CENTRO DE ESTUDIOS DE MOVILIDAD EN BICICLETA CEMBI-RUÉDALA SIMÓN Síntesis de la Movilidad en bicicleta en la ciudad de Caracas, Venezuela

Transcripción

1 CENTRO DE ESTUDIOS DE Como es de suponer, los patrones de movilidad basados en el uso de combustible fósil y con un alto nivel de motorización, donde el uso de modos de transporte no motorizados queda relegado, vienen a ser los más insostenibles. Los hábitos actuales de movilidad en la ciudad se caracterizan por una expansión urbana continua y una dependencia creciente respecto del vehículo privado, produciendo un gran consumo de espacio y energía y unos impactos medioambientales que ponen de relieve la necesidad de ( ) alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad urbana (IDAE, 2006). En la región latinoamericana la presencia del transporte motorizado está motivada por factores como regulaciones especiales, la industria petrolera y la llegada de empresas automotrices. En ese sentido en América Latina, la relación entre estructura urbana y transporte dio su primer paso con las compañías extranjeras de transporte ferroviario y tranvías ( ) Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, la llegada de autobuses y vehículos de transporte de gran capacidad hizo la competencia imposible para estas compañías en la oferta de servicios en áreas urbanas en expansión (Corporación Andina de Fomento, 2010). Debido a esto, numerosas empresas automotrices se instalaron en varios países de América Latina, promoviendo la creación de rutas de transporte y carga basados en vehículos motorizados. Esto fue profundizado por la presencia de la industria petrolera en varios países de la región. En ese sentido, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los automóviles ganaron creciente relevancia ( ) Dicho proceso ocurrió sobre todo en Venezuela a partir de la década de 1950, debido al crecimiento de la industria petrolífera, y en Brasil, a partir de la década de 1960, gracias a la modernización económica que reordenó el espacio urbano en el país (Corporación Andina de Fomento, 2010). Aunque la respuesta lógica pareciera ser la de reducir la motorización; planificar las actividades en la ciudad con la intención de evitar los largos recorridos para acceder a las actividades; y finalmente, promover el transporte no motorizado, estas estrategias no son Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 1

2 precisamente las más favorecidas, en especial en contextos como el latinoamericano y venezolano, foco de esta investigación. Como parte de la región, Venezuela presenta las problemáticas antes descritas y sus ciudades se han desarrollado básicamente privilegiando la movilidad motorizada y el acceso al combustible fósil con precios subsidiados, sostenidos por la industria petrolera nacional. Así, el crecimiento demográfico que han experimentado muchas ciudades venezolanas en los últimos sesenta años, ha tenido lugar sin que sus infraestructuras de servicios estuviesen preparadas para la atención de estos volúmenes de población. Como consecuencia, muchos de los servicios urbanos resultan inadecuados, en términos de cantidad y calidad. El servicio de transporte urbano no escapa de esta situación (Chacón, S/F). Como ejemplo de lo antes mencionado, es necesario avanzar en la caracterización de los patrones de movilidad de la ciudad de Caracas para demostrar así su nivel de motorización, y en consecuencia de insostenibilidad. Así, en los datos para Caracas expuestos en el Observatorio de Movilidad Urbana que lleva adelante la Corporación Andina de Fomento, se encontró que menos del 20% de los viajes se realizan en vehículos no motorizados (Ver imagen I-1). Imagen Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.-1 Distribución de los viajes por medio de transporte utilizado en Caracas Fuente: Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina, CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO, Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 2

3 A su vez, en la imagen anterior se observa que más de la mitad de los viajes son realizados en transporte público. Por su parte, casi una cuarta parte de los viajes son realizados en transporte individual, mientras que los medios no contaminantes como el peatón y la bicicleta sólo alcanzan un porcentaje que ronda los veinte puntos porcentuales. Este nivel de motorización produce importantes problemas en la ciudad de Caracas como la generación de gases de efecto invernadero, la congestión vehicular que a su vez es causante de la pérdida de horas hombre en los atascos de tránsito y los altos niveles de accidentalidad, sin contar las dificultades que estas realidades suponen para la promoción de los transportes no motorizados. Como se pudo observar en la imagen I-1 sólo el 19% de los viajes en la ciudad son a pie, lo que posiblemente puede estar englobando a un porcentaje mucho menor de viajes en bicicleta. Aunque los estudios demuestran esta relación desfavorable hacia los vehículos no motorizados, en años recientes algunas iniciativas, en especial en la ciudad de Caracas, se han volcado a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. El problema se agudiza cuando se destaca el hecho de que Venezuela, al ser uno de los principales países productores de petróleo y sus derivados (PDVSA, 2014), posee un subsidio a la gasolina. Al respecto Celia Herrera comenta en su estudio Desafíos de la movilidad y la accesibilidad en el Área Metropolitana de Caracas que el incremento del parque automotor perdurará mientras persistan los bajos costos de la gasolina (0,097 Bs./litro de 95 octanos y 0,07 Bs./litro de 91 octanos, precios congelados por más de 13 años y subsidiados en un 90% por el Estado) (Herrera, 2013). La Alcaldía Metropolitana de Caracas, en el Plan Estratégico Metropolitano Caracas 2020, expone que en Caracas el 62% del parque automotor lo constituyen vehículos privados; estos vehículos privados movilizan sólo el 24% de los viajes totales diarios, mientras que en estos vehículos privados la ocupación promedio es de 1,2 personas/vehículo (AMC, 2011). Esto demuestra un perfil de elevada motorización en la ciudad, en donde los vehículos privados Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 3

