 1.210(a) 1. Los operadores deben especificar el contenido de la información sobre seguridad para todos los miembros de la tripulación de cabina antes de iniciar un vuelo o una serie de vuelos. 2 Los operadores deben especificar los procedimientos que se seguirán por la tripulación de cabina con respecto a: a. La activación y desactivación de los toboganes; b. La operación de las luces de cabina, incluyendo las luces de emergencia; c. La prevención y detección de incendios en la cabina, hornos y aseos; d. Acciones que se tomarán cuando se encuentre turbulencia; e. Acciones que se tomarán en el caso de una emergencia y/o una evacuación. MEI OPS (b) Establecimiento de procedimientos Véase RAC OPS (b) Cuando un operador establece procedimientos y un sistema de chequeo para ser usado por la tripulación de cabina con respecto a la cabina de la aeronave, por lo menos los siguientes ítems deberían de ser tomados en cuenta: ITEM 1. Briefing de la tripulación de cabina por el sobrecargo mayor antes de comenzar un vuelo o serie de vuelos. 2. Chequeo del equipo de seguridad de acuerdo con las políticas y procedimientos del operador. 3. Chequeos de seguridad como se requiere en la Subparte S (RAC-OPS ). 4. Supervisión del embarque y desembarque de pasajeros (RAC-OPS 1.075; RAC-OPS 1.105; RAC-OPS 1.270; RAC-OPS 1.280;RAC-OPS 1.305). 5. Asegurar la cabina de pasajeros(cinturones, equipaje de mano, etc. (RAC-OPS 1.280; RAC-OPS 1.285; RAC- En- Vuelo Pre- Despegue x x x x x Pre- Aterrizaje x Post- Aterrizaje x x

16 OPS 1.310). 6. Asegurar galleys y almacenamiento de equipaje( x x RAC-OPS 1.325). 7. Armar los toboganes de puertas. x x 8. Información de seguridad a los pasajeros (RAC-OPS x x x x 1.285). 9. Cabina asegurada reportar a la tripulación de vuelo. x Si se x requiere 10. Operación de las luces de cabina x Si se x 11. Tripulación de cabina en sus estaciones para el despegue y aterrizaje (RAC-OPS 1.310, RAC-OPS (c)/MEI OPS (c)). requiere x x x 12. Vigilancia de la cabina de pasajeros x x x x 13. Prevención y detección de fuego en la cabina (incluyendo el área de carga), áreas de descanso de tripulantes, galleys y baños e instrucciones de las acciones que se deben tomar. x x x x 14. Acciones a tomar cuando hay turbulencia o incidentes en vuelo (falla de presurización, emergencias médicas, etc.) (RAC-OPS y RAC-OPS 1.325). 15. Desarmar los toboganes de las puertas. x 16. Reportar cualquier deficiencia de equipo y/o x x x x incidente (RAC-OPS 1.420). x MEI OPS 1.210(c) Fases críticas del vuelo Véase RAC-OPS 1.210(c) Las fases críticas del vuelo son el recorrido de despegue, la trayectoria de vuelo de despegue, la aproximación final, el aterrizaje, incluyendo el recorrido de aterrizaje, y cualquier otra fase del vuelo a juicio del comandante.(véase también RAC-OPS (c)(8)). MEI OPS Autorización de aeródromos Véase RAC-OPS Al definir aeródromos para el tipo de aeronave/s y operación/es afectadas, los operadores deben tener en cuenta lo siguiente: 1.1 Un aeródromo adecuado es un aeródromo que el operador considera satisfactorio, teniendo en cuenta los requisitos de actuación aplicables y las características de la pista. Además, se debe esperar que, a la hora prevista de utilización, el aeródromo estará disponible y equipado con los servicios auxiliares necesarios, tales como ATS, iluminación suficiente, comunicaciones, informes meteorológicos, radioayudas y servicios de emergencia. a. En el caso de un aeródromo alternativo ETOPS de ruta, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos adicionales: i. La disponibilidad de una instalación ATC; y ii. La disponibilidad de por lo menos, una ayuda de descenso (el radar terrestre cumpliría este requisito) para una aproximación por instrumentos. MEI OPS 1.243

