La experiencia española en la explotación de líneas de alta velocidad Alberto García Álvarez

Transcripción

1 Madrid, 19 de marzo de 2013

2 La explotación de AV en España En España se explotan líneas de alta desde 1992 Las líneas en explotación totalizan kilómetros (la segunda mayor longitud del mundo después de China) La red española de AV presenta notables peculiaridades técnicas y de explotación Conviven dos anchos de vía; varios sistemas de señalización; servicios de viajeros y mercancías; y varios tipos de trenes

3 Características diferenciales Las líneas de AV son, en general de ancho de vía y tensión diferentes al resto de la red (1.435 mm/25 kv c.a. vs mm, 3 kv c.c.) Ello implica la necesidad de uso de trenes de ancho variable para una explotación más eficiente. Surgen así varias series de trenes de ancho variable series 130, 120, 121 y 730. Además, hay líneas (y habrá más) de alta que se explotan provisionalmente con ancho ibérico (1.668 mm) como Ourense Santiago. Hay tramos de línea con vía de tres carriles para dos anchos Existen trayectos con ETCS nivel 1+2; otros solo nivel 1; algunos solo nivel 2; y además con diferentes versiones. En cuanto a los servicios: los hay de alta convencionales (AVE); otros que emplean parcialmente las líneas de alta (Alvia); regionales de alta (Avant); y hasta mercancías por líneas de alta.

4 El mestizaje tecnológico En la línea de Madrid a Sevilla empezaron a coexistir trenes franceses con instalaciones alemanas y tecnologías españolas de cambio de ancho. Pero desde la línea de Madrid a Barcelona el mestizaje tecnológico es una seña de identidad de la alta española. En España conviven trenes de diferentes tecnologías y orígenes; diversos sistemas de señalización; diseños nacionales que en muchos casos son punteros Este mestizaje supone una mejora de calidad y de prestaciones; una mejor adecuación a cada caso; y un potencial ahorro de costes. Pero a su vez requiere un importante esfuerzo de coordinación y una explotación peculiar

5 Experiencias españolas Todo lo anterior hace que los veinte años de explotación de alta hayan sido muy ricos en experiencias, tanto de tipo técnico como de tipo comercial y económico. Seguidamente se mencionan algunas de las ideas que se consideran más relevantes.

6 Experiencias relevantes 1 El tren de alta no es un depredador de energía La experiencia española muestra que la implantación del AVE tiene efectos positivos sobre el consumo de energía y las emisiones Un viajero de Madrid a Barcelona provoca 70 kg de emisiones de CO 2 en avión; 55 kg en coche; 17 kg en tren convencional; y solo 9 kg en AVE Cuanto mayor sea la del AVE, más positivos son los efectos medioambientales, ya que capta más viajeros del avión y el coche Un estudio muestra que elevando la en el AVE Madrid Barcelona hasta 400 km/h se lograría una reducción de emisiones en el corredor. Por cada 5 min de tiempo reducido se captan viajeros al avión y se reducen 7,6 millones de kilos de CO 2.

7 Experiencias relevantes 2 La captación de viajeros no es proporcional a la Cuando el tren pasa de es convencionales a km/h solo obtiene modestas mejoras de tráfico. Únicamente con es por encima de 270 km/h el tren puede alcanzar una crecimiento importante de viajeros Ello se debe a que en las distancias españolas ( km) estas es son las que lo sitúan por debajo de las 2:30 que es el tiempo que debe alcanzarse.

8 Experiencias relevantes 3 Es más difícil (pero más útil) captar viajeros del coche que del avión En las rutas españolas, la cuota del AVE suele ser del 60-90% frente al avión, pero solo del 30 al 40% sobre el total. El coche es difícil de batir en rutas de menos de 400 kilómetros (y el avión en rutas de más de 700 kilómetros La captación de viajeros del coche es más útil socialmente que del avión La ventajas energéticas son similares, pero hay más ahorro de tiempo y más reducción de accidentes. Avión Coche Reducción Accidentes Despreciable Reducción CO 2 Muy importante Ahorro tiempo No significativo Importante Importante Importante Autobús Algo Algo Muy importante

9 Experiencias relevantes 4 El TAV puede cubrir todos sus costes con 5 M de viajeros al año En España (2010) el conjunto de las LAV Madrid Barcelona, Madrid Sevilla y Madrid Málaga cubrió todos sus costes de explotación y de infraestructura, incluida la amortización de la infraestructura Y ello, a pesar de que solo tuvieron 4,5 M de viajeros de media

10 Experiencias relevantes 5 La extensión de la red a tramos periféricos debe hacerse con criterios de explotación diferentes La red tiene un carácter troncal. Por ello, la explotación debe ser diferente en las líneas troncales (ya hechas) que en las prolongaciones (por hacer): En la red troncal: No debe haber muchas paradas; es incompatible con trenes de mercancías, los trenes deben ser lo más veloces posible. En las prolongaciones: Puede haber trenes de viajeros largo recorrido conviviendo con cercanías y mercancías; no hay problema en las paradas; pueden implantarse apeaderos

11 Una reflexión final La experiencia de 20 años permite afrontar los nuevos de una nueva etapa en la alta en España Prehistoria> 160; las grandes variantes de PEIT, Corredor Mediterráneo PRIMERA GENERACION. NAFA. Serie Talgo VI. Llave en mano. Tecnología extranjera. Precios moderados SEGUNDA GENERACION. MADRID LLEDIA HASTA VALENCIA. Series 102, 112, 103, 104, 120, 130. Mestizaje tecnológico. Fuerte expansión red y parque. Nuevos criterios. RD a 250 km/h. Exhuberancia. Precios crecientes CRISIS Y POST CRISIS. Ralentización expansión red y criterios eficiencia. Reforma de material. Duales, Trenes a Francia. Participación privada. Trafico mixto Nueva política precios, Nuevos operadores