Hidrógeno: un presente para el futuro
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- Domingo Ríos Lucero
- hace 8 años
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1 Hidrógeno: un presente para el futuro Beatriz Yolanda Moratilla Soria DESCRIPTORES OBTENCIÓN DE HIDRÓGENO PILAS DE COMBUSTIBLE ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO ANÁLISIS POZO-RUEDAS Introducción La crisis actual de los combustibles fósiles hace necesaria la búsqueda de nuevas alternativas energéticas. Una de las que se perfila con más futuro es el hidrógeno, y llega a hablarse de una economía del hidrógeno que reemplazará a la actual economía de los combustibles fósiles. Esto supondría que el desarrollo tecnológico descansaría sobre el hidrógeno, y no sobre los combustibles fósiles como ocurre ahora. Tanto la Unión Europea como Estados Unidos y Japón apuestan firmemente por el hidrógeno debido a tres razones: elevada eficiencia energética, reducción de la dependencia energética y ausencia de emisiones de CO 2. Para que esto llegue a ser posible es preciso que el hidrógeno se pueda producir a partir de recursos autóctonos, o muy extendidos, de forma económica y medioambientalmente aceptable, y que las tecnologías de uso final ganen una cuota de mercado significativa que les permita reducir sus precios. El hidrógeno no es un recurso energético, sino que ha de ser producido a partir de fuentes de energía. Afortunadamente, tanto las fuentes como los procedimientos para producirlo son muy variados. Sin embargo, este paso intermedio de la producción se ha de tener en cuenta tanto en el balance económico como en el energético, pues puede ensombrecer considerablemente la elevada eficiencia de conversión de los dispositivos de uso final. Por otra parte, el hidrógeno es un elemento muy ligero, lo que dificulta su almacenamiento, y en el balance global se deben considerar también los costes económicos y energéticos de dicho almacenamiento (energía para comprimirlo, licuarlo, etc.). Por último, como combustible que es, el hidrógeno está sujeto a una normativa de seguridad para su correcta manipulación. Desde el punto de vista de las aplicaciones, el hidrógeno puede utilizarse tanto en aplicaciones estacionarias (producción eléctrica y cogeneración), transporte (sin duda, de las de más futuro, al permitir llevar a este sector energías como la eólica, la del carbón y la nuclear) y aplicaciones portátiles. Todas estas aplicaciones mayoritariamente se llevan a cabo mediante pilas de combustible, aunque también es posible el aprovechamiento del hidrógeno mediante la combustión directa en motores alternativos y turbinas de gas. Para profundizar más se puede acudir a Linares y Moratilla (2007) para formarse una visión global de los procesos de producción de hidrógeno y de sus aplicaciones, y a Larminie y Dicks (2003) para profundizar en detalles sobre pilas de combustible. Producción de hidrógeno En la actualidad ya se produce hidrógeno, fundamentalmente para la industria química. Sin embargo, si se pretende alcanzar una economía del hidrógeno, es preciso desarrollar procedimientos de producción masiva. Afortunadamente, tanto los procesos como los recursos para producir hidrógeno son muy variados. La figura 1 resume las principales tecnologías para producir hidrógeno (en columnas) y muestra sobre qué fuentes energéticas se pueden aplicar. Se aprecia que a menudo varias fuentes pueden emplear la misma tecnología para su transformación. De la misma manera, una misma fuente energética puede ser aprovechada por diferentes tecnologías. Por otra parte, el hidrógeno puede obtenerse a partir del agua, rompiendo su molécula por acción de la electricidad (electrólisis), el calor (termólisis), la luz (fotoelectrólisis) y la acción biológica (biofotólisis); también puede obtenerse a partir de sólidos (carbón, biomasa o residuos), sobre los que se llevan a cabo transformaciones para obtener un gas de síntesis (CO y H 2, fundamentalmente) que luego es transformado en H 2 y CO 2. En este caso, es preciso aplicar técnicas de captura y almacenamiento de CO 2 (CCS) para garantizar la sostenibilidad (si bien con la biomasa no sería preciso, si estas técnicas se aplican se tendrían emisiones de CO 2 negativas). 76 I.T. Nọ
