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1 - 1 - Comunidad de Madrid CONSEJERÍA DE ECONOMÍA Y EMPLEO LOS LOS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

2 INDICE PRESENTACIÓN...1 RESUMEN EJECUTIVO...2 CONTENIDO DEL ESTUDIO 1. INTRODUCCIÓN LA COMUNIDAD DE MADRID Y LA ECONOMIA MADRILEÑA INFRAESTRUCTURAS: LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE MADRID ÚLTIMOS PROYECTOS DE INFRESTUCTURA LOGÍSTICA BREVE RESEÑA SOBRE EL MERCADO INMOBILIARIO MADRILEÑO NORMATIVA APLICABLE A INVERSIONES EXTRANJERAS EN ESPAÑA REFERENCIAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS EXTRANJEROS IMPLANTADOS EN MADRID VENTAJAS DE MADRID COMO PLATAFORMA LOGÍSTICA FUENTES DE INFORMACIÓN...45 ANEXO I: DIRECTORIO DE INFRAESTRUCTURAS...46

3 - 1 - PRESENTACIÓN El Departamento Internacional del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), con el fin de promocionar la internacionalización de la región madrileña, ha comenzado a publicar catálogos sectoriales dirigidos fundamentalmente a empresas e instituciones extranjeras interesadas en establecer negocios y actividades en la Comunidad de Madrid. El tercer informe sectorial que se publica se refiere a los centros de actividades logísticas, sector que en los últimos años ha alcanzado un gran nivel de desarrollo en Madrid. El informe incluye un breve estudio sobre las tendencias del sector de la actividad logística, valorando la decisión estratégica de apostar por Madrid a la hora de establecer el centro de operaciones de una empresa. Posteriormente se realiza un análisis del mercado madrileño del transporte apoyado en datos operativos del sector, de las infraestructuras, de las inversiones y de la normativa. Asimismo, se recogen los testimonios de destacadas personalidades del ámbito público y privado refiriéndose a Madrid y a sus ventajas estratégicas para las actividades logísticas, así como los ejemplos relevantes de empresas que han establecido en Madrid sus centros logísticos.

4 - 2 - RESUMEN EJECUTIVO LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN MADRID DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD La visión tradicional de la industria del transporte y la logística identifica a las empresas del sector con meros transportistas cuya función en el ciclo empresarial se limita al traslado de mercancías desde un punto geográfico hasta otro. Sin embargo, la evolución económica de los últimos años ha hecho que las fronteras de lo que era un sector claramente definido se hayan diluido significativamente. Asistimos a una importante reconversión de las empresas de transporte cuyos nuevos modelos de negocio han cambiado sistemáticamente la percepción que se tenía del sector: cada vez existe una mayor interacción entre el puro transporte y el resto de los servicios logísticos tales como la gestión del inventario, la realización de pedidos, el almacenaje, la facturación y la distribución, sin olvidar el importante peso que en un mercado tan competitivo tiene la satisfacción del cliente como elemento clave de todo el proceso. Así, la exigencia por parte de los cargadores de un interlocutor único entre sus proveedores de transporte, junto con la demanda de otras actividades distintas del transporte, han sido determinantes para el desarrollo de los operadores logísticos. Tres factores han sido determinantes en la etapa de profundos cambios que está experimentando la industria del transporte y la logística en Europa: La globalización económica, y más concretamente la liberación del transporte (acceso de operadores privados al ferrocarril, liberalización del cabotaje, apertura del mercado postal, entre otras) y las nuevas oportunidades tecnológicas obligan a las empresas logísticas y de transporte a tomar posiciones en el mercado. Los clientes, es decir, todos los sectores de la economía a los que sirve la industria del transporte, están aumentando la externalización de los ciclos de su actividad que no representan áreas estratégicas o competencias esenciales de su negocio. El ciclo logístico es, precisamente, uno de los que está experimentando mayor externalización. En este sentido, es necesario destacar que España es un mercado creciente y, en especial, la Comunidad de Madrid. El comercio electrónico se ha convertido en el principal factor de cambio desde el momento en que la rapidez y la fiabilidad del transporte y la logística son reconocidas como las claves del comercio efectivo a través de Internet. Este hecho obliga a reinventar la logística y el transporte, incrementándose significativamente su importancia. En definitiva, y a requerimiento del propio mercado, el transportista tradicional se está transformando en un operador logístico integral, asumiendo la gestión de las mercancías desde su salida de la cadena de producción y hasta la puesta a disposición de su destinatario, bien sea otra empresa (b2b) o bien sea el consumidor final (b2c). En esta transición empresarial las infraestructuras para el establecimiento de centros de actividades logísticas se configuran como un factor clave en el éxito de las empresas del sector, facilitando la realización de las actividades, así como el intercambio de mercancías entre los diferentes modos de transporte y el acceso a las principales redes de tráfico y, sobre todo, la disminución de los costes de fricción.

