Capítulo 10 La movilidad en vehículo privado

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1 Capítulo 1 La movilidad en vehículo privado 1. Introducción. 2. Análisis de la oferta. El Sistema Viario: soporte del modelo actual. Clasificación según funciones territoriales y urbanas. Jerarquía y funcionalidad actual 2.1. Clasificación del sistema según funciones territoriales y urbanas Jerarquía y funcionalidad actual del sistema viario El sistema de rango territorial El sistema viario urbano Jerarquía y funcionalidad actual del sistema viario La Red Viaria de la Ciudad. Jerarquía Viaria Actual 2.3. Los nodos del sistema viario El sistema de rango territorial. Las relaciones interterritoriales Elementos Físicos de Gestión Tecnologías Aplicadas a la Movilidad Indicadores de Calidad de Circulación Nuevos Modos de Desplazamiento Car Sharing y Car-Pooling El Car-Sharing El Car-Pooling. 3. Análisis de la demanda Intensidades en la Red Viaria Flujos en las principales vías e intersecciones de distribución de tráficos motorizados Análisis de los desplazamientos interiores y exteriores en la ciudad. Demandas, conflictos y déficit del sistema viario actual. Superposición de sistemas-distintas funciones sobre un mismo soporte viario Tráficos en tránsito y Tráficos de destino Ámbitos de intercambio entre sistema territorial-ciudadcentro urbano El Parque de Vehículos. 4. Diagnóstico movilidad en vehículo privado. Pág. 177

2 1. Introducción. El crecimiento del parque de vehículos en las ciudades ha seguido un curso constante a lo largo de los años desde la invención del automóvil, pero a partir de los años 8 la situación empieza a ser insostenible. Los niveles de congestión siguen aumentando, deteriorando las condiciones para la circulación de peatones, ciclistas y transportes colectivos; las distancias cada vez son mayores; la dependencia con respecto al vehículo motorizado se estrecha. La solución pasa más por cambiar nuestros hábitos que por cambiar nuestras ciudades. Este hecho ha sucedido ya en muchas ciudades europeas y españolas, y la solución siempre se ha encontrado recurriendo a alternativas en las que el coche ha perdido el papel de indispensable. Zona Restringida al Tráfico en el Centro de Edimburgo Vivimos en una sociedad desarrollada, y por ello, los problemas con que se enfrenta una política dirigida a la mejora de los hábitos de movilidad, que afecten al conjunto de la población, y que deben de realizarse en detrimento de pautas de muy arraigados en la sociedad como es el uso abusivo e indiscriminado del vehículo privado en los desplazamientos diarios en la ciudad que a su vez está indisolublemente ligada a esa supuesta sociedad desarrollada y del bienestar, estriban fundamentalmente, en la concienciación colectiva de los efectos negativos que estos hábitos han supuesto en la calidad de los parámetros ambientales de la ciudad y, por extensión, en la calidad de vida de los vecinos en cuanto que el automóvil ha invadido prácticamente todo el espacio viario público de la ciudad, relegando al peatón, como principal usuario de la calle, a un espacio marginal o residual, en lo que hasta el momento ha sido una asignación normal de los repartos de espacios a los distintos modos de transporte. El desarrollo que la Ciudad de Málaga ha experimentado en los últimos años, conlleva formas de vida más parecidas a las de las grandes metrópolis como Madrid o Barcelona. Es decir, Málaga, debe ser entendida como parte de un territorio urbano, en donde las demandas de movilidad son cada vez mayores y los desplazamientos cada vez más largos; todo ello supone un incremento del tráfico que el soporte viario de la ciudad no es capaz de canalizar, como tampoco lo son desde hace ya tiempo en otras grandes capitales a las que nos empezamos a parecer. No es que se deban arbitrar soluciones idénticas a las que en ellas se implantaron, que no estuvieron exentas de polémica, pero sí, que se debe iniciar una modificación de nuestros hábitos similar a la que en ellas sucedió en su momento. Las políticas de movilidad en las zonas urbanas se pueden clasificar en tres grandes tendencias: La primera tendencia recoge aquellas políticas de movilidad que impulsan directamente la motorización. Se promueve la necesidad creciente de los desplazamientos motorizados y se facilita el uso del automóvil en el espacio urbano en detrimento de los medios no motorizados y de los transportes colectivos. La segunda tendencia en políticas de movilidad es aquella que racionaliza el incremento de la movilidad. Se proponen medidas para evitar la congestión en los centros de las ciudades pero se olvida de realizar un estudio de conjunto de la ciudad y observar la tendencia de la misma para atajar el problema desde la base. Se basan en la restricción de la circulación y aparcamiento del vehículo privado, así como la potenciación del transporte público en el centro de las ciudades. Mejoran la calidad ambiental de ciertas áreas de la ciudad pero no frenan la tendencia de expansión del vehículo por nuevos territorios, aumentando las distancias y el transporte motorizado. La tercera y última tendencia en políticas de movilidad es aquella que engloba la planificación del territorio en relación con otras políticas tales como las del uso de suelo, energía, espacio público, residuos, etc. Profundizan en las restricciones del automóvil en centros urbanos y las complementan con restricciones al proceso de motorización en las periferias. Se consideran la totalidad de los medios de transporte, el papel urbano y social de la calle, las necesidades y las prácticas. 2. Análisis de la oferta. El Sistema Viario: soporte del modelo actual. Clasificación según funciones territoriales y urbanas. Jerarquía y funcionalidad actual. La Red Viaria de cualquier ciudad la conforma una serie de vías que, por su tamaño, trazado o intensidad, satisface las necesidades de desplazamiento, en los distintos modos de transporte que por ella discurren y son el soporte básico de conectividad dentro de la ciudad y el entorno metropolitano. En la Ciudad de Málaga se pueden distinguir, según su titularidad y nivel jerárquico, las siguientes vías: Proporción de Servicio Según el Tipo de Vía Red Estatal y Autonómica Está constituida por la Red de Autovías, pertenecientes a las administraciones central y autonómica. Su función principal es dar acceso a la ciudad y constituir la vía de circunvalación mediante la que se minimizan los flujos de paso o de distribución. Esta red la componen las siguientes autovías: El acceso norte está constituido por la autovía A-45 (Autovía de las Pedrizas), que es el acceso principal desde el resto del territorio nacional La autovía A-7, que absorbe los flujos este oeste que discurren a lo largo de la costa Pág. 178

3 FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga La autovía A-357, que conecta los municipios del Valle del Guadalhorce con la capital Finalmente, las rondas de circunvalación, que actúan de vial distribuidor entre la red netamente urbana y las anteriores. Red Municipal El Plan Municipal de Movilidad Sostenible analiza la red viaria de ámbito municipal desarrollándose un análisis de la misma en los siguientes apartados Clasificación del sistema según funciones territoriales y urbanas. tualidad, se está ejecutando su desdoblamiento desde su conexión con la A-7, hasta el municipio de Zalea. La A-45, Autovía de Málaga, es el único eje de comunicación entre la Aglomeración Urbana de Málaga y el interior, sobre todo con el resto del Estado, pero también con la mayor parte de Andalucía. Supone una conexión directa con la A-92, eje vertebrador de la movilidad entre varias capitales andaluzas, y de éstas con la Red General del Estado. En la actualidad se está planteando su desdoblamiento, ya que se encuentra frecuentemente saturada, para la creación de una nueva autovía de peaje, desde Las Pedrizas hasta la nueva Hiperronda. El resto del viario de ámbito territorial lo conforman una serie de vías de menor rango de interconexión entre el resto de núcleos urbanos y los ejes principales. De las que destacamos: La A-44. Conocida como Carretera de Coín, tiene su origen en la N-34 y, aunque pasa por municipios importantes como Churriana, Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande y Coín, su continuación es la A-366 que tiene su final en Ronda. Constituye una de las vías más utilizadas de toda la aglomeración, ya que sirve de conexión nortesur entre la franja litoral y los polígonos industriales de la vega del Guadalhorce. El sistema de rango territorial La red viaria del área de estudio está conformada principalmente por dos ejes articuladores del territorio, la A-7 (Barcelona-Algeciras) y la A-357 (Autovía del Guadalhorce), éstos son básicos en las comunicaciones entre el este y el oeste de la Aglomeración Urbana de Málaga, entre ésta y la Costa del Sol occidental y oriental, y también con el valle del Guadalhorce. Para la comunicación del ámbito con el resto de la Península Ibérica, sólo existe una vía por el interior, la A-45, que conecta con la A-92 autonómica. La A-7, Autovía del Mediterráneo, articula en sentido este oeste los principales núcleos urbanos, no sólo de la Aglomeración Urbana de Málaga, sino del conjunto de la Costa del Sol. Además, funciona como Ronda Exterior de la ciudad de Málaga, ya que no existe una circunvalación urbana segregada, concentrado los tráficos de largo recorrido, los metropolitanos y los locales; porque también sirve de conexión entre la A-45, procedente del interior y la A-7, que articula la franja litoral. Antes de configurar su trazado actual la A-7, la N-34 discurría por el núcleo central de Málaga que en la actualidad recibe la denominación de Avenida de Velázquez, c/ Héroe Sostoa o Paseo Marítimo Pablo Ruiz Picasso; itinerario que en la actualidad se sigue utilizando bastante para las conexiones este-oeste de la ciudad. La A-357, Autovía del Guadalhorce, perteneciente a la Junta de Andalucía, permite conectar el ámbito metropolitano de Málaga con los municipios del valle del Guadalhorce. Pero también se configura como la vía principal que articula los crecimientos urbanos de la zona oeste de la ciudad, y, lo más importante, es el principal nexo de comunicación entre la ciudad central y los polígonos del oeste, sobre las vegas del Guadalhorce y el Campanillas. En la ac- Pág. 179

