BOLETIN ELECTRÓNICO DE LA OFICINA DE MOVILIDAD Mayo 2012

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1 BOLETIN ELECTRÓNICO DE LA OFICINA DE MOVILIDAD Mayo TEMA DESTACADO Cambios en los autobuses urbanos por el nuevo tramo del bulevar: Sustitución linea 23 por línea 22 y modificación en el recorrido de las lineas 5 y 7. NOTICIAS DE BURGOS y CASTILLA Y LEÓN De Este a Oeste por el Bulevar. Burgos sigue en el mapa de la movilidad en Europa Circulación en el Bulevar. Un experto en movilidad en la UBU. Dos Alvia más. Accesibilidad para todos. Un tuk-tuk tailandés en Castilla y León. OTRAS NOTICIAS INTERESANTES Como fomentar la ecomovilidad. Nuevos sistemas para la movilidad urbana. Los enchufables ya tienen su seguro. Peatón tecnológico. Más rápido, más barato, más saludable. Noticias de la bici. EVENTOS y JORNADAS Exposición fotográfica Camino del Cid. Ciclo de talleres Seguridad Vial y Responsabilidad Social Corporativa. Exposición Transporte hacia la transparencia. 1

2 LINEA 22: AUTOBUS BULEVAR-UNIVERSIDAD Oficina de movilidad, Abril 2012 Desde el día 29 y tras la inauguración de un nuevo tramo del Bulevar Ferroviario, el SAMYT ha puesto en funcionamiento una nueva línea de autobús, la línea 22- BULEVAR que conectará dos zonas de gran importancia en la ciudad y que hasta ahora tenían dificultades de acceso entre ellas: la zona de Universidad-Parralillos-Huelgas y la zona de Gamonal-Capiscol. Se trata de una nueva línea que utilizando la infraestructura del Bulevar cubrirá una amplia zona de población y que contará con 19 paradas desde la zona Sur hasta Gamonal y viceversa. Además, esta línea ofrece la posibilidad de hacer trasbordo con las líneas 2 (Ctra. Arcos- Polideportivo Talamillo) y con la línea 45 (Ctra. Arcos-Eladio Perlado) en la C/Madrid. La línea 22 contará con las siguientes paradas: Universidad Juan Ramón Jiménez Juan Ramón Jiménez Universidad 1. Hornillos Juan Ramón Jiménez 6 2. Juan de Austria Juan Ramón Jiménez Federico García Lorca 3. Claustrillas 3 Económicas 3. Capiscol Silo 4. B. Obregón Parralillos 4. Fuente Prior Playa 5. Barrio de Huelgas 5. Bulevar Las Veguillas 6. Castellana Reina Leonor 6. Bulevar Timoteo Arnáiz 7. Gumiel de Izán Centro Cívico 7. Bulevar San Pedro Cardeña, Bulevar Luis Rodríguez Arango 8. Bulevar Parque de la Nevera 9. Bulevar Antigua Estación FFCC 9. Bulevar Madrid 10. Bulevar Santa Dorotea 10. Bulevar Carmen 11. Bulevar Madrid 11. Bulevar Antigua Estación FFCC 12. Bulevar Parque de la Nevera 12. Bulevar Luis Rodríguez Arango 13. Bulevar Rivalamora Gumiel de Izán Centro Cívico 14. Bulevar Timoteo Arnáiz 14. Castellana Reina Leonor 15. Bulevar Las Veguillas 15. Barrio de Huelgas 16. Fuente Prior Playa 16. B. Obregón Parralillos 17. Capiscol Polígono Carlos Serna 17. Claustrillas 3 Económicas 18. Juan Ramón Jiménez Federico García Lorca 18. C/ Juan de Austria (Maderas Gómez) 19. Juan Ramón Jiménez Humanidades 20. Sahagún Arles Hornillos 17 Y los siguientes horarios: 2

3 Con la modificación de la línea 23 (Mío Cid-Parralillos), que pasará a ser la línea 22 (Bulevar), a partir del día 29 de Abril 2012, y con la intención de dar un acceso más directo a los vecinos afectados por la modificación de dicha línea, se procederá a una ligera modificación de las líneas 5 y 7 en ambos sentidos. Esta modificación que también ha tenido lugar a partir del domingo 29 de Abril corresponde a la supresión de tres paradas en Avda José María Villacián Rebollo y la inclusión de dos paradas nuevas en C/Juan de Austria y Claustrillas), quedando el resto del recorrido igual que en la actualidad y 3