17 Operaciones en áreas con requisitos específicos del rendimiento de navegación Véase RAC-OPS Los requisitos y procedimientos relacionados a las áreas donde las especificaciones mínimas del rendimiento de navegación están prescritas, basadas en Acuerdos de Navegación Aéreas Regionales, están detalladas en la siguiente documentación: a. MNPS-ICAO DOC 7030; b. Información RNP y procedimientos asociados -ICAO OC 9613; c. Estándares de EUROCONTROL sobre Navegación de Area para cumplir con RNP/RNAV. d. D.G.A.C TGL #2-Material de asesoría para la aprobación aeronavegable de sistemas de navegación para el uso en el Espacio Aéreo Europeo designado para operaciones de RNAV Básicas. 2 El siguiente material explicativo ha sido desarrollado para explicar mejor la materia de Rendimiento de Navegación Requerido (RNP): a. Objetivo de RNP. El concepto RNP reemplazará el método convencional de asegurar el rendimiento de navegación requerido al requerir el transporte de equipo de navegación específico por estándares mundiales de rendimiento de navegación para espacio aéreo definido y/o procedimientos de vuelo. Por lo tanto le corresponde a un operador decidir cuáles sistemas utilizará para poder cumplir con los requisitos. Sin embargo, el operador deberá asegurarse que el sistema(s) usado esté certificado para operaciones en el espacio aéreo interesado. b. Precisión de navegación. RNP se define como una afirmación de la precisión de navegación requerida para la operación dentro de un área definida de espacio aéreo. La precisión de navegación está basada en una combinación de error de señalización de navegación, error de sensor aéreo, error de display y error técnico de vuelo en el avión horizontal. El nivel de precisión está expresado como un parámetro singular y define la distancia de la posición interesada del avión dentro de la cual la aeronave debe ser mantenida por lo menos 95% del tiempo de vuelo total. Como por ejemplo, RNP 4 significa que todas las aeronaves permanecen dentro de 4 mn de sus posiciones interesadas por lo menos 95% del tiempo de vuelo total. c. Tipos de RNP para Operaciones En Ruta. Para poder considerar los requisitos del rendimiento de navegación para varias áreas del espacio aéreo y/o rutas, los tipos de RNP se han definido mundialmente, operaciones en ruta de aplicación uniforme como se muestra a continuación: i. RNP 1 requiere información de posición altamente precisa y será asociada con tráfico continental de alta densidad. Explotación completa de los beneficios de RNP 1 (en conexión con el área de navegación (RNAV ) requerirá que un porcentaje alto de aeronaves logren este nivel de rendimiento de navegación. ii. RNP 4 normalmente se aplicaría en áreas continentales en donde la estructura de la ruta esté basada actualmente en VOR/DME.

18 iii. RNP 12.6 es igual al rendimiento de navegación requerido para la Región Atlántica del Norte. iv. RNP 20 describe la capacidad mínima que se considera aceptable para el espacio aéreo y /o rutas con un volumen de tráfico bajo (por ejemplo otras regiones oceánicas). v. RNP xxx (por ejemplo RNP 2, RNP 5, RNP 10 etc.) describe la capacidad mínima que se considera aceptable de acuerdo con los procedimientos basados en los Acuerdos de Navegación Aérea Regional. MEI OPS 1.245(a) Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aeronaves multimotores sin la aprobación ETOPS Véase RAC-OPS Rendimiento Clase A MAPSC minutos 20 asientos o más Rendimiento Clase A MTOM minutos kg o más Rendimiento Clase A MAPSC Reservado 19 asientos o menos y MTOM menos de kg Rendimiento Clase minutos o B o C 300 mn (el menor) Notas: 1. MAPSC - Configuración Máxima Aprobada de Asientos de Pasajeros 2. MTOM- Masa Máxima de Despegue MEI OPS Establecimiento de Altitudes Mínimas de Vuelo Véase RAC -OPS Los siguientes son ejemplos de algunos de los métodos disponibles para el cálculo de altitudes mínimas de vuelo. 2 Fórmula KSS. 2.1 Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). MOCA es la suma de: i. La elevación máxima del terreno o de obstáculos, la que sea mayor; más ii pies para una elevación de hasta 6000 pies, inclusive; o iii pies para una elevación mayor de 6000 pies redondeada hasta los siguientes 100