4 FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga La A-776, Carretera de Campanillas, conecta la zona de la Colonia de Santa Inés y Teatinos, crecimiento noroeste de la ciudad de Málaga, con diversos asentamientos de la zona norte del municipio de Málaga, finalizando en el núcleo de Campanillas. La A-754 (antigua MA-41), supone la continuación de la Avda. Ortega y Gasset en el ámbito metropolitano, actuando como vía distribuidora de primer orden que funciona como eje articulador de los tráficos que acceden a los polígonos industriales del Viso, San Luis, La Huertecilla o Alameda. Tiene una variante al sur que tiene el rango de Red Viaria Principal por facilitar la conexión de los polígonos industriales de Los Prados y La Estrella con el Camino de San Rafael. También es el acceso principal a la parada del cercanías C1 en Los Prados, intercambiador de segundo orden El sistema viario urbano La posición central de la ciudad de Málaga en la Costa del Sol, que probablemente sea la franja litoral con mayor atracción turística de toda la península, y en las desembocaduras del Guadalmedina y el Guadalhorce, los dos pasillos orográficos mediante los cuales se conecta este escenario costero con el interior peninsular, determina la existencia de un viario que asume una buena parte del tráfico con origen y destino en éste ámbito litoral. Dentro del núcleo urbano de Málaga y separados por los accidentes que suponen el cauce del Guadalmedina y la montaña de Gibralfaro, podemos distinguir tres ámbitos urbanos claramente diferenciados. Al oeste, el entorno urbano se densifica, en una extensa zona conformada por los espacios urbanos desarrollados al amparo de la Ca- rretera de Cádiz, la Avenida de Andalucía y el Camino de Antequera; las tipologías urbanísticas predominantes son, en su mayor parte, edificaciones de más de cinco alturas y que se constituyen como la principal macrozona generadora de viajes motorizados. En el área central, se extiende el Centro Histórico de Málaga, en el que se entremezclan los usos residenciales y laborales con la oferta comercial y turística propia de los centros urbanos. Hacia el este, la ciudad ha crecido de una forma desordenada, condicionada por los accidentes topográficos que limitaban los usos urbanos a una estrecha franja litoral, donde se agolpaban los edificios de varias plantas; mientras que en las colinas proliferaban las viviendas unifamiliares aisladas en urbanizaciones con una accesibilidad muy deficiente. La A-751 (antigua MA-416), es el acceso principal al Aeropuerto de Málaga, conectando directamente la N-34a con la terminal. En la actualidad su trazado está siendo objeto de modificación por la ampliación del aeropuerto. La A-752. Se trata de una las pocas conexiones transversales de la zona oeste de la ciudad, en dirección norte-sur. Conecta Churriana con la A-357, a través de los polígonos industriales, pero no tiene ni el trazado, ni las características para ser el eje transversal de este tipo que necesita la aglomeración. Las dos vías siguientes son mencionadas por ser carreteras comarcales, por lo que tienen un nivel de importancia teóricamente inferior a las autonómicas, pero superior a muchas de las carreteras locales mencionadas anteriormente. No obstante, carecen de relevancia metropolitana alguna, ya que no conectan núcleos de importancia, ni centros de trabajo o comerciales de relevancia supramunicipal, razón por lo que han sido consideradas en tercer lugar: La A-775, es el antiguo Camino de Antequera, se trata de una conexión alternativa entre la capital provincial y Antequera, a través de la sierra. Parte de la Avenida Carlos Haya y atraviesa los barrios de El Atabal y Puerto de la Torre, donde toma el nombre de Avenida de Lope de Vega, formando parte de la Red Viaria Principal de Málaga que conecta el centro urbano con la periferia. La A-7, es otra carretera comarcal que conecta la capital provincial con el municipio de Colmenar, atravesando los Montes de Málaga, por lo que se trata de una carretera muy irregular y sinuosa, pero con un gran potencial paisajístico. Pág. 18

5 En el resto del municipio, y apoyado en el esquema de los antiguos caminos rurales de la zona oeste, al otro lado de la A-7, se han desarrollado los suelos industriales del municipio. Estos espacios industriales, en su conjunto, son muy extensos, concentrando las principales actividades productivas no sólo de la aglomeración, sino de toda la provincia. Las densidades edificatorias son muy elevadas, pudiendo distinguir dos tipos de polígonos: aquellos con características irregulares sin las mínimas dotaciones y otros más modernos, en los que se observan naves industriales más homogéneas y viales de trazado regular. La A- 357 articula toda esta zona oeste de la ciudad, separando los usos industriales de los usos residenciales y dotacionales instalados al norte de este eje viario. Al norte del municipio los usos predominantes son también los residenciales o dotacionales, apoyados en el eje norte-sur que conforma el río Guadalmedina, siendo el acceso principal a la ciudad desde la A-45. A esta morfología responde el viario urbano en el que podemos distinguir, por una parte, un sistema viario de tipo radial, conformado por ejes de gran longitud y sección, siguiendo los antiguos caminos rurales e históricos, sobre los que se ha ordenado el crecimiento de toda la parte oeste de la ciudad ocupando las vegas del Guadalhorce y el Campanillas. Estas grandes vías canalizan los flujos que se producen entre el área central de la ciudad y los barrios del oeste, los más poblados de Málaga; los polígonos industriales, que ocupan a más de un tercio de la población activa; y la Costa del Sol occidental, la mayor macrozona generadora-atractora de viajes de toda la aglomeración urbana. Por otra parte, la zona de Costa Este y El Palo, a la que se accede a través de una red de vías longitudinales, encajadas en la estrecha franja litoral; desde las que parte hacia el interior un viario desarticulado, irregular, de sección estricta y con pocas expectativas de mejora debido a la topografía. En la zona central, que comprende, fundamentalmente, el Centro Histórico encontramos un entramado de calles, de escasa capacidad y en numerosos casos con una sección que hace imposible la coexistencia del tráfico rodado y peatonal, que se distribuyen de forma irregular entre la Alameda Principal y el campus de El Ejido. El norte y el sur de esta área concreta, el centro urbano de Málaga, cambia de aspecto predominando los edificios de varias alturas, las calles amplias y de trazado más regular, donde la circulación de vehículos y personas se hace de una forma más fluida. VÍAS PRINCIPALES Englobando todo lo anterior se encuentra la Ronda Exterior, conformada por los dos ramales urbanos de la A-7, al este y al oeste, que en forma de v invertida actúa como circunvalación de facto de la ciudad. Sin embargo, no hay que olvidar que se trata de una vía de alta capacidad interurbana que forma parte de una eje más extenso, la Autovía del Mediterráneo, aglutinando tráficos de todo tipo (urbanos, metropolitanos y largo recorrido) en una sola vía, frecuentemente colapsada. Para poder conocer la problemática existente en la red viaria y, con posteridad, poder realizar un diagnóstico sobre el tráfico y el transporte público, se ha procedido al análisis de los datos proporcionados por el Ayuntamiento de Málaga y que se han complementado con un recorrido por las distintas vías que componen la red principal. 2.2 Jerarquía y funcionalidad actual del sistema viario. VÍAS LOCALES Peatonales Prioridad para los Peatones Velocidad < 3 Anchura entre Fachadas > 7 metros < 7 metros < 7 metros > 7 metros Volumen de Peatones Alto Bajo / Medio Bajo / Medio Señalización Vertical y Horizontal Si Si Si Si Pilonas de Entrada, Mobiliario Limitadores de Velocidad y Semáforos, Rotonda, Desvíos de Mobiliario Urbano, Sentidos de Rotondas, Desvíos de eje y Urbano, Sentidos de Circulación Control de Acceso eje y Elevaciones Circulación y Concurrentes Elevaciones y Concurrentes Aparcamientos Si Excepcional Excepcional Si Plataformas Segregación Calzada Acera Única Única Segregación Calzada Acera TIPO FUNCIÓN IMD POR SENTIDO VELOCIDAD MÁXIMA LOCAL Vías de circulación intrazonales (Peatonales, Prioridad Peatones y Velocidad <3) Variable <5. vehículos día Inferior a 3 Km/h PRINCIPAL Conexión distintas zonas de la ciudad Variable >5. vehículos día Entre 4 y 5 Km/h COLECTORA (de primer orden) Fuente: Elaboración propia Conexión con la red interurbana y rondas Variable >5. vehículos día Entre 4 y 5 Km/h La Jerarquización Actual del Viario supone una asignación formal y funcional del viario de la ciudad, soporte del actual Modelo de Movilidad basado casi exclusivamente en el uso del de los Modos Motorizados privados. La jerarquización y especialización del viario es una herramienta fundamental para la gestión y explotación del sistema viario con todas las escalas y para los diferentes modos de desplazamiento. Este planteamiento se realiza en Málaga solo para la red de tráfico motorizado privado, olvidándose del análisis segregado para los tres sistemas de desplazamiento: El privado, el público y el peatonal. Es habitual encontrarse diferentes criterios para clasificar el viario, ya sea por la intensidad del tráfico, por la anchura y número de vías, por la localización geográfica de las vías, por las velocidades permitidas, el equipamiento, los aparcamientos, etc. La propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible opta por una clasificación funcional, esto es, por una clasificación según la función o misión que desempeña cada parte del viario. La jerarquización del viario implica la adecuación de las distintas vías que integran el viario de Málaga a la función que cumplen en la canalización de la movilidad. El sistema viario del municipio de Málaga está formado por las autovías, carreteras y calles que constituyen el soporte de todos los viajes, motorizados y no motorizados, de la ciudad. De acuerdo con la jerarquía correspondiente las clasificamos en función de su funcionalidad y grado de participación en los diferentes desplazamientos urbanos y metropolitanos. Dentro del viario existente se ha diferenciado los Pág. 181