2 La energía solar puede ser aprovechada de forma inmediata mediante electrólisis fotovoltaica, si bien no es la tecnología más adecuada salvo para aplicaciones aisladas. La solar térmica de concentración comparte con la nuclear los procedimientos para producir hidrógeno, y la principal diferencia son los costes previstos de producción, menores en el caso nuclear. Así, la energía solar puede recurrir a la termólisis del agua mediante ciclos termoquímicos y óxidos metálicos, a electrólisis de alta temperatura y a descarbonización de combustibles fósiles, caso para el que requiere captura de CO 2. Finalmente, la luz solar puede ser convertida en hidrógeno directamente mediante algas (biofotólisis) o semiconductores adecuados (fotoelectrólisis), si bien estas experiencias se encuentran aún a escala de laboratorio. La biomasa puede integrarse tanto en procedimientos químicos (gasificación y pirólisis), que son de tipo centralizado, como en procesos biológicos (fermentación), de carácter descentralizado y más lento. Incluso pueden revalorizarse los residuos sólidos urbanos mediante su descomposición con antorchas de plasma, de modo que se produce un gas de síntesis y un inerte vitrificado. En cuanto a la energía eólica, puede ser empleada para producir hidrógeno a partir de electrólisis de baja temperatura. Si dicho hidrógeno se pretende integrar en la red eléctrica mediante una pila de combustible, apenas se logra recuperar un 45% de la energía eléctrica producida por el generador eólico. En este sentido, es mucho mejor que el hidrógeno eólico se aplique a vehículos con pila de combustible, como se verá más adelante. Respecto a las energías fósiles, el gas natural es una tecnología madura, siendo mayoritaria para la producción de hidrógeno actualmente. Sin duda, es la tecnología que permitirá desarrollar la investigación de las aplicaciones del hidrógeno y que será sustituida necesariamente por otras formas de producción cuando las aplicaciones sean maduras y el mercado demande grandes cantidades de hidrógeno. En cuanto al carbón, es una opción muy interesante, sobre todo integrando la gasificación en ciclo combinado (GICC) y, evidentemente, con captura de CO 2. Presenta un reducido coste de producción, aunque demanda grandes inversiones (similares a las de una central nuclear de segunda generación), y es capaz de obtener tanto electricidad como hidrógeno. Por otra parte, el recurso presenta grandes reservas (aproximadamente 200 años), lo que permite establecer una transición cómoda hacia nuevas fuentes y procedimientos. La energía nuclear entrará en la producción de hidrógeno a partir de la IV generación. Los reactores que la integran presentan como ventajas unas menores inversiones (1.000 a $/kwe), mayor seguridad, menor producción de residuos y eliminación de la posibilidad de proliferación armamentística. Comparte con el carbón la posibilidad de llevar a cabo cogeneración (producción de hidrógeno y electricidad), y presenta la ventaja de no requerir sistemas de captura de CO 2. Se puede implantar bajo diferentes procedimientos: electrólisis de alta temperatura, ciclos termoquímicos (especialmente SI sulfuro-yodo ) y reformado con vapor de agua de moderada temperatura. Fig. 1. Fuentes y tecnologías para producir hidrógeno. Los cuadros coloreados representan la fuente sobre la que se aplican ciertas tecnologías. La letra C indica la necesidad de captura de CO 2. Fuente: elaboración propia. Estimaciones de costes de producción de hidrógeno según tecnologías Tipo Origen Margen de costes de producción ($/MWh) Centralizado Solar ciclo SI 92 ± 17% Descentralizado Electrólisis 69 ± 31% Centralizado Nuclear ciclo SI 54 ± 41% Centralizado Gasificación de biomasa 51 ± 7% Descentralizado Gas Natural (no CCS) 45 ± 20% Centralizado Carbón (CCS) 33 ± 11% Centralizado Gas Natural (CCS) 27 ± 19% Centralizado Gas Natural (no CCS) 24 ± 23% Fuente: IEA, 2005; González, La tabla recoge una estimación de los costes de producción según las fuentes y procedimientos, y refleja, de alguna forma, la secuenciación de cómo deberían ir integrándose las diferentes fuentes/tecnologías para la producción de hidrógeno, ya que los costes más elevados se irán reduciendo a medida que madure la tecnología; cabe indicar, simplemente, que esas opciones serán las que más tarde se integrarán en los procesos productivos. Se aprecia que el recurso más económico es el gas natural, seguido a corta distancia del carbón. La gasificación de la biomasa ocupa el segundo escalón, seguida de cerca por los ciclos termoquímicos activados por energía nuclear, siendo la opción más cara la activación de esos ciclos por energía solar. La tabla 1 deja patentes las elevadas incertidumbres a la hora de estimar el coste de producción en procesos actualmente en investigación, como aquellos que requieren captura de CO 2 o están basados en IV generación. Almacenamiento de hidrógeno El hidrógeno es un elemento muy ligero, lo que supone que la energía que almacena por unidad de masa es muy elevada, mientras que la almacenada por unidad de volumen es muy baja. Esto representa un problema, especialmente en aplicaciones de transporte y de tipo portátil. La técnica más sencilla de almacenamiento es como hidrógeno comprimido, en fase gaseosa. En la actualidad se almacena a 200 bar, y los equipos avanzados llegan a 700 bar. I.T. Nọ