4 manteniendo tambien el horario actual de estas líneas 5 y 7. Por tanto, el recorrido de estas dos líneas quedará de la siguiente forma: Barrio del Pilar (cabecera y fin de línea, se mantiene la parada) Universidad Politécnica San Amaro (se mantiene la parada) Humanidades(se mantiene la parada) Juan de Austria (se añade esta parada) Claustrillas 3 (se añade esta parada) Bernardino Obregón-Parralillos (se mantiene la parada) Barrio Huelgas (se mantiene la parada) Las tres paradas eliminadas del recorrido (Hospital del Rey, Piscinas San Amaro y Hospital Militar) serán sustituidas por tanto, por las dos paradas nuevas (Juan de Austria y Claustrillas 3). Desde el SAMYT esperamos que con la creación de la línea 22 y la ligera modificación de las líneas 5 y 7, podamos dar un servicio más completo a la zona. EL ESTE Y EL OESTE DE LA CAPITAL UNIDOS POR UN TRAMO ESENCIAL La apertura de este nuevo vial cambia el concepto de movilidad en la ciudad viernes 13 de Abril 2012 La capital burgalesa vivió el jueves 12 una jornada histórica al inaugurar un tramo vital para la ciudad que une dos zonas de la urbe que durante años estuvieron divididas por las vías del tren, la zona este y oeste de la capital. El alcalde de Burgos, Javier Lacalle, declaró que se trata de una jornada histórica para la ciudad, pero especialmente para Gamonal y Capiscol, dos barrios que ven como su movilidad ha cambiado al contar con un nuevo vial que amplía, además, la calidad urbanística de un entorno que supera los dos kilómetros de longitud. Lacalle estuvo acompañado del arquitecto suizo, Pierre de Meuron y el paisajista del Bulevar, Michel Desvigne, quienes acudieron a la puesta en marcha de un trazado que permitirá descongestionar la calle Vitoria desde el momento de su apertura. Pese a que la lluvia estuvo presente durante toda la jornada, numeroso público participó en la inauguración de un tramo que culmina un trabajo que comenzó hace ahora siete años. SUEÑO CUMPLIDO: La cabeza pensante del Bulevar, el suizo Pierre de Meuron, hizo gala sobre el terreno de su castellano al recalcar que el Bulevar es ya una realidad y añadir que la inauguración de este tramo supone un momento vital para una capital que cuenta con un trazado en el que se han cuidado los espacios verdes. El arquitecto aprovechó su visita para dar las gracias a las personas que han hecho posible este trabajo, especialmente a los alcaldes de Burgos, Javier Lacalle, y su antecesor, Juan Carlos Aparicio. De cara a futuras actuaciones, el regidor municipal adelantó la construcción de un aparcamiento subterráneo en el entorno del Hospital de la Concepción -ya iniciado- y dar un uso al edificio de la antigua estación de tren, de tal forma que se frene el deterioro de este inmueble. Del mismo modo, el Consistorio se marca poder hacer llegar el Bulevar hasta el Hospital del Rey para seguir avanzando y culminar un trabajo que cambia el presente y el futuro de la ciudad de Burgos, aseveró. ATRACTIVO PASEO Los vecinos de Gamonal disponen de un nuevo y atractivo paseo que tiene su legua cero en la calle Juan Ramón Jiménez y la confluencia con Federico García Lorca y por el que atraviesa el camino de Santiago y cuantos peregrinos transitan por él. Un paseo que cambia la cara al barrio de Capiscol y une la Avenida de la Constitución con una nueva rotonda con la carretera Logroño y cuenta con una pasarela sobre el río Arlanzón en la que se ofrece una imagen de auténtica postal del parque de Fuentesblancas. 4

5 SE PERMITIRA GIRAR A LA IZQUIERDA EN LOS ACCESOS AL BULEVAR AUNQUE NO MIENTRAS SE CIRCULE POR EL MISMO viernes 27 de Abril 2012 Los responsables de Movilidad y Tráfico del Ayuntamiento de Burgos, Esteban Rebollo y Santiago González Braceras, trabajan para facilitar los giros a la izquierda en los accesos al Bulevar Ferroviario a través de cada una de las calles perpendiculares que llegan al mismo, aunque se mantendrá la prohibición de girar a la izquierda a lo largo del eje del propio Bulevar por motivos técnicos. El portavoz del Equipo de Gobierno, Ángel Ibáñez, ha explicado que la intención municipal es mejorar la circulación por el Bulevar Ferroviario. Hasta ahora, las entradas a esta vía rápida sólo se podían hacer girando a la derecha, lo que limitaba mucho el uso por parte de los burgaleses. Ahora, en cada una de las calles de acceso, los vehículos se podrán incorporar al bulevar girando tanto a la derecha como a la izquierda. La medida aún no se ha aplicado, pero se hará en próximas fechas se levantará, según Ángel Ibáñez. De todos modos, Ibáñez ha asegurado que seguirá estando prohibido girar a la izquierda en el propio eje del Bulevar por motivos técnicos, y es que para permitir este tipo de giros habría que modificar las fases de los semáforos, por lo que el concepto de vía rápida se perdería, al tener que esperar más en cada uno de los semáforos. La puesta en marcha del Bulevar Ferroviario en su totalidad, conectando Gamonal-Capiscol con los entornos de la antigua Cellophane, ha permitido ver en las primeras semanas una reducción de más del 15% en el tráfico de la calle Vitoria. En el propio Bulevar, se ha pasado de los vehículos al día a los BURGOS SIGUE ESTANDO EN EL MAPA DE LA MOVILIDAD EUROPEA Qué es CHAMP, Para qué CHAMP, que ciudades forman parte de CHAMP, Cómo entrar a formar parte de CHAMP? Oficina de movilidad, Abril 2012 Tras la visita que recibimos en Burgos de los componentes del proyecto europeo denominado CHAMP, Vincent Meerschaert (VM), coordinador del proyecto CHAMP nos ofrece una visión que nos puede dar una idea sobre este proyecto y sus expectativas. Según nos explica Vincent, CHAMP surgió tras observar que en algunas ciudades europeas los ratios de uso de la bici eran muy superiores a otras de las mismas características y supone un gran reto descubrir los éxitos y fallos a través de un análisis exhaustivo. Además este análisis puede servir de base para futuros proyectos a favor de la bicicleta a favor como sustituto del vehículo particular. En la actualidad, hay siete ciudades que forman parte del proyecto: Bolzano: con un ratio del 29% en el uso de la bicicleta gracias a una red ciclista bien desarrollada y moderna, además de sus campañas de promoción. Burgos: es la segunda ciudad en España en uso de la bicicleta y la primera en el ratio de kilómetros de carril bici por habitante. Edimburgo: lidera las ciudades escocesas por su compromiso con la bicicleta como medio de transporte. Groningen: con un porcentaje de 47% de ciclistas quiere llegar al 60-65% en el año 2014 Örebro: con un porcentaje del 25% aspira a una remodelación de la ciudad a través del uso 5