6 siguientes tipos de red en la gestión actual del modelo: Viario Principal: Formado por el viario especializado en viajes de largo recorrido a través de la ciudad. Es un viario de mayor capacidad, diseñado para mayores velocidades de circulación. Para garantizar la conectividad y la fluidez de la circulación de los vehículos privados y del transporte público, deben disponer de al menos dos carriles por sentido y una gestión eficaz del tráfico, sin mermar la capacidad de circular de los peatones. La velocidad máxima permitida será de 5 km/h. El conjunto de calles con esta funcionalidad configuraría la red principal de una ciudad. Viario Colector de Segundo Orden (o Distribuidor): Sirve para canalizar los tráficos de acceso a los barrios procedentes del viario principal y con destino al local, o bien de salida de los barrios procedentes del viario local con destino al principal. Este viario juega un papel fundamental dentro del entramado urbano, pues de su correcto funcionamiento dependerán los niveles de congestión del viario urbano. Viario Local: En estas vías se debe priorizar la figura de los peatones y limitar la presencia de vehículos. También debe de ser en ellas donde se instalen la mayor parte de los aparcamientos (regulados y de residentes) y las zonas destinadas a carga y descarga. En comparación con las vías de la red principal, las calles de la red local tienen una intensidad de tráfico inferior y el límite de velocidad será de 5 km/h, excepto en las zonas semipeatonales, y en el viario interior de los barrios, donde es recomendable que no se superen los 3 Km/h. Red Viaria Principal Vías Colectoras de primer orden Vías Colectoras de segundo orden Vías Locales La clasificación de parte de la red como Principal obedece a criterios funcionales de articulación de los movimientos internos del área urbana y de conexión de los principales centros, tanto de generación como de atracción de viajes, y de distribución del tráfico hacia las rondas y vías interurbanas. La mayor parte de la Red Viaria Principal la componen vías de dos o más carriles por sentido y conforman ejes viarios que articulan la ciudad estableciendo nodos de conexión con las rondas y carreteras de ámbito superior. Clasificadas como principal destacan las siguientes vías: Al oeste; el vial del acceso al Puerto (Calle Pacífico Antonio Machado), las avenidas de Velázquez, José Ortega y Gasset, Andalucía, Obispo Ángel Herrera Oria, Carlos Haya y Juan XXIII. Movi miento principal Autovía Al norte, el vial intermedio que conforma la Avenida de Valle Inclán y la Avenida Jacinto Benavente Al este, el único acceso al centro de la ciudad desde esta zona, el eje conformado por las avenidas Juan Sebastián Elcano, Pintor Joaquín Sorolla y Paseo Marítimo Pablo Ruiz Picasso. Todas ellas son vías de gran capacidad en las que existen, al menos, dos carriles por sentido y el aparcamiento, aunque existente, es escaso en los laterales. El viario clasificado como colector de Primer Orden cumple la función de conexión con el viario principal, canalizando los flujos de acceso a este desde las zonas más densamente pobladas de la ciudad. El viario colector de Segundo Orden está clasificado en base a garantizar el acceso a los barrios desde las vías de nivel jerárquico superior. Como se observa en las figuras adjuntas, toda la red viaria principal constituye el nexo de unión entre las principales vías de penetración de la ciudad, la A-357, la A-45 y las Rondas Este y Oeste, con el Se observan algunas disfuncionalidades debido a que algunas vías principales funcionan como colectoras y otras, que funcionan como principales sin serlo. También es frecuente que viario local asuma movimientos indebidos de paso o acceso. Medidas adecuadas de ordenación del tráfico permiten impulsar a los ciudadanos a usar el viario según la funcionalidad marcada por la jerarquización. Mov imiento de Transición Movimiento Distribuidor Movimiento Acceso Final La Red Viaria de la Ciudad. Jerarquía Viaria Actual Teniendo en cuenta las características definitorias de una red, en el presente apartado se analiza la Red Viaria de la ciudad partiendo de la clasificación existente desde el punto de vista jerárquico, que ha sido realizada por el Área de Tráfico y Transporte Público en la que se establecen cuatro categorías de vías, distinguiendo: Movimiento Colector Esquema Movimientos en la Red Pág. 182

7 entramado urbano. La red viaria actualmente jerarquizada tiene una longitud de eje de 281,35 Km., de los que el 46% pertenecen a la Red Principal. Red Viaria Aforada Según Jerarquía 19% Longitud de la Red Viaria Jerarquizada Viario Longitud (m) Porcentaje 12% Principal % 69% Colector de Primer Orden % Principal Primer Orden Segundo Orden Alameda Principal, Viario Principal de la ciudad. Colector de Segundo Orden % Total % (Ver Plano de Jerarquía Viaria Actual) Atendiendo a la jerarquía del sistema viario urbano, descrito en apartados anteriores, el Área de Tráfico y Transporte Público cuenta con un sistema centralizado con una amplia red de puntos de medida que, distribuidos por la red viaria principal, aportan información sobre el número de vehículos que circulan y la densidad del tráfico en cada momento. Con estos datos se calculan los planes de tráfico y se realiza la selección horaria de los mismos. La mayor parte de los aforos permanentes distribuidos por toda la ciudad se encuentran situados en ejes clasificados como Red Viaria Principal, 69 %; el resto, un 19 % se distribuye por el viario de Primer Orden y un 12 % se sitúan en el viario de segundo orden. En este apartado, y tras el análisis efectuado, hay que destacar; por una parte, la existencia de puntos de aforos en tramos de la red no jerarquizada, y por otra la falta de puntos de aforos en zonas con intensidades de tráfico elevadas como puede ser el área de los polígonos industriales y la zona de expansión de Teatinos. Teniendo en cuenta que las intensidades aforadas hacen referencia al volumen de tráfico que pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera; el número de kilómetros de red aforados en la ciudad asciende a 98,2 Km que representa al 34,91 % del total de la red viaria jerarquizada. Kilómetros De los 129 km de red principal se obtienen datos constantemente de 52,16 % de la misma (67 Km). Respecto a la Red de primer y Segundo Orden se cuenta con aforos en el 29,48 % y el 13,62 %, respectivamente. Cifras estas últimas que se encuentran por debajo del porcentaje medio de km de red viaria jerarquizada aforada. 65 Principal Primer Orden Segundo Orden Red Jerarquizada Red Jerarquizada Aforada 12 Plaza de la Merced, borde Norte del Casco Histórico clasificado como viario principal. Eje Carretería Álamos ronda de Casco Histórico, también clasificada como viario principal de la ciudad Pág. 183

8 Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS JERARQUÍA VIARIA ACTUAL Pág. 184

9 2.3 Los nodos del sistema viario. El Sistema Viario soporte de la Movilidad Motorizada, se caracteriza por presentar una serie de Nodos intersecciones- que Estructuran y Articulan el Sistema. Son puntos críticos o conflictivos que definen y caracterizan el funcionamiento de la Movilidad Automóvil. cuando coinciden las entradas con las salidas en un carril de entrelazado, además, las relalciones entre los niveles territorio-ciudad se concentran en unas pocas conexiones que no tienen capacidad para resolver las elevadas concentraciones en hora punta de tráficos motorizados de medio-largo recorrido. Este efecto embudo genera retenciones que entorpecen la circulación de la vía principal disminuyendo al mínimo sus niveles de servicio. Se debería abordar la modificación de estas relaciones intermunicipales y conexiones entre el viario urbano e interurbano con el obje- A partir de la asignación funcional del viario de la ciudad a través de su Jerarquización y el análisis de los flujos soportados por las distintas vías que definen el sistema, se identifican los principales recorridos o Corredores Motorizados utilizados por los usuarios del vehículo privado en sus desplazamientos diarios por la ciudad, identificándose dos modelos superpuestos unos concéntricos (o transversales) y otros radiales, el primero para tráficos en tránsito Este-Oeste de la ciudad y el segundo con destino a los barrios centrales, Centro y Ensanche, desde los barrios periféricos o más exteriores. La superposición de la malla viaria que define ambos modelos, concéntrico y radial, nos identifica Los Nodos, o puntos de intersección de ambos patrones de asentamiento o desarrollo urbano, son los responsables de la articulación y funcionamiento de la Movilidad de Málaga. 2.4 El sistema de rango territorial. Las relaciones interterritoriales. La ausencia de jerarquía viaria es la deficiencia más importante que muestra el sistema viario de rango territorial de la Aglomeración Urbana de Málaga, siendo este hecho el causante de que su superpongan los tráficos de carácter metropolitano con los de largo recorrido. No existe un viario característicamente metropolitano, sino que las mismas vías de alta capacidad para el tráfico de largo recorrido, o de paso, son también utilizadas para desplazarse entre los asentamientos de la aglomeración y como acceso a la capital y a los núcleos urbanos litorales. Se pasa directamente desde la red viaria de mayor rango territorial al viario urbano de los núcleos urbanos, por tanto el escaso viario con funciones propiamente metropolitanas se reduce a la Ronda Este de Málaga, la variante de Benalmádena y la A-7, entre Torremolinos y Mijas. La accesibilidad a los núcleos urbanos también se ve entorpecida por la escasa distancia existente entre los enlaces de la Red General de Carreteras, del Estado o la Comunidad Autónoma, que no garantiza una adecuada conexión de éste con el viario urbano de los núcleos. Esto obliga a los vehículos a realizar complicadas maniobras EL MODELO ACTUAL GENERA PRESIONES MOTORIZADAS EN ÁREAS SENSIBLES Pág. 185

