Soluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola FEMSA Colombia

Transcripción

1 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de Ingeniería Mecánica Soluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola FEMSA Colombia Por: Rafael Vincente Sánchez Hernández Sartenejas, Septiembre de 2010

2 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de Ingeniería Mecánica Soluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola FEMSA Colombia Por: Rafael Vincente Sánchez Hernández Realizado con la asesoría de: Ing. Jesús Cárdenas Prof. Oscar González INFORME DE PASANTÍA Presentado ante la ilustre Universidad Simón Bolívar Como requisito parcial para optar al título de Ingeniero Mecánico Sartenejas, Septiembre de 2010

3 UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de Ingeniería Mecánica Soluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado de Coca-Cola FEMSA Colombia INFORME DE PASANTÍA presentado por: Rafael Sánchez Realizado con la asesoría de: Ing. Jesús Cárdenas y Prof. Oscar González Resumen: Este proyecto de pasantía fue desarrollado dentro de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia. Consistió en 3 fases fundamentales. En primer lugar la familiarización con la empresa, la gerencia, el puesto y sus responsabilidades. En segundo lugar la capacitación del recurso humano en los temas de Mantenimiento predictivo, Análisis de aceite usado, correcta toma de muestra y análisis del reporte SIGNUM. Finalmente está el análisis estadístico aplicado a un conjunto de 566 reportes de análisis de aceite usado, que se recopilaron entre los meses de Enero y Mayo de 2010, para estudiar las causas más comunes de las alertas arrojadas por el sistema o plataforma SIGNUM de ExxonMobil, las tendencias y comportamientos de la flota. Entre los entregables del proyecto están un Manual para la correcta toma de muestra de aceite usado para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia, un Informe de Gestión de análisis de aceite usado y una serie de conclusiones y recomendaciones sobre el proyecto y la Gestión de Mantenimiento Predictivo con Análisis de Aceite Usado. Palabras Clave: Mantenimiento Predictivo, Análisis de Aceite Usado, Coca-Cola FEMSA, Flota de Distribución, SIGNUM, ExxonMobil. Sartenejas, Septiembre de 2010

4 DEDICATORIA A mis padres, Miguel y Nancy por su esfuerzo incansable, su ejemplo, su tesón, su aplomo, sus consejos y sus cariños. A mi familia, tíos, tías, primos y abuelos. A mi hermano Miguel Ángel.

5 AGRADECIMIENTO Gracias al Ingeniero Jesús Cárdenas, Gerente de Mantenimiento Automotriz, al Ingeniero Ramón Romero, Ejecutivo de Distribución OFC y José Antonio Gutiérrez, Presidente de Coca-Cola FEMSA Colombia. Gracias a los Ingenieros Norma Ospitia y Walter Beck de Exxon Mobil. Gracias al Profesor Pedro Benítez de la Universidad Nacional de Colombia. Gracias al Profesor Oscar González de la Universidad Simón Bolívar, Tutor Académico de este trabajo. Gracias a La Arquitecto Ma. Gabriela León y a la TSU. Ma. Jackeline Henriquez por las correcciones.

6 1 Capítulo 1 Introducción 1.1 INTRODUCCIÓN El siguiente trabajo está dividido en 9 Capítulos y una sección de Anexos. En el Capítulo 1 encontrará a continuación una breve descripción de la empresa donde se desarrolló el proyecto, destacando su historia, su misión y visión de negocios, algunos datos que permiten estimar las dimensiones de la compañía, los productos que embotella y distribuye. Para contextualizar el área de trabajo y el puesto desempeñado dentro de la empresa por el pasante, se explican las tareas y atribuciones de la Gerencia de Mantenimiento Automotor, así como su estrategia, objetivos y estructura. En el Capítulo 2 se define cuál es el problema que se presenta en este proyecto, contextualizándolo primero que nada con los antecedentes del problema, luego se describe la situación actual, el planteamiento del problema, la justificación e importancia del proyecto, sus objetivos, delimitación y alcance. En el 3er Capítulo se enmarca toda la teoría que soporta el análisis de este proyecto, definiendo lo que hoy en día se conoce como tribología, los factores que afectan la lubricación, las propiedades de los aceites lubricantes, su clasificación y equivalencias entre sistemas que miden viscosidad. También se hace referencia a temas como la tribología y lubricación como fuentes de productividad, la conservación del medio ambiente, el mantenimiento predictivo y el análisis de aceite usado. En el Capítulo 4 se describe la metodología con la que se enfrentó este proyecto en sus distintas etapas y fases, divididas en: Familiarización con la Gerencia de Mantenimiento Automotor, la capacitación del recurso humano, levantamiento de la información, y la elaboración del manual para la correcta toma de muestras de aceite y el informe de gestión de análisis de aceite usado. En el Capítulo 5 se describe el análisis estadístico realizado, a partir de una selección de reportes de análisis de aceite recopilados en un determinado período de tiempo, para la generación del informe de gestión de análisis de aceite usado. En el 6to Capítulo se presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo. En el 7mo Capítulo se enumeran y describen brevemente las distintas actividades desempeñadas en el puesto de Estudiante en Práctica dentro de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia. Finalmente en Anexos encontrará la ficha técnica del aceite Mobil Delvac MX 15W-40, un ejemplo de un reporte de análisis de aceite de SIGNUM, una copia del Manual para la correcta toma de muestra de aceite usado para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia, elaborado en el marco de este proyecto, y diapositivas de una presentación de la compañía Incoi sobre el análisis de aceite en campo. 1.2 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA La empresa Coca-Cola FEMSA Colombia se constituye con dicho nombre en mayo de 2003, cuando FEMSA adquiere el 100% de la mayor franquicia del sistema Coca-Cola en América Latina (PANAMCO). En Colombia, Coca-Cola FEMSA es la empresa controladora de Industria Nacional de Gaseosas, S.A. (INDEGA) que tiene como filiales a Embotelladoras de Santander, S.A. (EMSA); Embotelladora Román, S.A. (EMRO) y Embotelladora del Huila, S.A. (EMHU) que producen y distribuyen productos de The Coca Cola Company en todo el país