6 de la bicicleta. Ljubljana tiene como prioridad el ciclismo a través de la mejora de las infraestructuras, el aparcamiento y la bicicleta pública. Kaunas: ciudad emergente claramente comprometida con el fomento del uso de la bicicleta. En la actualidad, las ciudades no pueden conseguir sus objetivos si no tienen un esquema claro, tanto de las fortalezas como de las debilidades con las que cuentan. Ante esto, CHAMP ofrece una herramienta que se basa en dos pilares fundamentales: Autoanálisis: estudio de lo que se tiene Evaluación de las posibilidades que tiene una ciudad para desarrollar un plan de acción con metas claras en el futuro. Esto permitirá llevar a cabo un plan de acción con medidas definidas en el fomento del transporte en bicicleta. Las conclusiones finales del proyecto CHAMP ofrecerán datos fiables para mantener una estrategia a favor del ciclismo de calidad y la posibilidad de trasferir políticas de éxito de unas ciudades a otras. Más información en PARA SER VIABLE, UN TRANVIA DEBERÍA MOVER 7 MILLONES DE PASAJEROS AL AÑO miércoles 25 de Abril 2012 Vayan a la UBU, pregunten por alguien que sepa de transporte público y acabarán en el despacho de Hernán Gonzalo. Es ingeniero de caminos, doctor por la Universidad de Burgos y profesor del Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes. Sí, existen profesores especializados en cómo mover a las personas dentro de un territorio y la UBU los tiene. Sobre el reabierto debate del transporte público en la ciudad, sepultado por las dificultades económicas pero siempre latente, él propone empezar por los cimientos: por un estudio integral de la movilidad. Uno de los debates más extendidos en el Pleno municipal del pasado viernes se centró en la movilidad, el transporte público y, sobre todo, si es necesario, viable y plausible implantar un tranvía en Burgos. Las posiciones políticas quedaron marcadas, pero las opiniones técnicas siempre aforan argumentos para ser manejados más allá del juego de siglas. El profesor Gonzalo Orden es el señalado por sus compañeros de Departamento como la voz autorizada en la materia. La escuchamos. Tiene sustento técnico lo de repetir como un mantra que Burgos es una ciudad ideal para tener un tranvía? No es fácil contestar a eso. Si fuéramos una ciudad más grande diría que sí. Estamos en un número de habitantes que hace peligrar que un tranvía fuese justificable porque necesitas mover un gran volumen de personas en cuanto a rentabilidad. Estamos ahí. Cuánta población necesitaríamos para tener garantizada esa sostenibilidad económica? Más que población en la ciudad se trata de saber cuánta gente seríamos capaces de llevar. Para que un tranvía fuera rentable debería llevar más de la mitad de los viajeros que estamos moviendo actualmente con los autobuses. Varios millones de viajeros. Tenemos 14 millones de usuarios al año, siete millones para el tranvía? Habría que estudiar la longitud, pero sí. Hablamos de cifras de esa magnitud o será complicado. Una forma de lograrlo sería llevarlo a los polígonos, pero también costaría más... Luego no es tan sencillo porque los polígonos están dispersos y no es una superficie densa como otras zonas de la ciudad. Si tengo claro que la única manera de hacerlo viable es hacerlo pasar por las zonas altamente pobladas. Suponga que le llama el alcalde y le pregunta por dónde debería llevar el tranvía en el caso de instalarlo... Debe ir por Gamonal, por la zona de calle Vitoria. Al ser alargada, Burgos pide 6