19 pies La MOCA mínima que se indicará es de 2000 pies Desde una estación de VOR, la anchura del corredor se define como un límite que comienza a una distancia de 5 mn a ambos lados del VOR, que diverge 4 grados del eje hasta alcanzar una anchura de 20 mn a una distancia de 70 mn, y a partir de esa distancia, paralela al eje hasta una distancia de 140 mn, y a partir de esa distancia, que diverge de nuevo 4 grados hasta alcanzar una anchura máxima de 40 mn a una distancia de 280 mn. A partir de esa distancia la anchura permanece constante Desde una NDB, de forma parecida, la anchura del corredor se define como un límite que comienza a una distancia de 5 mn a ambos lados del NDB, que diverge 7 grados hasta alcanzar una anchura de 20 mn a una distancia de 40 mn, y a partir de esa distancia, paralela al eje hasta una distancia de 80 mn, y a partir de esta distancia, que diverge de nuevo 7 grados hasta alcanzar una anchura máxima de 60 mn a una distancia de 245 mn. A partir de esa distancia la anchura permanece constante MOCA no cubre el solapamiento del corredor. 2.2 Altitud mínima fuera de la ruta (MORA). MORA se calcula para una zona cuyos límites son cada celda LAT/LONG, o cada dos de esas celdas, en la Carta de Instalaciones de Ruta (RFC)/ Carta de Aproximación Terminal (TAC) y está basada en una altura mínima sobre el terreno de la siguiente forma: i. Terreno con una elevación de hasta 6000 pies (2000 m) pies por encima del terreno y obstáculos más altos; ii. Terreno con una elevación por encima de los 6000 pies (2000 m) pies por encima del terreno y obstáculos más altos; 3 Fórmula Jeppesen 3.1 MORA es una altitud mínima de vuelo computada por Jeppesen a partir de cartas ONC o WAC en vigor. Se trazan dos tipos de MORA: i. MORA de ruta,p.e.,9800a; y ii. MORA de cuadrícula, p.e Los valores de MORA de ruta se calculan sobre la base de una zona que extiende 10 mn a ambos lados del eje de ruta y que incluye un radio de 10 mn más allá del punto de referencia de una radioayuda o punto de notificación o final de un segmento de ruta expresado en millas. 3.3 Los valores de MORA franquean todo el terreno y los obstáculos artificiales en 1000 pies en zonas cuya elevación del terreno u obstáculos más altos son de hasta 5000 pies. Se proporciona un franqueamiento de 2000 pies por encima de todo el terreno u obstáculos de una altura de 5001 pies o más. 3.4 Una MORA de cuadrícula es una altitud computada por Jeppesen y los valores se muestran en cada cuadrícula formada por líneas trazadas de latitud y longitud. Las cifras se expresan en miles y cientos de pies (omitiendo los últimos dos dígitos para no congestionar la carta).

20 Se cree que los valores seguidos de + no rebasan las altitudes mostradas. Son aplicables los mismos criterios de franqueamiento que se indican en el anterior párrafo Fórmula ATLAS 4.1 Altitud mínima de seguridad en ruta (MEA). Se calcula la MEA basándose en la elevación del punto más alto en el segmento de ruta afectado (que se extiende de una radioayuda a otra) dentro de una distancia a ambos lados del trayecto según se especifica a continuación: i. Longitud de segmento de hasta 100 mn -10 mn (Véase Nota 1 a continuación). ii. Longitud de segmento mayor de 100 mn -10% de la longitud del segmento hasta un máximo de 60 mn(véase Nota 2 a continuación) NOTA 1: Esta distancia se podrá reducir a 5 mn en los TMA que requieren un alto grado de precisión de navegación, debido al número y tipo de radioayudas disponibles. NOTA 2: En casos excepcionales, cuando este cálculo dé por resultado un valor operativamente imposible, se podrá calcular una MEA adicional especial basada en una distancia no menor de 10 mn a ambos lados del trayecto. Esa MEA especial se mostrará junto con una indicación de la anchura real del espacio aéreo protegido. 4.2 La MEA se calcula mediante la suma de un incremento a la elevación especificada anteriormente, según proceda: Elevación del punto más alto Menor de 5000 pies Mayor de 5000 pies pero menor de pies Mayor de 10,000 pies 10% de la elevación más 1000 pies Nota: Para el último segmento de ruta que termina sobre el fijo inicial de aproximación, se permite una reducción a 1000 pies dentro del TMA donde se pueda garantizar un alto grado de precisión en la navegación debido al número y tipo de ayudas disponibles. Se redondea el valor resultante a los 100 pies más próximos. 4.3 Altitud Mínima de Seguridad de Cuadrícula (MGA). El cálculo de la MGA se basa en la elevación del punto más alto dentro del área de la respectiva cuadrícula. La MGA se calcula añadiendo un incremento a la elevación indicada anteriormente según corresponda: Elevación del punto más alto Incremento Por debajo de pies 1500 pies Entre pies y pies 2000 pies Por encima de pies 10% de la elevación más 1000 pies Se redondea el valor resultante a los 100 pies más próximos. MAC OPS Política de Combustible Véase RAC-OPS Los operadores deben basar la política de combustible de la empresa, incluyendo el cálculo de la cantidad de combustible que se llevará, en los siguientes criterios de