5 - 3 - TENDENCIAS DEL MERCADO Incremento del comercio- En el nuevo entorno económico generado por la globalización, los grandes grupos industriales, cada vez más, planifican su actividad a escala mundial. Los costes logísticos, en constante disminución, están influyendo en el desarrollo del comercio, al ser menores, en muchas ocasiones, a lo que supondría la producción in situ. En Europa esta situación se ve acentuada como consecuencia de la rápida integración económica de los países de la UE y la progresiva liberalización del mercado comunitario. El incremento de la renta nacional se traduce en un crecimiento del consumo y con ello un mayor intercambio comercial, tanto a escala nacional como internacional. En España, el peso de los intercambios con la Unión Europea sobre el total del comercio exterior ha aumentado significativamente en los últimos años. En 1999 el 68% de las importaciones españolas corresponden a compras procedentes de la Unión Europea y, especialmente, de Francia (18%) y Alemania (16%). Por otro lado, la buena marcha de la economía española ha propiciado un importante crecimiento de las exportaciones a lo largo del año 1999, equivalente al 8,5%. El 72% de estas exportaciones se dirigen a la Unión Europea, con Francia (19%) y Alemania (13%) como principales mercados, seguidos de Portugal, Italia y Reino Unido. Entre los países americanos, destaca el intercambio con EE.UU. ( millones de pesetas), Brasil ( millones de pesetas), México ( millones de pesetas) y Argentina ( millones de pesetas) (FUENTE: IIEE, datos de 1999). Centralización y Especialización- Para atender este creciente intercambio comercial exterior, las redes de distribución están evolucionando hacia una mayor centralización y especialización. En este sentido, un número significativo de empresas, líderes en los sectores industriales, ha comenzado a utilizar centros de almacenaje de ámbito supranacional. Se observa en Europa un fenómeno de creación de redes paneuropeas, en las que empiezan a convivir centros con stock europeo y centros con stocks nacionales. Externalización del ciclo logístico- Por otro lado, se observa una tendencia, cada vez más pronunciada, a externalizar la función logística entre las empresas del sector de la producción industrial. Esta externalización permite a dichas empresas ofrecer un mejor servicio a sus clientes, concentrando sus recursos en los ciclos estratégicos de su negocio y mejorando, al mismo tiempo, sus costes y su eficiencia e, incluso, reduciendo los costes logísticos. En el mercado norteamericano el 65% de los servicios logísticos, aproximadamente, se encuentran subcontratados frente al promedio europeo del 27%.