4 mueven a la minoría de la población. En suma, la menor cantidad de la población se mueve en la mayor cantidad de los vehículos del parque automotor. Imagen Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.-2 Planteamiento del problema Causas y consecuencias del problema de investigación CAUSAS DE LA PROBLEMÁTICA ESTUDIADA Preferencia cultural por el automóvil Poca cultura peatonal y ciclista en Venezuela Condiciones topográficas difíciles para los transportes no motorizados Subsidios a la gasolina Elevados precios del transporte público Obsolescencia del parque automotor Ausencia de marco normativo que promueva el uso de la bicicleta Ausencia de planes integrales encaminados a gestionar el transito PROBLEMÁTICA: insostenibilidad de los patrones de movilidad urbana en las principales ciudades de Venezuela; y su incidencia en el poco uso y promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo. Uso excesivo de los medios motorizados de transporte Efectos negativos en la salud de la población por la elevada motorización Perdida de horas hombres por congestión vehicular Porcentaje creciente de automóviles en las ciudades venezolanas Inexistencia de instituciones públicas encargadas de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte Poca promoción de políticas públicas sobre transportes no motorizados CONSECUENCIAS DE LA PROBLEMÁTICA ESTUDIADA Fuente: Elaboración propia Además de la perdida de salud, como ya se señaló, por el uso de automóviles, también llama la atención la perdida de horas hombre bien sea en automóvil o transporte público, esta vez debido a la congestión vehicular. Un estudio realizado por el Instituto Metropolitano de Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 4

5 Transporte de Caracas INMETRA estima que los caraqueños pierden en colas 720 horas al año, que equivaldrían a un mes (Transmetrópoli, 2011). Este dato demuestra la cantidad de tiempo que se desperdicia en movilización y que bien puede ser empleado para muchas actividades productivas por parte de los caraqueños, acostumbrados ya a esta inversión de tiempo en movilización. Son muy pocas las iniciativas que promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte en Venezuela. Sin la existencia de un marco normativo e institucional que promueva el uso de la bicicleta como transporte, es poco lo que se puede hacer en esta materia. A esto hay que sumarle la poca producción de bicicletas en el país, a raíz problemas económicos. El año pasado fue gris para la industria nacional, ya que tuvo que sobrevivir de la importación de bicicletas en cajas por la falta de divisas para traer partes y piezas a tiempo. Por ello, de las 160 mil unidades comercializadas por los fabricantes en 2013, apenas la mitad se ensambló en el país, luego de que en 2012 produjeron 165 mil, según cifras emitidas por Cavebici (Que pasa, 2014). Antes del año 2012 eran muy pocas las iniciativas que tomaban en cuenta el uso de la bicicleta como medio de transporte. Para esa fecha sólo se tenía que, durante los días domingo se habilitan 6,6 km en las avenidas Boyacá y Río de Janeiro para uso recreacional y deportivo. Por otra parte, 14 km de la vialidad del municipio Chacao están demarcados sobre el canal izquierdo como un ciclocanal, el cual comparte espacio con el tránsito vehicular (Herrera, 2013). Sin embargo, el panorama actual refleja la existencia de una serie de iniciativas que están comenzando a promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo en Venezuela, y en especial en la ciudad de Caracas. De las primeras iniciativas destaca la unión de los ciclistas en torno a figuras de organización denominadas colectivos de ciclistas urbanos, los cuales agrupan a los diferentes interesados en promover el uso de la bicicleta en las ciudades venezolanas y organizan actividades como rodadas planificadas por las ciudades y biciescuelas, para enseñar a los asistentes desde el manejo básico de la bicicleta, hasta aprender a moverse en el transito urbano. Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 5

6 De entre estos colectivos destacan los de la ciudad de Caracas por su antigüedad y trayectoria como son Cicloguerrilla, Bicimamis, Una Sampablera y Biciaventuras, entre otras de menor trayectoria, tanto en Caracas como en el resto del país (Manuel Valera, 2013). La existencia de estas figuras de organización ha generado la presión suficiente como para que a partir del año 2012 se iniciaran una serie de planes y proyectos para el apoyo y promoción del ciclismo urbano en Venezuela. Así, en el año 2012 inició el Plan Caracas Ruéda Libre, que consiste en el préstamo de bicicleta los fines de semana en el Parque Los Caobos y el Paseo Los Próceres. A su vez, se han construido dos ciclovías, una en Bello Monte y otra en la Avenida Bolívar. Además, destaca la iniciativa de permitir el uso de los vagones del Metro de Caracas para trasladar bicicletas los días domingos (MINCI, 2014), todas iniciativas desarrolladas por el municipio Libertador, del Área Metropolitana de Caracas. A esto se le suma la realización de concursos recientes como Caracas a Pedal de la Alcaldía Metropolitana de Caracas para promover el uso de la bicicleta en la ciudad de Caracas, esto en el marco del Plan Caracas 2020, lo que al día de hoy sigue operando como oficina de seguimiento y promoción del plan. Otra iniciativa al respecto es Ruédala Simón, que opera en la Universidad Simón Bolívar y, además de realizar biciescuelas, posee el primer Sistema de Transporte Público en Bicicleta del país que cuenta con 30 bicicletas para tal fin. Aunque como se puede observar, algunas iniciativas recientes han comenzado promover el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades venezolanas, aún sigue siendo un medio poco atendido por las autoridades locales y nacionales en materia de planificación y gestión del transporte. Urb. Yeferson Parra Coordinador General CEMBI-Ruédala Simón Instituto de Estudios Regionales y Urbano. Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Correo: CEMBI.USB@gmail.com / Teléfonos: (58212) /4035 Página 6