10 tivo principal de favorecer el transporte público interurbano de carácter metropolitano dotándolo de corredores exclusivos que diversifiquen la oferta de accesibilidad a otros modos de transporte, públicos y no motorizados. El aumento de la capacidad de la vías intermedias y los enlaces se traducen en un aumento de la oferta para tráfico automóvil, que resolvería el problema a corto plazo, pero generaría nuevas demandas que volverían a colapsar el sistema a medio plazo. El PIT plantea como líneas de actuación la transformación del diseño de las travesías del antiguo viario interurbano, como la N-34a, en calles propiamente urbanas, aunque mantengan su original carácter de vías principales. Para poder realizar esto es necesario crear nuevas conexiones entre la carretera nacional y la A-7, de forma que sea más fácil y fluida la circulación entre ellas, invitando a los conductores a desviarse por la vía de mayor capacidad. Otra forma podría ser la construcción de variantes que liberasen de tráfico de paso el interior de los núcleos urbanos, siendo una actuación muy demandada en la A-366 en los tramos que atraviesan los núcleos de Churriana y Alhaurín de la Torre. La propuesta del PIT se sintetizaría en un Esquema Director definido por un sistema de doble eje viario funcional: En primer lugar, un eje litoral, tanto en la costa oriental como en la occidental, de carácter urbano que canalizaría los tráficos origen-destino en los municipios; y, en segundo lugar, otro eje viario de interior, pero este de gran capacidad, destinado a canalizar todos los tráficos de largo recorrido y los metropolitanos. Entre ambos existiría un viario de interconexión que haría las funciones de eje vertebrador de los crecimientos urbanos, además de ser lugares idóneos para la localización de equipamientos y dotaciones. Un ejemplo del esquema anterior es la organización funcional que se está planteando en el valle del Guadalhorce, comentado en el epígrafe anterior, donde existiría un eje productivo y otro residencial, el primero sería la A-357 y el segundo el itinerario configurado por la A-44 que conecta los núcleos de Churriana-Alhaurín de la Torre- Alhaurín el Grande-Coín. Para conectar ambos se instalaría un eje transversal, conformado por un distribuidor de carácter metropolitano que conectase también con el viario de alta capacidad de las rondas; si bien éste último aún ni se ha proyectado. Un aspecto importante para el análisis de las relaciones interterritoriales de la Aglomeración Urbana de Málaga es considerar la forma en la que tiene que relacionarse la ciudad de Málaga con el resto del espacio metropolitano. Para lo cual, a continuación se realizan una serie de propuestas: Mejorar la articulación de las rondas exteriores con el viario urbano de la ciudad, ya que los enlaces existentes son escasos y su funcionalidad muy limitada, generando problemas de colapso circulatorio en la Ronda Oeste, por lo que deben ser ampliados y regulados permitiendo movimientos hoy prohibidos. Disminución drástica de los vehículos privados en el área central de Málaga, con una doble actuación en paralelo que contemple, tanto las restricciones directas al uso del automóvil como la potenciación de los modos no motorizados y la mejora del transporte público. Esta actuación no se puede afrontar sin crear una ronda exterior del Centro Histórico, claramente definida. Dotar de un viario articulado a la zona oeste de Málaga que facilite la comunicación de la ciudad con la Aglomeración, permitiendo una buena conexión entre los ejes radiales de Málaga y el viario de alta capacidad de las rondas, sin dejar de lado las conexiones transversales norte-sur entre la franja litoral y las rondas. Las mayores deficiencias de conectividad en la Aglomeración Urbana de Málaga se dan entre la capital y los núcleos urbanos de la zona norte, enclavada en Los Montes de Málaga. Se trata de municipios periféricos conectados con el resto de la aglomeración a través de una serie de carreteras comarcales con unas condiciones funcionales y estructurales muy deficientes, lo que impide su completa integración y articulación con el resto de los sistemas de transporte de la aglomeración urbana. Las distancia de los anteriores municipios de la zona central de la aglomeración urbana, mayor de 25 kilómetros; el tiempo medio de viaje, superior a 3 minutos; y la ausencia de conexiones directas de sus carreteras de acceso a las vías de alta capacidad, son otros factores que junto a la poco jerarquización y excesiva ramificación de la red viaria en este complicado ámbito topográfico, dificultan la integración metropolitana de municipios como Totalán, Olías, Almogía, etc. Por esta misma razón, las actuaciones de mejora que se planteen en esta red viaria lo serán también en función del rol que estos municipios deban jugar en el conjunto metropolitano, ya que a lo mejor están más destinados a sufrir un grado de especialización sobre actividades concretas, que a alojar dotaciones o servicios supramunicipales clave. Las zonas centrales de núcleos urbanos de la Aglomeración Urbana de Málaga, exceptuando quizás los más rurales situados en la zona norte, soportan unas excesivas intensidades de tráfico, debido a la aplicación de políticas muy alejadas de la movilidad y transporte sostenible. Los impactos generados por esta situación son diversos: desde una baja calidad del aire urbano, una elevación de los niveles de ruido, una mayor ineficiencia energética hasta una degradación de los elementos urbanos y arquitectónicos, sin olvidar el inevitable descenso de la calidad de vida de las personas y de las perspectivas turísticas de las áreas centrales de las ciudades. Se deben, por tanto, aplicar políticas que favorezcan una discriminación positiva hacia el transporte público, en detrimento del uso del automóvil, sobre todo en la zona central de Málaga. En las áreas centrales de las ciudades se debe apostar por un transporte sostenible, al que no se le da la suficiente importancia en la actualidad, porque se fomenta inevitablemente el uso del automóvil, con la ejecución de grandes infraestructuras y corredores viales para el transporte privado. Esto, por otra parte, invita a la población a trasladar su lugar de residencia al exterior de las ciudades, por el descenso de los niveles de calidad de vida, cerrándose el círculo vicioso de generación de mayores desplazamientos motorizados entre las zonas residenciales y aquellas que concentran los comercios y los lugares de trabajo, cada vez más separadas entre sí. Además, este crecimiento de las zonas rurales, o municipios periféricos, se realiza sin llevar a cabo una planificación del transporte previa, ni una centralidad específica. La Aglomeración Urbana de Málaga no escapa de este modelo perverso de movilidad y desarrollo urbano, que induce el uso del automóvil inexorablemente. Ronda Oeste de Málaga A-7 conexión con MA-2 (A-45) Av. Valle Inclán Pág. 186

11 2.5 Elementos Físicos de Gestión En la ciudad de Málaga existen 412 cruces semaforizados, gestionados desde 15 centrales de regulación. Para medir la intensidad de vehículos en la ciudad existen 544 estaciones de detectores asociadas al sistema centralizado de regulación del tráfico. Así mismo, existen 8 estaciones remotas en los accesos de la ciudad que transmiten sus datos mediante tecnología GPRS Evolución del Número de Cruces Semafóricos Uno de los últimos saltos tecnológicos emprendidos es la implantación masiva de semáforos de tecnología LED que mejoran a los tradicionales de lámpara en consumo y fiabilidad. Evolución Semáforos con Tecnología LED respecto al total Cruces semafóricos totales Cruces semafóricos centralizados Tecnologías Aplicadas a la Movilidad Total de Semáforos Nº de semáforos con tecnología LED También existen 7 paneles de mensajes variables ubicados en las siguientes localizaciones: Puente de Tetuán Pasillo Santa Isabel Intersección calle Cánovas del Castillo con calle Cervantes. Paseo de Reding a la altura de la Plaza de Toros La Malagueta. Intersección calle Refino con calle Dos Aceras. Calle Cruz del Molinillo a la altura del Mercado de Salamanca. Calle Hilera a la altura de la calle Compositor Lehmber Ruiz. Todos estos elementos permiten gestionar e informar del estado del tráfico a los usuarios de las diversas vías. La aplicación de la tecnología en la gestión de la movilidad permite mejorar la eficiencia de las medidas aplicadas, obteniéndose como resultado un mayor aprovechamiento de los recursos. Los sistemas de comunicación permiten disponer de la información del tráfico en el Observatorio MOVIMA, de manera que mediante los mecanismos de actuación remota se pueda actuar sobre la gestión de la movilidad en la ciudad. Concretamente, las tecnologías utilizadas son las siguientes: Fibra Óptica: Soporte físico para establecer la comunicación entre múltiples equipos (conexión entre centro de control y cámaras, centrales y reguladores, espiras detectoras, etc). GPRS: tecnología de comunicación inalámbrica con los paneles de mensajes variables (PMV) y las estaciones de toma de datos remotas (ETD). Elementos de Gestión de la Movilidad Centrales de regulación Cámaras Paneles Mensajes Variables (estado circulación) 7 7 Asimismo, el sistema automático de control del límite de velocidad utiliza tecnología de radar. Por último, y con el objeto de mantener informados a los usuarios se ha desarrollado una página web municipal dedicada específicamente a la movilidad en la ciudad de Málaga (www.movilidad. malaga.eu), que debe constituirse en canal de comunicación por excelencia con el ciudadano en todos los aspectos relacionados con la movilidad en la ciudad. Página Inicial de la Web Municipal Pág. 187

12 FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga 2.7 Indicadores de Calidad de Circulación Uno de los indicadores para medir la calidad del flujo de tráfico en una red son las velocidades de recorrido que en ella se producen. El propósito del estudio de tiempos de recorrido, es evaluar la calidad del flujo de vehículos a lo largo de una ruta y determinar la ubicación de los tramos de la red en la que se producen demoras. Durante las primeras horas de la mañana y según los itinerarios actuales, la calidad de circulación no sobrepasa el umbral de regular a muy mala (Línea roja en el gráfico) en todos los itinerarios, excepto en el que discurre en su totalidad por el eje conformado por Princesa Avenida Federico Orellana Toledano - Juan XXIII, en el que, desde el comienzo de las obras de la Línea 2 del metro de Málaga y el soterramiento del Ferrocarril ha producido; por una parte, la absorción de parte de las intensidades que se registraban en Avenida de Velázquez desde la Rondas con dirección a Avenida de Europa ; y por otra los problemas derivados, en cuanto a limitación de velocidad al mínimo, como consecuencia del desvió provisional del puente sobre el ferrocarril. Desde Febrero de 22 se acomete, por parte del Área de Tráfico y Transporte Público del Excmo. Ayuntamiento de Málaga, la recogida de datos de velocidades de circulación y tiempos de parada en la red viaria del municipio, mediante el operativo denominado R.I.M. (Registro de Itinerarios Móviles) En el presente apartado se realiza un análisis de los itinerarios actuales, con el fin de conocer la evolución del tiempo empleado por los vehículos para realizar un viaje. La recogida de datos ha sido realizada en los principales ejes y tramos de calles que por su importancia inciden en la movilidad urbana de la Ciudad de Málaga y quedan representados en la imagen adjunta. En las siguientes líneas se realiza un análisis atendiendo a los valores de calidad de circulación, que pone en relación la velocidad de circulación y la velocidad de recorrido: Calidad de Circulación = Vc / Vr Velocidad de recorrido: es aquella velocidad que se obtiene al dividir la distancia total que el vehículo recorre entre el tiempo total empleado en recorrerlo. En él se incluyen las paradas que se hacen y las demoras. Velocidad de circulación: es la obtenida al dividir la distancia recorrida entre el tiempo que el vehículo está en movimiento para recorrerla. Los valores de calidad que se obtienen oscilan entre 1 y más de 1,8; a partir de cual se presentan malas condiciones de circulación. Valores de la calidad de la circulación MUY BUENA 1 1,35 BUENA 1,35 1,6 REGULAR 1,6 1,8 MAL 1,81 Red de Itinerarios RIM Actuales Pág. 188