6 - 4 - En el futuro se espera que la demanda de logística total (interna y subcontratada) crecerá a un ritmo del 6,5% anual hasta el 2005 mientras que el porcentaje de logística subcontratada se elevará hasta el 30,6%, lo que implicará un crecimiento del 9,1% anual del mercado de los operadores logísticos (FUENTE: Datamonitor). En el marco de esta tendencia, hay que resaltar otro cambio importante en las expectativas de los clientes: éstos desean reducir el número de interlocutores entre sus proveedores. Por ello, funciones logísticas que se desarrollaban internamente en las empresas están siendo externalizadas en la medida en que el operadorsea capaz de prestar un servicio de ventanilla única en el área logística. Transporte intermodal- Por otro lado, otra de las tendencias más relevantes que afectan al sector es el desarrollo del transporte intermodal, que se configura ya como el quinto modo de transporte, especialmente gracias al apoyo de las políticas comunitarias al trasvase de tráfico de la carretera al ferrocarril, principalmente por motivos de congestión y reducción de los costes indirectos del transporte. En Madrid, las diversas Administraciones, y en particular las autoridades regionales, han volcado sus esfuerzos en el desarrollo de una plataforma logística intermodal que integra todos los modos de transporte. Concentración empresarial- Además se observa una tendencia creciente a la concentración y a las alianzas estratégicas entre empresas de transporte combinado mediante: participaciones financieras en otras empresas, acuerdos para la utilización de sistemas informáticos y de telecomunicaciones comunes, entre otras. Especialmente relevante resulta la incursión que en el sector de la logística han iniciado otros sectores como el postal y la construcción, así como el interés creciente que las instituciones financieras han mostrado en las compañías logísticas en las últimas fechas, y la favorable valoración de los mercados financieros sobre el potencial de las empresas del sector. FACTORES RELEVANTES EN LA UBICACIÓN A continuación se relacionan los factores que se suelen citar como los más relevantes a la hora de seleccionar la ubicación del centro de operaciones logísticas de un negocio: La actividad económica: para una empresa de logística es importante el tejido productivo de la zona y el volumen de operaciones de importación y exportación realizadas, así como el origen y destino de las mismas. La oferta de infraestructuras: es preciso que esta oferta abarque los principales medios de transporte (marítimo, aéreo, ferrocarril y carretera) y ofrezca alternativas válidas que se adapten a las necesidades de la demanda. Es necesario, a su vez, que la oferta de infraestructuras esté debidamente coordinada entre los diferentes modos, de forma que sea posible hablar de una Plataforma Logística. La proyección hacia y desde el mercado exterior: sobre todo considerando que el mercado tiende cada vez más a la globalización.

7 - 5 - La situación geográfica: el hecho de encontrarse estratégicamente bien situado otorga una posición aventajada para acceder a cualquier punto. La disponibilidad de mano de obra, con un buen grado de cualificación profesional y formación. La existencia de centros de servicios compartidos: oportunidad para aprovechar y generar economías de escala en la producción y almacenaje mediante la centralización de operaciones. Los incentivos públicos a la contratación y a la formación del personal. Otros factores relevantes serían el establecimiento de actuaciones en el campo del transporte: normativa, promoción en el sector europeo, promoción del prestigio, búsqueda de financiación extranjera, etcétera. VENTAJAS COMPETITIVAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID Atendiendo a todos los factores que se acaban de mencionar, Madrid presenta el perfil apropiado de un centro logístico: Madrid cuenta con una localización geográfica privilegiada en el centro de la Península Ibérica, lo que la convierte en la ubicación idónea para ser un importante centro de actividades logísticas, tanto a escala peninsular, como para el Sur de Europa, el Norte de África e Iberoamérica. Los mercados del Sur de Europa, sobre los que Madrid podría extender su área de influencia, representan un porcentaje muy relevante del potencial europeo de mercado: alrededor del 13,7%. Esta posición equidistante, por otra parte, es un elemento clave para el cumplimiento de la normativa española sobre tiempos de conducción y descanso en el transporte de mercancías por carretera hacia el resto de la Península.

8 - 6 - Madrid es uno de los principales centros de actividad económica de España, con una participación del 16% en el Producto Interior Bruto nacional y del 1,1% en el de la Unión Europea. Asimismo presenta un peso muy significativo en el comercio exterior español, con más del 23% de las importaciones y con el 10% de las exportaciones nacionales; sólo un 10,7% de éstas corresponden a productos primarios (alimentos, productos energéticos y materias primas) mientras que el 88,3% restante corresponde a productos de medio y alto valor añadido. A pesar de que Madrid presenta una fuerte orientación económica hacia el sector terciario, cuenta también con un importantísimo tejido productivo, alcanzando una participación cercana al 13% en la producción industrial española. Asimismo, Madrid se configura como el primer centro de consumo de la Península Ibérica. La articulación radial en torno a Madrid, tanto de la red ferroviaria española como de la de autopistas y autovías, facilita enormemente el transporte de mercancías, y favorece de manera inequívoca la intermodalidad. Además el Puerto Seco de Madrid conecta directamente con los cuatro puertos más importantes de España y el aeropuerto de Barajas es el más importante de España por volumen de pasajeros y carga y de los mejor conectados de Europa. En los últimos años, se ha apostado decididamente por proyectos que permiten un mayor protagonismo internacional de la región, estableciéndose para ello los enlaces de Madrid con Europa que facilitarán su incorporación a los principales ejes de desarrollo europeo y un aumento de las conexiones aéreas con Iberoamérica. En la actualidad, las diversas infraestructuras que existen en la Comunidad de Madrid al servicio de las empresas de transporte y logística conforman una auténtica Plataforma Logística. La próxima creación de la Asociación Madrid Plataforma Logística cuyo objetivo es promover la participación de todos los agentes relevantes de la comunidad logística de la región y cuya misión será la de coordinar y articular la plataforma logística de Madrid. Todos estos factores se argumentan en el informe que se ofrece a continuación, facilitándose documentación y datos cuantitativos y cualitativos que los avalan. En cualquier caso, conviene destacar que Madrid absorbe casi el 60% de los flujos internacionales de mercancías que se producen en España y en torno a un tercio del total de flujos nacionales. Estos porcentajes y una inmejorable posición geográfica, han posibilitado que las grandes compañías de transporte urgente internacional y los más destacados operadores de paquetería industrial y comercial hayan ubicado sus centros operativos y logísticos centrales en la Comunidad de Madrid. Un reciente estudio realizado por el Ministerio de Fomento sobre el potencial logístico de las principales capitales españolas sitúa a Madrid en la cabeza del ranking, tal y como se muestra en el siguiente cuadro:

9 - 7 - Centros de transporte por carretera Centros de Almacenamiento y Distribución Centro Intermodal Álava Albacete Alicante Almería Asturias Ávila Badajoz Barcelona Burgos Cáceres Cádiz Cantabria Castellón Ciudad Real Córdoba Coruña Cuenca Gerona Granada Guadalajara Guipuzcoa Huelva Huesca Jaén León Lérida Lugo Madrid Málaga Murcia Navarra Orense Palencia Pontevedra Rioja Salamanca Segovia Sevilla Soria Tarragona Teruel Toledo Valencia Centro de carga aérea ZAL Portuaria Muy Elevado Elevado Medio Posible Básico No procede Como puede comprobarse Madrid se sitúa al mismo nivel que Barcelona y Valencia en centros de transporte por carretera, en centros de almacenaje y distribución y en centros intermodales, superando a ambas en lo que se refiere a centros de carga aérea. Cabe añadir que la reciente puesta en marcha del Puerto Seco de Madrid ha roto, a través de la vía ferroviaria, la importante barrera que suponía para la región la falta de una conexión directa con el transporte marítimo: a pesar de no contar, lógicamante, con una ZAL portuaria, las mercancías madrileñas pueden resultar embarcadas en un buque carguero en un espacio muy reducido de tiempo, incluso inferior que si se encontraran depositadas en una ZAL portuaria. LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE MADRID La Plataforma Logística de Madrid es el conjunto de centros e infraestructuras de la Comunidad Madrileña destinados a la realización de las actividades que integran el ciclo logístico empresarial (transporte, almacenaje, manipulación y distribución), esto es, lo que en el entorno económico general se entiende por operaciones logísticas. En la actualidad el núcleo principal de la plataforma se sitúa en el área de Barajas/Coslada, en torno a tres centros básicos: El Centro de Carga Aérea del Aeropuerto de Madrid-Barajas. El Centro de Transportes de Coslada. El Puerto Seco de Madrid. Junto a dichos centros existe otra serie de infraestructuras que completan el entramado logístico de Madrid, entre los que cabe destacar: El Centro de Transportes de Madrid. Mercamadrid. El Centro de Almacenamiento, Distribución, Servicios e Industria. El área ferroviaria de Abroñigal-Vicálvaro.

10 - 8 - Centro de Carga Aérea de Barajas Centro de Transportes de Coslada Puerto Seco de Madrid Convertidor de Renfe de Vicalvaro Centro de Transportes de Madrid Mercamadrid Estación de Abroñigal CADSI N-IV N-I M-40 M-50 N-V N- IV N-II M- 45 N-III En cuadro adjunto se presenta un resumen de los principales datos relativos es las infraestructuras de la plataforma logística de Madrid:

11 - 9 - CONTENIDO DEL ESTUDIO LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN MADRID 1.. INTRODUCCII IÓN Un sector en pleno cambio La industria europea del transporte y logística está asistiendo en la actualidad a una etapa de profundos cambios: La globalización del sector: El comercio y la producción internacional están creciendo a mayor ritmo que el producto interior bruto mundial incrementando las necesidades de movilidad de mercancía entre países fronterizos. Las empresas de transporte y logística están obligadas a evolucionar conforme lo hacen sus clientes, mejorando su capacidad de prestar servicios en diferentes países. Para ello han de ser capaces de atender a sus clientes de una forma global. La liberalización del sector del transporte: el transporte está inmerso en un proceso de liberalización que ofrecerá nuevas oportunidades de maniobra. La liberalización del cabotaje, la próxima apertura del ferrocarril a los operadores privados y de los mercados de distribución postal suponen una modificación sustancial del entorno de la logística. Las nuevas oportunidades tecnológicas ofrecen un abanico de oportunidades tanto a los clientes como a las empresas de transporte y logística. El comercio electrónico se ha convertido en el principal factor de cambio desde el momento en que la rapidez y fiabilidad del transporte y la logística son reconocidas como las claves del comercio efectivo a través de Internet. Cambio en las expectativas de los clientes: Los clientes están aumentando el interés hacia la externalización de aquellos servicios que no forman parte de sus capacidades estratégicas. Las ventajas que los empresarios destacan de la externalización son: reducción de los costes y transformación de los costes fijos en variables, optimización de activos, flexibilidad y ajustes en la plantilla, capacidad para dar un mejor servicio y mayor capacidad de reacción al mercado. El sector logístico en Europa En los últimos años han aparecido en Europa importantes oportunidades para el sector del transporte y la logística, como resultado de la externalización de actividades logísticas que con anterioridad venían siendo desarrolladas por las propias empresas. En 1996, el gasto logístico agregado de las empresas europeas fue de 129 millones de dólares. Se estima que un 24% del citado importe correspondió a actividad subcontratada. Los países con mayor gasto logístico fueron Alemania, Francia y el Reino Unido, destacando también el mercado holandés, con una importante tradición logística.

12 El mercado británico es el más avanzado en cuanto a externalización de la actividad logística, seguido por los países centroeuropeos. Por el contrario, en los países del Sur de Europa, especialmente en Italia, la actividad logística sigue realizándose en gran medida internamente. Se estima que en el año 2002 el gasto logístico total en Europa será de unos 155 millones de dólares, y el porcentaje de actividad externalizada aumentará hasta un 28%. Gasto logístico estimado por país en 2002 Miles de millones de dólares Subcontratación Logística interna 35 28% % 37% % % 28% 27% 26% 19% Fuente: EU Logistics, Marketline International Probablemente esta tendencia expansiva sea el principal motivo de la penetración que en el mercado de la logística han tenido los principales operadores postales europeos, destacándose, entre otras operaciones, la adquisición a escala mundial del grupo logístico TNT por el correo holandés, del grupo DHL por Deutsche Post y las importantes inversiones realizadas en Chronopost por La Poste francesa. Por otra parte, un aspecto de gran transcendencia en la logística europea lo constituye el transporte intermodal, considerado ya como el quinto modo de transporte. Esta variante en la concepción del sistema de transporte presenta el más firme apoyo de las autoridades de la Unión Europea: en el ámbito del transporte las inversiones, hasta el año 2010, alcanzarán los 63,2 billones de pesetas (construcción de kilómetros de carreteras y mejora de otros ; kilómetros de vías ferroviarias, de ellos en vías de alta velocidad; 250 aeropuertos; kilómetros de vías navegables). La política de la Unión Europea persigue firmemente fomentar la cooperación y la complementariedad entre los distintos modos de transporte, favoreciendo al mismo tiempo la competencia entre operadores.