3 Fig. 2. Infraestructuras de hidrógeno a corto plazo: una posible configuración. Fuente: Joan Odgen. Scientific American - Investigación y Ciencia. El consumo para lograr esas presiones es elevado, aunque no tanto como en el procedimiento de licuefacción. Así, a 200 bar se consume un 10% de la energía almacenada, mientras que a 700 bar, un 15%. Hoy día es común trabajar a 350 bar en aplicaciones de transporte, recurriendo a depósitos de materiales compuestos. El hidrógeno líquido requiere temperaturas criogénicas a presión ambiente (-253 ºC). A esas temperaturas, la manipulación se complica, por lo que su uso está reservado, hoy por hoy, a fines industriales. Por otra parte, su consumo energético es muy elevado: el 30% de la energía contenida en el hidrógeno almacenado, aunque es el procedimiento que produce mayores densidades. Los hidruros metálicos son unos compuestos químicos que funcionan según el proceso de adsorción-desorción. Así, en la fase de adsorción, el compuesto se carga de hidrógeno, para lo que disipa calor y reduce su temperatura. En la fase de desorción se suministra calor al compuesto y se produce la liberación del hidrógeno retenido, aumentando la temperatura. Si el calor aportado es de origen residual, el consumo energético es del 13% de la energía química del hidrógeno. Aunque los hidruros en general son muy pesados, este procedimiento presenta la ventaja respecto al hidrógeno comprimido de operar a presiones mucho más bajas, con lo que se reducen los riesgos. Dentro del nombre genérico de estructuras porosas se aglutinan varias tecnologías, como los nanotubos de carbono, que requieren también de temperaturas criogénicas (80 K), el carbón activado, los clatratos (2.000 bar y -24 ºC) y ciertas estructuras nanoporosas de moléculas organometálicas a temperatura ambiente. En general, todas ellas son técnicas aún en proceso de investigación. Infraestructura y seguridad Si se pretende que en el futuro la energía se asiente sobre la base de la economía del hidrógeno, es preciso crear una infraestructura de distribución de este para poder abastecer las demandas de la sociedad. Hoy en día está en discusión la logística más adecuada, y se plantean diversas alternativas en función del uso final del hidrógeno. Así, el mercado masivo de vehículos privados podría recurrir a hidrogeneras que suministrasen hidrógeno presurizado, sirviéndolo licuado y encartuchado para motocicletas. Para aplicaciones estacionarias podría resultar rentable recurrir a canalizaciones similares a las actuales de gas natural. Para aplicaciones de vehículos de mucho uso y en aviación, el hidrógeno comprimido se podría servir en balas. Un mercado muy interesante es el de las aplicaciones portátiles, constituido por pequeños equipos electrónicos (radios, reproductores de MP3, ordenadores portátiles, PDA, teléfonos móviles, etc.). En estas aplicaciones sería fundamental el desarrollo de pilas de combustible de metanol directo, de modo que en lugar de suministrar hidrógeno se cargase metanol, que sería empleado de forma directa por la pila, con un procedimiento de carga similar al de algunos mecheros actuales, o bien con el empleo de cartuchos de metanol de usar y tirar. En la medida en que este tipo de pilas de combustible logre su penetración en el mercado pueden ser empleadas también en el transporte, a través de unas hidrogeneras muy similares a las actuales gasolineras, donde se repostaría metanol en fase líquida y condiciones ambiente. El hidrógeno no deja de ser un combustible, lo que supone que es preciso manejarlo con arreglo a unos ciertos protocolos y normas de seguridad. Eso no significa que sea extremadamente peligroso, sino que ha de tratarse con el mismo cuidado con el que se manipulan este tipo de productos. De 78 I.T. Nọ