13 Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña,,5 1, 1,5 2, 2,5 Vc/Vr Calidad de Circulación. Entre las 7: y las 1: En el mismo periodo horario, y en el itinerario conformado por Federico Orellana Juan XXIII hasta Plaza Manuel Azaña (excluyendo la Calle Princesa), en el año 25, la velocidad de recorrido era de 18,8 Km/h, actualmente ésta se sitúa en 16,43 Km/h; hecho este que confirma lo comentado con anterioridad. Comparación de Velocidad de Recorrido Entre las 7: y las 1: Itinerario Federico Orellana Toledano - Plaza Manuel Azaña Velocidad (Km/h) 25 Velocidad (Km/h) 28 18,8 16,43 Durante el periodo comprendido entre las 1 y las 13 horas, y contrariamente a lo que pudiese parecer, se intensifica el problema de calidad de circulación en el eje mencionado con anterioridad, en el que las condiciones son muy malas, aproximándose a regular en el itinerario en sentido opuesto, Plaza Manuel Azaña Princesa. En el resto, de los ejes considerados, las condiciones de calidad de circulación son buenas, superándose los 25 Km/h como velocidad de recorrido. Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña,,5 1, 1,5 2, 2,5 Vc/Vr Calidad de Circulación. Entre las 1: y las 13: Los siguientes periodos horarios considerados en el análisis presentan valores inferiores a 1,6, representativo de una buena calidad de circulación en todos los itinerarios, excepto en el periodo comprendido entre las 17: y 21: en el que se reproducen los problemas existentes en el itinerario Princesa Plaza Manuel Azaña, con las Avenida Federico Orellana Toledano y Juan XXIII como principales exponentes. Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Pabelón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña,,5 1, 1,5 2, 2,5 Vc/Vr Calidad de Circulación. Entre las 13: y las 17: Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Pabelón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña,,5 1, 1,5 2, 2,5 Vc/Vr Calidad de Circulación. Entre las 17: y las 21: En los siguientes gráficos se muestra la diferencia, en lo que respecta a la velocidad de recorrido, entre los itinerarios coincidentes. A simple vista en la mayor parte de los itinerarios entre 25 y 28 se ha producido un descenso de la velocidad que, en algunos casos, resultan significativos como son los ejes que atraviesan la ciudad de este a oeste, el conformado por la Avenida de Andalucía Paseo del Parque Paseo Marítimo Pablo Ruíz Picasso Bolivia y el conformado por Guerrero Strachan Valle Inclán Ronda Oeste. Pág. 189

14 Pte. Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín - Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Pabellón Ciudad Jardín - Pte. Misericordia Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Paza Manuel Azaña - La Araña Pabellón Ciudad Jardín - Pte. Misericordia Avda. Guerrero Strachan - Ronda Oeste Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Avda. Guerrero Strachan - Ronda Oeste La Araña - Plaza Manuel Azaña La Araña - Plaza Manuel Azaña Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña, 5, 1, 15, 2, 25, 3, 35, 4, 45, 5,, 1, 2, 3, 4, 5, 6, Velocidad Velocidad Promedio de Paradas Realizadas 1. Evolución de la Velocidad en Itinerarios. Entre las 7: y las 1: 4. Evolución de la Velocidad en Itinerarios. Entre las 17: y las 21: 3. Promedio de Paradas Realizadas. Entre las 13: y las 17: Pte. Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín - Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Pza.Manuel Azaña - Princesa Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Princesa - Pza.Manuel Azaña Paza Manuel Azaña - La Araña 28 Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Pabellón Ciudad Jardín - Pte. Misericordia 25 Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Avda. Guerrero Strachan - Ronda Oeste Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña La Araña - Plaza Manuel Azaña La Araña - Plaza Manuel Azaña, 1, 2, 3, 4, 5, 6, Velocidad 2. Evolución de la Velocidad en Itinerarios. Entre las 1: y las 13: Promedio de Paradas Realizadas 1. Promedio de Paradas Realizadas. Entre las 7: y las 1: Promedio de Paradas Realizadas 4. Promedio de Paradas Realizadas. Entre las 17: y las 21: Pte. Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín - Sacaba Beach - Pza.General Torrijos Pza.General Torrijos - Sacaba Beach Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Pza.Manuel Azaña - Princesa Princesa - Pza.Manuel Azaña Paza Manuel Azaña - La Araña Pabellón Ciudad Jardín - Pte. Misericordia Ronda Oeste - Avda.Guerrero Strachan Avda.Guerrero Strachan - Ronda Oeste Puente de la Misericordia - Pabellón Ciudad Jardín Avda. Guerrero Strachan - Ronda Oeste La Araña - Plaza Manuel Azaña Pabellón Ciudad Jardín - Puente de la Misericordia Plaza Manuel Azaña - La Araña La Araña - Plaza Manuel Azaña, 1, 2, 3, 4, 5, 6, Velocidad 3. Evolución de la Velocidad en Itinerarios. Entre las 13: y las 17: Promedio de Paradas Realizadas 2. Promedio de Paradas Realizadas. Entre las 1: y las 13: Pág. 19

15 2.8 Nuevos Modos de Desplazamiento Car Sharing y Car-Pooling El Car-Sharing El Car-Sharing (Usar un coche de renta cuando uno desee) es un sistema mediante el cual se pone a disposición de los clientes una flota de vehículos; el cliente puede pasar a recoger un coche en cualquier estacionamiento de una compañía de sharing, subirse al coche y usarlo el tiempo que se quiera, previa reserva por teléfono y con cargo a una factura mensual donde se contabiliza el uso por hora o por día, incluido el combustible. Para tener acceso al servicio, el cliente además paga una cuota mensual o anual. La idea es que para aquellos que no quieran o no les interese comprar coche, exista un servicio que les brinde un vehículo en ocasiones especiales o solamente cuando se necesite; el concepto es prácticamente el mismo que el de alquilar un coche, pero el proceso es mucho más rápido. Está pensado especialmente para situaciones en las que el transporte público no es útil, como salidas familiares, compras en grandes superficies, desplazamientos a polígonos o visitas de empresa. Vehículo de Car Sharing. Edimburgo Desde el punto de vista económico es rentable en tanto que dos personas, de distintas familias y del mismo barrio, que tienen unas necesidades de desplazamiento complementarias (es decir, no solapadas en el tiempo), uno necesita el coche los días laborables y el otro los fines de semana y festivos. En este supuesto no es necesaria la tenencia en propiedad de dos vehículos, sino que, con uno solo bastaría. Este sistema de coche de alquiler, es evidente que, aparentemente, no favorece la movilidad urbana porque no se reduce el número de vehículos de las calles; pero sí existe un impacto muy importante: el espacio de aparcamiento no-ocupado, que puede ser ganado a favor del peatón. Existen muchas iniciativas de car-sharing, se trata de un fenómeno creciente, y que ya se ha consolidado en Europa, EE.UU., Canadá y Japón. Quebec (Canadá) 27: Cada vehículo de carsharing sustituye a 8 vehículos privados. Estados Unidos 25: Cada coche de carsharing sustituye al menos a 5 vehículos privados En España, Barcelona ha sido la primera ciudad en la que se ha implantado con rotundo éxito este sistema. Avancar Carsharing es la empresa encargada de prestar el servicio, se trata de una sociedad mixta constituida por la administración, operadores de transporte público, empresas constructoras y la Fundación Movilidad Sostenible. Estas empresas además de ofrecer un servicio a los ciudadanos, también se caracteriza, por ser sostenibles con el medio ambiente ya que contribuyen a un uso más racional del automóvil, respetuosa con la escasez de recursos como el carburante, el aire y el espacio. Para ello, son decisivos cuatro factores: Los usuarios de carsharing dejan de tener coche: parte de los mismos tenían coche anteriormente, y lo han vendido, o estaban a punto de comprar otro coche y no lo han hecho. Los usuarios de carsharing conducen menos: al cambiar a un modelo de servicio donde se reserva y donde se paga según el consumo real, el coche se utiliza de manera más racional. Los usuarios de carsharing utilizan el medio de transporte más adecuado para cada viaje: se desplazan en transporte público, taxi, bici, moto,... Los usuarios de carsharing utilizan coches eficientes y poco contaminantes: seleccionamos una flota de vehículos de bajo consumo y baja contaminación, utilizando herramientas como la etiqueta energética del IDAE. Vehículos de Alquiler para el Centro Histórico de Ulm (Alemania) En Málaga, concretamente en el casco histórico, con las medidas que, de forma continua y acertada se están aplicando de restricción del vehículo privado, la implantación del este sistema permitiría a los residentes poseer un vehículo para realizar sus desplazamientos sin necesidad de búsqueda de aparcamiento; y sobre todo, de ser bien acogida esta medida, se reduciría el número de vehículos por hogar al poder disponer de un vehículo tan solo para realizar acciones puntales sin necesidad de poseer la propiedad del mismo El Car-Pooling El sistema de coche compartido o Car-Pooling se utiliza normalmente para lo que se conoce en inglés como 'commuting', es decir, los desplazamientos diarios entre el hogar y el lugar de trabajo. Lo que se pretende es: Potenciar un uso más racional del coche Menor contaminación atmosférica y de ruido Mejor uso del espacio público Ahorro de combustible y compartir gastos Pág. 191

16 3. Análisis de la demanda El análisis y diagnóstico de la movilidad en Málaga tiene como principal antecedente el Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga, realizado por el OMAU-Ayuntamiento de Málaga, cuyos trabajos se han efectuado durante el primer semestre del 28, y sus resultados permiten conocer los flujos de viajes que se realizan en la ciudad de Málaga, así como los modos utilizados, causas o motivos, orígenes y destinos, y otros datos de interés en lo que a la movilidad urbana se refiere. El número de viajes urbanos que se producen en Málaga en un día laborable es de desplazamientos, de los que: son viajes no mecanizados (46,3%) son viajes mecanizados (53,7%). COCHE 35% BUS EMT 1% El peso de las relaciones metropolitanas y con las zonas periféricas (áreas industriales y aeropuertos) ha crecido hasta alcanzar, en producción de viajes, cifras similares a los que mantienen las zonas más activas del centro de la ciudad. 3.1 Intensidades en la Red Viaria Según los datos recogidos por la red de aforos de la ciudad el volumen total de tráfico que discurre por la ciudad muestra un leve descenso en el último año del periodo analizado (25 28). Los cambios que se están produciendo en la ciudad, debido principalmente al corte y desvío de tráfico en distintas zonas, como consecuencia de las obras del metro, y los efectos que la crisis económica provoca en los desplazamientos habituales; hace pensar que, en general, el volumen total de vehículos que discurre por la red viaria ha reducido su ritmo de crecimiento y tiende a estancarse. Aunque las cifras actuales muestran un descenso generalizado en los tres cuatrimestres del año respecto a los anteriores, hay ser cautelosos a la hora de tomar en consideración estas cifras. El descenso que se ha producido se cifra en torno a los 1., hecho éste que puede considerarse relevante de ser continuo a lo largo de los próximos años. Cartel Publicitario de Coche Compartido en la Universidad de Toronto (Canadá) En los lugares que se práctica este sistema, se han generalizado comunidades de usuarios registran sus necesidades de desplazamiento señalando horarios, orígenes y destinos en una página web, así como si disponen o no de vehículo propio. De esta manera se identifican posibles usuarios con los que compartir un vehículo para trayectos similares. En Málaga, la iniciativa de Carpooling ha sido adoptada por la UMA mediante el programa denominado COMPARTIR COCHE. A través de la página web de la Universidad de Málaga los miembros del colectivo universitario (alumnos, PDI y PAS) pueden contactar entre ellos para compartir coche en trayectos con puntos de destino similares. Actualmente esta medida no goza una gran aceptación, menos de un centenar de personas están inscritas en el programa. El desconocimiento de la iniciativa es el principal inconveniente y para lo cual se han tomado medidas encaminadas a una mejor promoción añadiendo un lugar especifico para ello en la web oficial de la UMA. A PIE 46% MOTO 6% A PIE COCHE BUS EMT MOTO OTROS MODOS Distribución Modal de los Viajes OTROS MODOS 3% De los viajes no realizados A pie, que representan la mayor parte, el vehículo privado domina frente al resto de modos, con un 35% del total de modos. El mayor porcentaje de viajes realizados en vehículo privado en la ciudad de Málaga se corresponde con el motivo trabajo que representa el 63,4% del total de viajes realizados, a este motivo le sigue en importancia los viajes realizados por motivo estudios con un 16,9%. En transporte público (EMT), los motivos principales de desplazamiento son, igualmente, el trabajo y los estudios con el 38,3% y 27,7% del total de viajes, respectivamente Cuatrimestre 1 Cuatrimestre 2 Cuatrimestre 3 Promedio Volumen de Tráfico Medio Diario Aforado. La distribución del tráfico motorizado en Málaga sigue unos patrones muy característicos, en función de la localización de las actividades industriales, comerciales y de servicios en el municipio. A ellos se acceden a través de las vías metropolitanas exteriores, como la Ronda Oeste (A-7), que funciona como eje distribuidor principal de todos los tráficos en la ciudad, regulando los flujos de entrada y salida en la misma. Pág. 192

