El transporte en un plan energético metropolitano: Aplicación a Barcelona

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1 El transporte en un plan energético metropolitano: Aplicación a Barcelona FRANÇESC ROBUSTÉ, JORDI CARDENAL Y ANDRÉS LÓPEZ PITA CENIT, Centro de Innovación del Transporte. ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona. Universidad Politécnica de Cataluña Jordi Girona, 1-3, edificio B1, Barcelona R E S U M E N El artículo presenta la relevancia del sector transporte dentro del Plan Energético de Barcelona (en redacción), mucho más amplio y que define programas estratégicos y proyectos que permitan estructurar herramientas de gestión para el fomento de la eficiencia energética, el uso de energías renovables y la reducción de emisiones de gases contaminantes. Mientras que el consumo energético del transporte público es conocido, se desarrolla una metodología ad hoc para poder estimar el consumo energético y las emisiones del vehículo privado. Para ello, se ha caracterizado el parque de vehículos de Barcelona en función de la edad, la cilindrada, el peso, etc. y se han calculado los consumos unitarios y los factores de emisión para cada tipología de vehículo privado en función del tipo de conducción, vía de circulación y la velocidad media. Los valores globales se obtienen a partir de las intensidades de tráfico y la distribución de las distancias de recorrido. Se presentan propuestas de tipo energético y se trabaja con dos escenarios temporales: 2005 y 2010 y otros tantos escenarios de política energética: no actuación y la implementación de las medidas propuestas en el Plan Energético así como otras de potenciación del transporte público (Plan Director de Infraestructuras de transporte colectivo de Barcelona) en el actual decenio. La conclusión es que las actuaciones contempladas en los planes de transporte público por sí 725

2 I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente mismas no garantizan un cambio de tendencia hacia una mayor sostenibilidad en la movilidad ni el cumplimiento del compromiso de Kyoto de 1997; es necesario un cambio modal y cultural. 726

3 El transporte en un plan energético metropolitano: Aplicación a Barcelona INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS El Plan Energético de Barcelona tiene por objetivo definir las estrategias para fomentar la eficiencia energética, el uso de energías renovables y la reducción de emisiones de gases contaminantes en la ciudad. Dado que ni la movilidad, ni la contaminación atmosférica, ni el consumo de carburantes, etc. pueden confinarse en zonificaciones administrativas estancas, el carácter metropolitano de todas estas variables se ha plasmado pragmáticamente tomando como referencia territorial el interior de las rondas (Ronda de Dalt y Ronda Litoral); ver la figura 1. En Barcelona se recorren diariamente unos 13,5 millones de km, 20% soportado por las Rondas. Es conocido el carácter de líder en el consumo de energía y en emisiones de CO 2 del sector transporte en las ciudades; por ejemplo, en 1997 el sector transporte representó el 42% del consumo de energía y el 53% de las emisiones de CO 2 en Barcelona. La tabla 1 muestra la eficiencia energética de los modos de transporte urbanos. Como objetivos caben citar los siguientes: Cálculo del consumo de energía y las emisiones de contaminantes de transporte. Análisis del reparto del consumo y las emisiones por modos de transporte, tipos de vehículos y tipos de energía. Identificación de indicadores y parámetros para el cálculo del consumo y evaluación de su evolución. Análisis del estado actual de las energías alternativas en el transporte. Figura 1. Araña de tráfico de Barcelona (2000). 727

4 I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano Modo de transporte Gasto energético (MJ/viajero-km) Índice relativo Bicicleta 0,06 1,0 A pie 0,16 2,7 Tren de cercanías 0,35 5,8 Minibús 0,47 7,8 Autobús urbano 0,58 9,7 Ciclomotor 1,00 16,7 Coche gas-oil < 1,4 2,26 38,0 Coche gasolina < 1,4 2,61 43,0 Coche gas-oil 1,4-2,0 2,76 46,0 Coche gasolina 1,4-2,0 2,98 50,0 Coche gas-oil > 2,0 3,66 61,0 Coche gasolina > 2,0 4,66 78,0 FUENTE: Asociación para la promoción del transporte público, Identificación de las actuaciones para una mejora del balance energético y una reducción de las emisiones. Estimación del consumo y las emisiones en el año 2005 y 2010 así como las variaciones que puede aportar cada proyecto de mejora propuesto 2. M E T O D O L O G Í A La estimación del consumo energético y las emisiones del vehículo privado (dentro del mismo hay que incluir de forma diferencial a las motos, dada su elevada participación en la ciudad de Barcelona que llega a rondar el 17%; véase figura. 2). Figura 2. Tipología de los vehículos (censo de 1999). 728