7 un tranvía que lleve dirección centro, pero el problema está cuando en calle Vitoria cortas con avenida Cantabria, ahí tendrías que decidir por dónde llevarlo. La parte del bulevar actual cercana a la antigua estación de trenes comienza a tener densidad, pero si te alejas de esa zona hacia la Universidad la densidad baja, y hacia el lado contrario también. Insisto, para que sea rentable debes llevar a mucha gente. Atendiendo a sus argumentos, debo interpretar que llevarlo por el bulevar no sería la mejor opción. Hay un tramo central, el entorno de calle Madrid, que sí puede llevar más población pero en Cellophane baja. Lo que te podría salvar es el usuario final, el que viene a la UBU. Al fin y al cabo todos los días hay personas entre alumnos, profesores y personal administrativo que tiene que venir a la Universidad. Y lo mismo en sentido contrario; si alcanza zonas de alta densidad podrías cargar ahí. Cualquier sistema de mayor capacidad necesita que sus estaciones estén más separadas. Estamos mal acostumbrados en Burgos a eso de tener la parada de bus en casa? Sí, en principio sí y no somos conscientes que, a menos paradas, más rápido va el medio de transporte. En avenida del Cid, por ejemplo, hay muchas paradas muy seguidas, y el usuario debería ser consciente de que si anda cinco o seis minutos hasta una parada llegaría más rápidamente a destino porque el medio de transporte haría menos paradas. Es un equilibrio complicado que hay que estudiar. Un tranvía es un capricho caro o vale lo que aporta? Yo creo que vale lo que aporta. Al final es un medio que no congestiona, capaz de mover mucha más gente que un autobús y puede llegar a ser interesante. El problema sería que no se estudie bien y al final no mueve viajeros. Vitoria lo tiene, habría que preguntarles. Allí lo sostiene el Gobierno vasco. Sí, pero al final hablamos de lo mismo: el transporte público lleva una gran carga de subvención. La duda es cómo hacerlo para elegir la mejor opción. Tiene usted un juicio formado sobre si Burgos debería o no hacer esta apuesta? Me da miedo tenerlo porque carezco de la información completa. Quiero pensar que el Ayuntamiento sabe perfectamente de qué barrios a qué barrios se mueve la gente, cuáles son las densidades actuales de cada zona y, lo más importante, quiero creer que tengan un modelo de atracción y generación, es decir, que sepan bien de dónde a dónde se mueven sus ciudadanos, porque eso es lo principal. Necesitas un buen estudio de movilidad para poder encajar todo: transporte público, privado y peatonal. Eso permitiría predecir cómo se van a mover los futuros residentes. Entiendo que es un buen punto de partida elaborar un estudio de movilidad integral... Sí, pero si ya estás pensando en el tranvía hay que hacerlo de manera conjunta. Nuestros estudios, y los datos en los que se basan, necesitan una actualización. Nos estamos apoyando en datos anticuados actualizados de manera provisional, y creo que lo necesitamos, pero nos falta información. Estoy seguro que el Ayuntamiento, a través del nuevo Plan General de Ordenación Urbana, habrá estudiado la movilidad con suficiente profundidad. Y si no lo ha hecho, debería. Parecía una buena ocasión la revisión del PGOU... Claro. Si dotas de nuevos servicios y zonas a la ciudad va a llevar consigo el movimiento de personas y necesitamos saber cómo se van a mover para poder ofrecerles un buen servicio. El Ejecutivo local habla de estudiar la implantación en el bulevar de un transporte singular.se atreve a inclinarse por uno? Cada medio tiene un umbral mínimo de pasajeros. El trashlor, del que se habló mucho, funciona bien donde está pero solo es un medio más. Se guía por un carril central y tiene ventajas e inconvenientes. El Civis es más versátil porque va sobre rueda neumática y te permitiría salir del guiado en un momento concreto... A mí me gustaría para Burgos un medio de transporte sostenible, si es posible eléctrico y de alta capacidad. Eso es un tranvía. Estamos en un momento en el que las cosas no son blancas ni negras; hay soluciones para todo. Podemos estudiar y decidir. Sí aconsejaría al Ayuntamiento que no se centre en una solución muy singular porque cuando tenga que comprar vehículos o repararlos si se va a una solución que solo ofrece un fabricante, le va a tener agarrado. Es mejor una solución que esté más extendida. Pero si sale de una iniciativa privada y es una empresa la que va a asumir el riesgo, poco se puede decir. 7

8 Se va a reducir el mapa de líneas de autobuses a aproximadamente un tercio de las actuales. Hace falta? Sí hace falta, claramente. No estamos muy mal, 14 millones de viajeros para una ciudad como Burgos es una buena cifra, pero sí es verdad que hay muchas líneas de transporte que comparten itinerarios. Pero para hacerlo bien deberíamos tener un buen estudio de movilidad. Se ha puesto el Samyt en contacto con su departamento? Recientemente no. Ahora mismo la consigna es que hay cero dinero y que es muy difícil realizar los estudios que serían necesario. Lo harán como puedan, pero no como les gustaría. El Ayuntamiento debería volcarse más y plantearse que la movilidad es una parte importante de la ciudad. DOS NUEVOS ALVIA CONECTARAN MIRANDA CON MADRID Y VITORIA viernes 13 de Abril 2012 Renfe pondrá en circulación a partir de este fin de semana dos nuevos servicios Alvia en la relación Vitoria-Madrid, que realizan parada en Miranda de Ebro y Burgos. De este modo las estaciones burgalesas pasarán de 38 servicios Alvia semanales a 40. En sentido Madrid-Vitoria, el nuevo Alvia circulará todos los viernes a partir de hoy [hasta ahora circulaba de domingo a jueves] con el mismo horario actual, es decir, con salida de Chamartín a las horas y llegada a Burgos y Miranda a las horas y respectivamente. La ampliación del servicio viene acompañada de la puesta en marcha de un nuevo Alvia entre Vitoria y Madrid. Este nuevo tren saldrá los domingos de Miranda a las horas, de Burgos a las horas, y llegará a Madrid a las horas. Desde el pasado 12 de septiembre de 2011, fecha en que entró en funcionamiento el nuevo Alvia que conecta Vitoria, Miranda de Ebro, Burgos y Madrid, viajeros han utilizado los tres servicios Alvia diarios de ida y vuelta para viajar entre las estaciones burgalesas y Madrid. Burgos registró en este semestre viajeros, mientras que Miranda aportó FAMILIA PIDE AYUDA MUNICIPAL PARA LOGRAR PLENA ACCESIBILIDAD DE LOS DISCAPACITADOS Plan con medidas en urbanismo, transporte y vivienda. El 6,3% de la población regional sufre una discapacidad lunes 9 de Abril Hay bordillos invisibles que no se salvan con rampas de hormigón. Están en la sanidad, en la educación, en el ámbito laboral y en la conciencia social. Los sufren a diario más de castellanos y leoneses, todos cuantos conviven con algún tipo de discapacidad. La Consejería de Familia va a sacar toda su 'maquinaria a la calle para derribar esas barreras, que impiden a un 6,3% de la población regional vivir con autonomía y en igualdad de oportunidades. Y hará uso de dos herramientas. La primera es un "plan regional de accesibilidad universal", en el que quiere implicar a las entidades locales. La segunda, es un plan de igualdad, en cuyo diseño escuchará a sus destinatarios, a través de las organizaciones que representan a las personas con discapacidad. Ambos constituyen compromisos que adquiere Familia, y que recoge el anteproyecto de ley de igualdad de oportunidades para personas con discapacidad, que el Gobierno regional prevé enviar a las Cortes "antes de julio". 8