17 Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS INTENSIDADES EN EL VIARIO METROPOLITANO Pág. 193

18 Carretera Intensidad Media Diaria en Viales Metropolitanos Ubicación IMD %Pes IMD %Pes IMD %Pes A-45 Venta Montesol ,1% ,29% ,45% A-7 Este A-7 Oeste MA-21 MA-375 Bajo estructura ,3% ,66% ,42% MA-163 Arroyo y Jaboneros ,6% ,7% ,42% MA-273 Viaducto San Alberto ,44% ,31% ,62% MA-32 Entrada Ortega Prado ,72% ,36% ,62% MA-374 Ronda Oeste ,71% ,76% ,62% MA-4 Base aérea ,35% ,5% ,61% Makro ,42% ,77% ,61% A 357 Mercamálaga-Cementerio ,4% ,8% ,1% MA-22 Puente Carrefour ,4% ,58% ,61% N 34 a Acceso Ciudad Este El Candado ,36% ,12% ,1% Junto con la Avenida de Velázquez; las de Andalucía y Valle Inclán, con intensidades comprendidas entre 35. y 4. vehículos para uno de los sentidos constituyen los principales ejes de acceso a la ciudad. Estas elevadas intensidades se explican por dos razones muy evidentes: La primera porque constituye el acceso principal al centro urbano, en situación preferente frente a los accesos norte y este. En segundo lugar, por estar más cerca de los polígonos industriales del valle del Guadalhorce, y de la autopista A-7 que comunica con el Área Metropolitana de Málaga y la Costa del Sol. La histórica falta de accesibilidad de la Ronda Oeste, a pesar de ser la canalizadora de los flujos de acceso a la ciudad, con los ejes radiales: Herrera Oria, Simon Bolivar, Ramón y Cajal, Guerrero Strachan y, hasta fechas recientes, con Ortega y Gasset; ha provocado el mantenimiento del tradicional sistema radial, en el que los flujos soportados constituyen uno de los principales problemas de tráfico debido a la saturación de los ejes en horas punta y la elevadas intensidades en horas valle. En los últimos años se observa un crecimiento de las intensidades diarias en toda la red viaria de carácter metropolitano excepto en el acceso oeste a la ciudad, a través de la Avenida de Velázquez (Estación Puente de Carrefour), en el que, a consecuencia de las obras del metro, se ha producido un descenso del volumen diario de tráfico. El tránsito hacia distintas zonas de la ciudad se ha desviado hacia la Ronda Oeste, que con vehículos día se reafirma en su posición de eje distribuidor de los flujos de la ciudad. Las principales vías de entrada a la ciudad, que tienen conexión directa con las rondas y carreteras de interés general y/o autonómico; como son: la Calle Pacifico, y las Avenidas de Velázquez, Andalucía, Herrera Oria, Carlos Haya, Valle Inclán, Ramón y Cajal, Guerrero Strachan, Juan Sebastián Elcano y Calle Bolivia; como se puede observar en el gráfico adjunto en estas se registran intensidades medias diarias muy dispares que demuestran la consolidación de los ejes tradicionales de entrada a la ciudad frente a las posibles alternativas puestas en servicio recientemente. A la zona oeste se sigue accediendo principalmente por la Avenida de Velázquez, como así lo demuestra los mas de 4. vehículos diarios en sentido oeste (sentido de acceso a la ciudad). En los últimos años, con motivo de las obras del metro, se han realizado una serie de mejoras en accesibilidad ofreciendo nuevas alternativas, que a la vista de los datos disponibles, se encuentran infrautilizadas como son: el nuevo acceso al Puerto desde la Azucarera y la potenciación del eje Avenida de Europa - Herman Hesse. Avda Velázquez- Avda Moliere- Oeste Avda. Andalucía - Oeste Avda. Valle Inclán - Este Avda Velázquez- Avda Moliere- Este Avda. Andalucía - Este Avda. Valle Inclán - Oeste Avda. Velázquez-Los Guindos-> Este P.M. Pablo Ruiz Picasso - Oeste Pacífico - Oeste P.M. Pablo Ruiz Picasso - Este Avda. Juan Sebastián Elcano - Oeste Avda. Ramón y Cajal - Norte Avda. Guerrero Strachan - Oeste Avda. Guerrero Strachan - Este Avd. Carlos Haya - Este Avda. Ramón y Cajal - Sur Avd. Herrera Oria - Este Pacífico - Este Avd. Herrera Oria - Oeste Avd. Carlos Haya - Oeste Avda. Simón Bolivar - Sur Avda. Juan Sebastián Elcano - Este IMDL Promedio Intensidad Media Diaria en los Ejes de Acceso a la Ciudad (Periodo 25 28) Pág. 194

19 Desde la zona este el eje conformado por la Avd. Juan Sebastián Elcano - Pso. Marítimo Pablo Ruiz Picasso Cánovas del Castillo, se constituye como la única entrada hacia el centro de la ciudad desde la zona este y los municipios más próximos. Se registra diariamente un promedio de 23. vehículos que, debido a la configuración del mismo, se ve afectado por graves problemas de congestión. Respecto a la distribución de las horas punta de tráfico a lo largo de una jornada, en los gráficos adjuntos se observa la distribución porcentual de las intensidades registradas a lo largo del día, de este modo, del total de registros aforados se ha realizado un análisis para un día laborable, sábado y domingo; representándose en el eje x la hora en la que existe registro de intensidades y en el eje y el porcentaje aforos contabilizados en la hora señalada. Se puede comprobar que en Málaga se siguen unos patrones muy característicos que se repiten en el viario principal de entrada y salida de la ciudad. Las que más se repiten son las horas punta de mañana en la mayor parte del viario, y estas se concentran mayoritariamente a las ocho de la mañana, la hora previa de entrada a los trabajos y los colegios. Las mismas vías de acceso a la ciudad que presentan una hora punta de mañana, suelen presentar otra hora punta al mediodía, pero en sentido contrario, es decir, son utilizadas como ejes de salida del centro urbano u otras zonas de concentración de centros laborales o equipamientos. Esta hora punta, en todos los casos, siempre se produce a las dos de la tarde, coincidiendo con la hora de vuelta de la mayor parte de los trabajadores hacia sus viviendas y la salida del colegio. En este sentido, se puede afirmar que Málaga presenta una tipología de viajes muy pendular, motivada por razones laborales fundamentalmente, sometida a variaciones regulares pero constantes a lo largo del día, que se pueden prever y controlar fácilmente. En el horario de tarde se concentra un menor número de horas punta, además su horario ya no está tan claro, aunque suelen concentrarse entre las seis y las siete de la tarde, también la hora de salida de los trabajos de tarde. Siempre se trata de vías de salida preferente de la ciudad, pero además que presentan una concentración de actividades comerciales muy importante, porque una buena parte de los viajes generados durante el horario tarde están más bien motivados por razones comerciales o de ocio. 35,% 3,% 25,% 2,% 15,% 1,% 5,%,% 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: Modulación Horaria Día Laborable Dependiendo de si se trata de una jornada laborable, sábado o festiva se presentan variaciones de las horas punta características de las diferentes actividades predominantes que suelen realizarse en esas horas; de este modo, en los siguiente gráficos se observa la tendencia a la desaparición de las horas punta de mañana a lo largo del fin de semana y el retraso paulatino de las mismas conforme avanza el día hasta el domingo, cuando suelen localizarse en el horario de tarde, o incluso de noche. Los sábados desaparecen todas las horas punta de primera hora de la mañana y estas se trasladan al horario de mediodía. Las nuevas horas punta en todas las vías estudiadas empiezan a detectarse a partir de las doce de la mañana, pero sobre todo se localizan entre las 13: y las 14: horas. Esto tiene su explicación en que al mediodía se concentran tanto las pocas personas que suelen trabajar los sábados, como aquellos que se desplazan para realizar sus compras o actividades de ocio, que no requieren madrugar. No obstante, además se detectan un cierto número de vías donde las horas punta, ocasionalmente, se trasladan a las nueve de la noche, aunque en un porcentaje muy inferior al del resto de la jornada. 19: 2: 21: 22: 45,% 4,% 35,% 3,% 25,% 2,% 15,% 1,% 5,%,% : 11: 12: 13: 14: 15: 18: 19: Modulación Horaria Sábado Durante los domingos y, en general, los festivos las horas puntas se retrasan aún más, al no existir actividad comercial o laboral relevante. Aunque, al contrario que en la jornada del sábado, se destaca la existencia de dos periodos punta entre las siete y ocho de la tarde, y, en menor medida, entre las una y la dos. 25,% 2,% 15,% 1,% 5,%,% : 1: 8: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 2: Modulación Horaria Domingo 19: 21: 2: 22: 21: 23: 22: Pág. 195