13 El sector logístico en España En España, el gasto logístico total en 1996 fue de un billón de pesetas, aproximadamente, sensiblemente inferior al de otros países europeos. El porcentaje del gasto logístico externalizado era del 18%, porcentaje bastante inferior a la media de la Unión Europea. Se espera que la actividad logística subcontratada aumente más de un 56% hasta el año 2002, frente a un incremento previsto del 25% para el gasto logístico total, alcanzándose, así, un porcentaje de externalización del 23%. Por lo tanto, puede afirmarse que el mercado logístico español se encuentra en una etapa de pleno desarrollo y expansión. El volumen de negocio de los 153 principales operadores logísticos en España durante 1999 alcanzó las siguientes cifras: OPERADORES LOGÍSTICOS (facturación) Millones Concepto Pesetas % Total 10 primeros operadores ,06 Total 50 primeros operadores ,52 Total 153 operadores Fuente: Dto. de Estudios y Documentación de TRANSPORTE XXI La mayor parte de los operadores logísticos que prestan sus servicios en España son empresas de capital español, si bien entre las principales se encuentran sociedades cuyas matrices son de origen francés, holandés, alemán, británico, sueco, danés o belga. En todo caso, se produce en el sector una concentración de las empresas con capital extranjero en los primeros puestos. En la última década se ha producido la entrada de varios operadores logísticos extranjeros, especialmente británicos. Destaca la entrada en el mercado español de Tibbett & Britten (Tradismasa), Exel Logistics Ibérica, Christian Salvensen (Gerposa), McGregor Cory (Serralta), quienes ya figuran entre los mayores proveedores logísticos en el mercado español. Asimismo, la penetración del sector postal en el mercado logístico se ha traducido, dentro de España, en la incorporación de tradicionales empresas de capital español, como es el caso de Guipuzcoana, en grupos multinacionales. A continuación se ofrecen datos sobre la facturación de los principales operadores logísticos en España:

14 Principales operadores logísticos en España ( millones de pesetas) Fuente: Datamonitor Aldeasa Azkar Grupo Logístico Santos TNT Logistics Spain Groupe CAT (Spain) Frans Maas Grucycsa Logistics Group ABX Logistics Spain SDF Exel Plc. Kuehne & Nagel (Spain) McLane Logista El sector logístico en Madrid El potencial logístico actual de Madrid se sustenta, principalmente, en la articulación de los tráficos entre el Norte y el Sur de Europa y en su canalización hacia y desde los mercados Iberoamericano y Norte de África. Se espera que en los próximos años Europa desarrolle intensamente sus relaciones comerciales con el Magreb y con el resto de la cuenca del Mediterraneo, y además, a largo plazo, se prevé que el crecimiento de las relaciones comerciales con Iberoamérica aumenten significativamente. Las Administraciones Públicas (el Gobierno Regional en coordinación con el Ministerio de Fomento) y la iniciativa privada están dando un importante impulso a las infraestrucutras con el fin de consolidar a la Comunidad de Madrid como enclave logístico de primer nivel, con capacidad para captar tráficos de tránsito internacional e integrarlos en la Red Transeuropea de Transporte Combinado. En la actualidad, Madrid absorbe casi el 60% de los flujos internacionales de mercancías que se producen en España, y en torno a un tercio del total de flujos nacionales. Es la comunidad que cuenta con una mayor concentración de empresas del sector logístico. La facturación acumulada de los operadores logísticos ubicados en Madrid alcanzó una cifra de millones de pesetas en Esta posición competitiva, junto con su inmejorable posición geográfica, han posibilitado que los grandes operadores logísticos internacionales hayan implantado centros operativos en la Comunidad de Madrid. Es el caso de MRW, DHL, Chronopost, TNT, SEUR, UPS, Hamann Group, Grupo Cat, Exel Logistics, Tibbett &Britten, etcétera.

15 LA COMUNIDAD DE MADRID Y LA ECONOMIA MADRILEÑA La Comunidad de Madrid tiene una población de más de 5 millones de habitantes, de los cuales 4,5 residen en la capital y su corona metropolitana. Más de 70% de la población es menor de 45 años. Madrid acoge a las sedes de la mayoría de las grandes empresas españolas y cuenta con la presencia de filiales de los más importantes grupos multinacionales. Es uno de los principales centros de actividad económica en España. La economía madrileña es el principal motor de crecimiento económico en España, que se ha venido situando, en los últimos años, en porcentajes próximos al 4% que continuarán durante los primeros años del nuevo milenio. Como ocurre en todas las grandes capitales europeas, en Madrid predomina fundamentalmente el sector servicios, que da empleo al 70% de la población. Le siguen los sectores de la industria y la construcción con un 8%. Mercado laboral La Comunidad de Madrid cuenta con un mercado laboral ágil y dinámico y con escasas tensiones salariales. Ello da lugar a la existencia de una oferta abundante y competitiva mano de obra con un alto nivel de formación. Además Madrid cuenta con la mejor oferta de España en formación para los distintos niveles educativos y de especialización profesional. En el sector del transporte trabajan, aproximadamente, personas. Esta cifra supone el 9,5% del empleo total del sector servicios y el 5,8% del total de ocupados en la economía española. En la Comunidad de Madrid la cifra de trabajadores en el sector del transporte se sitúa en el entorno de , un 19% del total nacional y un 7% sobre el total de la población ocupada madrileña. Los datos de empleo y paro son, en general, positivos en los últimos dos años. El aumento de la ocupación y el descenso del paro son reflejo de la favorable coyuntura económica. Ésta se transmite, como es lógico, a las actividades del transporte y las comunicaciones. Se describen a continuación, las principales características socio-laborales del sector en España:

16 VARIABLE Sexo Edad Estudios Grupo de ocupación Situación profesional Asalariados Autónomos Temporalidad Parados(1) CARACTERÍSTICAS El 81,3% de los ocupados son varones La edad media o representativa del sector se situa en los 40 años. El 26,1% de los trabajadores tiene estudios primarios y un 43,2% estudios secundarios o medios El 48,3% de los trabajadores se encuadra en la categoría operadores de máquina que agrupa, entre otros, a los conductores. El 75% son asalariados y el 25% trabajadores por cuenta propia. El 24,5% trabaja en el sector público y el 75,5% en el sector privado empresarios sin asalariados o trabajadores autónomos. El 23,8% de los asalariados tienen contrato temporal. El 5,2% se encuentra en paro. (1) No incluye los parados de más de 3 años ni los que buscan su primer empleo. (2) Fuente: encuesta de Población Activa (2º trimestre 1999); FETCM-UGT. Régimen salarial En la Comunidad de Madrid no existe un convenio colectivo que sea de aplicación específica a los operadores logísticos como tales. La mayor parte de las empresas se encuentran adheridas al Convenio Colectivo del Sector del Transporte por Carretera. En función de la actividad principal de estos operadores otros convenios sectoriales podrían serles de aplicación, como es el caso del Convenio Colectivo del Sector de Consignatarios de Buques, Agencias de Aduanas y Transitarios o el Convenio Colectivo de Oficinas de Importación y Exportación. En dichos convenios se regula el régimen salarial así como las condiciones básicas de las relaciones laborales. A continuación se muestra un resumen de las tablas salariales de los citados convenios para las categorías profesionales más representativas (importes correspondientes al ejercicio 2000): Importe en Euros Convenio del Transporte Convenio de Servicios Convenio de Oficinas de por Carretera de Aduana y Transitarios Importación y Exportación Bruto Antigüedad Bruto Antigüedad Bruto Antigüedad Categorías profesionales Anual Máxima Anual Máxima Anual Máxima Jefe de servicio/explotación Técnico comercial Jefe de almacén Mozos de almacén Conductor Jefe de administración Oficial administrativo

17 Importe de Pesetas Convenio del Transporte Convenio de Servicios Convenio de Oficinas de por Carretera de Aduana y Transitarios Importación y Exportación Bruto Antigüedad Bruto Antigüedad Bruto Antigüedad Categorías profesionales Anual Máxima Anual Máxima Anual Máxima Jefe de servicio/explotación Técnico comercial Jefe de almacén Mozos de almacén Conductor Jefe de administración Oficial administrativo

18 INFRAESTRUCTURAS:: I LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE MADRID La Plataforma Logística de Madrid es el conjunto de centros e infraestructuras de la Comunidad Madrileña destinados a la realización de las actividades que integran el ciclo logístico empresarial (transporte, almacenaje, manipulación y distribución), esto es, lo que en el entorno económico general se entiende por operaciones logísticas. En la actualidad el núcleo principal de la plataforma se sitúa en el área de Barajas/Coslada, en torno a tres centros básicos: El Centro de Carga Aérea del Aeropuerto de Madrid-Barajas. El Centro de Transportes de Coslada. El Puerto Seco de Madrid. Centro de Carga Aérea de Barajas Centro de Transportes de Coslada Puerto Seco de Madrid Convertidor de Renfe de Vicalvaro Centro de Transportes de Madrid Mercamadrid Estación de Abroñigal CADSI N-IV N-I M-40 M-50 N-V N- IV N-II M- 45 N-III Junto a dichos centros existe otra serie de infraestructuras que completan el entramado logístico de Madrid, entre los que cabe destacar: El Centro de Transportes de Madrid. Mercamadrid. El Centro de Almacenamiento, Distribución, Servicios e Industria. El área ferroviaria de Abroñigal-Vicálvaro.