9 EN UN TUK-TUK TAILANDES DESDE EL CENTRO DE AVILA A LOS CUATRO POSTES Tienen capacidad para seis personas. El tiempo de la ruta es de 30 minutos. Circulará de abril a mediados de octubre. miércoles 4 de Abril 2012 Ávila cuenta ya con una nueva fórmula de transporte turístico que consiste en dos vehículos similares a los taxis tailandeses conocidos como 'tuk-tuk', tal y como ha señalado durante su presentación uno de sus impulsores, Julio César Castro. Se trata de unos vehículos con "motor de cuatro tiempos", cuatro velocidades, 800 centímetros cúbicos y con capacidad para seis personas que podrán contemplar la ciudad durante una ruta de unos 30 minutos, viajando a una velocidad de entre 30 y 35 kilómetros por hora. Este proyecto, que fue autorizado el pasado mes de mayo por la Junta de Gobierno Local, incluye una ruta turística que transitará por las céntricas calles del casco histórico y llevará a los pasajeros hasta los cuatro Postes, el mirador más emblemático de la capital abulense. Todo ello, partiendo desde las proximidades de la basílica de San Vicente, muy cerca del lienzo este de la muralla. El precio de los billetes será de 5 euros para los adultos y de cuatro para los niños de hasta 12 años, tal y como ha señalado Castro, quien ha apuntado que este vehículo de transporte turístico dispone de lonas para el mal tiempo, así como de calefacción. Además, los turistas podrán escuchar en español, inglés y francés las explicaciones en torno a la historia y el patrimonio de la ciudad, en función del lugar por el que transite el 'tuk-tuk'. El impulsor de la ciudad, ha comentado que la iniciativa surgió tras un viaje a Tailandia en el que observó la elevada demanda de este tipo de transporte para conocer el país, de ahí que decidieran importarlo a Ávila, aunque la adquisición ha sido realizada vía Holanda. Lo previsible es que el 'tuk-tuk', que ha generado dos empleos temporales, pueda operar por las calles de Ávila hasta mediados de octubre, coincidiendo con las fiestas patronales en honor a Santa Teresa de Jesús. Este tipo de transporte turístico se suma al conocido 'Murallito', un tren turístico que traslada a los visitantes por los lugares más emblemáticos de la ciudad desde hace unos años. COMO FOMENTAR LA ECOMOVILIDAD viernes 30 de Marzo 2012 Recogemos a continuación diez propuestas que sobre el particular hacen el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (Istas) y la Universidad Politécnica de Madrid en su informe "La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible". 1. Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible: Las ciudades deben priorizar un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos, la proximidad de todos los servicios en los nuevos procesos de urbanización y una regulación responsable del uso del coche en la ciudad. 2. Fiscalidad favorable al uso de la eco-movilidad: Los modos de transporte público bicicleta, coche compartido deberían disfrutar de deducciones fiscales. Así mismo, deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos también bicicleta eléctrica y de otros vehículos de bajo consumo y bajas emisiones. 9

10 3. Cambio en los modelos tarifarios del transporte público: Los sistemas tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensual, trimestral o anual, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con tarifa plana para moverse por toda una comunidad autónoma. En el segmento de los viajes en Renfe en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo, que lo han abandonado porque ahora encuentran ofertas atractivas en el tráfico aéreo, sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible. 4. Electrificación del transporte público urbano: Bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos. 5. Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano: Debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. CCOO y la UPM señalan una excepción: actuaciones específicas relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes. Los fondos deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de FEVE, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada comunidad autónoma, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible. 6. La gestión es la prioridad: La prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico, y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie. 7. Menos ventajas fiscales para las compañías aéreas Low cost: Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla, en un plazo de cinco años, en el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera. 8. Internalización de los costes: España debe diseñar una política para empezar a internalizar los costes externos del transporte, tanto del transporte terrestre, como del aéreo y marítimo. El desarrollo de la idea de la Euroviñeta constituye un ejemplo de lo que debería aplicarse (en junio de 2006 la Unión Europea adoptó un nuevo marco legal que regula el sistema de tasas o de peajes a los camiones, conocido popularmente como Directiva de la Euroviñeta). Esta norma busca incrementar la eficiencia del sistema terrestre de transporte de mercancías y constituye un paso importante hacia la aplicación en toda Europa de un sistema de pago por uso de la infraestructura. La idea subyacente en la Directiva de la Euroviñeta es conseguir una internalización de los costes directos de infraestructura y de operación. Aunque la incorporación de las externalidades o costes externos socioambientales está aún sujeta a discusión, la nueva Directiva abre nuevas y significativas posibilidades a los Estados miembros para articular sistemas de imposición de tasas a los camiones. 9. Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad: Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía. 10. Aprobación de un marco normativo básico: Ese marco debe regular la movilidad. Formulación de una ley estatal de movilidad sostenible que, entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible. 10