20 3.2 Flujos en las principales vías e intersecciones de distribución de tráficos motorizados. Según los últimos datos recabados por el sistema de aforos automáticos del Área de Tráfico y Transporte Público del Ayuntamiento de Málaga, el volumen de tráfico en la ciudad de Málaga no ha dejado de crecer en los últimos años. Si bien, se aprecia un ligero descenso en el desplazamiento de vehículos durante el primer cuatrimestre de 28 y entre los años 25 y 26 (-2%), los datos globales arrojan unas cifras de un 6% de incremento de los tráficos motorizados, en días laborables, en la ciudad de Málaga durante los años 25 y 27, inclusive ambos. Estos incrementos son aún más significativos en el caso de las mediciones realizadas durante los sábados, cuando se constata un incremento de un 9%; mientras que se reducen considerablemente los domingos, cuando se aprecia un ligero crecimiento del 2% en la IMD total Volúmen total diario de vehículos Laborable Sábado Domingo En este sentido, han fallado las previsiones que señalaban un significativo descenso de los tráficos motorizados privados en la ciudad como consecuencia de la puesta en marcha de las obras del Metro, por lo menos durante el año 27. Incluso en el primer cuatrimestre del año 28, cuando se ha notado una disminución de 35. viajes menos en vehículos motorizados, los resultados de los aforos seguían indicando un aumento de los tráficos en la zona oeste, precisamente la parte de la ciudad más afectada por las obras del metro. Todo ello a pesar del incremento detectado también en la utilización del transporte público que ha pasado de pasajeros en 26 a en el año siguiente (5,54%) La distribución del tráfico motorizado en Málaga sigue unos patrones muy característicos, en función de la localización de las actividades industriales, comerciales y de servicios en el municipio; si bien ha sufrido unos cambios significativos con la puesta en marcha de las obras del Metro, que ha obligado a cerrar al tráfico la mayor parte de la Carretera de Cádiz. En este sentido, en la actualidad, los vehículos tienden a concentrarse en las vías metropolitanas exteriores al casco urbano, como la Ronda Oeste (A-7), que funciona como eje distribuidor principal de todos los tráficos en la ciudad, regulando los flujos de entrada y salida en la misma. Entre los principales accesos a la ciudad de Málaga, ha desaparecido la Carretera de Cádiz, pasando a reforzarse el itinerario Avda. Velázquez-Avda. Moliére que conecta con la calle Pacífico. Y se mantienen las grandes vías urbanas de las avenidas de Andalucía y Valle-Inclán, que concentran los mayores volúmenes de tráfico, erigiéndose como los principales itinerarios de entrada y salida de la ciudad. Por tanto, las vías con mayores intensidades de tráfico, son los tradicionales ejes radiales de acceso a la ciudad que parten de la Ronda Oeste, y en menor medida el corredor litoral hacia el este. Las que quedan descartadas como uno de los principales accesos a la ciudad es el eje norte-sur (Benavente-Ramón y Cajal), incluso superado recientemente por el novedoso acceso litoral desde el oeste Pacífico-Antonio Machado. La Alameda Principal y Muelle Heredia mantienen unos niveles de tráfico similares a los de cualquier carretera nacional. En síntesis, en Málaga se reproduce, corroborada por los datos de intensidades medias de tránsito de vehículos, la teoría de los grandes accesos radiales a la ciudad, que no se ha conseguido romper todavía, y que amenaza por terminar de asfixiar el Centro Histórico por la incorporación de excesivos tráficos motorizados. Las mayores intensidades de tráfico se producen en la zona oeste de la ciudad, concretamente en las avenidas Valle-Inclán, Andalucía y Velázquez. En cualquiera de estas tres vías, se supera ampliamente una IMD de 35. vehículos por cada sentido, creciendo en intensidad conforme nos alejamos del centro urbano. Estas elevadas intensidades se explican por dos razones muy evidentes: La primera porque constituye el acceso principal al centro urbano, en situación preferente frente a los accesos norte y este. En segundo lugar, por estar más cerca de los polígonos industriales del valle del Guadalhorce, y de la autopista A-7 que comunica con el Área Metropolitana de Málaga y la Costa del Sol. La Ronda Oeste (A-7) sigue manteniendo las mayores intensidades de tráfico de toda la ciudad a lo largo de su recorrido, contabilizándose 226. vehículos diarios durante el año 25, pero con unas proyecciones para 28 de 396. vehículos/día, y creciendo. Un estudio del Ministerio de Fomento advierte de que para el año 213 las cifras serán de 534. vehículos diarios, una cifra inasumible para la actual Ronda que deberá estar apoyada por la Hiperronda. Como ya se ha mencionado, y según viene reflejado en el mapa adjunto, desde la A-7 los tráficos penetran en la ciudad de Málaga, merced a tres entradas principales: Valle-Inclán, Andalucía y Velázquez. Por tanto, es lógico pensar que son estas vías, ya claramente urbanas, las que soportan unas mayores intensidades de tráfico en Málaga; si bien son mayores en el caso de las dos primeras, por el diseño interurbano que poseen, lo que las hace configurarse como separadas del resto de la trama urbana. Los datos recabados muestran unas IMD cercanas a 8. vehículos sumando ambos sentidos, e incluso superiores en la Avda. de Andalucía, la vía con mayor tráfico de toda la ciudad. Pero el mayor problema generado por esta situación es que tanto la Avda. de Andalucía como la Avda. de Velázquez, vienen a confluir en el eje del río Guadalmedina, a partir del cual se accede al viario del Centro Histórico, con unos volúmenes de tráfico absolutamente anormales para unas vías con estas características urbanas y de frente marítimo. Las cifras que se manejan son entre 25. y 35. vehículos diarios en las calles Alameda Principal y Muelle Heredia, cifras muy similares a las de una carretera nacional. A esta situación, completamente insostenible, coadyuvan varios factores, el principal que se trata de vías primordiales de acceso al Puerto, y la gran proliferación de aparcamientos subterráneos en el centro urbano. Pero otra problemática asociada deriva de la propia funcionalidad de las calles Alameda Principal y Muelle Heredia, es decir recogen y distribuyen todos los tráficos de acceso al Casco Histórico, suponen el punto de partida de todos los autobuses urbanos e interurbanos de Málaga, y permite que los tráficos de paso atraviesen el municipio en sentido este-oeste, y viceversa. Las derivaciones de la Alameda Principal, tanto por el noroeste (Pasillo de Santa Isabel) como por el noreste (Molina Lario), sin embargo, descienden considerablemente sus intensidades de vehículos, en torno a 15. vehículos diarios por sentido. Este hecho refuerza aún más la hipótesis de la Alameda Principal como eje viario principal del municipio, en su zona central, con preferencia para el transporte público y los modos no motorizados. La Alameda Principal posee comunicación directa con otros dos accesos importantes del municipio y del puerto, como el eje del Guadalmedina y el corredor litoral este. Pero no sólo a través de estas vías se comunica con la Ronda de la A-7, sino que sirven, sobre todo, como viarios preferentes de utilización de los vecinos residentes en los barrios del este y del norte de la ciudad. Todas estas posibilidades de movilidad confluyendo en la Alameda Principal, explican en su conjunto Pág. 196

21 la elevada utilización de la misma por parte del tráfico motorizado; pero también obligan a replantearse la situación actual de esta vía, absolutamente insostenible, que ha perdido su carácter urbano, funcionando más bien como circunvalación del Casco Histórico, y como barrera que impide una relación natural entre la ciudad y su frente marítimo. Por último, otra consecuencia perversa de esta situación, es la creación de una circunvalación motorizada del Casco Histórico, uniendo Pasillo de Santa Isabel con el Túnel de la Alcazaba, a través de Carretería y Álamos. Estas vías, también presentan unas intensidades viarias nada desdeñables, entre 5. y 15. vehículos diarios. Se trata de unos volúmenes de tráfico completamente exagerados para unas vías urbanas de estas características, con sección estricta, un carril por sentido, aceras estrechas y semáforos. La comunicación entre la parte norte de la ciudad y el Casco Histórico, crea un segundo itinerario perverso para la circulación motorizada, como es Cristo de la Epidemia-Victoria. En ambos casos, son intensidades entre 5. y 15. vehículos diarios, muy elevadas para unas calles de estas características, similares a las que presentan las vías de acceso a los polígonos industriales desde la ciudad, como Ortega y Gasset, Camino de San Rafael, Herrera Oria y Carlos Haya. El conjunto de vías mencionadas anteriormente viene a cerrar el conglomerado viario de ejes radiales que posee la ciudad de Málaga por el oeste. Se trata de avenidas, de mucha menor entidad que los principales accesos de la ciudad, pero que realizan una función primordial como es la comunicación directa entre los polígonos industriales y barrios situados al oeste de la Ronda con el resto de la ciudad consolidada. Este contacto es continuo y no se encuentra interrumpido por la Ronda Oeste (A-7), presentando unas intensidades significativas, sobre todo de entrada a la ciudad, entre 15. y 2. vehículos diarios, más que de salida, donde se contabilizan entre 5. y 15. vehículos diarios. Entre las más importantes destacan la Avda. de Europa y Camino de Suárez, si bien no se puede olvidar mencionar a Camino de San Rafael, Avda. Ortega y Gassete, Avda. Herrera Oria y Martínez de la Rosa. En definitiva, la circulación motorizada en Málaga conforma un escenario en el que se favorece indiscriminadamente el vehículo privado, lo que conduce a la pérdida de calidad de vida y de espacio urbano de los ciudadanos de Málaga. Los niveles superiores (A-7) presionan cada vez más los niveles inferiores, más urbanos, reconvirtiendo las que deberían ser vías urbanas en meras carreteras canalizadoras de tráficos de paso que atraviesan el centro de la ciudad, degradándolo y generando una problemática movilidad que sólo se soluciona pasando por el fomento de otros modos de transporte, no privados ni motorizados Las siguientes gráficas constituyen una prueba empírica de cómo se ha modificado la distribución de los tráficos motorizados en la ciudad de Málaga, a raíz del comienzo de las obras del Metro. Lo más evidente, como no puede ser de otra forma es la desaparición de la c/ Héroe Sostoa para la circulación, pero también el ligero descenso que ha sufrido la circulación en la Avda. de Andalucía, aunque sólo en sentido oeste, porque hacia el centro urbano ha crecido significativamente. En cambio, se ha visto reforzado un nuevo itinerario para acceder al centro urbano desde el suroeste, como es el eje Pacífico-Antonio Machado-Muelle Heredia; al cual se puede acceder por una combinación de las avenidas Velázquez y Moliére Avda. de Andalucía sentido este Héroe Sostoa sentido oeste sentido oeste Paseo Antonio Machado sentido este Pacífico sentido oeste sentido este sentido oeste Muelle Heredia sentido este sentido oeste Como consecuencia de la consolidación del nuevo itinerario principal de acceso a centro urbano, pero sobre todo de salida del Pág. 197