7 2 Capítulo 1 Introducción La red de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia está conformada, entre otros vehículos, por más de camiones de distribución, siendo esta flota la más grande del país, seguida por flota de Bavaria con un poco más de camiones. º MISIÓN: Nuestra filosofía es impulsada por el deseo de atraer y satisfacer la demanda de los consumidores, generar consistentemente valor económico para los accionistas, así como un mayor desarrollo social. A través de los años hemos sintetizado nuestra filosofía en una simple misión: Satisfacer y agradar con excelencia al consumidor de bebidas. ¹ VISIÓN: Duplicar el valor de nuestros negocios cada 5 años. Generar una importante proporción de nuestros ingresos en mercados o monedas extranjeras. Proporcionar a nuestros accionistas un atractivo rendimiento de su inversión. Ser líderes en los mercados en donde participamos. Contribuir al desarrollo social. ¹ La empresa en números: Vende 232 millones de cajas (de 24 botellas de 8oz) al año. Tienen empleados directos e indirectos. Tiene camiones propios. Tiene 150 camiones a nombre de terceros. Tiene más 50 remolques y Gandolas. Tiene 170 montacargas. Tiene 6 plantas y 32 Centros de distribución. Tiene 17 jefaturas de Mantenimiento Automotor. Cuenta con una Gerencia Nacional de Mantenimiento Automotor. El presupuesto anual de la Gcia. de Mtto. Auto. Es de MM de pesos colombianos (10 MM $). El gasto por camión mensualmente por concepto de mantenimiento está alrededor de pesos. ² Productos y servicios La embotelladora Coca-Cola FEMSA Colombia maneja una gran cartera de marcas de bebidas, donde destacan: Coca-Cola, Coca-Cola Zero, Fanta, Kola Román, Lift, Premio, Quatro, Sprite, Club K, Manantial, Brisa, Soda Schweps, Powerade, Coca-Cola Light, Jugos del Valle, etc. En los últimos años Coca-Cola FEMSA Latinoamérica ha diversificado su mercando ofreciendo productos nuevos, que se salen de la línea de refrescos para incursionar en la venta de agua, sabores y jugos. Esto le ha permitido aumentar sus ventas e ingresos con la necesidad de incrementar el tamaño de su flota y de mantenerla en perfecto estado. ³ º Datos extraídos de la revista Juntos de Coca-Cola FEMSA Latincentro, número 49, ¹ Extraído del Manual de Inducción del trabajador de RRHH de Coca-Cola FEMSA Latincentro. ² Información extraída de los Indicadores Mensuales de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia ³ José Antonio Gerencia Gutiérrez, de Mantenimiento Director de Ventas, Automotor Presidente de Coca-Cola de Coca-Cola FEMSA FEMSA Colombia, Revista Juntos de Coca-Cola FEMSA Latincentro, número 47, 2010.

8 3 Capítulo 1 Introducción Entre las tareas de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia se encuentran: Suministrar oportunamente los equipos adecuados, camiones, trailers, equipo de manejo de materiales y vehículos de apoyo en cantidad y calidad, a un costo óptimo maximizando la vida útil de los mismos, estandarizando los procesos de mantenimiento, generando cultura de prevención y autocuidado en todas las actividades, asegurando así su disponibilidad en el lugar y la hora indicada, para la distribución de nuestros productos; incorporando en nuestros diseños los avances tecnológicos disponibles. ⁴ Analizar y dar soporte de manera ágil en el diseño de equipos (Oficina Central) para los sistemas de distribución partiendo del conocimiento de la fuerza de ventas y la zona con el fin de asegurar las funcionalidades y tener en cuenta las restricciones del entorno. ⁴ Estrategia. El sistema de Mantenimiento Automotor apoya las siguientes estrategias de la Compañía: Nuevos modelos de negocio. Optimización de recursos. Innovación y desarrollo en los sistemas de transporte (oficina central con participación de la operación). Innovación y desarrollo de modelos de Distribución, Transporte y Mantenimiento. Operación ambientalmente responsable. Operaciones Seguras dentro y fuera de las Instalaciones de la Compañía. Sinergia en las negociaciones con Abastecimientos garantizando la idoneidad del proveedor. ⁴ Objetivos. Los objetivos que se cubren mediante el sistema de Mantenimiento Automotor principalmente son: Asegurar la satisfacción de nuestro cliente interno. Garantizar información oportuna y confiable. Consolidar la productividad de los equipos. Minimizar el impacto ambiental de la flota. Garantizar el diseño y la operación de los equipos bajo condiciones de seguridad. Optimizar los procesos operativos y sus insumos. Garantizar el cumplimiento de las regulaciones Gubernamentales. Garantizar la ejecución presupuestaria de acuerdo a los lineamientos de la compañía. Garantizar Prácticas Seguras evitando incidentes y accidentes, en todos los lugares donde se esté Operando. Verificar la calidad de Productos y Servicios recibidos. ⁴ ⁴ Extraído del Manual del SIC, Sistema Integral de Calidad, de la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia.

9 4 Capítulo 1 Introducción Estructura Organizacional de la empresa: En la Figura 1.1 a continuación se presenta la Estructura Táctico-Logistico-Operacional que se maneja en cada país de Coca-Cola FEMSA Latincetro dentro de la Filosofía de Ejecución Impecable. ⁵ Figura 1.1 Estructura Táctico-Logístico-Operacional Dirección Comercial Oficina Central (Táctica y comandancia) Zona (Logistica y recursos) Operación (Ejecución) Dentro de esta Gerencia, formando parte de su estructura como Estudiante en Práctica, se llevó a cabo el proyecto Propuesta de soluciones, alternativas y sugerencias en la gestión de análisis de aceite usado para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia junto con otros proyectos y actividades descritos en este reporte en el capítulo: Otras actividades desempeñadas en el cargo. A continuación, en la figura 1.2 se presenta un Organigrama con la Estructura Jerárquica dentro de Oficina Central. ⁵ Extraído del Manual de Ejecución Impecable (2009), de Coca-Cola FEMSA Latincentro.