11 NUEVOS SISTEMAS CONTRIBUYEN A LA MOVILIDAD URBANA CON VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Tres centros tecnológicos de Castilla y León (Cidaut, Cedetel e ITCL) se han unido en el proyecto Dhemos para mejorar la movilidad sostenible de las ciudades mediante vehículos eléctricos. El desarrollo de infraestructuras de recarga, de comunicaciones y redes eléctricas inteligentes, así como el avance hacia un vehículo eléctrico eficiente centran las investigaciones. sábado 14 de Abril 2012 La movilidad supone todo un reto en las grandes áreas urbanas. A los costes económicos que genera el tráfico urbano se unen los costes de tiempo que emplea cada ciudadano en trasladarse de un punto a otro de la ciudad. En todo este entramado, el aspecto medio ambiental también juega un papel importante, teniendo en cuenta la contaminación del tráfico rodado o los objetivos europeos (reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20 por ciento, ahorrar el 20 por ciento del consumo de energía y promover las energías renovables hasta el 20 por ciento del total de la demanda en el horizonte de 2020). En este contexto la mejora de la movilidad urbana es esencial para cumplir estas directrices, por lo que tres centros tecnológicos de Castilla y León, los vallisoletanos Cedetel y Cidaut y el burgalés ITCL (Instituto Tecnológico de Castilla y León), han llevado a cabo un proyecto para contribuir a una movilidad sostenible. Como detalla el investigador de Cedetel Mario Ramírez, se trata de fomentar una movilidad eficiente, limpia y ecológica a través del vehículo eléctrico, que está empezando a surgir con fuerza y a implantarse en el mercado. El proyecto, denominado Dhemos, aúna la experiencia de cada uno de los centros tecnológicos en las tres patas que sustentan el vehículo eléctrico: el desarrollo de infraestructura de recarga, dispositivos y servicios en el caso del ITCL; las comunicaciones y la implementación de redes eléctricas inteligentes (smart grids) en el de Cedetel; y el propio vehículo eléctrico y su optimización energética en el caso de Cidaut, que además coordina todos los trabajos. El proyecto da una vuelta de tuerca a lo que tradicionalmente se viene planteando. Mientras que hasta ahora se utiliza la red eléctrica exclusivamente para recargar el vehículo, nosotros hemos añadido una cosa más; que el vehículo además de requerir energía del sistema, tiene batería que pueda aportar también al sistema cuando se produzca algún tipo de problema o incidencia en la red, si el usuario no lo está utilizando en ese momento, detalla Ramírez. Mediante herramientas de simulación, Cedetel ha estudiado qué sucedería si los propietarios de los vehículos eléctricos vendieran su energía sobrante cuando no vayan a necesitarla. Esto les permitiría rentabilizarlo, asegura el investigador. Para ello, el centro ha diseñado una arquitectura de comunicaciones que integra a todos los agentes involucrados en este nuevo modelo de operación y negocio. Maximizar la autonomía Por otro lado, Cidaut se ha encargado de la optimización del modelo energético del vehículo eléctrico de cara a maximizar su autonomía. Así, han instrumentalizado uno de estos vehículos para medir sus parámetros de consumo y han extraído modelos matemáticos de comportamiento y emisiones de CO2 que permiten analizar criterios de optimización. Finalmente, el ITCL se ha ocupado de identificar dispositivos y servicios para usuarios de vehículos eléctricos, como la posibilidad de seleccionar rutas por criterios energéticos. Del mismo modo, el centro tecnológico burgalés ha desarrollado algoritmos para la optimización de la gestión de la recarga y ha realizado estudios de movilidad urbana y periurbana y receptividad al vehículo eléctrico. Tal y como subraya Mario Ramírez, la colaboración entre centros ha sido muy productiva y ha servido para descartar un aspecto que preocupaba a los investigadores: la realización de tantos ciclos de carga y descarga no supone una reducción drástica del ciclo de vida de las baterías si la descarga se lleva a cabo de forma adecuada. PRIMER SEGURO PARA COCHES ENCHUFABLES sábado 14 de Abril 2012 Aunque las ventas de los vehículos eléctricos no están precisamente disparadas, todo 11