4 Fig. 3. Infraestructuras de hidrógeno a largo plazo: una posible configuración. Fuente: Joan Odgen. Scientific American - Investigación y Ciencia. hecho, al ser un elemento tan ligero, resulta especialmente seguro en espacios abiertos, pues la tendencia a fugarse hacia arriba resulta espectacular, y aleja el posible incendio de la zona ocupada por las personas. Por otra parte, el régimen de uso previsto para el hidrógeno está muy lejos de las condiciones de concentración, presión y temperatura necesarias para entrar en régimen detonante. Los inconvenientes que presenta el hidrógeno están relacionados con su empleo en espacios cerrados, su compleja manipulación en fase líquida debida a la existencia de temperaturas criogénicas, su facilidad de fugas dado su pequeño tamaño molecular y su baja energía de activación. Aplicaciones La energía química del hidrógeno puede transformarse de forma indirecta, a través de una combustión, o de forma directa, a través de un proceso electroquímico. En el primer caso, los dispositivos de transformación pueden ser motores alternativos o turbinas de gas; en el segundo, las pilas de combustible. El uso del hidrógeno en vehículos con motores alternativos no resulta atractivo en un sentido global, es decir, evaluando toda la energía consumida desde el pozo (recurso) hasta las ruedas (uso final), como se verá más adelante. Por este motivo, si bien ha sido una tecnología estudiada, hoy día está abandonada por los fabricantes de automóviles. En cuanto a su uso en turbinas de gas, pasa por su empleo en mezclas de gases, cuya principal ventaja es la reducción de emisiones al permitir el empleo de mezclas pobres. El empleo exclusivo de hidrógeno como combustible no parece, con la tecnología actual, un camino viable; por el contrario, existe una amplia experiencia de turbinas de gas que operan con mezclas de hasta el 40% de hidrógeno, especialmente en refinerías y plantas GICC. En una pila de combustible (FC), el aprovechamiento de la energía química del hidrógeno se realiza sin recurrir a un ciclo termodinámico, por lo que no está sujeta al límite de Carnot. La conversión de energía en una pila de combustible se realiza de forma electroquímica, de modo que el combustible se reduce en la superficie del ánodo, y los protones (H + ) fluyen hacia el cátodo a través del electrolito, donde reaccionan con el comburente (oxidante) y producen agua. Como parte de la reacción anódica se producen electrones, que a través de un circuito externo (carga) son suministrados al cátodo y dan lugar a la reacción catódica. El electrolito tiene como misión impedir el paso de los electrones y separar el combustible del comburente, de modo que la reacción de combustión se reemplaza por reacciones redox en los electrodos. Las pilas suelen clasificarse por el electrolito empleado. Así, las PEMFC utilizan una matriz polimérica conductora de protones; las AFC emplean un electrolito alcalino, de modo que son los grupos hidroxilos los que se trasladan por el electrolito; las PAFC recurren al ácido fosfórico; las MCFC utilizan una mezcla bifásica de carbonatos metálicos contenidos en una matriz cerámica porosa; y, finalmente, las SOFC emplean un material cerámico (óxido sólido). Cada electrolito impone unas condiciones de operación (temperatura) esencialmente diferentes, dotando a las pilas de diferentes prestaciones. Las aplicaciones estacionarias de las pilas de combustible pasan por la generación distribuida y la cogeneración. Normalmente se destinan a este uso las pilas de alta temperatura (SOFC y MCFC), y se puede intensificar la producción eléctrica recurriendo a ciclos híbridos donde se acopla una pila con una microturbina de gas. En el sector residencial y terciario, las pilas más extendidas son las PAFC (NREL, 2003). I.T. Nọ
5 MEC: motor diésel; MEP: motor de encendido provocado; PC: pila de combustible; ID: inyección directa; CH 2 : hidrógeno comprimido; LH 2 : hidrógeno licuado. Fig. 4. Inversión máxima en pilas de combustible dependiendo del coste relativo del hidrógeno. Fig. 5. Análisis pozo-ruedas de diferentes tecnologías de tracción en vehículos. Adaptado de CONCAWE, EUCAR y JRC, Se demuestra que con las inversiones demandadas, hoy por hoy, por las pilas de combustible, su aplicación a generación eléctrica solo es viable económicamente recurriendo a la cogeneración o, incluso mejor, a la trigeneración, como puede verse en la figura 4. El empleo de ciclos híbridos en aplicaciones destinadas exclusivamente a producción de energía eléctrica mejora considerablemente la viabilidad económica, aunque no al nivel suficiente. En cambio, el uso de ciclos híbridos cuando las pilas se destinan a cogeneración o trigeneración no es relevante desde el punto de vista de la mejora