10 5 Capítulo 1 Introducción Figura 1.2 Esquema de la estructura Organizacional de la empresa Dirección de Ventas Dirección Comercial Distribución Comercial RRHH Mercadeo Gerencia de Distribución Canal Frío Gerencia de Mantenimiento Automotor Gerente de Mantenimiento Ejectivode Mantenimiento Estudiante en Practica laboral.

11 6 Capítulo 2 El Problema 2. EL PROBLEMA 2.1 ANTECEDENTES DE PROBLEMA Desde mediados de 2008, la Gerencia de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia, mantiene un contrato macro con Exxon Mobil para el abastecimiento de aceites lubricantes para motor e hidráulicos por un período de 5 años donde todos los vehículos de Coca-Cola FEMSA Colombia consumen exclusivamente esta marca de aceites. Estos aceites son suministrados directamente a los Talleres de Mantenimiento Automotor de Coca-Cola en toda Colombia. Entre los servicios que ofrece Mobil por este contrato se encuentra el servicio de análisis de aceite usado y el aprovisionamiento de envases de muestreo para dicho análisis. A pesar de que el contrato lleva en curso un poco más de año y medio, no se había explotado antes la información que esta herramienta, el análisis de aceite usado, puede brindar. Esto se debe a tres factores importantes: El desconocimiento del tema por parte de los jefes de mantenimiento, un muestreo de mala calidad con muestras contaminadas y por la poca frecuencia de muestreo. 2.2 SITUACIÓN ACTUAL A principios de 2010 no todos los talleres de mantenimiento de las diferentes distribuidoras del país estaban tomando muestras del aceite usado extraído de los camiones de distribución e incluso los talleres que lo hacían no las tomaban con una frecuencia efectiva y no siempre realizaban las mejores prácticas para asegurar un muestreo de calidad, donde no se contaminara la muestra. A mediados de 2010, luego del trabajo que se realizó con los jefes de mantenimiento automotor, informándoles de las bondades de los análisis de aceite, tras incluir un indicador mensual que mide la efectividad de las tomas de muestra de aceite por distribuidora, después de hacer unos seminarios apoyados por Exxon Mobil y luego de estandarizar procesos, se logró que en todas las distribuidoras, se tomen las muestras de aceites a todos los camiones que entran a mantenimiento de rutina Recursos Disponibles Kits de muestreo y análisis. El contrato con Exxon Mobil establece un número ilimitado de análisis de muestras de aceite usado así como kits de muestreo. SIGNUM plataforma digital. Mobil también ofrece su plataforma SIGNUM derivada del antiguo LUBESCAM para el manejo de la información arrojada por los informes de laboratorio a través de su portal web. Experiencia y servicio al cliente. Mobil además pone a disposición de Coca-Cola FEMSA su conocimiento y experticia en el tema de lubricación y análisis de los reportes así como los números telefónicos de atención al cliente y material digital. Recursos Humanos. La Gerencia de mantenimiento automotor cuenta con el apoyo de sus 17 operaciones, los 17 talleres y jefaturas de mantenimiento automotor de Coca-Cola FEMSA Colombia para implementar este programa de análisis predictivo. Recursos Humanos de Oficina Central cuenta con recursos económicos para la capacitación de este personal en aras de aumentar la seguridad, la confiabilidad y la eficiencia de su red de distribución.

12 7 Capítulo 2 El Problema 2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Los procesos de toma de muestra y la frecuencia de la misma no están estandarizados. No se toman acciones correctivas de acuerdo a los resultados arrojados por los análisis del aceite usado. Se desconoce el estado actual de la gestión de análisis de aceite usado. Hay una necesidad de implementar correctamente una gestión de análisis de muestras de aceite usado para la flota de camiones de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia. Se requiere tomar acciones correctivas de acuerdo a los resultados arrojados por los análisis del aceite usado. Se requiere de un informe que registre el desarrollo de la gestión de análisis de aceite usado y que basado en el mismo identifique oportunidades y proponga soluciones 2.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO Seguridad, confiabilidad y disponibilidad de los equipos representan mayores ventas para la empresa, menos paradas por mantenimiento implica no incurrir en gastos extras como alquileres, personal especializado o piezas de repuesto. Reducción de insumos como el aceite, a través del alargamiento de su vida se traduce en ahorro. Todos los aspectos y puntos alrededor de lo que significa una gestión de análisis de aceite usado se pueden percibir en ahorros para la compañía, lo que se traduce en mayores márgenes de ganancia. Actualmente, el presupuesto de la Gerencia de Mantenimiento se compone de la siguiente forma, como podrán observar en la Figura 2.1, para un presupuesto anual de pesos colombianos: Figura 2.1 Distribución del Gasto de la Gerencia Automotriz Figura 2.1 Distribución del gasto de la Gcia. De Mtto. Auto. Suponiendo una extensión de la vida útil del aceite, alcanzando una reducción en el uso del mismo del 30%, se estaría hablando de un ahorro anual de de pesos colombianos (El equivalente al costo de un camión de distribución nuevo). Suponiendo ahora que de todos los camiones analizados se encuentre el 20% de la flota en estado de alerta y se corrijan correctamente y a tiempo las fallas del 50% de esas alertas, se podrí estimar un ahorro potencial anual de hasta Mil Millones de Pesos Colombianos (500 Mil Dólares).

13 8 Capítulo 2 El Problema 2.5 OBJETIVOS DEL PROYECTO Objetivo General Estandarizar procesos de toma de muestra y frecuencia de muestreo. Estableciendo el estatus actual de la gestión de análisis de aceite usado para encontrar oportunidades de mejora y aportar soluciones Objetivos Específicos Dentro de los objetivos específicos planteados se tienen los siguientes: Diseñar un Manual donde se estandaricen los procesos de correcta toma de muestras de aceite y se definan la frecuencia correcta de muestreo de acuerdo con los sistemas de mantenimiento establecidos para la flota de distribución de Coca-Cola FEMSA Colombia. Capacitar a los jefes de mantenimiento Automotor en lo que es la Gestión de Análisis Predictivo de Aceite. Conformar un grupo de especialistas y expertos en lubricación dentro de la empresa, que sirvan como primera línea de apoyo para las dudas que puedan surgir dentro de la operación en cualquier distribuidora. Estrechar los lazos de servicio entre Coca-Cola FEMSA Bogotá y Exxon Mobil en el tema de lubricación y apoyo a la gestión de aceites. Entregar un reporte de gestión de análisis de aceite usado que refleje la situación actual de la gestión, que sea fácilmente replicable 3 veces al año para monitorear el progreso y que permita identificar oportunidades en el proceso y brinde soluciones para las mismas. 2.6 DELIMITACIÓN DEL PROYECTO Alcance El alcance del proyecto abarca la flota de camiones de distribución propiedad de Coca- Cola FEMSA Colombia. Es decir un total de camiones. El informe de gestión abarca un total de 566 reportes de análisis de aceite usados, todos para muestras tomadas entre Enero y Mayo de Las capacitaciones implican la interacción con los 17 talleres de Mantenimiento Automotor.