19 Centro de transportes de Coslada y Puerto Seco de Madrid C.T.C. y Puerto Seco N-VI N-II N-V M-30 M-40 El Centro de Transportes de Coslada se encuentra ubicado en la confluencia de la N-II y la M- 40, con el Puerto Seco adyacente a sus instalaciones y muy próximo al Centro de Carga Aérea de Barajas y a la estación ferroviaria de clasificación de Vicálvaro. En esta localización confluyen una serie de características geográficas que convierten a este Centro en una auténtica puerta de Europa. La iniciativa de este centro fue promovida por la Comunidad de Madrid, la Cámara de Comercio e Industria y el Ayuntamiento de Coslada. Las instalaciones del Centro están distribuidas en tres zonas: Zona de naves: cuenta con una superficie de m 2 destinada a naves de almacenamiento y distribución. Las parcelas tienen unas dimensiones de a m 2, y permiten ubicar cualquier tipo de instalación capaz de cubrir todas las necesidades logísticas de empresas de transporte y distribución. Zona de servicios: se trata de una zona para la acogida de vehículos y tripulaciones. Se dispone de una superficie de m 2 con instalaciones de suministro de carburantes, talleres de reparación y mantenimiento de vehículos y equipos, aparcamiento de vehículos pesados, locales para la atención de tripulantes, zonas de descanso, etcétera. Zona de locales y oficinas: zona destinada a actividades administrativas y de servicios a personas y empresas que cuenta con una superficie total edificada de m 2. Este centro cuenta con Administración de Aduanas de la Agencia Tributaria para el despacho de mercancías internacionales. La disponibilidad total de superficie asciende a m 2, que se reparten de la siguiente manera:

20 Metros Cuadrados Parcelas para naves Aparcamiento vehículos pesados Estaciones de servicio Talleres y otros Edificios comerciales (hoteles, oficinas) Viarios Espacios públicos y zonas verdes En la actualidad el grado de ocupación del centro se sitúa en el 86%, existiendo superficie libre de m 2 para nuevas naves y de m 2 para oficinas (cuya edificación podría representar unos m 2 útiles de oficina. La superficie construida en la actualidad se desglosa de la siguiente manera: Metros Cuadrados Naves Aparcamiento vehículos pesados Estaciones de servicio Talleres y otros servicios a vehículos Zonas de carga y descarga Oficinas de empresas Oficinas y locales En la actualidad existen 58 empresas instaladas en este Centro, 38 operativas y 20 que se encuentran construyendo sus instalaciones. El número de personas que trabajaban en el centro ascendía a 3.000, aproximadamente, a finales del ejercicio CTC integra al Puerto Seco de Madrid, terminal de carga ferroviaria en la que confluyen, para su distribución, mercancías procedentes de los cuatro principales puertos españoles (Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia). Este intercambiador de mercancías ha sido recientemente inaugurado y tiene, entre otras finalidades, potenciar el ferrocarril para descargar el tráfico rodado y reducir impactos medioambientales. Según expertos en infraestructuras, el Puerto Seco generará 600 puestos de trabajo directos y unos indirectos, favoreciendo la creación de nuevos servicios y empresas auxiliares. En la actualidad cuenta con 30 trabajadores directos y unos 100 indirectos. Por su proximidad al Centro de Carga Aérea y su rápido acceso a las autovías de circunvalación de Madrid, el área de CTC y Puerto Seco constituye un enclave estratégico para empresas de transporte combinado y de cargas fraccionadas o paquetería de cobertura tanto nacional como internacional. Este Centro cuenta con un órgano de gestión ubicado dentro de las propias instalaciones (Centro de Transportes de Coslada, S.A.), por lo que la incorporación de nuevas empresas es relativamente sencilla. Cualquier empresa de servicios logísticos y de transporte interesada puede dirigirse a la Dirección del Centro (veáse persona de contacto y teléfono en Anexo I),

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