de la rentabilidad económica. Las aplicaciones al transporte son de las más interesantes de las pilas de combustible, ya que permiten luchar de manera eficaz contra la emisión de gases de efecto invernadero, al menos contra los emitidos de forma directa por el propio vehículo. Desde el punto de vista tecnológico, la mayoría de diseños pasa por PEMFC alimentadas con hidrógeno comprimido, si bien se estima que la solución de futuro serán las pilas de metanol directo DMFC, aunque hoy día requieren mayor nivel de desarrollo. Por lo que respecta al tren de potencia es posible un montaje full-power, donde toda la potencia sale de la pila de combustible o los montajes híbridos (pila de combustible - batería), tanto en modalidades serie como paralelo. Para evaluar correctamente si los vehículos con pila de combustible suponen un ahorro de energía y de emisiones de CO 2 es preciso analizar la cadena completa, desde la producción hasta el uso final. Este tipo de análisis se denomina de pozoruedas, y puede descomponerse en pozo al tanque y tanque a la rueda. La figura 5 resume los resultados en CONCAWE, EUCAR y JRC (2004), desde el pozo a las ruedas, tanto en consumo energético como en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Si el hidrógeno se emplea en motores alternativos, el consumo energético es máximo, siendo máximas, además, las emisiones de GEI si el hidrógeno procede de gas natural. Si el hidrógeno procede de gas natural y se emplea en una pila de combustible, la situación es similar a la que se tiene con vehículos convencionales avanzados si el hidrógeno se suministra licuado, y algo mejor si se suministra comprimido. Por el contrario, si el hidrógeno que se emplea en la pila procede de renovables, los resultados son óptimos: mínimo consumo de energía y emisiones nulas de GEI, independientemente de que el hidrógeno se suministre comprimido o licuado. Finalmente, la opción de motores alternativos alimentados con biocarburantes, si bien es excelente desde el punto de vista de las emisiones de GEI, presenta un consumo energético elevadísimo, muy cerca de la peor opción. Los estudios comentados indican que los vehículos de pila de combustible presentan unas perspectivas de futuro excelentes, pero aún no están disponibles, ni mucho menos, las infraestructuras necesarias. Por ello, antes de que llegue este tipo de vehículos, y como escenario de transición, se debe prestar atención a los vehículos híbridos (motor térmico - batería), que sí están disponibles hoy día y para los cuales las infraestructuras son las mismas que para los vehículos convencionales (Granovskii et al., 2006). Apoyo a la integración de energía eólica en la red A menudo se plantean proyectos y alternativas destinadas al acoplamiento de la energía eólica con pilas de combustible con la intención de transformar la producción eólica no demandada por la red en hidrógeno a través de un electrolizador para evacuarla nuevamente a la red a través de una pila en horas de alta demanda. Si bien esta operación puede resultar económicamente viable por la diferencia de precio de la electricidad entre periodos valle y punta, dista mucho de ser óptima desde el punto de vista energético; ello es así porque, aunque las pilas pueden presentar eficiencias de hasta el 60%, estas son alcanzadas a cargas parciales aproximadamente el 20%, con lo que, para trabajar con esa eficiencia, la pila quedaría muy sobredimensionada. A potencia nominal, en cambio, la eficiencia se sitúa entre el 35% y el 40%; de este modo, considerando un 80% de eficiencia en el electrolizador y un 40% en la pila, la eficiencia global se sitúa en el 32%, muy por debajo de la que se podría alcanzar en un sistema convencional de acumulación por bombeo (Moratilla et al., 2007). Como se desprende de la figura 5, la electrolisis eólica utilizada para producir hidrógeno destinado a automoción sí resulta energéticamente una solución atractiva, ya que presenta emisiones globales de CO 2 casi nulas y un consumo de ener- 80 I.T. Nọ