14 9 Capítulo 3- Marco Teórico 3. Marco Teórico Los conceptos presentados a continuación bajo los subtítulos 3.1 al 3.10, necesarios para el entendimiento del problema planteado, son extraídos del libro Introducción a la tribología (2005) del Profesor Luis Benítez, Ingeniero Mecánico y Profesor de la Universidad Nacional de Colombia: 3.1 TRIBOLOGÍA Tribología es un término relativamente nuevo, data de la década de los 60s y sus raíces en griego significan el estudio de la fricción. La tribología es una ciencia interdisciplinaria que conjuga toda una serie de elementos importantes en el diseño, fabricación y operación de las máquinas como la fricción, naturaleza de los materiales, rugosidad, desgaste, lubricación, consumo de energía y medio ambiente. 3.2 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN Existen varios factores de afectan la elección de la viscosidad de un aceite, como se ve en Figura 3.1 Figura 3.1 Factores que afectan la lubricación Para escoger adecuadamente la viscosidad del lubricante cuando no se cuenta con información del fabricante, se deben tener en cuenta los factores de operación. Velocidad: A mayores velocidades se debe utilizar un aceite de baja viscosidad, que permite la acción de bombeo y la formación de la cuña de aceite, cuando la velocidad de funcionamiento es baja, se debe compensar la deficiencia en la formación de la cuña con un aceite de alta viscosidad. Carga: Para cargas altas se emplea un aceite de alta viscosidad, que evita el contacto metal-metal. Cuando la carga es baja, un aceite de baja viscosidad será suficiente para separar las superficies y reducir la pérdida de potencia por fricción sólida.

15 10 Capítulo 3- Marco Teórico Temperatura: Dado que la temperatura afecta de forma inversa la viscosidad de los aceites, a altas temperaturas de funcionamiento se selecciona un aceite de alta viscosidad, para que al alcanzar su temperatura de operación trabaje con la viscosidad adecuada. Así, para temperaturas bajas, se utilizan aceites de viscosidades bajas para que puedan fluir. 3.3 PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS LUBRICANTES Gravedad específica. Es la relación entre el peso de un volumen dado de un aceite y el peso de un volumen idéntico de agua, a una temperatura específica. Se evalúa bajo la norma ASTM D287 a una temperatura de 15,6ºC, y para aceites derivados del petróleo su valor está comprendido entre 0,89 y 0,93, siendo 0,91 el valor más aceptado. La relación entre la gravedad específica y la gravedad en ºAPI está dada por: Color o fluorescencia º API = Gravedad especifica60 60º F Es un indicativo del aceite nuevo, pero no tiene nada que ver con su calidad. Se evalúa según la norma ASTM D1500, y debido a que es característico para cada fabricante solo sirve para comparar el aceite en servicio con uno nuevo Viscosidad. Se define como la resistencia interna a fluir que presentan las moléculas de un líquido cuando pasan una al lado de la otra, en su movimiento, a una temperatura determinada. Se evalúa con las normas ASTM D88 (cst a 40ºC) y ASTM D445 (SSU a 100ºF y 210ºF).El incremento de la resistencia se manifiesta por un aumento en la fricción interna, y como consecuencia la elevación de la temperatura Índice de viscosidad. Es la característica más importante a tener en cuenta al escoger el lubricante, después de la viscosidad. Se define como la mayor o menor estabilidad de la viscosidad de un aceite lubricante con los cambios de temperatura. Dado que la viscosidad cambia inversamente proporcional a la temperatura, es aconsejable que el aceite tenga un elevado IV para que la viscosidad ofrezca estabilidad a cambios de temperatura. Esta calidad del aceite se evalúa bajo la norma ASTM D567.

16 11 Capítulo 3- Marco Teórico Rigidez dieléctrica. Es la capacidad de aislamiento eléctrico de los aceites y se determina por la tensión en que se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos sumergidos en el aceite. Esta propiedad se evalúa bajo la norma ASTM D877 y ASTM D PROPIEDADES TÉRMICAS DE LOS ACEITES Punto de inflamación o chispa. Es la temperatura mínima a la cual los gases formados se inflaman por un instante al aproximarles una chispa o llama. Se evalúan con las normas ASTM D92 y ASTM D93. Para lubricación no se aconseja puntos de inflamación inferiores a 150ºC Punto de combustión. Es la temperatura a la cual se forman los gases suficientes para mantener una llama durante 5 segundos como mínimo. El punto de combustión suele ser entre 30ºC y 60ºC superior al de inflamación. Se evalúa bajo las normas ASTM D92 y ASTM D93. No debe confundirse los puntos de combustión ni de inflamación con el punto de autoinflamación o autoignición, que es la temperatura a la cual el aceite se inflama y se quema sin necesidad de aplicarle una llama o chispa Punto de fluidez. Es la temperatura máxima a la cual el aceite aún es un fluido, y se define como la temperatura 2.7ºC por encima de la cual el aceite se mantiene en su posición cuando se inclina el recipiente en el cual está alojado. La norma ASTM D97 evalúa las limitaciones de un aceite para trabajar a bajas temperaturas Punto de floculación. Es la temperatura máxima a la cual comienzan a separarse, floculando, parafinas u otras sustancias en solución cuando se somete a un proceso de enfriamiento una mezcla conformada por un 10% de aceite y un 90% de fluido refrigerante. Esta propiedad se evalúa mediante la norma ASTM D Punto de congelamiento y de enturbiamiento. El punto de congelamiento es la temperatura más baja expresada en múltiplos de 30ºC, a la cual se observa la no fluidez del aceite cuando se enfría. El punto de enturbiamiento de un aceite sometido a un proceso de enfriamiento es la temperatura a la que las parafinas u otras sustancias en solución comienzan a separarse en forma de cristales.