12 aquel que disponga de un automóvil eléctrico puede ya contratar un seguro específico para este tipo de modelos. El Grupo Catalana Occidente ha desarrollado el primer seguro de automóvil exclusivo para vehículos eléctricos disponible en España. Ofrece todas las características de los seguros tradicionales de la compañía tanto en la asistencia al vehículo como a las personas, así como asistencia por fallo de batería. En concreto, el seguro incluye el remolque desde el kilometro 0, la ayuda técnica en carretera y la sustitución de ruedas pinchadas. También abarca la repatriación y el transporte de heridos y enfermos, gastos médicos y gastos de hotel por convalecencia, entre otros. La aseguradora busca así diferenciarse y dar servicio a un mercado, el de los automóviles eléctricos, por el que cada vez más empresas deciden apostar. Si bien muy ligeramente. Prueba de ello es que las matriculaciones de automóviles eléctricos en el mercado español se situaron en únicamente 375 unidades en 2011, cinco veces más que en PEATÓN TECNOLÓGICO: DISTRAIDO ANTE EL TRÁFICO Música en especial si se oye mediante cascos, vídeos, chats, redes sociales, juegos en red, sms y hasta llamadas telefónicas Hoy los peatones tienen al alcance de la mano, en su propio teléfono, miles de posibilidades, pero con un lado oscuro: ir tan distraídos que se olvide del tráfico, con grave riesgo de su seguridad. Revista DGT, número 213, Abril 2012 Hace treinta años, el peatón tipo, en cuanto a atropellos se refiere, era una persona mayor, vestida de oscuro, circulando por carreteras rurales. Como cantaba Bob Dylan, los tiempos están cambiando y hoy el número de atropellos de personas que resultan heridas o muertas mientras escuchaban música con auriculares se ha triplicado entre 2010 y 2011, según una investigación del Hospital Infantil de la Universidad de Maryland y la Oficina de Servicios de Salud de las Escuelas Públicas de Baltimore (EE. UU.), publicada por la prestigiosa revista científica Bristish Medical Journal. Un riesgo que corren en especial adolescentes y adultos jóvenes, en lo que algunas investigaciones ya citan como el peatón tecnológico. Y eso que el estudio dejó a un lado a aquellos que iban utilizando un móvil! Para uno de los autores del estudio, el doctor Richard Lichenstein, la causa más probable de los atropellos fue la distracción y la privación sensorial que provoca el uso de auriculares no permite oír sonidos externos, fundamentales ( tan importantes como los visuales, según Lichenstein) para la seguridad en la calle. De hecho, la investigación constató que, en el 30% de los casos, había sonado alguna advertencia (claxon, silbato ) antes de la colisión. Un reciente estudio de la Fundación Mapfre sobre La seguridad de los peatones: Niños, adultos y mayores (enero de 2012) señala que las causas más frecuentes de los atropellos son las infracciones, las distracciones y la velocidad inadecuada. De hecho, en 2010 la infracción más habitual de los peatones víctimas el 80% no comete infracción alguna fue irrumpir o cruzar antirreglamentariamente la calzada (10%), algo que se relaciona con la distracción. Y no solo por parte del conductor. Luis Montoro (FESVIAL) ya concretó en 2008 una cifra: de los peatones atropellados, el 20% sufrió el accidente a causa de una distracción provocada por un móvil o un reproductor de música digital. De hecho, la Dirección General de Tráfico ha lanzado una campaña de concienciación contra las distracciones de conductores y peatones. Bajo el lema Hay que estar a lo que hay que estar, el cómico Leo Harlem advierte, en clave de humor, del riesgo de no prestar atención cuando se cruza la calle: Nos ponemos a teclear y venga a contar todo Estáis atontaos, tanta conexión y vamos como zombis. UN MUNDO EN SU MANO. Aunque en España, en 2011, las ventas cayeron un 10%, se vendieron 20 millones de teléfonos móviles, de los que la mitad (9,8 millones) eran inteligentes (smartphones). Con 51,6 millones de líneas móviles y un 11% de personas que dispone de más de un móvil activo, España, según Jesús Banegas presidente de la Asociación de Empresas de Electrónica, disfruta de uno de los parques de telefonía móvil más avanzados del mundo. Los teléfonos inteligentes dan múltiples servicios en casi cualquier lugar y tiempo: acceso a Internet, 12