22 mismo, ya que el volumen de los tráficos en sentido oeste casi duplica a los existentes en sentido este, excepto en el caso del Muelle Heredia. Los conductores tienden a ir buscando otros itinerarios alternativos al principal, menos congestionados, y de esta forma se comprende el rápido aumento del tráfico en dos calles secundarias como son: Luis Barahona Soto y Sor Teresa Prat. Por ambas calles sólo se puede circular en sentido este, es decir, hacia el centro urbano; por lo que se permite acceder más directamente a la Alameda Principal a través del Puente de Armiñan y no a través de la calle Muelle Heredia Avda. Ortega y Gasset El principal eje concéntrico de la ciudad, la Avda. Juan XXIII, también presenta un significativo aumento de su IMD, lo cual se puede explicar porque los conductores se están dando cuenta de su mayor utilidad para las conexiones norte-sur que el eje del Guadalmedina Avda. Juan XXIII Luis Barahona de Soto sentido oeste Sor Teresa Prat sentido este sentido oeste Camino de San Rafael sentido sur sentido norte Otro itinerario que se ha visto reforzado durante el último año ha sido el corredor litoral este, lo que refuerza aún más el planteamiento de que la accesibilidad al centro urbano desde la zona este debe abordarse desde la óptica del transporte público. Si eso no es así, se está abocando a un colapso circulatorio sin solución, ya que los actuales viarios no están preparados físicamente, ni funcionalmente, para soportar las crecientes intensidades de circulación que se están produciendo sentido este Otras vías en las que se ha detectado un aumento de los tráficos motorizados durante el último año, son todos aquellos ejes radiales que permiten la conexión directa entre la ciudad y los polígonos industriales del valle del Guadalhorce, que cada vez son más utilizados por los conductores en su afán por evitar los congestionados itinerarios principales sentido este sentido oeste Avda. de Europa sentido este sentido oeste Paseo Pablo Ruiz Picasso sentido este sentido oeste Pág. 198

23 En cambio, una zona donde se detecta un declive importante de la intensidad de circulación es el entorno del barrio de Camino de Suárez, donde, si bien está calle mantiene sus volúmenes de tráfico, su complementaria de salida, Martínez de la Rosa, ha sufrido el mayor descenso de volumen de circulación de toda la ciudad, cercano a un 3%, como se puede ver en las gráficas siguientes Avda. Juan Sebastián Elcano sentido este Bolivia sentido oeste sentido este Martínez de la Rosa sentido este En cuanto a los otros dos accesos principales de la ciudad que quedan por analizar, decir que en el caso de Valle-Inclán, las intensidades de circulación se mantienen, o incluso se incrementan ligeramente. En el primer caso, se puede decir que esta vía de circulación tiende a sustituir a Avda. de Andalucía como principal vía de acceso a la ciudad; de hecho es la segunda calle con una IMD más alta, aunque en los primeros meses de 28 ya la ha superado, además permite articular la comunicación entre las dos rondas oeste y este de la ciudad. En el segundo caso, el acceso norte de Málaga pierde fuerza, al no ser preferido por los conductores para incorporarse a la trama urbana desde el exterior. Las posibles causas de esto sean la dificultad que presenta para acceder al centro urbano, que obligar a utilizar numerosos desvíos y no está bien señalizado, y el escaso número de núcleos urbanos, centros residenciales y de ocio, que se ubican en la parte norte del área metropolitana, a lo largo de la A-45, prácticamente ninguna Camino de Suárez sentido oeste Avda. Valle-Inclán sentido este sentido oeste La distribución de las horas punta de tráfico a lo largo de una jornada laboral en Málaga sigue unos patrones muy característicos que se repiten en el viario principal de entrada y salida de la ciudad. Las que más se repiten son las horas punta de mañana en la mayor parte del viario, y estas se concentran mayoritariamente a las ocho de la mañana, la hora previa de entrada a los trabajos y los colegios. Esta hora puede desplazarse hacia las siete de la mañana en el caso de viario que sea muy exterior, lo que hace que la punta de circulación se produzca antes, por ejemplo como Juan Sebastián Elcano o Valle-Inclán. En el caso del viario más interior del núcleo urbano la hora punta se retrasa, como en Avda. Andalucía, en ambos sentidos, o Juan XXIII. Viario principal con intensidades Hora Punta Mañana Nombre Avda. Ramón y Cajal sentido norte sentido sur Intensidad Media H. P. Laborable Hora Punta Juan Sebastián Elcano-Oeste :-9: Pablo Ruiz Picasso-Oeste : Alameda Principal-Oeste : Muelle Heredia-Oeste : Antonio Machado-Este : Antonio Machado-Oeste : Avda. Andalucía-Este : Avda. Andalucía-Oeste : Avda. Europa-Oeste : Pacífico-Este : Pág. 199

24 Viario principal con intensidades Hora Punta Mañana Nombre Intensidad Media H. P. Laborable Pacífico-Oeste : Martínez de la Rosa 91 8: Valle Inclán-Oeste : Guerrero Strachan-Oeste : Ramón y Cajal-Sur : Hora Punta Juan XXIII-Sur :-9: Ortega y Gasset-Oeste : Camino de San Rafael- Oeste : Las mismas vías de acceso a la ciudad que presentan una hora punta de mañana, suelen presentar otra hora punta al mediodía, pero en sentido contrario, es decir, son utilizadas como ejes de salida del centro urbano u otras zonas de concentración de centros laborales o equipamientos. Esta hora punta, en todos los casos, siempre se produce a las dos de la tarde, coincidiendo con la hora de vuelta de la mayor parte de los trabajadores hacia sus viviendas y la salida del colegio. En este sentido, se puede afirmar que Málaga presenta una tipología de viajes muy pendular, motivada por razones laborales fundamentalmente, sometida a variaciones regulares pero constantes a lo largo del día, que se pueden prever y controlar fácilmente. Viario principal con intensidades Hora Punta Mediodía Nombre Intensidad Media H. P. Laborable Hora Punta Juan Sebastián Elcano-Este : Bolivia-Este : Pablo Ruiz Picasso-Este : Alameda Principal-Este : Muelle Heredia-Este : Antonio Machado-Oeste : Avda. Andalucía-Este : Pacífico-Oeste : Camino de Suárez : Valle Inclán-Este :-14: Valle Inclán-Oeste : Guerrero Strachan-Este : Ramón y Cajal-Norte : Juan XXIII-Norte : Ortega y Gasset-Este : En el horario de tarde se concentra un menor número de horas punta, además su horario ya no está tan claro, aunque suelen concentrarse entre las seis y las siete de la tarde, también la hora de salida de los trabajos de tarde. Siempre se trata de vías de salida preferente de la ciudad, pero además que presentan una concentración de actividades comerciales muy importante, porque una buena parte de los viajes generados durante el horario tarde están más bien motivados por razones comerciales o de ocio. De hecho, aquellas calles más comerciales, contabilizadas, son las que presentan una hora punta más tarde, a las ocho, como Camino de Suárez y Muelle Heredia. Nombre Viario principal con intensidades Hora Punta Tarde Intensidad Media H. P. Laborable Juan Sebastián Elcano-Este : Muelle Heredia-Este : Avda. Europa-Este : Pacífico-Este : Martínez de la Rosa : Camino de Suárez : Juan XXIII-Sur : Camino de San Rafael-Este : Hora Punta La evolución de las horas punta en el viario principal de Málaga, a lo largo de la semana, presenta unas variaciones muy características propias de las diferentes actividades predominantes que suelen realizarse en la ciudad dependiendo de sí se trata de una jornada laborable, sábado o festiva. Una tendencia clara es la progresiva desaparición de las horas punta de mañana a lo largo del fin de semana y el retraso paulatino de las mismas conforme avanza el día hasta el domingo, cuando suelen localizarse en el horario de tarde, o incluso de noche. La distribución de las horas punta en los días laborables ha sido suficientemente descrita previamente, por lo que únicamente cabe destacar el carácter pendular de los viajes en la ciudad de Málaga, ya que estas horas punta coinciden con el horario de entrada y salida del trabajo, y de los centros educativos. No obstante, cabe destacar que la mayor parte se concentra a las 8: y a las 14: horas; mientras que por la tarde, los picos de intensidad de circulación se diluyen de forma más confusa. Los sábados ya desaparecen todas las horas punta de primera hora de la mañana y estas se trasladan al horario de mediodía. Las nuevas horas punta en todas las vías estudiadas empiezan a detectarse a partir de las doce de la mañana, pero sobre todo se localizan entre las 13: y las 14: horas. Esto tiene su explicación en que al mediodía se concentran tanto las pocas personas que suelen trabajar los sábados, como aquellos que se desplazan para realizar sus compras o actividades de ocio, que no requieren madrugar. No obstante, además se detectan un cierto número de vías donde las horas punta, ocasionalmente, se trasladan a las nueve de la noche, de vuelta a casa como Juan Sebastián Elcano-Oeste o Guerrero Strachan-Oeste-, o por motivos de ocio, en el centro urbano: Alameda Principal y Muelle Heredia. Durante los domingos y, en general, los festivos las horas puntas se retrasan aún más, al no existir actividad comercial o laboral relevante. En este caso, los picos de circulación se localizan a las seis o siete de la tarde, o incluso más tarde, en los principales accesos a la ciudad: Guerrero Strachan, Juan Sebastián Elcano, Avda. Andalucía, Antonio Machado, Ramón y Cajal, Ortega y Gasset y Camino de San Rafael. No obstante, también se detectan algunas horas punta en el horario de mediodía, motivados por razones de ocio fundamentalmente, en las vías de salida de la ciudad: Valle-Inclán, Pacífico, etc. Avenida Juan XXIII Pág. 2

25 Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS IMD principales vías canalizadoras de tráficos motorizados Pág. 21

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