17 12 Capítulo 3- Marco Teórico La norma ASTM D97 evalúa ambas propiedades en los aceites. 3.5 PROPIEDADES QUÍMICAS DE LOS ACEITES Residuos de carbón. Es la cantidad de carbón en porcentaje por peso, que queda después de que una muestra de aceite es sometida a un proceso de evaporación y pirolisis. La norma ASTM D189 y ASTM D524 evalúa la tendencia de los aceites lubricantes a formar partículas de carbón cuando están sometidos a elevadas temperaturas de funcionamiento Contenido de cenizas sulfatadas. Cantidad de materiales no combustibles que pueden estar presentes en el aceite, como polvo, algunos aditivos y partículas metálicas provenientes del desgaste de las superficies del sistema tribológico. La norma ASTM D482 y ASTM D874 limita los contenidos de aditivos organo-metálicos para aceites nuevos y el deterioro de los aditivos o la contaminación con partículas en aceites usados. El contenido de cenizas sulfatadas de un aceite es la relación entre el peso de los residuos que quedan de una muestra del aceite cuando se quema y se trata con ácido sulfúrico, y el peso inicial de la muestra Número de neutralización (TAN). Es la cantidad de miligramos de una base estándar (KOH), que es necesario añadirle a un gramo del aceite nuevo o usado, para neutralizarle los ácidos que tenga. Se evalúa con las normas ASTM D664 y ASTM D Número básico total (TBN). Es la alcalinidad del aceite nuevo y especifica la cantidad en miligramos de un ácido (HCL) que es necesario añadirle a cada gramo de aceite nuevo para neutralizarle las sustancias básicas que posee. Esta característica, evaluada por la norma ASTM D644 y ASTM D2896 se refiere más a la detergencia de los aceites automotores que a los industriales, debido a que los detergentes y dispersantes aumentan la reserva alcalina del aceite Punto de anilina. Indica el contenido de hidrocarburos saturados (no reactivos en el aceite lubricante) y permite determinar la composición de la base (parafínica, nafténica o aromática) y su tendencia a deformar los sellos de caucho de las máquinas. Se evalúa por medio de la norma ASTM D611.

18 13 Capítulo 3- Marco Teórico Corrosión al cobre. Determina la tendencia que presenta el lubricante para provocar corrosión en los metales blancos, como el babbit, cobre, bronce, etc. La corrosividad aumenta si hay presencia de agua o el aceite está oxidado. Se evalúa con la norma ASTM D Herrumbre. La herrumbre se debe a una reacción química que ocurre entre un material ferroso, como el hierro o el acero, y el oxígeno en presencia de agua. También ataca a los metales no ferrosos en menor grado gracias a la capa inicial de oxígeno que se forma. Es evaluada por la norma ASTM D PROPIEDADES SUPERFICIALES DE LOS ACEITES Demulsibilidad. Es la resistencia que presenta un aceite a emulsificarse con el agua cuando se encuentra en presencia de esta. Una baja demulsibidad es el resultado de una deficiente refinación de las bases lubricantes, contaminación o uso inadecuados de aditivos. Se evalúa por medio de la norma ASTM D1401 y ASTM D Aeroemulsión o atrapamiento de aire. Es una emulsión de aire-aceite formada por burbujas diminutas de aire, de menor tamaño a los de espuma superficial, dispersas en la masa del aceite. Se evalúa bajo la norma DIN Formación de espuma. Debido a la enérgica agitación de un aceite con el aire o con otro gas se produce espuma superficial, que está constituida por un agrupamiento de burbujas de distintos tamaños. La disminución de la presión exterior y el aumento de la viscosidad de la fase líquida favorecen la estabilidad y rigidez de la espuma, pero ésta se debilita cuando la temperatura se incrementa. Se evalúa bajo la norma ASTM D Tensión interfacial. Es el grado de resistencia que ofrecen dos líquidos que no son miscibles a su separación cuando se ponen en contacto. Se utiliza como indicativo de la presencia o ausencia de compuestos polares en muy bajas concentraciones, como contaminantes, aditivos o productos degradados. Es evaluada mediante la norma ASTM D971

19 14 Capítulo 3- Marco Teórico 3.7 ANALISIS FISICO-QUIMICO DEL ACEITE Gravedad Api En Productos Del Petróleo (ASTM D287) El método se basa en el principio de que la gravedad de un líquido varía directamente con la profundidad de inmersión de un cuerpo flotando en el líquido. El cuerpo flotante, al cual es graduado en unidades de gravedad API, se llama hidrómetro API, y se puede ver en la Figura 3.2. La gravedad API se mide observando la libre flotación del hidrómetro y determinando la intersección del menisco inferior del líquido con la escala del hidrómetro, luego de que se alcanza un equilibrio en la temperatura. Se toman las lecturas y se hacen las correcciones del caso. El conocimiento de la gravedad API es importante en determinaciones peso/volumen. Identifica un producto del petróleo así: parafínicos con mayor API que los nafténicos y aromáticos en el mismo rango de ebullición. La gravedad API se utiliza para determinar el valor calorífico de los combustibles en combinación con otras propiedades. El rango promedio en productos del petróleo está entre 0,700 y 1,050. Figura 3.2 Hidrómetro API Densidad de Materiales Viscosos por Picnómetro (ASTM D1480) La muestra líquida se introduce en un picnómetro como el de la Figura 3.3 equilibrando a la temperatura deseada y pesando. El mismo picnómetro se pesa con agua y se calcula la densidad relativa al agua o gravedad específica. Figura 3.3 Picnómetro