21 planificación: 1 La cantidad de: 1.1 Combustible para el rodaje, que no debe ser menor que la cantidad que se espera utilizar antes del despegue. Se deben tener en cuenta las condiciones locales del aeródromo de salida y el consumo de APU. 1.2 Combustible para el viaje, que debe incluir: a. Combustible para el despegue y subida desde la elevación del aeródromo al nivel /altitud inicial de crucero, teniendo en cuenta la ruta prevista de salida; b. Combustible entre el final de la subida y el inicio del descenso, incluyendo cualquier subida/descenso escalonado; c. Combustible entre el inicio del descenso hasta el punto de inicio de la aproximación, teniendo en cuenta el procedimiento previsto de llegada; y d. Combustible para la aproximación y aterrizaje en el aeródromo de destino. 1.3 Combustible para contingencias que debe ser la cantidad mayor de (a) o (b) a continuación: Una de las cantidades siguientes: i. 5% del combustible previsto para el viaje o, en el caso de una replanificación en vuelo, combustible para lo que queda del vuelo; o ii. No menos del 3% del combustible previsto para el viaje o, en el caso de una replanificación en vuelo, combustible para lo que queda del vuelo, sujeto a la autorización de la Autoridad, siempre que se disponga de una alternativa de ruta; o iii. Una cantidad de combustible suficiente para un tiempo de vuelo de 20 minutos basándose en el consumo previsto de combustible para el viaje siempre que el operador haya establecido un programa de monitorización del consumo de combustible para aeronaves individuales y utilice datos válidos determinados por ese programa para calcular el combustible; o iv. Una cantidad de combustible no menor de la que se requeriría para volar 15 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies (450 m) por encima del aeródromo de destino en condiciones normales, cuando el operador haya establecido un programa, autorizado por la Autoridad, para monitorizar el consumo de combustible para cada combinación específica de ruta y aeronave y utilice estos datos en un análisis estadístico para calcular el combustible de contingencia para esa combinación de ruta y aeronave; o b. Una cantidad para volar 5 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies (450 m) por encima del aeródromo de destino en condiciones normales. 1.4 Combustible alternativo, que debe ser suficiente para: a. Una aproximación frustrada desde la MDA/DH aplicable al aeródromo de destino, a la altitud de aproximación frustrada, teniendo en cuenta la totalidad del procedimiento de aproximación frustrada; b. Una subida desde la altitud de aproximación frustrada hasta el nivel/altitud de crucero;

22 c. El crucero desde el final de la subida al inicio del descenso; d. El descenso desde el inicio del descenso hasta el punto de inicio de la aproximación, teniendo en cuenta el procedimiento previsto de llegada; y e. Ejecución de una aproximación y aterrizaje en el aeródromo alternativo de destino seleccionado de acuerdo con RAC-OPS f. Si, de acuerdo con RAC-OPS 1.295(d), se requieren dos alternativos de destino, el combustible alternativo debe ser suficiente para proceder al alternativo que requiere la mayor cantidad de combustible alternativo. 1.5 Combustible de reserva final, que debe ser: a. Para aeronaves con motores alternativos, combustible para volar 45 minutos; o b. Para aeronaves con equipos propulsores de turbina, combustible para volar 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies (450 m) por encima de la elevación del aeródromo en condiciones normales, calculado con la masa estimada de llegada al alternativo o al destino, cuando no se requiera alternativo. 1.6 Excepto para las operaciones Concorde, la mínima cantidad de combustible adicional que permita: a. Una espera de 15 minutos a 1500 pies (450 m) por encima de la elevación del aeródromo en condiciones normales, cuando se opera un vuelo bajo IFR sin destino alternativo, de acuerdo con RAC- OPS 1.295; y b. Después del posible fallo de una unidad de potencia o la pérdida de presurización, basándose en la suposición de que sucede ese fallo en el punto más crítico de la ruta, a la aeronave: i. Descender según sea necesario y proceder a un aeródromo adecuado; y ii. Esperar allí 15 minutos a 1500 pies (450 m) por encima de la elevación del aeródromo en condiciones normales; y iii. Efectuar una aproximación y aterrizaje, excepto que sólo se requiere combustible adicional si la cantidad mínima de combustible calculada de acuerdo con los anteriores subpárrafos 1.2 a 1.5 es insuficiente para ese caso. 1.7 Combustible adicional, que debe ser a juicio del comandante. 2 Procedimiento del Punto de Decisión. Si la política de combustible de un operador incluye la planificación a un aeródromo de destino por un punto de decisión en la ruta, la cantidad de combustible debe ser la cantidad mayor de 2.1 o 2.2 a continuación: 2.1 La suma de: a. Combustible para el rodaje; b. Combustible para el viaje hasta el aeródromo de destino, pasando por el punto de decisión; c. Combustible para contingencias igual a una cantidad no menor del 5% del consumo estimado de combustible desde el punto de decisión hasta el aeródromo de destino; d. Combustible alternativo, si se requiere un alternativo de destino;