5 El transporte en un plan energético metropolitano: Aplicación a Barcelona Para ello se ha construido un grafo esquemático de la ciudad y se ha trabajado distinguiendo entre tipo de vehículo (coche, moto, furgonetas y camiones), características de los vehículos (tipo de combustible, edad, cilindrada), y tipo de conducción, de vía de circulación y velocidad media. A partir de estas características, de funciones de consumos unitarios y de factores de emisión (calibrados para el entorno local por el Instituto Catalán de Energía, ICAEN), de los vehículos-km, de la composición del tráfico y de su distribución por vías de circulación (por ejemplo, el porcentaje de motos disminuye ligeramente en las Rondas, donde se circula a mayor velocidad), se ha podido estimar el consumo energético y las emisiones. La figura 3 esquematiza la metodología seguida. Figura 3. Esquema de la metodología seguida. 3. R E S U L T A D O S A velocidades bajas, el consumo depende de una potencia (0,7 aproximadamente) de la velocidad; a velocidades altas, el consumo depende del cuadrado de la velocidad. La tabla 2 resume los resultados obtenidos en cuanto a consumo energético por tipo de energía y por modo de transporte. El consumo total de GJ se reparte entre GJ de consumo del transporte público y GJ (véase figura 4) de consumo en vehículo privado. El consumo crece un 10% en el periodo Las emisiones totales de CO 2 han resultado ser de 1,34 millones de toneladas, de las que 95,5% corresponden al vehículo privado. Estas emisiones de CO 2 han crecido un 12% en el periodo , mientras que las de NO x bajan un 4% y las de CO y COV se incrementan un 3% en el mismo periodo. 729

6 I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente Tabla 2. Consumo total de energía del sector transporte (1999) en Barcelona (interior a las Rondas) Vehicle Gasolina GJ 51,65% privat (litres) 90,23% Combustibles Vehicle GJ 38,59%94,43% líquids privat (litres) Gas-oil Transport GJ 4,20% públic (litres) Electricitat Transport públic (kwh) GJ 4,94% 4,94% 9,77% GLP Transport públic (kg) GJ 0,63% Total GJ 100% 100% 100% Figura 4. Evolución del consumo energético del vehículo privado en Barcelona (interior a las Rondas). 4. P R O P U E S T A S Se han definido diversos proyectos que pueden agruparse en las tipologías siguientes: El caminar como modo de transporte. Potenciación de la bicicleta. Vehículos con energías más eficientes. Aumento de la ocupación de la vehículos y fomento del transporte público y de los vehículos compartidos. Gestión ambiental del tráfico. Normativas para promover la movilidad ambiental y sostenible. Información y formación ambiental sobre movilidad. 730

7 El transporte en un plan energético metropolitano: Aplicación a Barcelona Se han considerado también los escenarios temporales de 2005 y 2010 y las estrategias de «no actuación» (tendencia actual sin cambios modales significativos) y otro escenario más optimista que implementa todas las propuestas de actuación y asume la planificación vigente de transporte colectivo (en particular, el Plan Director de Infraestructuras PDI de transporte colectivo para el decenio ). Para cada uno de los escenarios se calculan el consumo y emisiones así como los ahorros de consumo energético que supone el PDI, el potenciar el caminar y la bicicleta. 5. C O N C L U S I O N E S Se ha constatado que la diversificación energética es muy pequeña, con un uso de energías alternativas prácticamente testimonial. Sin un transvase modal importante del vehículo privado hacia al transporte público o hacia los modos no mecanizados (a pie y en bicicleta) seguirá aumentando el consumo energético y las emisiones. Las principales actuaciones del PDI tienen una incidencia muy limitada en la mejora de la situación energética, a pesar de las ingentes inversiones, al captar una demanda del vehículo privado muy puntual. Con estos datos y tendencias, Barcelona no cumplirá los acuerdos de Kyoto de 1997: hace falta, por tanto un cambio modal y cultural. 6. A G R A D E C I M I E N T O S Cabe agradecer el impulso de Barcelona Regional en la persona de Jordi López Benasat para la elaboración de este estudio, así como la colaboración del Ayuntamiento de Barcelona y en particular de Juan Manuel Pérez de la empresa DOYMO, S. A. 7. R E F E R E N C I A S Ayuntamiento de Barcelona (2000a). Anuario estadístico de la ciudad de Barcelona, Departamento de Estadística. Ayuntamiento de Barcelona (2000b). Datos básicos de la movilidad en Barcelona, Dirección de Servicios de Transporte y Circulación. BA L D A S A N O, J. M. (1995). Valoración de las emisiones de los gases causantes del incremento del efecto invernadero, Ayuntamiento de Barcelona. BARRACÓ, H. (1998). El flujo energético de Barcelona. Análisis y sostenibilidad ambiental, Proyecto de fin de carrera de Ciencias Ambientales. ICAEN (1999). Tabla de factores de emisión de contaminantes y de consumo de combustible, Generalitat de Cataluña. ROBUSTÉ, F. (2000). Las cuentas del transporte de viajeros en la Región Metropolitana de Barcelona, año 1998, Autoridad del Transporte Metropolitano, ATM. THORSON, O. Y F. R OBUSTÉ (1999). A pie y en bicicleta por la ciudad, Organización Mundial de la Salud, Europa. Transportes Metropolitanos de Barcelona (2000). Memoria

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