20 15 Capítulo 3- Marco Teórico Punto de Llama y Combustión en Cápsula Abierta (ASTM D92) La cápsula de prueba mostrada en la Figura 3.4, se llena a un nivel específico con la muestra. La temperatura de la muestra se incrementa rápidamente al comienzo y luego muy lentamente cuando el punto de llama se aproxima. A intervalos específicos una pequeña llama de prueba se pasa a través da la cápsula. La temperatura más baja a la cual la aplicación de la llama hace que los vapores próximos a la superficie entren en ignición se toma como punto de llama. Para determinar el punto de combustión el ensayo se continúa hasta que la aplicación de la llama cause la combustión del aceite cinco veces seguidas. Su conocimiento es útil en el almacenamiento de productos del petróleo con el fin de evitar riesgos innecesarios de explosión. Una mezcla de aire y vapor combustible puede ser encendida cuando su composición en volumen está entre 1% y 6%, a partir de éste valor es explosivo. Figura 3.4 Equipo para la determinación de punto de llama y punto de combustión según la ASTM D92 Un bajo punto de llama en un aceite lubricante puede ser también un indicativo de que se van a presentar mayores pérdidas por evaporación del aceite durante en uso. En evaluación de aceites usados, un valor alto respecto al inicial indica que ha habido pérdidas por evaporación y un valor bajo indicará posiblemente contaminación con combustible no quemado Viscosidad Saybolt Universal ó Furol (ASTM D88) Se mide el tiempo en segundos para que un volumen de 60 centímetros cúbicos de muestra fluya a través de un orificio calibrado Universal o Furol en un equipo como el de la Figura 3.5. La viscosidad se expresa en Segundos Saybolt Universal (SSU) o Segundos Saybolt Furol (SSF), Las temperaturas usuales de la prueba son 100ºF y 210 F.

21 16 Capítulo 3- Marco Teórico Figura 3.5 Equipo para medición de Viscosidad Saybolt Universal Viscosidad (ASTM D88 Y ASTM D445) Bajo la norma ASTM D 88, se mide el tiempo para que un volumen fijo de líquido pueda fluir a través de un capilar de vidrio calibrado, como el mostrado en la Figura 4-16a. La viscosidad cinemática se calcula mediante el tiempo de flujo y el factor de calibración del viscosímetro. Para calcular la viscosidad absoluta según norma ASTM D 445, con ayuda de equipos con el que se observa en la Figura 3.6, se determina la densidad del líquido a la misma temperatura que la viscosidad cinemática y el producto de los dos datos anteriores constituye la viscosidad absoluta. La viscosidad es siempre la primera consideración en la selección de un aceite lubricante. Para mayor efectividad debe estar en concordancia con la velocidad, carga y temperatura de la parte lubricada. Exista una relación también entre la viscosidad y la volatilidad. En aceites usados un incremento en la viscosidad casi siempre indica oxidación del aceite. La oxidación de moléculas de aceite incrementa su tamaño y por consiguiente el espesamiento del aceite. La disminución de la viscosidad en un aceite de cárter usado puede también indicar dilución por combustible. Figura 3.6 Equipo para obtención de Viscosidad Cinemática y absoluta

22 17 Capítulo 3- Marco Teórico Índice de Viscosidad (ASTM D567) El índice de viscosidad es un número empírico que indica el efecto de la temperatura sobre la viscosidad de un aceite. Se calcula como se indicó anteriormente mediante los datos de la viscosidad a 100 F y 21O F utilizando las tablas o los nomogramas respectivos. El índice de viscosidad debe ser tenido en cuenta en aplicaciones donde el aceite debe estar sometido a grandes cambios en su temperatura. En aceites de cárter de automóviles debe existir, buena fluidez a bajas temperaturas y conservarse su viscosidad a temperaturas normales de funcionamiento. En cuanto al tipo de base lubricante utilizada, un aceite mineral puro con un índice de 80 o más es probablemente parafínico, mientras que un aceite nafténico puede tener un índice de Punto de Nebulosidad y Fluidez (ASTM D97) El punto de nebulosidad de un aceite es la temperatura a la cual su contenido de parafinas sólidas que normalmente se encuentran en solución, comienzan a solidificarse y separarse en pequeñísimos cristales, haciendo que el aceite aparezca como nebuloso o turbio. El punto de fluidez es la mínima temperatura a la que el aceite puede fluir o verterse. El conocimiento del punto de fluidez de un aceite está relacionado con el funcionamiento de una máquina a baja temperatura. El aceite nunca debe cristalizar durante su funcionamiento y en algunos casos incluso durante su almacenamiento. Estas propiedades pueden ser evaluadas mediante equipos como el que aparece en Figura 3.7 Figura 3.7 Equipo para determinación de los puntos de nebulosidad y fluidez Escalas de Colores Varias escalas son utilizadas para determinar los colores de un producto del petróleo. La determinación de esta propiedad se lleva a cabo con ayuda de un equipo como el que aparece en la Figura 3.8, y la conversión y comparación aproximada de las escalas más comunes puede hacerse utilizando una tabla de comparación de colores.

23 18 Capítulo 3- Marco Teórico Figura 3.8 Equipo para la determinación del color de un aceite dentro de una escala determinada Existen varias clases de colorímetros según sea la sustancia a la que se quiera realizar el ensayo, a continuación se listan los diferentes tipos de colorímetros y su aplicación: Colorimetro Saybolt: Se utiliza para aceites blancos, naftas, parafinas, combustibles, kerosene y solventes. Colorímetro Tag-Tobinson: Se utiliza para aceites industriales, sol-ventes, parafinas y aceites de proceso. Sistema platino-cobalto (ALPHA): En solventes para laca, diluyentes y productos petroquímicos. Escala ASTM D1500. La escala más común en productos del petróleo, utilizada para aceites industriales y de proceso. Colorímetro unión (NPA): Ha sido reemplazado por el ASTM D1500. Estándar o Norma Garner: Solventes, barnices, petroquímicos muy utilizados en la industria de la pintura. Comparador de color Hellige: Utilizado también en la Industria de la pintura, solventes y lacas. Tintómetro Lovibond: Petrolatos USP, sulfonatos y productos químicos. Dicromato de potasio. Hidrocarburos puros y aromáticos. 3.8 CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES Lubricantes Industriales Son aceites formulados para trabajar en plantas industriales, lubricando equipos como reductores, compresores, bombas, rodamientos, sistemas hidráulicos, entre otros. Los aceites industriales se clasifican según las Normas Internacionales para la Estandarización (ISO), vigentes desde 1975, pero puestas en práctica a partir de El sistema ISO clasifica los aceites industriales en Centistokes a 40ºC. Este sistema permite una mayor facilidad en cuanto al manejo de los lubricantes porque evita la