6 Fig. 6. Evolución del rendimiento de la pila PEM de la figura 7 según la corriente entregada. Fig. 7. Fluidos y Calor P. Mataix de la ETS de Ingeniería ICAI de la Universidad Pontificia Comillas. gía primaria comparable con otras vías de producción de hidrógeno, y menor respecto a los combustibles tradicionales e incluso a los biocarburantes. Con este uso se logra aprovechar los excesos de producción eólica, si bien para que la red eléctrica los pudiese aprovechar en horas punta sería preciso que los vehículos fuesen híbridos, (hidrógeno-baterías) y enchufables a la red, de modo que durante el funcionamiento del vehículo parte de la electricidad producida por el hidrógeno se almacenase en la batería para luego poder ser retornada a la red, como en un vehículo híbrido enchufable con motor térmico. De este modo, la eficiencia global en el uso del hidrógeno quedaría promediada entre la óptima para automoción pura y la mínima para retorno eléctrico puro. Conclusión De los apartados anteriores se deduce que el hidrógeno puede contribuir a la sostenibilidad del modelo energético siempre que se produzca a partir de energías renovables o nucleares. En tanto se alcanza la madurez de estas tecnologías es posible recurrir a recursos fósiles, como el gas natural, en un escenario inmediato, o el carbón, para un escenario a largo plazo (en ambos casos, con tecnologías de captura de CO 2 ). Esto hace que el hidrógeno sea una tecnología de largo recorrido, aplicable desde ahora y con una introducción gradual que permita atemperar los costes de producción, de manera que no frene el desarrollo económico. Como cualquier alternativa energética, el hidrógeno no está exento de inconvenientes, y es preciso contabilizar todo el proceso productivo, desde su producción hasta su uso final, pasando por su almacenamiento. El hidrógeno puede plantearse para diversas aplicaciones energéticas. Así, en generación eléctrica se integraría en un esquema de cogeneración y generación distribuida, siendo ambas tecnologías muy adecuadas para el desarrollo sostenible. También será aplicable a soluciones portátiles, evitando los residuos de las actuales baterías y obteniendo mayores tasas de autonomía. Pero, sin duda, es en el transporte donde el hidrógeno está llamado a contribuir de forma más clara a la sostenibilidad, ya que consigue, por una parte, eliminar las emisiones en el punto de uso y, por otra, llevar al transporte energías primarias hasta ahora impensables en automóviles, como el carbón, la eólica o la nuclear. De nuevo el desarrollo económico será posible realizando una transición a los vehículos con pila de combustible a partir de vehículos híbridos, maduros tecnológicamente en la actualidad y listos para su despliegue por parte de los principales fabricantes. En cuanto a su aplicación a producción eléctrica, las pilas de combustible sólo son viables económicamente si se recurre a la cogeneración o trigeneración. En resumen, el hidrógeno puede contribuir al desarrollo sostenible si se produce de forma racional a partir de renovables, nuclear o carbón, y se emplea integrando los procesos de forma adecuada a partir de estudios de ciclo de vida. En este desarrollo será preciso tener en cuenta la madurez tecnológica de las diferentes soluciones, de modo que la economía del hidrógeno se desarrolle con un escalado en el tiempo. De esta manera, el hidrógeno permitirá dar una solución para las generaciones futuras sin poner en peligro el desarrollo económico de las presentes y habiendo sido respetuoso con el medio ambiente. Beatriz Yolanda Moratilla Soria Doctora Ingeniera Industrial del ICAI Directora de la Cátedra Rafael Mariño de Nuevas Tecnologías Energéticas Profesora del Departamento de Ingeniería Mecánica, Escuela Técnica Superior de Ingeniería - ICAI Referencias CONCAWE, EUCAR y JRC, Well-to-Wheel analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context, Puede hallarse en: < lth/eur_ /eur_22342_en.pdf>. González, A., Ilusión y realidad del hidrógeno: la Plataforma Europea del Hidrógeno, Aulas de conocimiento de la energía, Ciclo del Hidrógeno, Club Español de la Energía, 14 de febrero de Granovskii, M., Dincer, I., y Rosen, M.A., Environmental aspects of conventional, hybrid, electric and hydrogen fuel cell vehicles, Proceedings of ASME-ATI International Conference on Energy: production, distribution and conservation, Milan, Italy, May 14-17, Larminie, J., y Dicks, A., Fuel Cell Systems Explained, John Wiley & Sons, Chichester, Linares, J.I., y Moratilla, B.Y., El hidrógeno y la energía, Asociación de Ingenieros del ICAI y Universidad Pontificia Comillas, Madrid, Moratilla, B.Y., Linares, J.I., Herranz, L.E., y Caballero, J., A PAFC-TCORC Combined Cycle: Technical and Economic Enhancement of Fuel Cell Technology, Proceedings of II International Congress on Energy and Environment Engineering and Management. Badajoz (Spain), Junio de NREL, Gas-fired distributed energy resource technology characterizations, NREL/TP , octubre de I.T. Nọ
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