13 redes sociales, navegadores, juegos, música, videos o películas, televisión en directo Y es habitual ver en las ciudades a muchos jóvenes y no tan jóvenes enchufados a unos auriculares o hablando en voz alta, totalmente distraídos. Un smartphone permite estar permanente comunicado, pero tienen un lado oscuro para la seguridad vial: la distracción. Ya en 2009, la DGT en su campaña de prevención de accidentes por distracción señalaba que el peligro de la distracción también afecta a los peatones, que pierden la noción del riesgo cuando caminan hablando por teléfono: cruzan sin mirar, bajan a la calzada de repente Si habla, párese, concluía aconsejando la DGT. De hecho, pasados dos minutos, el conductor aleja su atención de la carretera y la pone en la conversación que está teniendo. Si sustituimos conductor por peatón, se ve el peligro para este de distraerse, y más teniendo en cuenta quién es el más débil en caso de choque. Así, los datos del estudio de la Fundación Mapfre señalan que las distracciones están detrás del 21% de los atropellos graves o mortales (17 al 25% en carretera y del 22 al 32% en zona urbana). REDUCIR UN 30% LOS ATROPELLOS. Aunque la mortalidad de los peatones ha descendido un 40,3% entre 2003 y 2009 y los heridos graves, 0 casi un 30%, los peatones muertos son casi una quinta parte del total de muertes por accidente de tráfico y son una preocupación principal para la DGT. De hecho, un indicador de la Estrategia plantea como objetivo un 30% de reducción de fallecidos por atropello una cifra revisable en En 2010 se produjeron en España atropellos con víctimas, de los que la gran mayoría (8.982) se produjeron en zona urbana y provocaron 471 muertes, heridos graves y casi heridos leves. La mayoría de los atropellos se producen cruzando una intersección (19,5%) o fuera de ella (23%). La Estrategia de Seguridad Vial de la DGT se plantea como objetivos, en relación al peatón, promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente es económico, ecológico y saludable para lo que se hará una reforma normativa que convierta al peatón en usuario activo y protegido; proporcionarle espacios seguros de movilidad ( las claves para reducir los atropellos radican en mejorar los pasos para peatones, semáforos y la reducción de la velocidad en las zonas de mayor tránsito de peatones ); y mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad. MAS RAPIDO, MAS BARATO, MAS SALUDABLE: A PIE, EN MOTO, EN BICI O TRANSPORTE PUBLICO, ALTERNATIVAS AL COCHE Los gastos que implica poseer un coche son un gran esfuerzo. Un vehículo particular cuesta céntimos/km. Así, un turismo pequeño que recorra km/año cuesta /año. Existen alternativas para ir al trabajo o al centro de estudios. Y son más baratas, saludables e, incluso, rápidas. Revista DGT, número 213, Abril 2012 Según un estudio de la Diputación Foral de Guipúzcoa, viajar en coche particular es cuatro veces más caro que en autobús y ocho más que en tren si solo se contabilizan los costes económicos. Si se valoran costes globales tiempo, costes externos, el autobús ahorra anuales frente al coche y el tren (5.500). También la moto consume menos espacio de aparcamiento y, más ágil en el tráfico, ahorra tiempo en el recorrido. La bici es rápida y económica, ideal para trayectos de 5 km. En la última carrera de medios de transporte organizada en Murcia, el Día sin Coches (22 de septiembre), sobre 2,5 kilómetros, el ciclista tardó 5 minutos; el motorista tardó 15 y el automovilista, 17; más lentos fueron el peatón (30) y el autobús (38). Pero para ahorrar al máximo, nada como ir a pie. Una carrera de medios de transporte celebrada en 2006 calculó que el desplazamiento a pie, sin costes, aunque era el más lento (30 minutos) ganaba a la bici (5 céntimos y 12 min.); mientras que el taxi (cuyo tiempo era similar: 13 min.) costaba 4,50, y autobús y coche particular (cuyos tiempos duplicaban a la bici: 19 y 24 min.) costaban 1. 13

14 Y gane en salud Con solo 10 y 20 minutos de ejercicio diario en bici unos 3-4 km (en Madrid, ir del centro a la periferia) y es suficiente para ir al trabajo o al centro de estudios, ya se notan reducción del peso, mejoras musculares, circulación y articulaciones y un fortalecimiento del sistema inmunitario. Y hacerlo a pie, reporta beneficios similares en su salud. NOTICIAS DE LA BICI CICLISTAS CON UNA NORMATIVA DE CIRCULACIÓN ESPECÍFICA martes 11 de Abril 2012 Las bicis tendrán su propia ley. Así lo ha confirmado hoy el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, en el Congreso de los Diputados. Se reformará el Reglamento General de la Circulación para dar mayor cabida al colectivo ciclista abundando en su propia seguridad como usuarios de la vía. De esta forma se quiere fomentar los medios de transporte sostenibles. De esta forma, los ciclistas tendrán un título exclusivo dedicado al uso de la bicicleta cuando finalice la modificación del actual Reglamento. En el proceso de la reforma legislativa se considerarán las aportaciones que puedan realizar la Federación Española de Municipios y Provincias y las asociaciones de peatones y de ciclistas. Las partes que abordará el texto legal comprenderán las obligaciones en el uso de la bicicleta, mejorando su visibilidad y su posición en las vías públicas, también la velocidad de circulación, el transporte de personas y carga y la regulación de las infracciones. Bicicletas, peatones y vehículos motorizados En el Reglamento vigente, la posición de las bicicletas se basa en el principio de hacerlas circular, en lo posible, por la parte más alejada del tráfico motorizado, partiendo del arcén hacia la calzada. Así, si es posible que circule por el arcén, no debe hacerlo por la calzada, salvo excepciones como la de los descensos prolongados y con curvas, donde se permite a los ciclistas emplear la parte de calzada que necesiten. En cualquier caso, la circulación general de estos vehículos debe realizarse por la derecha. Veremos si el nuevo texto es más específico, por ejemplo en vías urbanas, donde el carácter de la bicicleta, un vehículo ligero que se mueve accionado por esfuerzo muscular, lleva a veces a considerar que se trata de un peatón con ruedas, lo que genera no pocos conflictos. De todas formas, en según qué ámbitos circular con ella por la calzada reviste serios riesgos. Lo dicho: veremos en qué queda la cosa. Parece que se abogará por la segregación de los diferentes tráficos: el peatonal, el motorizado y el tráfico ciclista, además de la adopción más extendida de las zonas a 30. Visibilidad, velocidad y transporte de personas y carga En cuanto a la visibilidad de las bicicletas, hoy por hoy los ciclistas deben llevar luces encendidas y una prenda reflectante visible a 150 metros de distancia (típicamente, un chaleco reflectante) de noche o en condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad. 14

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