24 19 Capítulo 3- Marco Teórico posibilidad de una mala utilización de los aceites por parte del usuario, además facilita hallar el equivalente casi inmediatamente, puesto que el nombre del aceite debe ir acompañado de un número que indica la viscosidad en el sistema ISO. Como se ve en la Tabla 3.1, después del grado ISO 68, los demás se obtienen añadiendo uno o más ceros a partir del grado ISO 10. El límite máximo y mínimo de un grado ISO es el 10% de dicho grado. Las características del sistema ISO son: Únicamente clasifica los aceites industriales. Clasifica los aceites en cst a 40ºC. Únicamente se relaciona con la viscosidad del aceite y no tiene nada que ver con su calidad El grado ISO aparece al final del nombre del aceite, cualquiera que sea su marca, con excepción de Mobil, quien no ha adoptado la clasificación ISO Lubricantes Automotrices Sistema SAE. A diferencia del sistema ISO, el número que aparece al final del nombre del aceite no indica su viscosidad en algún sistema de unidades sino lo muy viscoso o delgado que puede ser. Unígrados: Solo tienen un grado de viscosidad. La letra W que aparece en el nombre de algunos aceites unígrados significa winter (invierno), es decir, que bajo condiciones de baja temperatura no aumentan su viscosidad, garantizando la correcta lubricación del motor. Aunque estos aceites funcionan bien durante el arranque en ambientes con bajas temperaturas, una vez el motor se ha puesto en marcha la temperatura sube, dejando desprotegido al motor ya que el aceite no está formulado para trabajar a temperaturas altas. En la Tabla 3.2 aparecen los límites de viscosidad para los aceites unígrados y las temperaturas límites de bombeo, especialmente para los aceites W, para los que esta característica es particularmente especial

25 20 Capítulo 3- Marco Teórico Tabla 3.1 Clasificación de la viscosidad en el Sistema ISO GRADO ISO cst/40ºc SSU/100ºF SSU/210ºF (37,8ºC) (98,7ºC) Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo 2 1,98 2,42 32,80 34,40 3 2,88 3,52 36,00 38,20 5 4,14 5,06 40,40 43,50 7 6,12 7,48 47,20 52, ,00 11,00 57,60 65,30 34,60 35, ,50 16,50 75,80 89,10 37,00 38, ,80 24,20 105,00 126,00 39,70 41, ,80 35,20 149,00 182,00 43,00 45, ,40 50,60 214,00 262,00 47,10 49, ,20 74,80 317,00 389,00 52,90 56, ,00 110,00 469,00 575,00 61,20 66, ,00 165,00 709,00 871,00 73,80 81, ,00 242, , ,00 90,40 101, ,00 352, , ,00 112,00 126, ,00 506, , ,00 139,00 158, ,00 748, , ,00 178,00 202, , , , ,00 226,00 256, , , , ,00 291,00 331,00

26 21 Capítulo 3- Marco Teórico Tabla 3.2 Clasificación SAE J300 para aceites Unígrados para motores de combustión interna GRADO Temperatura Límite Multígrados. SAE cst/40ºc cst/100ºc de Bombeo Mínimo Máximo Mínimo Máximo ºC 0W 19,0 3,8-35 5W 21,0 3, W 26,0 4, W 42,0 5, W 50,0 5, W 110,0 9, ,0 50,0 5,6 6, ,0 60,0 5,6 <9, ,0 113,0 9,3 <12, ,6 189,4 12,5 <16, ,4 267,6 16,3 <21, ,9 <26,1 Son aceites que mantienen su índice de viscosidad aunque se produzcan grandes variaciones en su temperatura de funcionamiento. Es un aceite que alcanza los requisitos de más de una clasificación del grado de viscosidad del SAE, y puede por lo tanto ser usado en un mayor rango de temperaturas. Como se puede ver en la Figura 3.9, la variación de viscosidad con la temperatura es menor para un aceite multígrado que para un unígrado; es por esto que son los aceites multígrados son más estables.

27 22 Capítulo 3- Marco Teórico Figura 3.9 Variación de la viscosidad con la temperatura Las principales ventajas que tienen los aceites multigrados se ven en la Figura 3.10 Figura 3.10 Ventajas de un aceite Multígrado Variación de la viscosidad con la temperatura Cuando para un motor se decida cambiar de aceites unígrados a multígrados, se presentan remoción de lodos blandos y depósitos de carbón, además del taponamiento del filtro de aceite, con una caída en la presión. Para esto se recomienda cambiar el aceite y el filtro mas frecuentemente durante los primeros 2 ó 3 cambios de aceite, y luego volver a los intervalos normales. Además, la elección de un aceite multigrado depende de la temperatura ambiental más baja a la que se someterá, como se muestra en la Tabla 3.3, en la que para diferentes temperaturas ambientales extremas se recomiendan los aceites multigrados adecuados.

28 23 Capítulo 3- Marco Teórico Tabla 3.3 Clasificación SAE para vehículos livianos Minima temperatura ambiental Viscosidad SAE para vehículos livianos Sistema API. 0 C (32 F) 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40, 20W C (0 F) 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 Menos de 18 C (0 F) 5W-20, 5W-30 El API (Instituto Americano del Petróleo) tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de los aceites para lubricar motores de combustión interna, tanto Diesel como a Gasolina. Estas especificaciones son el complemento indispensable que debe acompañar a la viscosidad en el sistema SAE. Estos niveles de calidad fueron aceptados e implementados en 1947, y tanto fabricantes de aceites como de vehículos los utilizan. El símbolo de servicio y la Certificación del API distinguen a los lubricantes de alta calidad para motores a gasolina y diesel. Los aceites que llevan uno o ambos distintivos han cumplido con los requisitos de desempeño establecidos por fabricantes estadounidenses e internacionales de vehículos y motores, así como también por la industria de los lubricantes. Los símbolos mostrados en la Figura 3.11 se componen de: 1. Nivel de desempeño tanto para las categorías de lubricantes para motores a gasolina (para autos, furgonetas y camionetas con motor a gasolina) como para las categorías de lubricantes para motores diesel (para camiones y vehículos pesados con motores diesel). 2. La viscosidad del aceite. 3. El nivel de economía de combustible es un concepto que se aplica a los aceites para motores a gasolina empleados en autos y camionetas, principalmente. El uso amplio o generalizado de este tipo de aceites puede hacer que el parque vehicular, como un todo, disminuya el consumo de gasolina. 4. Todos los aceites distinguidos con la Certificación del API satisfacen los requisitos vigentes de protección de motores y de economía de combustible del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC), una iniciativa conjunta de los fabricantes de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La mayoría de los fabricantes recomienda los aceites que llevan la Certificación del API. Figura 3.11 Símbolo de servicio y certificación del API Variación de la viscosidad con la temperatura

29 24 Capítulo 3- Marco Teórico Algunas empresas, además de la clasificación API utilizan sus propias especificaciones como Caterpillar, Ford o las Fuerzas Armadas Norteamericanas, estas últimas emplean la clasificación MIL-L y un número correspondiente al método utilizado. Motores a Gasolina. En los motores a gasolina se empleó la primera clasificación durante el periodo de 1947 y 1952, identificando la calidad de los aceites con las palabras Regular, Premium y Heavy Duty. Entre 1952 y 1970 se empleó la clasificación ML, MM, MS-164 y MS para motores a gasolina y DG, DM y DS para motores Diesel. A partir de 1960 aparece la nomenclatura que actualmente se emplea, que identifica los aceites para motores con dos letras, la primera que determina su tipo de encendido, S para los motores de gasolina, cuyo encendido es por chispa (Spark) y C para los motores Diesel de encendido por compresión (Compression). La segunda letra indica la especificación del aceite, y van desde la A hasta la L, siendo la clasificación SL la más reciente y la que especifica los aceites de mayor calidad. El API ha omitido intencionalmente las siglas SI y SK de la secuencia de categorías. En la Tabla 3.5 e muestran las categorías de servicio de lubricantes para motores de gasolina vigentes y obsoletas hasta la fecha con sus especificaciones. Hay que tener presente que una especificación reciente cubre a las anteriores, pero una especificación anterior no cubre una reciente. Es decir, un motor que utilice SB se puede cambiar a un SD, mientras que uno que emplee SF ó SG no debe cambiarse a SC, SD o SE. Tabla 3.4 Categorías de servicio API de lubricantes para motores de gasolina Motores a gasolina Categoría Estado Servicio SL Vigente Para todos los motores de vehículos livianos en uso actualmente. Se introdujeron el 1 de julio de Los aceites SL están formulados para permitir un mejor control los depósitos a altas temperaturas, así como un menor consumo. Algunos de estos aceites también pueden satisfacer las más recientes especificaciones del ILSAC o caer en la categoría de conservación de energía, o ambos SJ Vigente Para motores de 2001 y anteriores. SH Obsoleto Para motores de 1996 y anteriores. Se pueden usar cuando van precedidos de una categoría C en las indicaciones de servicio. SG Obsoleto Para motores de 1993 y anteriores.

30 25 Capítulo 3- Marco Teórico SF Obsoleto Para motores de 1988 y anteriores SE Obsoleto Para motores de 1979 y anteriores. SD Obsoleto Para motores de 1971 y anteriores. SC Obsoleto Para motores de 1967 y anteriores. SB Obsoleto Para motores más viejos. Utilícense únicamente bajo recomendación específica del fabricante. SA Obsoleto Para motores más viejos; sin especificaciones de desempeño. Utilícense únicamente bajo recomendación específica del fabricante Motores Diesel. En este caso la segunda letra de la especificación indica las condiciones bajo las que trabaja el motor. En la Tabla 3.5 se presentan las categorías de servicio de lubricantes para motores Diesel vigentes y obsoletas hasta la fecha con sus especificaciones. Actualmente se encuentran en el mercado aceites que sirven tanto para motores a gasolina como para Diesel, tal es el caso de la API CE/SF. En el caso de motores diesel, la categoría más reciente por lo general, pero no siempre incluye las propiedades de desempeño de las categorías anteriores. Tabla 3.5 Categorías de servicio API de lubricantes para motores Diesel Categoría Estado Servicio CI-4 Vigente Se introdujeron el 5 de septiembre de Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a las normas de emisiones de 2004 establecidas en Los aceites CI-4 están formulados para alargar la vida útil de los motores que funcionan con recirculación de los gases de la combustión (EGR) y para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4. CH-4 Vigente Se introdujeron en Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a las normas de emisiones de Los aceites CH-4 están formulados específicamente para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los

31 26 Capítulo 3- Marco Teórico aceites CD, CE, CF-4 y CG-4. CG-4 Vigente Se introdujeron en Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones de servicio extremo que usan combustibles con un contenido de azufre de menos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE y CF-4. CF-4 Vigente Se introdujeron en Para motores normalmente aspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y altas revoluciones. Se pueden usar en lugar de los aceites CD y CE. CF-2 Vigente Se introdujeron en Para motores de dos tiempos de servicio extremo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-II. CF Vigente Se introdujeron en Para motores diesel de inyección indirecta de vehículos todo terreno y otros motores diesel, incluidos los que usan combustible con un contenido de azufre de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD. CE Obsoleto Se introdujeron en Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados y turboalimentados. Se pueden usar en lugar de los aceites CC y CD. CD-II Obsoleto Se introdujeron en Para motores de dos tiempos. CD Obsoleto Se introdujeron en Para ciertos motores normalmente aspirados y turboalimentados. CC Obsoleto Para motores introducidos en CB Obsoleto Para motores de servicio moderado desde 1949 hasta CA Obsoleto Para motores de servicio ligero (años `40 y `50).